JP2018071458A - Fuel injection quantity determination method and fuel injection quantity determination device - Google Patents

Fuel injection quantity determination method and fuel injection quantity determination device Download PDF

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PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection quantity determination method and a fuel injection quantity determination device which determines fuel injection quantity of each cylinder in high precision by using an intake pressure in a communication path for communicating between intake passages of two cylinders.SOLUTION: In one operation cycle period, a crank angle at which both of an intake valve of a cylinder C1 and an intake valve of a cylinder C2 are closed is set as a detection value acquisition angle A1, in one operation cycle period, a crank angle at which the intake valve of the cylinder C1 or the intake valve of the cylinder C2 is opened is set as a standard value acquisition angle A2, in one operation cycle period, a communication path intake pressure of the detection value acquisition angle A1 is acquired as an intake pressure detection value P1, a communication path intake pressure of the standard value acquisition angle A2 is acquired as an intake pressure standard value P0, an intake pressure calculation value P2 is calculated by using a difference between P1 and P0, and a fuel injection quantity of each cylinder is determined by using the intake pressure detection value P1 and the intake pressure calculation value P2.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、2気筒エンジンにおける各気筒の燃料噴射量を決定する燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection amount determination method and a fuel injection amount determination device that determine the fuel injection amount of each cylinder in a two-cylinder engine.

下記の特許文献1には、2気筒エンジンの各気筒の燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置が記載されている。特許文献1に記載された2気筒エンジンの2つの気筒には吸気マニホールドがそれぞれ接続されている。また、これら吸気マニホールドの下流側には燃料噴射弁がそれぞれ取り付けられている。また、これら吸気マニホールドは連通管により接続され、連通管の途中には、連通管内の吸気圧を検出する吸気圧センサが設けられている。   Patent Document 1 below describes a fuel injection control device that controls the fuel injection amount of each cylinder of a two-cylinder engine. An intake manifold is connected to each of the two cylinders of the two-cylinder engine described in Patent Document 1. Further, fuel injection valves are respectively attached to the downstream sides of these intake manifolds. These intake manifolds are connected by a communication pipe, and an intake pressure sensor for detecting the intake pressure in the communication pipe is provided in the middle of the communication pipe.

さらに、この2気筒エンジンにはエンジン制御回路が設けられている。このエンジン制御回路は、第2気筒側の吸気行程により低下する連通管内の吸気圧のボトム圧を用いて第1気筒の燃料噴射量を算出し、第1気筒側の吸気行程により低下する連通管内の吸気圧のボトム圧を用いて第2気筒の燃料噴射量を算出する。   Further, the two-cylinder engine is provided with an engine control circuit. The engine control circuit calculates the fuel injection amount of the first cylinder by using the bottom pressure of the intake pressure in the communication pipe that decreases due to the intake stroke on the second cylinder side, and in the communication pipe that decreases by the intake stroke on the first cylinder side The fuel injection amount of the second cylinder is calculated using the bottom pressure of the intake pressure.

特開平10−280995号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-280995

上記特許文献1に記載の燃料噴射制御装置では、各気筒の燃料噴射量を、反対側の気筒の吸気行程により低下する連通管内の吸気圧のボトム圧を用いて算出する。しかしながら、いずれのボトム圧もスロットル操作に対する変化量が小さい。このため、スロットル操作に応じた各気筒の燃料噴射量を高精度に算出することが難しいという問題がある。   In the fuel injection control device described in Patent Document 1, the fuel injection amount of each cylinder is calculated using the bottom pressure of the intake pressure in the communication pipe that decreases due to the intake stroke of the cylinder on the opposite side. However, the amount of change with respect to the throttle operation is small for any bottom pressure. For this reason, there is a problem that it is difficult to calculate the fuel injection amount of each cylinder according to the throttle operation with high accuracy.

また、例えばスロットルバルブまたはスロットルボディの組付誤差やスロットルボディ内における塵埃の堆積等により、2つの気筒間の吸入空気量のバランスが崩れ、連通管内の吸気圧の特性が正常な特性(または理想的な特性)と異なってしまう現象(以下、これを「同調ずれ」という。)が生じることがある。同調ずれが生じた場合には、同調ずれの影響を受けて上記ボトム圧が変化することがあり、その結果、燃料噴射量の算出精度が低下するという問題がある。   Also, for example, the balance of the intake air amount between the two cylinders is lost due to, for example, an assembly error of the throttle valve or the throttle body or dust accumulation in the throttle body, and the characteristics of the intake pressure in the communication pipe are normal (or ideal) (Hereinafter referred to as “synchronization deviation”) may occur. When the synchronization deviation occurs, the bottom pressure may change due to the influence of the synchronization deviation. As a result, there is a problem that the calculation accuracy of the fuel injection amount is lowered.

