JP2018131161A - Tire state detection system - Google Patents

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祐輔 上田
Yusuke Ueda
祐輔 上田
克己 湯浅
Katsumi Yuasa
克己 湯浅
克年 堀之内
Katsutoshi Horinouchi
克年 堀之内
康太郎 今元
Yasutaro Imamoto
康太郎 今元
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire state detection system that can eliminate the necessity for replacement of batteries of a tire state detection device provided inside a tire, at low costs and with a simple configuration.SOLUTION: A tire state detection device 10 is provided inside a tire 100 to detect a state of the tire. An air valve 30 has a first part 34 with conductivity mounted on a wheel 110 fitted with the tire and positioned outside the tire, and a second part 35 with conductivity positioned inside the tire and conducted to the first part. A power source 40 is provided outside the tire. One of a first terminal T1 and a second terminal T2 of the tire state detection device is connected to the second part and the other of the first terminal and the second terminal is connected to a third part 50 with conductivity insulated from the first part and the second part. One of a positive electrode and a negative electrode of the power source is connected to the first part and the other of the positive electrode and the negative electrode of the power source is connected to the third part. The third part is a portion of a wheel or an air valve.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出システムに関する。   The present invention relates to a tire condition detection system that detects a condition of a tire.

車両のタイヤの内側に設けられ、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視装置は、一般的に電池を内蔵している。そのため、電池寿命に応じて電池交換を行う必要がある。電池交換の際には、タイヤの空気を抜き、タイヤ空気圧監視装置をタイヤの内側から取り出す手間を要する。そこで、タイヤの回転に伴う振動を利用して発電を行う発電部を備え、電池交換を不要としたタイヤ空気圧監視装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。   A tire air pressure monitoring device that is provided inside a tire of a vehicle and monitors the air pressure of the tire generally includes a battery. Therefore, it is necessary to replace the battery according to the battery life. When replacing the battery, it is necessary to evacuate the tire and take out the tire pressure monitoring device from the inside of the tire. Therefore, a tire pressure monitoring device has been proposed that includes a power generation unit that generates power using vibrations associated with tire rotation and does not require battery replacement (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１６−２９３６１号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2006-29361

上記従来のタイヤ空気圧監視装置では、発電部を備えるためサイズが大きくなり、構成が複雑化し、コストが増加する。   In the conventional tire pressure monitoring device, since the power generation unit is provided, the size is increased, the configuration is complicated, and the cost is increased.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、低コスト且つ簡素な構成で、タイヤの内側に設けられたタイヤ状態検出装置の電池交換を不要にできるタイヤ状態検出システムを提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a tire condition detection system that can eliminate the need for battery replacement of a tire condition detection device provided inside the tire with a low-cost and simple configuration. There is to do.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のタイヤ状態検出システムは、タイヤの内側に設けられて前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、前記タイヤが装着されたホイールに取り付けられ、前記タイヤの外側に位置する導電性の第１部分と、前記タイヤの内側に位置し、前記第１部分と導通した導電性の第２部分とを有するエアバルブと、前記タイヤの外側に設けられた電源と、を備える。前記タイヤ状態検出装置は、前記電源から電力が供給される第１端子と第２端子を有する。前記第１端子と前記第２端子の一方は、前記第２部分に接続され、前記第１端子と前記第２端子の他方は、前記第１部分および前記第２部分と絶縁された導電性の第３部分に接続され、前記電源の正極と負極の一方は、前記第１部分に接続され、前記電源の正極と負極の他方は、前記第３部分に接続され、前記第３部分は、前記ホイール、または、前記エアバルブの一部分である。   In order to solve the above problems, a tire condition detection system according to an aspect of the present invention is attached to a tire condition detection device that is provided inside a tire and detects the condition of the tire, and a wheel on which the tire is mounted. An air valve having a conductive first portion located outside the tire and a conductive second portion located inside the tire and electrically connected to the first portion; and provided outside the tire. A power source. The tire condition detection device has a first terminal and a second terminal to which electric power is supplied from the power source. One of the first terminal and the second terminal is connected to the second part, and the other of the first terminal and the second terminal is electrically insulated from the first part and the second part. Connected to a third part, one of the positive and negative electrodes of the power supply is connected to the first part, the other of the positive and negative electrodes of the power supply is connected to the third part, and the third part is A wheel or part of the air valve.

