JP2018118623A - ブレーキストロークセンサの故障検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキストロークセンサの固着のみならず特性異常についても、複雑なロジックを要することなく正確に検出できるブレーキストロークセンサの故障検出装置を提供する。【解決手段】ブレーキペダル５が踏込み操作されると（Ｓ１がＹes）、ストップランプスイッチ１３のONタイミングでのブレーキストロークセンサ１２の出力電圧Ａを読み込み（Ｓ２，３）、次いでクルーズコントロールスイッチ１４のONタイミングでのブレーキストロークセンサ１２の出力電圧Ｂを読み込む（Ｓ４，５）。出力電圧Ａ，Ｂの差ΔＡＢが０の場合にはブレーキストロークセンサ１２の固着判定を下し（Ｓ６，７）、差ΔＡＢが正常範囲を逸脱している場合にはブレーキストロークセンサ１２の特性異常判定を下す（Ｓ９，１０）。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のブレーキペダルの操作ストロークを検出するブレーキストロークセンサの故障検出装置に関する。

ブレーキペダルに関する故障検出装置として、例えば特許文献１に記載の技術では、ブレーキストロークセンサの出力電圧とブレーキスイッチのONタイミングとの間の相関性に着目し、双方の比較に基づきブレーキスイッチの異常を判定している。そこで、当該技術を応用して、ブレーキスイッチのONタイミングに基づきブレーキストロークセンサの故障を検出することが考えられる。具体的には、ブレーキスイッチのONタイミングでブレーキストロークセンサは所定の電圧を出力しているため、正常時とは異なる出力電圧の場合にはブレーキストロークセンサが故障していると見なせる。

しかしながら、上記のような手法ではブレーキストロークセンサが固着したときの故障しか判定できない。ブレーキペダルが踏み込まれたとき、ブレーキペダルの操作ストロークは基準位置から最大踏込み位置まで所定の傾きで増加し、それに応じてブレーキストロークセンサの出力電圧も所定の傾きで増加する。このような出力電圧の増加が所期の特性からずれる所謂特性異常も、ブレーキストロークセンサの故障の１つである。このため、特性異常の故障検出を義務付けた法規も存在するが、このような要求に上記手法では対応できない。

そこで、ブレーキストロークセンサの特性異常を検出する従来の手法としては、走行中の車両を減速させたときのブレーキ系の油圧変化や車両が受ける減速Ｇ等に基づき車両の減速状態を推定した上で、減速状態に基づきブレーキ操作中と見なしたときのブレーキストロークセンサの出力電圧と、ブレーキ操作中でないと見なしたときのブレーキストロークセンサの出力電圧とを差に基づき、特性異常の有無を判定していた。

特開２０１２−９６６３１号公報

しかしながら、車両の減速状態は種々の要件が影響するため正確には推定できず、必然的に減速状態に基づく故障判定に関しても正確な検出が困難であり、しかも、減速状態の推定処理には非常に複雑なロジックを要するという問題があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ブレーキストロークセンサの固着のみならず特性異常についても、複雑なロジックを要することなく正確に検出することができるブレーキストロークセンサの故障検出装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明のブレーキストロークセンサの故障検出装置は、ブレーキ操作に応じた車両のストップランプの点灯制御に利用され、ブレーキペダルの操作ストロークの増減に伴い所定のタイミングでON・OFFされるストップランプスイッチと、ブレーキ操作に応じた前記車両のクルーズコントロール制御の解除に利用され、前記ブレーキペダルの操作ストロークの増減に伴い、前記ストップランプスイッチのON・OFFタイミングに対して相前後する所定のタイミングでON・OFFされるクルーズコントロールスイッチと、前記ブレーキペダルの操作ストロークに対応して出力を変化させるブレーキストロークセンサと、前記ストップランプスイッチのON・OFFタイミング及び前記クルーズコントロールスイッチのON・OFFタイミングでの前記ブレーキストロークセンサの出力の差を算出し、該算出した差が、前記ブレーキストロークセンサの正常時の差に基づき予め設定された正常範囲を逸脱した場合に、該ブレーキストロークセンサの特性異常判定を下す故障判定手段とを備えたことを特徴とする。