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、2つの気筒の吸気通路間を連通させる連通路内の吸気圧を用いて各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above-described problems, for example, and an object of the present invention is to increase the fuel injection amount of each cylinder by using the intake pressure in the communication passage that communicates between the intake passages of the two cylinders. It is an object of the present invention to provide a fuel injection amount determination method and a fuel injection amount determination device that can determine the accuracy.

上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射量決定方法は、動作サイクルに位相差のある第1の気筒および第2の気筒を有するエンジンと、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ空気をそれぞれ供給する第1の吸気通路および第2の吸気通路と、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第1の燃料噴射装置および第2の燃料噴射装置と、前記第1の吸気通路と前記第2の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定方法であって、1動作サイクル期間内において、前記第1の気筒の吸気バルブおよび前記第2の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲として特定し、前記1動作サイクル期間内において、前記第1の気筒の吸気バルブまたは前記第2の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲として特定し、前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において、前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角を検出値取得角および基準値取得角としてそれぞれ予め特定し、前記1動作サイクル期間内において、前記検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定する。   In order to solve the above-described problem, a fuel injection amount determination method according to the present invention includes an engine having a first cylinder and a second cylinder having a phase difference in an operation cycle, the first cylinder, and the second cylinder. A first intake passage and a second intake passage for supplying air to the first cylinder, a first fuel injection device and a second fuel injection device for supplying fuel to the first cylinder and the second cylinder, respectively. The engine system includes a communication passage that connects the first intake passage and the second intake passage, and an intake pressure sensor that detects a communication passage intake pressure that is an intake pressure in the communication passage. A fuel injection amount determination method for determining a fuel injection amount of the first fuel injection device and a fuel injection amount of the second fuel injection device based on the communication passage intake pressure and the engine speed, respectively, Operation cycle A crank angle range in which both the intake valve of the first cylinder and the intake valve of the second cylinder are closed is specified as a detection value acquisition range within the period, and the first cylinder The crank angle range in which the intake valve of the second cylinder or the intake valve of the second cylinder is open is specified as a reference value acquisition range, and when the characteristics of the communication passage intake pressure are normal, the communication passage intake pressures The crank angle within the detection value acquisition range and the crank angle within the reference value acquisition range that are the same are specified in advance as the detection value acquisition angle and the reference value acquisition angle, respectively, and the detection value acquisition is performed within the one operation cycle period. The communication passage intake pressure at a corner is acquired as an intake pressure detection value, the communication passage intake pressure at the reference value acquisition angle is acquired as an intake pressure reference value, and the intake pressure detection is performed. And the engine speed, the fuel injection amount of the first fuel injection device is determined, and an intake pressure calculation value calculated using a difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value and the engine The fuel injection amount of the second fuel injection device is determined based on the rotational speed.

また、上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射量決定装置は、動作サイクルに位相差のある第1の気筒および第2の気筒を有するエンジンと、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ空気をそれぞれ供給する第1の吸気通路および第2の吸気通路と、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第1の燃料噴射装置および第2の燃料噴射装置と、前記第1の吸気通路と前記第2の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定装置であって、記憶部および演算処理部を備え、1動作サイクル期間内において前記第1の気筒の吸気バルブおよび前記第2の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲といい、前記1動作サイクル期間内において前記第1の気筒の吸気バルブまたは前記第2の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲というとすると、前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角が検出値取得角および基準値取得角として前記記憶部にそれぞれ記憶され、前記演算処理部は、前記1動作サイクル期間内において、前記記憶部に記憶された検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記記憶部に記憶された基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定する。   In order to solve the above problems, a fuel injection amount determination device according to the present invention includes an engine having a first cylinder and a second cylinder having a phase difference in an operation cycle, the first cylinder, and the second cylinder. A first intake passage and a second intake passage for supplying air to the respective cylinders, and a first fuel injection device and a second fuel injection for supplying fuel to the first cylinder and the second cylinder, respectively. An engine system comprising: a device; a communication path that connects the first intake path and the second intake path; and an intake pressure sensor that detects a communication path intake pressure that is an intake pressure in the communication path A fuel injection amount determining device that is used to determine a fuel injection amount of the first fuel injection device and a fuel injection amount of the second fuel injection device based on the communication passage intake pressure and the engine speed, respectively; , Storage A crank angle range in which both the intake valve of the first cylinder and the intake valve of the second cylinder are closed within one operation cycle period is referred to as a detection value acquisition range, and the first operation If a crank angle range in which the intake valve of the first cylinder or the intake valve of the second cylinder is open within a cycle period is referred to as a reference value acquisition range, the characteristics of the communication passage intake pressure are normal. The crank angle within the detection value acquisition range and the crank angle within the reference value acquisition range at which the communication passage intake pressures are the same are stored in the storage unit as a detection value acquisition angle and a reference value acquisition angle, respectively, and the calculation process The unit acquires the communication passage intake pressure of the detection value acquisition angle stored in the storage unit as the intake pressure detection value within the one operation cycle period, The communication passage intake pressure at the reference value acquisition angle stored in the memory is acquired as an intake pressure reference value, and the fuel injection amount of the first fuel injection device is acquired based on the intake pressure detection value and the engine speed. The fuel injection amount of the second fuel injection device is determined based on the intake pressure calculation value calculated using the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value and the engine speed. .