この態様によると、タイヤの外側の電源から、エアバルブの第１部分と第２部分、および、ホイールまたはエアバルブの一部分である第３部分を介してタイヤの内側のタイヤ状態検出装置に給電されるので、低コスト且つ簡素な構成で、タイヤ状態検出装置の電池交換を不要にできる。   According to this aspect, power is supplied from the power supply outside the tire to the tire condition detection device inside the tire via the first and second portions of the air valve and the third portion that is a part of the wheel or the air valve. The battery replacement of the tire condition detection device can be made unnecessary with a low cost and simple configuration.

本発明によれば、低コスト且つ簡素な構成で、タイヤの内側に設けられたタイヤ状態検出装置の電池交換を不要にできる。   According to the present invention, it is possible to dispense with battery replacement of a tire condition detection device provided inside the tire with a low cost and simple configuration.

第１の実施形態に係るタイヤ状態検出システムの概略的な構成を示す図である。It is a figure showing a schematic structure of a tire state detection system concerning a 1st embodiment. 図１のホイールに取り付けられたエアバルブの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the air valve attached to the wheel of FIG. 第２の実施形態に係るタイヤ状態検出システムの概略的な構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the tire condition detection system which concerns on 2nd Embodiment. 第３の実施形態に係るタイヤ状態検出システムの概略的な構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the tire state detection system which concerns on 3rd Embodiment. 第４の実施形態に係るタイヤ状態検出システムの概略的な構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the tire state detection system which concerns on 4th Embodiment. 第５の実施形態に係るタイヤ状態検出システムの概略的な構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the tire state detection system which concerns on 5th Embodiment.

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るタイヤ状態検出システム１の概略的な構成を示す図である。図１に示すように、タイヤ状態検出システム１は、車両におけるタイヤ１００が装着されたホイール１１０に設けられ、タイヤ状態検出装置１０と、給電システム２０とを備える。図１では、タイヤ１００とホイール１１０を縦断面図で示している。 (First embodiment)
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a tire condition detection system 1 according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, the tire condition detection system 1 is provided on a wheel 110 on which a tire 100 is mounted in a vehicle, and includes a tire condition detection device 10 and a power feeding system 20. In FIG. 1, the tire 100 and the wheel 110 are shown in a longitudinal sectional view.

タイヤ状態検出装置１０は、タイヤ１００の内側に設けられている。タイヤ状態検出装置１０は、電力が供給される正極側端子Ｔ１と負極側端子Ｔ２を有し、当該電力で動作し、タイヤ１００の状態を検出する。本実施形態では、正極側端子Ｔ１は第１端子として機能し、負極側端子Ｔ２は第２端子として機能する。タイヤ１００の状態は、例えば、タイヤ１００の空気圧、タイヤ１００内の温度などであるが、特に限定されない。タイヤ状態検出装置１０は、検出されたタイヤ１００の状態を、無線信号を用いて、車両に設けられた受信装置（図示せず）に送信する。   The tire condition detection device 10 is provided inside the tire 100. The tire condition detection device 10 has a positive terminal T1 and a negative terminal T2 to which power is supplied, operates with the power, and detects the state of the tire 100. In the present embodiment, the positive terminal T1 functions as a first terminal, and the negative terminal T2 functions as a second terminal. The state of the tire 100 is, for example, the air pressure of the tire 100, the temperature in the tire 100, or the like, but is not particularly limited. The tire condition detection device 10 transmits the detected condition of the tire 100 to a reception device (not shown) provided in the vehicle using a radio signal.

給電システム２０は、タイヤ状態検出装置１０に給電する。給電システム２０は、エアバルブ３０と、電源４０とを備える。   The power supply system 20 supplies power to the tire condition detection device 10. The power supply system 20 includes an air valve 30 and a power source 40.

エアバルブ３０は、タイヤバルブとも称され、タイヤ１００内に空気を充填するとともに、タイヤ１００の空気圧を保持する。また、エアバルブ３０は、電源４０からタイヤ状態検出装置１０に給電するための導体としても機能する。エアバルブ３０は、導電性のホイール１１０に絶縁ゴム（絶縁体）３１を介して取り付けられている。   The air valve 30 is also referred to as a tire valve, and fills the tire 100 with air and holds the air pressure of the tire 100. The air valve 30 also functions as a conductor for supplying power from the power supply 40 to the tire condition detection device 10. The air valve 30 is attached to the conductive wheel 110 via an insulating rubber (insulator) 31.