このように構成したブレーキストロークセンサの故障検出装置によれば、ブレーキストロークセンサの特性異常が発生すると、ストップランプスイッチ及びクルーズコントロールスイッチのON・OFFタイミングでの出力の差が増減するため、その差が正常範囲を逸脱している場合にはブレーキストロークセンサの特性異常と断定可能となる。そして特性異常を判定するには、ストップランプスイッチ及びクルーズコントロールスイッチのON・OFFタイミングでのブレーキストロークセンサの出力を特定した上で、その差を正常範囲と比較するだけのため、非常に簡単な処理で実現可能となる。

その他の態様として、前記故障判定手段が、前記ブレーキストロークセンサの出力の差が０であるときに、該ブレーキストロークセンサの固着判定を下すことが好ましい（請求項２）。
この態様によれば、ストップランプスイッチとクルーズコントロールスイッチとのON・OFFタイミング間で、操作ストロークと共に増減するはずのブレーキストロークセンサの出力が増減しない場合には、ブレーキストロークセンサの固着と断定可能となる。そして、このように特性異常の判定のために特定した出力を固着判定にも利用しているため、差が０か否かを判定する簡単な処理を追加するだけで、固着判定も可能となる。

その他の態様として、前記故障判定手段が、前記ブレーキペダルの操作ストロークの増加に伴って前記ストップランプスイッチ及び前記クルーズコントロールスイッチが相前後してONされたときの前記ブレーキストロークセンサの出力の差に基づき前記特性異常を判定することが好ましい（請求項３）。
この態様によれば、操作ストロークの増加に伴ってストップランプスイッチ及びクルーズコントロールスイッチが相前後してONされたときのブレーキストロークセンサの出力の差に基づき特性異常が判定される。

その他の態様として、前記故障判定手段が、前記ブレーキペダルの操作ストロークの減少に伴って前記ストップランプスイッチ及び前記クルーズコントロールスイッチが相前後してOFFされたときの前記ブレーキストロークセンサの出力の差に基づき前記特性異常を判定することが好ましい（請求項４）。
この態様によれば、操作ストロークの減少に伴ってストップランプスイッチ及びクルーズコントロールスイッチが相前後してOFFされたときのブレーキストロークセンサの出力の差に基づき特性異常が判定される。

その他の態様として、前記ストップランプスイッチと前記クルーズコントロールスイッチとをアセンブリ化することが好ましい（請求項５）。
この態様によれば、ストップランプスイッチ及びクルーズコントロールスイッチがアセンブリ化されているため、操作ストロークの増減に伴うストップランプスイッチのON・OFFタイミングとクルーズコントロールスイッチのON・OFFタイミングとの関係が、各部品の組付誤差の影響を受けることなく定まり、高い精度で特性異常を判定可能となる。

本発明のブレーキストロークセンサの故障検出装置によれば、ブレーキストロークセンサの固着のみならず特性異常についても、複雑なロジックを要することなく正確に検出することができる。

実施形態のブレーキストロークセンサが組み付けられたブレーキペダルユニットを示す断面図である。 ブレーキ操作に応じたストップランプスイッチ及びクルーズコントロールスイッチのON・OFF状態を示す説明図である。 実施形態のブレーキストロークセンサの故障検出装置を示す制御ブロック図である。 故障判定ＥＣＵが実行する故障判定ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化したブレーキストロークセンサの故障検出装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のブレーキストロークセンサが組み付けられたブレーキペダルユニットを示す断面図である。
本実施形態の車両は、走行用動力源としてエンジン及びモータを搭載したハイブリッド車両であり、運転席に着座した運転者の足元にブレーキペダルユニット１が設けられている。ダッシュボード２の車室内３側に固定されたマスタシリンダブラケット４には、ブレーキペダル５の上端が回動軸６により回動可能に軸支され、ブレーキの非操作時には、リターンスプリング７により図中に実線で示す基準位置に保持されている。そして、運転者のブレーキ操作によりブレーキペダル５の下部が踏込まれると、ブレーキペダル５は車両前方側に回動し、ブレーキ操作が中止されるとリターンスプリング７により基準位置に戻される。