本発明によれば、2つの気筒の吸気通路間を連通させる連通路内の吸気圧を用いて各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。   According to the present invention, the fuel injection amount of each cylinder can be determined with high accuracy by using the intake pressure in the communication passage that communicates between the intake passages of the two cylinders.

本発明の実施例の燃料噴射量決定方法が用いられたエンジンシステムを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the engine system by which the fuel injection amount determination method of the Example of this invention was used. 図1中のエンジンシステムにおける各吸気通路とその周辺部分を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows each intake passage and its peripheral part in the engine system in FIG. 図1中のエンジンシステムにおける各気筒の動作サイクル、クランク角と各気筒の吸気圧との関係、およびクランク角と連通路吸気圧との関係を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing an operation cycle of each cylinder, a relationship between a crank angle and an intake pressure of each cylinder, and a relationship between a crank angle and a communication passage intake pressure in the engine system in FIG. 1. 本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステムの実際の使用前に行われる工程を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process performed before actual use of an engine system in the fuel injection amount determination method of the Example of this invention. 本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステムの実際の使用時に行われる工程を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process performed at the time of actual use of an engine system in the fuel injection amount determination method of the Example of this invention. 図1中のエンジンシステムにおけるクランク角と連通路吸気圧との関係を示すグラフである。2 is a graph showing a relationship between a crank angle and a communication passage intake pressure in the engine system in FIG. 1. 同調ずれにより、第1の気筒の吸入空気量が第2の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合におけるクランク角と連通路吸気圧との関係等を示すグラフである。When the balance of the intake air amount between the two cylinders is lost in the direction in which the intake air amount of the first cylinder becomes larger than the intake air amount of the second cylinder due to the synchronization deviation, It is a graph which shows a relationship etc. 同調ずれにより、第2の気筒の吸入空気量が第1の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合におけるクランク角と連通路吸気圧との関係等を示すグラフである。When the balance of the intake air amount between the two cylinders is lost in the direction in which the intake air amount of the second cylinder becomes larger than the intake air amount of the first cylinder due to the synchronization deviation, the crank angle and the communication passage intake pressure It is a graph which shows a relationship etc.

本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法は、動作サイクルに位相差のある第1の気筒および第2の気筒を有するエンジンと、第1の気筒および第2の気筒へ空気をそれぞれ供給する第1の吸気通路および第2の吸気通路と、第1の気筒および第2の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第1の燃料噴射装置および第2の燃料噴射装置と、第1の吸気通路と第2の吸気通路とを連通させる連通路と、連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて第1の燃料噴射装置の燃料噴射量および第2の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する方法である。   A fuel injection amount determination method according to an embodiment of the present invention includes an engine having a first cylinder and a second cylinder having a phase difference in an operation cycle, and a first air that supplies air to the first cylinder and the second cylinder, respectively. One intake passage and a second intake passage, a first fuel injection device and a second fuel injection device for supplying fuel to the first cylinder and the second cylinder, respectively, a first intake passage and a second Is used in an engine system having a communication passage that communicates with the intake passage and an intake pressure sensor that detects a communication passage intake pressure that is an intake pressure in the communication passage, and is based on the communication passage intake pressure and the engine speed. In this method, the fuel injection amount of the first fuel injection device and the fuel injection amount of the second fuel injection device are respectively determined.