図２は、図１のホイール１１０に取り付けられたエアバルブ３０の縦断面図である。エアバルブ３０は、管状の導電性のハウジング３２と、ハウジング３２の内部に装着されたバルブコア３３とを有する。ハウジング３２は、タイヤ１００の外側に位置する導電性の第１部分３４と、タイヤ１００の内側に位置し、第１部分３４と導通した導電性の第２部分３５とを有する。バルブコア３３は、開閉可能に構成されており、開状態でハウジング３２を開通させ、閉状態でハウジング３２を閉鎖する。   FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the air valve 30 attached to the wheel 110 of FIG. The air valve 30 includes a tubular conductive housing 32 and a valve core 33 mounted inside the housing 32. The housing 32 includes a conductive first portion 34 located outside the tire 100 and a conductive second portion 35 located inside the tire 100 and electrically connected to the first portion 34. The valve core 33 is configured to be openable and closable, and opens the housing 32 in the open state and closes the housing 32 in the closed state.

ホイール１１０には円形の穴が形成されている。エアバルブ３０は、ホイール１１０の穴に通され、ホイール１１０の両側からフランジ型の絶縁ゴム３１，３１を挟んでナット３６，３６で固定されている。エアバルブ３０のハウジング３２の側面には、ナット３６を締めるためのネジ山が設けられている。この構成により、エアバルブ３０とホイール１１０は、互いに絶縁される。また、エアバルブ３０とホイール１１０とタイヤ１００から構成される空間は、密閉されている。   The wheel 110 is formed with a circular hole. The air valve 30 is passed through a hole in the wheel 110 and is fixed by nuts 36 and 36 with flange-type insulating rubbers 31 and 31 sandwiched from both sides of the wheel 110. A screw thread for tightening the nut 36 is provided on the side surface of the housing 32 of the air valve 30. With this configuration, the air valve 30 and the wheel 110 are insulated from each other. Further, the space constituted by the air valve 30, the wheel 110, and the tire 100 is sealed.

図１に戻り、電源４０は、一次電池であり、タイヤ１００の外側に設けられている。電源４０として、ボタン型電池を用いてもよい。この場合、電源４０は、エアバルブ３０の導電性のバルブキャップ３７に内蔵されてもよい。なお、図２ではバルブキャップ３７の図示を省略している。   Returning to FIG. 1, the power source 40 is a primary battery and is provided outside the tire 100. A button-type battery may be used as the power source 40. In this case, the power source 40 may be incorporated in the conductive valve cap 37 of the air valve 30. In FIG. 2, the valve cap 37 is not shown.

タイヤ状態検出装置１０の正極側端子Ｔ１は、第２部分３５に配線により電気的に接続され、負極側端子Ｔ２は、第１部分３４および第２部分３５と絶縁された導電性の第３部分５０に配線により電気的に接続されている。本実施形態では、第３部分５０は、ホイール１１０である。   The positive terminal T1 of the tire condition detection device 10 is electrically connected to the second part 35 by wiring, and the negative terminal T2 is a conductive third part insulated from the first part 34 and the second part 35. 50 is electrically connected by wiring. In the present embodiment, the third portion 50 is a wheel 110.

電源４０の正極は、バルブキャップ３７を介して第１部分３４に配線により電気的に接続され、電源４０の負極は、第３部分５０、即ちホイール１１０に接続されている。   The positive electrode of the power source 40 is electrically connected to the first portion 34 via the valve cap 37 by wiring, and the negative electrode of the power source 40 is connected to the third portion 50, that is, the wheel 110.

つまり、タイヤ状態検出装置１０の正極側端子Ｔ１は、エアバルブ３０を介して電源４０の正極と電気的に接続され、負極側端子Ｔ２は、ホイール１１０を介して電源４０の負極と電気的に接続されている。このように、タイヤ１００の外側の電源４０からタイヤ状態検出装置１０に給電される。   That is, the positive electrode side terminal T1 of the tire condition detection device 10 is electrically connected to the positive electrode of the power source 40 via the air valve 30, and the negative electrode side terminal T2 is electrically connected to the negative electrode of the power source 40 via the wheel 110. Has been. In this way, power is supplied to the tire condition detection device 10 from the power supply 40 outside the tire 100.

なお、ホイール１１０にコーティングが施されている場合、配線に接続される部分のコーティングは剥離される。   In addition, when the coating is given to the wheel 110, the coating of the part connected to wiring is peeled.