ダッシュボード２を挟んだエンジンルーム８側でマスタシリンダブラケット４にはマスタシリンダ９が固定され、マスタシリンダ９はダッシュボード２を貫通するプッシュロッド１０を介してブレーキペダル５の回動軸６より若干下側位置に連結されている。ブレーキ操作に伴いブレーキペダル５が基準位置から回動すると、マスタシリンダ９内に配設された図示しないピストンがプッシュロッド１０の先端で押圧されて原位置から車両前方側に摺動する。これによりマスタシリンダ９内のブレーキフルードが加圧され、発生した油圧により車両の各輪に備えられた図示しないブレーキ装置が作動して制動力を発生させる。またブレーキ操作の中止によりブレーキペダル５が基準位置に戻されると、マスタシリンダ９内のピストンは図示しないリターンスプリングにより原位置に復帰し、ブレーキ装置への油圧伝達が中止される。

以上のように構成されたブレーキペダル５の操作ストロークは、ブレーキストロークセンサ１２により検出される。ブレーキストロークセンサ１２はエンジンルーム８内でダッシュボード２に固定されており、その検出ロッド１２ａの先端はダッシュボード２を貫通してブレーキペダル５の上下方向の中間位置に連結されている。ブレーキ操作に伴うブレーキペダル５の回動に応じて検出ロッド１２ａが出没し、ブレーキペダル５の基準位置から最大踏込み位置までの操作ストロークに対応してブレーキストロークセンサ１２の出力電圧が変化し、後述するように、その検出情報が車両に搭載された走行用のモータの回生制御に利用される。

また、ブレーキペダル５の操作は、ストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４により検出される。ストップランプスイッチ１３の検出情報は、車両後部に設けられたストップランプ２５（図３に示す）のブレーキ操作に応じた点灯制御のために利用され、クルーズコントロールスイッチ１４の検出情報は、ブレーキ操作に応じたクルーズコントロール制御の解除のために利用される。ストップランプスイッチ１３とクルーズコントロールスイッチ１４とは、ペダルスイッチ１５としてアセンブリ化されてブラケット１６を介してブレーキペダルユニット１に組み付けられており、以下、その詳細を説明する。

図２はブレーキ操作に応じたストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４のON・OFF状態を示す説明図であり、図中の下段にペダルスイッチ１５の構成を模式的に示している。
ペダルスイッチ１５のケーシング１７内には、軸線Ｌ方向に摺動可能かつ軸線Ｌを中心として回転規制された状態で可動子１８が配設されている。ブレーキペダル５の基準位置では、図１及び図２に第１作動状態として示すように、ブレーキペダル５の一側が可動子１８の先端を押圧してケーシング１７内に没入させている。そして、ブレーキペダル５が踏み込まれると、ブレーキペダル５は回動に伴って可動子１８の先端から離間し、図２に第２作動状態として示すように、図示しないリターンスプリングにより可動子１８は突出方向に摺動して先端をケーシング１７内から突出させ、最大踏込み位置では、図２に示す第３作動状態に切り換えられる。

ケーシング１７内において、可動子１８の外周面の周方向一側には可動接点１３ａが設けられ、この可動接点１３ａと対応するようにケーシング１７の内周面には固定接点１３ｂが設けられ、これらの可動接点１３ａ及び固定接点１３ｂによりストップランプスイッチ１３が構成されている。可動子１８の摺動に応じて、可動接点１３ａは弾性をもって先端を固定接点１３ｂに接触または離間させ、ストップランプスイッチ１３は接触時にONされ、離間時にOFFされる。

同様に、可動子１８の外周面の周方向他側には可動接点１４ａが設けられ、この可動接点１４ａと対応するようにケーシング１７の内周面には固定接点１４ｂが設けられ、これらの可動接点１４ａ及び固定接点１４ｂによりクルーズコントロールスイッチ１４が構成されている。クルーズコントロールスイッチ１４のON・OFF設定は上記ストップランプスイッチ１３とは逆であり、可動子１８の摺動に応じて、可動接点１４ａは弾性をもって先端を固定接点１４ｂに接触または離間させ、クルーズコントロールスイッチ１４は接触時にOFFされ、離間時にONされる。

なお、各スイッチ１３，１４のON・OFF状態は便宜上のものであり、これを逆に設定した場合等も本発明は含むものとする。
ブレーキペダル５の基準位置において、ストップランプスイッチ１３の可動接点１３ａは固定接点１３ｂから離間し、クルーズコントロールスイッチ１４の可動接点１４ａは固定接点１４ｂに接触している。このためストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４は共にOFFされている（第１作動状態）。