本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法では、エンジンシステムの実際の使用前、例えばエンジンシステムの試験時、シミュレーション時、またはメンテナンス時等に次の工程を行う。   In the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention, the following steps are performed before actual use of the engine system, for example, at the time of test, simulation, or maintenance of the engine system.

すなわち、1動作サイクル期間内において、第1の気筒の吸気バルブおよび第2の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲として特定する。このようなクランク角範囲では、スロットル操作(スロットル開度の変化)に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きくなる。なお、この燃料噴射量決定方法は4ストロークエンジンに用いられることを想定しており、1動作サイクル期間は、エンジンのクランクシャフトが2回転する期間に相当する。   That is, the crank angle range in which both the intake valve of the first cylinder and the intake valve of the second cylinder are closed within one operation cycle period is specified as the detection value acquisition range. In such a crank angle range, the amount of change in the communication passage intake pressure with respect to the throttle operation (change in the throttle opening) is larger than in other crank angle ranges. This fuel injection amount determination method is assumed to be used for a four-stroke engine, and one operation cycle period corresponds to a period in which the crankshaft of the engine rotates twice.

また、1動作サイクル期間内において、第1の気筒の吸気バルブまたは第2の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲として特定する。このようなクランク角範囲では、第1の気筒と第2の気筒との間の吸入空気量のバランスが崩れることにより連通路吸気圧の特性が正常な特性(または理想的な特性)から変化する同調ずれが生じたときに、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して小さくなる。なお、連通路吸気圧の特性とは、1動作サイクル期間におけるクランク角と連通路吸気圧との関係を意味する。   Further, the crank angle range in which the intake valve of the first cylinder or the intake valve of the second cylinder is opened within one operation cycle period is specified as the reference value acquisition range. In such a crank angle range, the characteristics of the communication passage intake pressure change from normal characteristics (or ideal characteristics) due to the loss of the balance of the intake air amount between the first cylinder and the second cylinder. When a synchronization deviation occurs, the amount of change in the characteristics of the communication passage intake pressure due to the synchronization deviation is smaller than in other crank angle ranges. The characteristic of the communication passage intake pressure means the relationship between the crank angle and the communication passage intake pressure in one operation cycle period.

また、同調ずれが生じておらず、連通路吸気圧の特性が正常な状態であるときに、1動作サイクル期間内において、連通路吸気圧が互いに同一となる検出値取得範囲内のクランク角および基準値取得範囲内のクランク角を検出値取得角および基準値取得角としてそれぞれ特定する。   Further, when there is no synchronization deviation and the characteristics of the communication passage intake pressure are normal, the crank angle within the detection value acquisition range in which the communication passage intake pressure is the same within one operation cycle period, and The crank angle within the reference value acquisition range is specified as the detection value acquisition angle and the reference value acquisition angle.

また、本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法では、エンジンシステムの実際の使用時に次の工程を行う。   In the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention, the following steps are performed during actual use of the engine system.

すなわち、1動作サイクル期間内において、検出値取得角の連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、基準値取得角の連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得する。   That is, within one operation cycle period, the communication path intake pressure at the detection value acquisition angle is acquired as the intake pressure detection value, and the communication path intake pressure at the reference value acquisition angle is acquired as the intake pressure reference value.

続いて、吸気圧検出値およびエンジン回転数に基づいて第1の気筒(第1の燃料噴射装置)の燃料噴射量を決定する。また、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差を用いて吸気圧算出値を算出し、吸気圧算出値およびエンジン回転数に基づいて第2の気筒(第2の燃料噴射装置)の燃料噴射量を決定する。   Subsequently, the fuel injection amount of the first cylinder (first fuel injection device) is determined based on the intake pressure detection value and the engine speed. Further, an intake pressure calculation value is calculated using a difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value, and the fuel in the second cylinder (second fuel injection device) is calculated based on the intake pressure calculation value and the engine speed. Determine the injection amount.

エンジンシステムの実際の使用時には、例えば、スロットルバルブまたはスロットルボディの組付誤差やスロットルボディ内における塵埃の堆積等により同調ずれが生じることがある。   During actual use of the engine system, for example, a synchronization error may occur due to an assembly error of the throttle valve or the throttle body, dust accumulation in the throttle body, or the like.