次に、上記構成のタイヤ状態検出システム１の動作を説明する。タイヤ状態検出装置１０には、エアバルブ３０とホイール１１０を介して電源４０から電力が供給される。タイヤ状態検出装置１０は、この電力に基づいて動作し、タイヤ１００の状態を検出し、受信装置に送信する。受信装置は、受信したタイヤ１００の状態に基づいて、運転者への通知などの所定の処理を行う。   Next, the operation of the tire condition detection system 1 configured as described above will be described. Electric power is supplied to the tire condition detection device 10 from the power supply 40 via the air valve 30 and the wheel 110. The tire condition detection device 10 operates based on this electric power, detects the condition of the tire 100, and transmits it to the reception device. The receiving device performs predetermined processing such as notification to the driver based on the received state of the tire 100.

このように本実施形態によれば、タイヤ１００の外側の電源４０から、タイヤ１００の内側に設けられたタイヤ状態検出装置１０に給電されるので、タイヤ状態検出装置１０は電池を内蔵していない。よって、タイヤ状態検出装置１０の電池交換を不要にできる。電源４０は、タイヤ１００の外側に設けられているので、タイヤ１００の空気を抜くことなく、容易に交換することができる。   As described above, according to the present embodiment, since the power is supplied from the power supply 40 outside the tire 100 to the tire condition detection device 10 provided inside the tire 100, the tire condition detection device 10 does not incorporate a battery. . Therefore, battery replacement of the tire condition detection device 10 can be made unnecessary. Since the power supply 40 is provided outside the tire 100, the power supply 40 can be easily replaced without removing the air from the tire 100.

また、ホイール１１０とエアバルブ３０に特殊な加工を行うことなく、簡素な構成でタイヤ状態検出装置１０に給電することができる。
また、タイヤ１００の内側に発電装置を設けたり、タイヤ１００の内側と外側に無線給電装置を設けたりする必要がないので、タイヤ状態検出システム１を低コスト化および小型化できる。 Further, it is possible to supply power to the tire state detection device 10 with a simple configuration without performing special processing on the wheel 110 and the air valve 30.
In addition, since it is not necessary to provide a power generation device inside the tire 100 or a wireless power feeding device inside and outside the tire 100, the tire condition detection system 1 can be reduced in cost and size.

従って、低コスト且つ簡素な構成で、タイヤ１００の内側に設けられたタイヤ状態検出装置１０の電池交換を不要にできる。   Therefore, battery replacement of the tire condition detection device 10 provided inside the tire 100 can be eliminated with a low-cost and simple configuration.

なお、タイヤ状態検出装置１０は、エアバルブ３０と一体に構成されてもよい。   The tire condition detection device 10 may be configured integrally with the air valve 30.

（第２の実施形態）
第２の実施形態では、ホイール１１０を介さずに、エアバルブ３０のバルブコア３３を介して電力を供給することが、第１の実施形態と異なる。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。 (Second Embodiment)
The second embodiment is different from the first embodiment in that electric power is supplied via the valve core 33 of the air valve 30 without using the wheel 110. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment.

図３は、第２の実施形態に係るタイヤ状態検出システム１Ａの概略的な構成を示す図である。図３では、エアバルブ３０Ａも断面図で示している。給電システム２０Ａにおいて、エアバルブ３０Ａのバルブコア３３Ａは、導電性を有し、ハウジング３２と電気的に絶縁されている。本実施形態では、第３部分５０は、エアバルブ３０Ａの一部分であるバルブコア３３Ａである。また、正極側端子Ｔ１は第２端子として機能し、負極側端子Ｔ２は第１端子として機能する。   FIG. 3 is a diagram illustrating a schematic configuration of a tire condition detection system 1A according to the second embodiment. In FIG. 3, the air valve 30A is also shown in a sectional view. In the power supply system 20 </ b> A, the valve core 33 </ b> A of the air valve 30 </ b> A has conductivity and is electrically insulated from the housing 32. In the present embodiment, the third portion 50 is a valve core 33A that is a part of the air valve 30A. Further, the positive terminal T1 functions as a second terminal, and the negative terminal T2 functions as a first terminal.