ブレーキペダル５が踏み込まれるとケーシング１７内で可動子１８が突出方向に摺動し、次第に操作ストロークが増加してＡ位置に達すると、まずストップランプスイッチ１３の可動接点１３ａが固定接点１３ｂに接触し、ストップランプスイッチ１３がONに切り換えられる（第２作動状態）。さらに操作ストロークが増加してＢ位置に達すると、クルーズコントロールスイッチ１４の可動接点１４ａが固定接点１４ｂから離間し、クルーズコントロールスイッチ１４がONに切り換えられ、この状態が最大踏込み位置まで維持される（第３作動状態）。

以上はブレーキペダル５の踏込み操作時であるが、踏込み後の解除時は逆の過程を辿って、各スイッチ１３，１４のON・OFF状態が切り換えられる。上記第３作動状態から操作ストロークが次第に減少してＢ位置に達すると、まずクルーズコントロールスイッチ１４の可動接点１４ａが固定接点１４ｂに接触し、クルーズコントロールスイッチ１４がOFFに切り換えられる（第２作動状態）。さらに操作ストロークが減少してＡ位置に達すると、ストップランプスイッチ１３の可動接点１３ａが固定接点１３ｂから離間し、ストップランプスイッチ１３がOFFに切り換えられる（第１作動状態）。

このように操作ストロークの増減に応じて、ストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４が相前後する所定のタイミングでONまたはOFFされるのであるが、ここで重要な事項は、両スイッチ１３，１４がペダルスイッチ１５としてアセンブリ化されている点である。
即ち、ブレーキペダル５とペダルスイッチ１５とは別部品であるため、ブレーキペダル５がペダルスイッチ１５の可動子１８を押圧することで定まる基準位置は相互間の組付誤差の影響を受け、結果として基準位置からＡ位置やＢ位置までの操作ストロークには僅かであってもバラツキが生じる。これに対してＡ位置とＢ位置との間の操作ストロークは、アセンブリ化されたペダルスイッチ１５内の各接点１３ａ,１３ｂ,１４ａ,１４ｂの位置関係により定まるものであり、組付誤差の影響を受けることなく所定の値として確定されている。詳細は後述するが本実施形態では、このような組付誤差の影響を受けないＡ位置及びＢ位置でのブレーキストロークセンサ１２の出力電圧の差に基づき特性異常を判定しているが故に、高い判定精度を実現可能となっている。

図３は本実施形態のブレーキストロークセンサ１２の故障検出装置を示す制御ブロック図である。
車両の総合的な制御は車両ＥＣＵ２１により実行され、この車両ＥＣＵ２１の下位の制御ユニットであるエンジンＥＣＵ２２によりエンジンの運転制御が実行され、モータＥＣＵ２３によりモータの運転制御が実行され、故障判定ＥＣＵ２４によりブレーキストロークセンサ１２等の故障検出が実行される。各ＥＣＵ２１〜２４は、それぞれ入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。

車両ＥＣＵ２１の入力側には、図示しないアクセル開度APSを検出するアクセル開度センサ、車速Ｖを検出する車速センサ、エンジン回転速度Ｎeやモータ回転速度Ｎmを検出する回転速度センサ、走行バッテリのＳＯＣ（充電率：State Of Charge）を検出するバッテリモニタリングユニット等の各種センサ類が接続されると共に、上記したブレーキストロークセンサ１２、クルーズコントロールスイッチ１４及び故障判定ＥＣＵ２４が接続されている。また車両ＥＣＵ２１の出力側には、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２３が接続されている。

車両ＥＣＵ２１は、アクセル開度APSや車速Ｖ等から求めた車両走行に要する要求トルクに基づき、エンジンＥＣＵ２２及びモータＥＣＵ２３に指令信号を出力し、適宜エンジンやモータを運転させて車両を走行させる。
また車両ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル５が踏込み操作されると、ブレーキストロークセンサ１２の出力電圧に応じて負側の要求トルクを設定し、その要求トルクに基づきモータを回生制御するようにモータＥＣＵ２３に指令信号を出力する。モータにより回生された電力は走行バッテリに充電され、後のモータ走行に有効利用される。

また車両ＥＣＵ２１は、運転者により設定された目標車速に基づきクルーズコントロール制御を実行し、目標車速と実車速との偏差に基づきエンジンやモータの出力を制御して目標車速を維持する。そして、クルーズコントロール制御中に運転者によりブレーキ操作が行われると、その事態をクルーズコントロールスイッチ１４からのON信号に基づき認識してクルーズコントロール制御を解除する。