同調ずれが生じ、これにより、第1の気筒の吸入空気量が第2の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化し、検出値取得角の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧検出値が正常な状態に比べて増加する。そして、吸気圧検出値の増加の程度は、両気筒間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。一方、同調ずれにより、第2の気筒の吸入空気量が第1の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合にも、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化する。この場合には、吸気圧検出値が正常な状態に比べて減少する。そして、吸気圧検出値の減少の程度は、両気筒間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。ところが、このような同調ずれにより連通路吸気圧の特性が変化しても、基準値取得角の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧基準値はほとんど増減しない。したがって、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差は、両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた程度(同調ずれの程度)、および両気筒間の吸入空気量のバランスが、第1の気筒の吸入空気量が第2の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたか、それとも第2の気筒の吸入空気量が第1の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたか(同調ずれの方向)を表す値となる。   If a synchronization error occurs and this causes the intake air amount between the two cylinders to become unbalanced in the direction in which the intake air amount of the first cylinder is larger than the intake air amount of the second cylinder, The characteristic of the atmospheric pressure changes from the normal characteristic, and the communication passage intake pressure at the detection value acquisition angle, that is, the intake pressure detection value increases compared to the normal state. The degree of increase in the detected intake pressure value increases as the degree of imbalance in the intake air amount between both cylinders increases. On the other hand, when the balance of the intake air amount between the two cylinders is lost in the direction in which the intake air amount of the second cylinder becomes larger than the intake air amount of the first cylinder due to the synchronization deviation, the communication passage intake pressure is also reduced. Characteristics change from normal characteristics. In this case, the detected intake pressure value decreases compared to a normal state. The degree of decrease in the detected intake pressure value increases as the degree of imbalance in the intake air amount between both cylinders increases. However, even if the characteristics of the communication passage intake pressure change due to such a synchronization deviation, the communication passage intake pressure at the reference value acquisition angle, that is, the intake pressure reference value hardly increases or decreases. Therefore, the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value is such that the balance of the intake air amount between both cylinders is lost (the degree of synchronization deviation) and the balance of the intake air amount between both cylinders is the first. Whether the intake air amount of the second cylinder is larger than the intake air amount of the second cylinder, or whether the intake air amount of the second cylinder is larger than the intake air amount of the first cylinder This is a value representing (the direction of synchronization deviation).

同調ずれにより、第1の気筒の吸入空気量が第2の気筒の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、吸気圧検出値が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値(すなわち吸気圧基準値)よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、大きい値となる。また、この場合、例えば、下記の数式(1)を用いて算出された吸気圧算出値は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、小さい値となる。
吸気圧検出値−(吸気圧検出値−吸気圧基準値)×2 (1)
したがって、吸気圧検出値およびエンジン回転数に基づいて第1の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第1の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。また、吸気圧算出値およびエンジン回転数に基づいて第2の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第2の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。そして、それぞれの調整量は吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値に応じて定まる。
When the balance of the intake air amount between the two cylinders is lost in the direction in which the intake air amount of the first cylinder becomes larger than the intake air amount of the second cylinder due to the synchronization deviation, the intake pressure detection value is synchronized. The absolute value of the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value is larger than the intake pressure detection value (that is, the intake pressure reference value) when no deviation occurs. Also, in this case, for example, the intake pressure calculation value calculated using the following mathematical formula (1) is greater than the intake pressure calculation value when no synchronization deviation occurs, and the intake pressure detection value and the intake pressure reference value. The absolute value of the difference is a small value.
Intake pressure detection value− (Intake pressure detection value−Intake pressure reference value) × 2 (1)
Accordingly, by determining the fuel injection amount of the first cylinder based on the detected intake pressure value and the engine speed, the direction in which the fuel injection amount of the first cylinder increases compared to when no synchronization deviation occurs. Adjusted to Further, by determining the fuel injection amount of the second cylinder based on the intake pressure calculation value and the engine speed, the direction in which the fuel injection amount of the second cylinder decreases compared to when no synchronization deviation occurs. Adjusted to Each adjustment amount is determined according to the absolute value of the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value.