タイヤ状態検出装置１０の正極側端子Ｔ１は、タイヤ１００の内側から第３部分５０、即ちエアバルブ３０Ａのバルブコア３３Ａに配線により電気的に接続され、負極側端子Ｔ２は、第２部分３５に配線により電気的に接続されている。   The positive terminal T1 of the tire condition detection device 10 is electrically connected to the third portion 50, that is, the valve core 33A of the air valve 30A from the inside of the tire 100 by wiring, and the negative terminal T2 is connected to the second portion 35 by wiring. Electrically connected.

電源４０の正極は、タイヤ１００の外側から第３部分５０、即ちエアバルブ３０Ａのバルブコア３３Ａに配線により電気的に接続され、電源４０の負極は、第１部分３４に接続されている。   The positive electrode of the power supply 40 is electrically connected from the outside of the tire 100 to the third portion 50, that is, the valve core 33 </ b> A of the air valve 30 </ b> A by wiring, and the negative electrode of the power supply 40 is connected to the first portion 34.

つまり、タイヤ状態検出装置１０の正極側端子Ｔ１は、バルブコア３３Ａを介して電源４０の正極と電気的に接続され、負極側端子Ｔ２は、ハウジング３２を介して電源４０の負極と電気的に接続されている。   In other words, the positive terminal T1 of the tire condition detection device 10 is electrically connected to the positive electrode of the power source 40 via the valve core 33A, and the negative terminal T2 is electrically connected to the negative electrode of the power source 40 via the housing 32. Has been.

本実施形態によれば、ホイール１１０に特殊な加工を行うことなく、簡素な構成でタイヤ状態検出装置１０に給電することができる。
また、第１の実施形態の効果を得ることができる。 According to the present embodiment, it is possible to supply power to the tire state detection device 10 with a simple configuration without performing special processing on the wheel 110.
Moreover, the effect of 1st Embodiment can be acquired.

（第３の実施形態）
第３の実施形態では、負極側端子Ｔ２とホイール１１０とが導電性ゴム６０で接続されていることが、第１の実施形態と異なる。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。 (Third embodiment)
The third embodiment is different from the first embodiment in that the negative electrode side terminal T2 and the wheel 110 are connected by the conductive rubber 60. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment.

図４は、第３の実施形態に係るタイヤ状態検出システム１Ｂの概略的な構成を示す図である。タイヤ状態検出装置１０の負極側端子Ｔ２には、導電性ゴム６０が接続されている。導電性ゴム６０は、ホイール１１０にも接続されている。つまり、負極側端子Ｔ２は、導電性ゴム６０とホイール１１０を介して電源４０の負極と電気的に接続されている。導電性ゴム６０は、タイヤ状態検出装置１０を構成する部品であってもよい。   FIG. 4 is a diagram illustrating a schematic configuration of a tire condition detection system 1B according to the third embodiment. A conductive rubber 60 is connected to the negative terminal T2 of the tire condition detection device 10. The conductive rubber 60 is also connected to the wheel 110. That is, the negative electrode side terminal T <b> 2 is electrically connected to the negative electrode of the power supply 40 through the conductive rubber 60 and the wheel 110. The conductive rubber 60 may be a component constituting the tire state detection device 10.

本実施形態によれば、負極側端子Ｔ２とホイール１１０との接続を簡素化できる。また、第１の実施形態の効果を得ることができる。   According to this embodiment, the connection between the negative electrode side terminal T2 and the wheel 110 can be simplified. Moreover, the effect of 1st Embodiment can be acquired.

（第４の実施形態）
第４の実施形態では、タイヤ状態検出装置は二次電池を備えることが、第１の実施形態と異なる。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。 (Fourth embodiment)
In the fourth embodiment, the tire condition detection device includes a secondary battery, which is different from the first embodiment. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment.

図５は、第４の実施形態に係るタイヤ状態検出システム１Ｃの概略的な構成を示す図である。タイヤ状態検出装置１０Ｃは、二次電池１１と、検出回路１２とを備える。   FIG. 5 is a diagram illustrating a schematic configuration of a tire condition detection system 1C according to the fourth embodiment. The tire state detection device 10 </ b> C includes a secondary battery 11 and a detection circuit 12.