また、ストップランプスイッチ１３は車両のストップランプ２５と接続され、ブレーキ操作に応じてストップランプスイッチ１３がONされると、ストップランプ２５が点灯するようになっている。
一方、故障判定ＥＣＵ２４の入力側には、ブレーキストロークセンサ１２、ストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４が接続され、出力側には、ブレーキストロークセンサ１２等の故障報知のための警告灯２６が接続されている。

例えば故障判定ＥＣＵ２４は、故障判定処理として、ブレーキ操作されたときのストップランプスイッチ１３とクルーズコントロールスイッチ１４とのONタイミングを比較する。相互のONタイミングが正常時と相違する場合には故障判定を下し、警告灯２６を点灯表示すると共に、故障内容を示す故障コードを車両ＥＣＵ２１に出力し、車両ＥＣＵ２１は入力された故障コードを自己の記憶装置に保存する。警告灯２６の点灯表示により運転者が車両の修理を促され、車両を持ち込んだ修理工場では車両ＥＣＵ２１から読み取った故障コードが修理に役立てられる。

ところで、［背景技術］で述べたように、特許文献１の技術を応用して、ブレーキスイッチのONタイミングに基づきブレーキストロークセンサの故障を検出した場合、固着判定はできても特性異常は判定できず、また、車両の減速状態を推定してブレーキストロークセンサの特性異常を検出する従来手法では、正確な故障検出が困難な上に、非常に複雑なロジックを要するという問題がある。

以上の不具合を鑑みて本発明者は、ブレーキ操作時のストップランプスイッチ１３とクルーズコントロールスイッチ１４とのONタイミングの相違に着目した。このONタイミングの相違は、本来は上記のようにスイッチ同士の相互診断のために設定されたものであるが、ブレーキペダル５の踏込み時には、ストップランプスイッチ１３のONから所定の間隔をおいてクルーズコントロールスイッチ１４がONし、それぞれのONタイミングは所定の操作ストロークに定まっている。

そして、操作ストロークの増加に応じてブレーキストロークセンサ１２の出力電圧は増加することから、２つのONタイミングにおいて、正常なブレーキストロークセンサ１２からは操作ストロークと対応する定まった電圧Ａ，Ｂが出力される。これらの出力電圧Ａ，Ｂの差ΔＡＢは、２つのONタイミング間で出力電圧が増加したときの傾きと相関し、この傾きが正常時から増減することはブレーキストロークセンサ１２の特性異常を意味する。

特性異常が発生すると必然的に差ΔＡ，Ｂも増減することから、上記した正常時の電圧Ａ，Ｂから求めた差ΔＡＢを中心とする所定の範囲を正常範囲として予め設定し、その正常範囲を差ΔＡＢが逸脱した場合、即ち差ΔＡＢが正常範囲の上限を超えるか或いは正常範囲の下限を下回った場合には、ブレーキストロークセンサ１２の特性異常と断定できる。

またブレーキペダル５の踏込み後の解除時にも、操作ストロークの減少に伴ってストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４が相前後してOFFされる。そして、クルーズコントロールスイッチ１４のOFFタイミングで踏込み時と同一の出力電圧Ｂが得られ、その後のストップランプスイッチ１３のOFFタイミングで踏込み時と同一の出力電圧Ａが得られるため、それらの出力電圧Ａ，Ｂに基づきブレーキストロークセンサ１２の特性異常を判定することもできる。

以上の知見に基づき本実施形態では、故障判定ＥＣＵ２４によりブレーキストロークセンサ１２の特性異常を判定している。ブレーキペダル５の踏込み時（ONタイミング）と解除時（OFFタイミング）との双方で重複して出力電圧Ａ，Ｂを特定する必要は必ずしもないため、以下、ブレーキペダル５の踏込み時に出力電圧Ａ，Ｂを特定する場合について説明する。無論本発明は、踏込み時のみならず解除時に出力電圧Ａ，Ｂを特定する場合も含む。