一方、同調ずれにより、第2の気筒の吸入空気量が第2の気筒の吸入空気量よりも小さくなる方向に両気筒間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、吸気圧検出値が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値(すなわち吸気圧基準値)よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、小さい値になる。また、この場合、例えば上記数式(1)により算出された吸気圧算出値は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値よりも、吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値分、大きい値になる。したがって、吸気圧検出値およびエンジン回転数に基づいて第1の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第1の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。また、吸気圧算出値およびエンジン回転数に基づいて第2の気筒の燃料噴射量を決定することにより、第2の気筒の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。そして、それぞれの調整量は吸気圧検出値と吸気圧基準値との差の絶対値に応じて定まる。   On the other hand, when the balance of the intake air amount between the two cylinders is lost in the direction in which the intake air amount of the second cylinder becomes smaller than the intake air amount of the second cylinder due to the synchronization deviation, the intake pressure detection value is The absolute value of the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value is smaller than the intake pressure detection value (that is, the intake pressure reference value) when no synchronization deviation has occurred. In this case, for example, the intake pressure calculation value calculated by the above formula (1) is the absolute difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value, rather than the intake pressure calculation value when no synchronization deviation occurs. The value is larger by the value. Therefore, by determining the fuel injection amount of the first cylinder based on the intake pressure detection value and the engine speed, the direction in which the fuel injection amount of the first cylinder decreases compared to when no synchronization deviation occurs. Adjusted to Further, by determining the fuel injection amount of the second cylinder based on the intake pressure calculation value and the engine speed, the direction in which the fuel injection amount of the second cylinder increases as compared to when no synchronization deviation occurs. Adjusted to Each adjustment amount is determined according to the absolute value of the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value.

このように、本発明の実施形態の燃料噴射量決定方法によれば、同調ずれの程度および方向に応じ、第1の気筒の燃料噴射量および第2の気筒の燃料噴射量をそれぞれ調整することができる。したがって、各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。   Thus, according to the fuel injection amount determination method of the embodiment of the present invention, the fuel injection amount of the first cylinder and the fuel injection amount of the second cylinder are respectively adjusted according to the degree and direction of the synchronization deviation. Can do. Therefore, the fuel injection amount of each cylinder can be determined with high accuracy.

また、本発明の実施形態の燃料噴射量決定装置は、上述した本発明の実施形態の燃料噴射決定方法により各気筒の燃料噴射量を決定する。すなわち、当該燃料噴射量決定装置は、記憶部および演算処理部を備え、記憶部には、検出値取得角および基準値取得角が記憶されている。また、演算処理部は、記憶部に記憶された検出値取得角および基準値取得角を用いて吸気圧検出値および吸気圧基準値を取得し、さらに、吸気圧算出値の算出、および各気筒の燃料噴射量の決定を行う。このような燃料噴射量決定装置によれば、各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。   Further, the fuel injection amount determination device of the embodiment of the present invention determines the fuel injection amount of each cylinder by the fuel injection determination method of the embodiment of the present invention described above. That is, the fuel injection amount determination device includes a storage unit and an arithmetic processing unit, and the storage unit stores a detection value acquisition angle and a reference value acquisition angle. The arithmetic processing unit acquires the intake pressure detection value and the intake pressure reference value using the detection value acquisition angle and the reference value acquisition angle stored in the storage unit, and further calculates the intake pressure calculation value and each cylinder. The fuel injection amount is determined. According to such a fuel injection amount determination device, the fuel injection amount of each cylinder can be determined with high accuracy.

(エンジンシステム)
図1は、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法が用いられたエンジンシステム1を示している。図1に示すエンジンシステム1において、エンジン11は、第1の気筒としての気筒C1、および第2の気筒としての気筒C2(図2参照)を有する2気筒のエンジンである。気筒C1、C2の吸気ポート12には吸気通路13、14(図2参照)がそれぞれ接続されている。各吸気通路13、14は具体的には吸気配管である。また、各吸気通路13、14の上流側は単一のエアボックス15に接続されている。また、エアボックス15内にはエアフィルタ16が設けられている。エアボックス15内に流入した燃焼用空気は、エアフィルタ16により清浄化された後、エアボックス15からそれぞれの吸気通路13、14に分配され、気筒C1、C2のそれぞれの吸気ポート12へ吸入される。また、エアボックス15には、この吸入空気の温度を検出する吸気温センサ17が設けられている。また、吸気通路13、14の途中にはスロットルバルブ18、19(図2参照)が設けられ、スロットルバルブ18、19の近傍にはスロットルバルブ18、19の開度を検出するスロットル開度センサ20が設けられている。
(Engine system)
FIG. 1 shows an engine system 1 in which a fuel injection amount determination method according to an embodiment of the present invention is used. In the engine system 1 shown in FIG. 1, an engine 11 is a two-cylinder engine having a cylinder C1 as a first cylinder and a cylinder C2 (see FIG. 2) as a second cylinder. Intake passages 13 and 14 (see FIG. 2) are connected to the intake ports 12 of the cylinders C1 and C2, respectively. Specifically, each intake passage 13, 14 is an intake pipe. The upstream side of each intake passage 13, 14 is connected to a single air box 15. An air filter 16 is provided in the air box 15. The combustion air flowing into the air box 15 is purified by the air filter 16 and then distributed from the air box 15 to the intake passages 13 and 14 and sucked into the intake ports 12 of the cylinders C1 and C2. The The air box 15 is provided with an intake air temperature sensor 17 for detecting the temperature of the intake air. In addition, throttle valves 18 and 19 (see FIG. 2) are provided in the intake passages 13 and 14, and a throttle opening degree sensor 20 that detects the opening degree of the throttle valves 18 and 19 is provided in the vicinity of the throttle valves 18 and 19. Is provided.