二次電池１１は、充電用の電源４０から正極側端子Ｔ１と負極側端子Ｔ２に供給された電力を充電可能であり、充電された電力を検出回路１２に放電可能である。二次電池１１と電源４０との間の配線に、逆電流防止装置が挿入されてもよい。検出回路１２は、二次電池１１の放電電力で動作し、タイヤ１００の状態を検出する。   The secondary battery 11 can charge the power supplied from the charging power source 40 to the positive terminal T1 and the negative terminal T2, and can discharge the charged power to the detection circuit 12. A reverse current prevention device may be inserted in the wiring between the secondary battery 11 and the power source 40. The detection circuit 12 operates with the discharge power of the secondary battery 11 and detects the state of the tire 100.

本実施形態によれば、タイヤ状態検出装置１０Ｃは二次電池１１を備えるので、二次電池１１の容量が十分であれば、電源４０を取り外した状態でタイヤ状態検出装置１０Ｃを動作させることができる。そして、二次電池１１の充電が必要な場合に電源４０を接続すればよい。従って、充電完了後においては、タイヤ１００の外側の構成を簡素化できる。
また、第１の実施形態の効果を得ることができる。
なお、本実施形態は、第２または第３の実施形態と組み合わせてもよい。 According to the present embodiment, since the tire condition detection device 10C includes the secondary battery 11, if the capacity of the secondary battery 11 is sufficient, the tire condition detection device 10C can be operated with the power supply 40 removed. it can. And when the secondary battery 11 needs to be charged, the power source 40 may be connected. Therefore, the configuration outside the tire 100 can be simplified after the charging is completed.
Moreover, the effect of 1st Embodiment can be acquired.
Note that this embodiment may be combined with the second or third embodiment.

（第５の実施形態）
第５の実施形態では、加速度に応じて電力の供給が制御されることが、第１の実施形態と異なる。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。 (Fifth embodiment)
The fifth embodiment is different from the first embodiment in that power supply is controlled according to acceleration. Below, it demonstrates centering around difference with 1st Embodiment.

図６は、第５の実施形態に係るタイヤ状態検出システム１Ｄの概略的な構成を示す図である。タイヤ状態検出装置１０Ｄは、検出回路１２と、Ｇセンサ１３と、電源供給スイッチ１４と、を備える。   FIG. 6 is a diagram showing a schematic configuration of a tire condition detection system 1D according to the fifth embodiment. The tire condition detection device 10 </ b> D includes a detection circuit 12, a G sensor 13, and a power supply switch 14.

Ｇセンサ１３は、加速度センサとも称され、加速度を検出し、加速度に応じた出力信号を電源供給スイッチ１４に出力する。例えば、加速度が大きいほど、出力信号は大きくなる。   The G sensor 13 is also called an acceleration sensor, detects acceleration, and outputs an output signal corresponding to the acceleration to the power supply switch 14. For example, the greater the acceleration, the greater the output signal.

電源供給スイッチ１４は、正極側端子Ｔ１と検出回路１２との間に接続され、Ｇセンサ１３の出力信号に応じて、電源４０の電力を検出回路１２に供給するか否か切り替える。電源供給スイッチ１４は、Ｇセンサ１３の出力信号が所定値以上の場合に導通し、Ｇセンサ１３の出力信号が所定値未満の場合に非導通になる。   The power supply switch 14 is connected between the positive terminal T <b> 1 and the detection circuit 12, and switches whether to supply power from the power supply 40 to the detection circuit 12 according to the output signal of the G sensor 13. The power supply switch 14 is turned on when the output signal of the G sensor 13 is greater than or equal to a predetermined value, and is turned off when the output signal of the G sensor 13 is less than the predetermined value.

本実施形態によれば、タイヤ１００が回転してＧセンサ１３に加速度が加えられている間に電力を検出回路１２に供給するので、タイヤ１００が回転している間のみにタイヤ１００の状態を検出し、タイヤ状態検出システム１Ｄを低消費電力化できる。
また、第１の実施形態の効果を得ることができる。 According to this embodiment, since the electric power is supplied to the detection circuit 12 while the tire 100 rotates and acceleration is applied to the G sensor 13, the state of the tire 100 is changed only while the tire 100 is rotating. It is possible to detect and reduce the power consumption of the tire state detection system 1D.
Moreover, the effect of 1st Embodiment can be acquired.

なお、本実施形態は、第２から第４の実施形態の各々と組み合わせてもよい。第４の実施形態と組み合わせる場合、電源供給スイッチ１４は、二次電池１１と検出回路１２との間に接続される。   This embodiment may be combined with each of the second to fourth embodiments. When combined with the fourth embodiment, the power supply switch 14 is connected between the secondary battery 11 and the detection circuit 12.