図４は故障判定ＥＣＵ２４が実行する故障判定ルーチンを示すフローチャートであり、故障判定ＥＣＵ２４は車両の走行中に当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。当該ルーチンを実行するときの故障判定ＥＣＵ２４が、本発明の故障判定手段として機能する。
まず、ステップＳ１でブレーキペダル５が踏込み操作されたか否かを判定し、Ｎo（否定）の時には一旦ルーチンを終了する。そして、踏込み操作に基づきステップＳ１でＹes（肯定）の判定を下すと、ステップＳ２に移行してストップランプスイッチ１３がONされたか否かを判定し、判定がＹesになると、ステップＳ３でブレーキストロークセンサ１２の出力電圧を出力電圧Ａとして読み込む。

続くステップＳ４では、クルーズコントロールスイッチ１４がONされたか否かを判定し、判定がＹesになると、ステップＳ５でブレーキストロークセンサ１２の出力電圧を出力電圧Ｂとして読み込む。次いで、ステップＳ６で出力電圧Ａ，Ｂの差ΔＡＢ（＝Ｂ−Ａ）が０であるか否かを判定し、ＹesのときにはステップＳ７に移行する。
ストップランプスイッチ１３のONからクルーズコントロールスイッチ１４のONまでの間に、ブレーキペダル５の操作ストロークと共にブレーキストロークセンサ１２の出力電圧は増加しているはずであり、それにも拘わらず出力電圧が増加しない（Ａ＝Ｂ）ことは、ブレーキストロークセンサ１２が固着により故障していると断定できる。よって、ステップＳ７ではブレーキストロークセンサ１２の固着判定を下して、固着を示す故障コードを車両ＥＣＵ２１に出力し、続くステップＳ８で警告灯２６を点灯表示した後にルーチンを終了する。

またステップＳ６の判定がＮoのときにはステップＳ９に移行し、差ΔＡＢが正常範囲を逸脱しているか否かを判定する。ステップＳ９の判定がＮoのときにはそのままルーチンを終了し、判定がＹesのときにはステップＳ１０に移行する。
上記のように差ΔＡＢが正常範囲を逸脱している場合には、出力電圧が増加したときの傾きが正常時とは異なり、ブレーキストロークセンサ１２の特性異常であると断定できる。よって、ステップＳ１０ではブレーキストロークセンサ１２の特性異常判定を下して、特性異常を示す故障コードを車両ＥＣＵ２１に出力し、続くステップＳ８で警告灯２６を点灯表示した後にルーチンを終了する。

以上のように本実施形態のブレーキストロークセンサ１２の故障検出装置によれば、ブレーキストロークセンサ１２の特性異常が発生すると、ストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４のONタイミングでの出力電圧Ａ，Ｂの差ΔＡＢが増減することに着目し、差ΔＡＢが正常範囲を逸脱している場合に特性異常の判定を下している。

そして特性異常を判定するためには、ストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４のONタイミングでのブレーキストロークセンサ１２の出力電圧Ａ，Ｂを特定した上で、その差ΔＡＢを正常範囲と比較するだけのため、非常に簡単な処理により実現できる。結果として本実施形態によれば、複雑なロジックを要することなく、ブレーキストロークセンサ１２の特性異常を正確に検出することができる。

加えて、双方のONタイミング間で操作ストロークと共に増加するはずの出力電圧が増加しない（Ａ＝Ｂ）場合に、ブレーキストロークセンサ１２の固着判定を下している。このように、特性異常の判定のために特定した出力電圧Ａ，Ｂを固着判定にも利用しているため、差ΔＡＢが０か否かを判定する簡単な処理を追加するだけで、ブレーキストロークセンサ１２の固着も判定できるという別の効果も得られる。

一方、上記のようにストップランプスイッチ１３及びクルーズコントロールスイッチ１４はペダルスイッチ１５としてアセンブリ化されており、その内部の各接点１３ａ,１３ｂ,１４ａ,１４ｂの位置関係により定まるＡ位置とＢ位置との間の操作ストロークを、ブレーキストロークセンサ１２の出力電圧Ａ，Ｂの差ΔＡＢとして算出し、その差ΔＡＢに基づきブレーキストロークセンサ１２の特性異常を判定している。例えば、基準位置からＡ位置やＢ位置までの操作ストローク等に基づき特性異常を判定した場合には、各部品の組付誤差の影響を受けることになるが、このような組付誤差の影響を受けることなく高い精度でブレーキストロークセンサ１２の特性異常を判定することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ハイブリッド車両に搭載したブレーキストロークセンサ１２の故障検出装置に具体化したが、適用する車両の種別はこれに限るものではなく、エンジンを動力源としたエンジン車両、或いはモータを動力源としたモータ車両に搭載されたブレーキストロークセンサ１２の故障検出装置として具体化してもよい。