また、吸気通路13、14においてスロットルバルブ18、19の下流側には、燃料噴射装置としての燃料噴射弁21、22(図2参照)がそれぞれ設けられている。燃料タンク25に貯留された燃料は、燃料ポンプ26により汲み上げられ、燃料配管27、燃料フィルタ28、燃料配管29およびデリバリパイプ30を順次通り、各燃料噴射弁21、22に供給される。また、各燃料噴射弁21、22の近傍には、吸気圧との関係で燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ31、およびプレッシャレギュレータ31の動作に応じて燃料をデリバリパイプ30から燃料タンク25へ戻すリターン配管32が設けられている。   Further, in the intake passages 13 and 14, fuel injection valves 21 and 22 (see FIG. 2) as fuel injection devices are provided on the downstream side of the throttle valves 18 and 19, respectively. The fuel stored in the fuel tank 25 is pumped up by the fuel pump 26, and sequentially supplied to the fuel injection valves 21 and 22 through the fuel pipe 27, the fuel filter 28, the fuel pipe 29 and the delivery pipe 30. Further, in the vicinity of each fuel injection valve 21, 22 is a pressure regulator 31 that adjusts the fuel pressure in relation to the intake pressure, and a return that returns the fuel from the delivery pipe 30 to the fuel tank 25 according to the operation of the pressure regulator 31. A pipe 32 is provided.

また、各気筒C1、C2のシリンダヘッドには点火プラグ33が設けられ、各点火プラグ33には、点火プラグ33を点火させる点火コイル34が接続されている。また、各気筒C1、C2のシリンダヘッドには吸気バルブ44が設けられている。また、エンジン11には、エンジン回転数を検出するために所定のクランク角ごとにパルス信号を出力するエンジン回転数センサ35が設けられている。また、エンジン11には、気筒を判別する気筒判別センサ36、および冷却水の温度を検出する水温センサ37が設けられている。また、例えばエンジン11から離れた大気に臨む位置には、大気圧を検出する大気圧センサ38が設けられている。また、エンジンシステム1には、エンジン11の動力を車輪等に伝達する動力伝達機構に設けられた変速装置のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ39が設けられている。   The cylinder heads of the cylinders C1 and C2 are each provided with a spark plug 33, and each spark plug 33 is connected to an ignition coil 34 that ignites the spark plug 33. An intake valve 44 is provided in the cylinder head of each of the cylinders C1 and C2. Further, the engine 11 is provided with an engine speed sensor 35 that outputs a pulse signal for each predetermined crank angle in order to detect the engine speed. Further, the engine 11 is provided with a cylinder discrimination sensor 36 for discriminating the cylinder and a water temperature sensor 37 for detecting the temperature of the cooling water. For example, an atmospheric pressure sensor 38 that detects atmospheric pressure is provided at a position facing the atmosphere away from the engine 11. The engine system 1 is also provided with a gear position sensor 39 that detects the gear position of the transmission provided in a power transmission mechanism that transmits the power of the engine 11 to wheels and the like.

図2は吸気通路13、14とその周辺部分を示している。図2に示すように、吸気通路13、14の間には連通路41が設けられ、吸気通路13、14は連通路41を介して連通している。連通路41は、吸気通路13においてスロットルバルブ18と燃料噴射弁21との間の部分と、吸気通路14においてスロットルバルブ19と燃料噴射弁22との間の部分との間を接続している。連通路41は、吸気通路13、14と比較して細い通路である。吸気通路13、14を流通する吸入空気は連通路41を通ることができる。また、連通路41の途中には、連通路41内の吸気圧(以下、これを「連通路吸気圧」という。)を検出する吸気圧センサ42が設けられている。   FIG. 2 shows the intake passages 13 and 14 and their peripheral portions. As shown in FIG. 2, a communication passage 41 is provided between the intake passages 13 and 14, and the intake passages 13 and 14 communicate with each other via the communication passage 41. The communication passage 41 connects a portion between the throttle valve 18 and the fuel injection valve 21 in the intake passage 13 and a portion between the throttle valve 19 and the fuel injection valve 22 in the intake passage 14. The communication passage 41 is a narrow passage compared to the intake passages 13 and 14. The intake air flowing through the intake passages 13 and 14 can pass through the communication passage 41. An intake pressure sensor 42 that detects intake pressure in the communication passage 41 (hereinafter referred to as “communication passage intake pressure”) is provided in the middle of the communication passage 41.