以上、実施形態をもとに本発明を説明した。実施形態はあくまでも例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。   The present invention has been described above based on the embodiments. The embodiments are merely examples, and it will be understood by those skilled in the art that various modifications can be made to the combination of each component and each processing process, and such modifications are within the scope of the present invention.

例えば、第１から第５の実施形態の各々において、電源４０の正極と負極の接続を逆にして、正極側端子Ｔ１と負極側端子Ｔ２の接続を逆にしてもよい。つまり、第１および第３から第５の実施形態の各々では、負極側端子Ｔ２は第２部分３５に接続され、正極側端子Ｔ１は第３部分５０に接続され、電源４０の負極は第１部分３４に接続され、電源４０の正極は第３部分５０に接続されてもよい。第２の実施形態では、負極側端子Ｔ２は第３部分５０に接続され、正極側端子Ｔ１は第２部分３５に接続され、電源４０の負極は第３部分５０に接続され、電源４０の正極は第１部分３４に接続されてもよい。   For example, in each of the first to fifth embodiments, the connection between the positive electrode and the negative electrode of the power supply 40 may be reversed and the connection between the positive electrode side terminal T1 and the negative electrode side terminal T2 may be reversed. That is, in each of the first and third to fifth embodiments, the negative terminal T2 is connected to the second portion 35, the positive terminal T1 is connected to the third portion 50, and the negative electrode of the power source 40 is the first. Connected to the portion 34, the positive electrode of the power supply 40 may be connected to the third portion 50. In the second embodiment, the negative electrode side terminal T2 is connected to the third portion 50, the positive electrode side terminal T1 is connected to the second portion 35, the negative electrode of the power supply 40 is connected to the third portion 50, and the positive electrode of the power supply 40 is connected. May be connected to the first portion 34.

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ…タイヤ状態検出システム、Ｔ１…正極側端子、Ｔ２…負極側端子、１０，１０Ｃ，１０Ｄ…タイヤ状態検出装置、２０，２０Ａ…給電システム、３０，３０Ａ…エアバルブ、３３，３３Ａ…バルブコア、３４…第１部分、３５…第２部分、４０…電源、５０…第３部分、１００…タイヤ、１１０…ホイール。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,1A, 1B, 1C, 1D ... Tire condition detection system, T1 ... Positive electrode side terminal, T2 ... Negative electrode side terminal, 10, 10C, 10D ... Tire condition detection device, 20, 20A ... Power feeding system, 30, 30A ... Air valve 33 ... 33A ... valve core, 34 ... first part, 35 ... second part, 40 ... power supply, 50 ... third part, 100 ... tire, 110 ... wheel.

Claims (1)

タイヤの内側に設けられて前記タイヤの状態を検出するタイヤ状態検出装置と、
前記タイヤが装着されたホイールに取り付けられ、前記タイヤの外側に位置する導電性の第１部分と、前記タイヤの内側に位置し、前記第１部分と導通した導電性の第２部分とを有するエアバルブと、
前記タイヤの外側に設けられた電源と、を備え、
前記タイヤ状態検出装置は、前記電源から電力が供給される第１端子と第２端子を有し、
前記第１端子と前記第２端子の一方は、前記第２部分に接続され、前記第１端子と前記第２端子の他方は、前記第１部分および前記第２部分と絶縁された導電性の第３部分に接続され、
前記電源の正極と負極の一方は、前記第１部分に接続され、前記電源の正極と負極の他方は、前記第３部分に接続され、
前記第３部分は、前記ホイール、または、前記エアバルブの一部分である、
ことを特徴とするタイヤ状態検出システム。 A tire condition detection device that is provided inside the tire and detects the condition of the tire;
A conductive first portion that is attached to a wheel on which the tire is mounted and is located outside the tire, and a conductive second portion that is located inside the tire and is electrically connected to the first portion. An air valve,
A power source provided outside the tire, and
The tire condition detection device has a first terminal and a second terminal to which electric power is supplied from the power source,
One of the first terminal and the second terminal is connected to the second part, and the other of the first terminal and the second terminal is electrically insulated from the first part and the second part. Connected to the third part,
One of the positive electrode and the negative electrode of the power supply is connected to the first part, and the other of the positive electrode and the negative electrode of the power supply is connected to the third part,
The third part is a part of the wheel or the air valve.
A tire condition detection system characterized by that.
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