また上記実施形態では、出力電圧Ａ，Ｂの差ΔＡＢが０であるか否かに基づきブレーキストロークセンサ１２の固着を判定したが、その手法はこれに限るものではない。例えば特許文献１に記載のように、ストップランプスイッチ１３またはクルーズコントロールスイッチ１４の何れか一方のONタイミングに基づきブレーキストロークセンサ１２の固着を判定してもよい。

また上記実施形態では、ストップランプスイッチ１３とクルーズコントロールスイッチ１４とをペダルスイッチ１５としてアセンブリ化し、これにより上記した判定精度に関する効果を得ているが、必ずしもアセンブリ化する必要はなく双方を別部品としてもよい。
また上記実施形態では、ブレーキペダル５の踏込み時に得られたブレーキストロークセンサ１２の出力電圧Ａ，Ｂに基づき特性異常を判定したが、これに限るものではない。例えばブレーキペダル５の踏込み後の解除により操作ストロークが減少しているときに、各スイッチ１３，１４のOFFタイミングで出力電圧Ａ，Ｂを特定してもよい。この場合の処理内容は上記実施形態と同様であるため重複する説明はしないが、全く同一の作用効果を得ることができる。また、ブレーキペダル５の踏込み時及び解除時に特定したそれぞれ１組の出力電圧Ａ，Ｂをそれぞれ平均化し、平均後の出力電圧Ａ，Ｂから差ΔＡＢを算出してもよい。

また上記実施形態では、ブレーキストロークセンサ１２の出力電圧をモータの回生制御に利用したが、その用途はこれに限るものではない。例えば、衝突回避のための急ブレーキ時にブレーキ回路の油圧を機械的に上昇させて運転者のブレーキ操作を補うブレーキアシスト機能を備えた車両が実用化されているが、このような車両において、急ブレーキを検出するためにブレーキストロークセンサ１２の出力を利用してもよい。

５ ブレーキペダル
１２ ブレーキストロークセンサ
１３ ストップランプスイッチ
１４ クルーズコントロールスイッチ
２４ 故障判定ＥＣＵ（故障判定手段）
２５ ストップランプ

Claims (5)

1. ブレーキ操作に応じた車両のストップランプの点灯制御に利用され、ブレーキペダルの操作ストロークの増減に伴い所定のタイミングでON・OFFされるストップランプスイッチと、
   ブレーキ操作に応じた前記車両のクルーズコントロール制御の解除に利用され、前記ブレーキペダルの操作ストロークの増減に伴い、前記ストップランプスイッチのON・OFFタイミングに対して相前後する所定のタイミングでON・OFFされるクルーズコントロールスイッチと、
   前記ブレーキペダルの操作ストロークに対応して出力を変化させるブレーキストロークセンサと、
   前記ストップランプスイッチのON・OFFタイミング及び前記クルーズコントロールスイッチのON・OFFタイミングでの前記ブレーキストロークセンサの出力の差を算出し、該算出した差が、前記ブレーキストロークセンサの正常時の差に基づき予め設定された正常範囲を逸脱した場合に、該ブレーキストロークセンサの特性異常判定を下す故障判定手段と
   を備えたことを特徴とするブレーキストロークセンサの故障検出装置。
2. 前記故障判定手段は、前記ブレーキストロークセンサの出力の差が０であるときに、該ブレーキストロークセンサの固着判定を下す
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキストロークセンサの故障検出装置。
3. 前記故障判定手段は、前記ブレーキペダルの操作ストロークの増加に伴って前記ストップランプスイッチ及び前記クルーズコントロールスイッチが相前後してONされたときの前記ブレーキストロークセンサの出力の差に基づき前記特性異常を判定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキストロークセンサの故障検出装置。
4. 前記故障判定手段は、前記ブレーキペダルの操作ストロークの減少に伴って前記ストップランプスイッチ及び前記クルーズコントロールスイッチが相前後してOFFされたときの前記ブレーキストロークセンサの出力の差に基づき前記特性異常を判定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキストロークセンサの故障検出装置。
5. 前記ストップランプスイッチと前記クルーズコントロールスイッチとがアセンブリ化された
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のブレーキストロークセンサの故障検出装置。

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