また、図1に示すように、エンジンシステム1には、エンジン11を制御するECU(エンジンコントロールユニット)45が設けられている。ECU45はCPU(中央演算処理装置)を備え、エンジン制御に関する種々の処理を行うことができる。ECU45は、本発明の実施例による燃料噴射量決定方法を実行する。また、ECU45は、燃料噴射量決定装置の演算処理部の具体例である。また、ECU45には、吸気温センサ17、スロットル開度センサ20、エンジン回転数センサ35、気筒判別センサ36、水温センサ37、大気圧センサ38、ギヤポジションセンサ39および吸気圧センサ42が接続されている。ECU45にはこれらのセンサから出力された検出信号が入力される。また、ECU45には、燃料ポンプ26、燃料噴射弁21、22、および点火コイル34が接続されている。ECU45はこれらの機器に制御信号を出力し、これらの機器を制御する。   As shown in FIG. 1, the engine system 1 is provided with an ECU (engine control unit) 45 that controls the engine 11. The ECU 45 includes a CPU (Central Processing Unit) and can perform various processes related to engine control. The ECU 45 executes the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention. The ECU 45 is a specific example of an arithmetic processing unit of the fuel injection amount determination device. Further, the intake air temperature sensor 17, the throttle opening sensor 20, the engine speed sensor 35, the cylinder discrimination sensor 36, the water temperature sensor 37, the atmospheric pressure sensor 38, the gear position sensor 39, and the intake pressure sensor 42 are connected to the ECU 45. Yes. The ECU 45 receives detection signals output from these sensors. The ECU 45 is connected to the fuel pump 26, the fuel injection valves 21 and 22, and the ignition coil 34. The ECU 45 outputs control signals to these devices and controls these devices.

また、ECU45には、例えば半導体記憶素子を有する記憶部46が設けられている。記憶部46には、マップM1、M2等が記憶されている。マップM1は、気筒C1の燃料噴射量を算出するためのデータであり、連通路吸気圧(吸気圧検出値P1)と大気圧との差と、エンジン回転数と、燃料噴射弁21の燃料噴射時間との関係を示すデータである。マップM2は、気筒C2の燃料噴射量を算出するためのデータであり、連通路吸気圧(吸気圧算出値P2)と大気圧との差と、エンジン回転数と、燃料噴射弁22の燃料噴射時間との関係を示すデータである。   The ECU 45 is provided with a storage unit 46 having, for example, a semiconductor storage element. The storage unit 46 stores maps M1, M2, and the like. The map M1 is data for calculating the fuel injection amount of the cylinder C1, and the difference between the communication passage intake pressure (intake pressure detection value P1) and the atmospheric pressure, the engine speed, and the fuel injection of the fuel injection valve 21. This data shows the relationship with time. The map M2 is data for calculating the fuel injection amount of the cylinder C2, and is the difference between the communication passage intake pressure (intake pressure calculation value P2) and the atmospheric pressure, the engine speed, and the fuel injection of the fuel injection valve 22. This data shows the relationship with time.

図3は、気筒C1、C2の動作サイクル、気筒C1の吸気圧の特性、気筒C2の吸気圧の特性、および連通路吸気圧の特性を示している。エンジン11は4ストロークエンジンであり、各気筒C1、C2は、クランクシャフトが720度回転する間に吸気行程→圧縮行程→燃焼・膨張工程→排気行程の一連の動作を行い、この一連の動作を繰り返す。動作サイクルとは、この一連の動作が繰り返される周期を意味する。また、気筒C1、C2間において動作サイクルの位相が異なる。本実施例においては、図3に示すように、気筒C1の動作サイクルに対して、気筒C2の動作サイクルが270度遅れている。   FIG. 3 shows the operation cycles of the cylinders C1 and C2, the intake pressure characteristics of the cylinder C1, the intake pressure characteristics of the cylinder C2, and the communication path intake pressure characteristics. The engine 11 is a four-stroke engine, and each cylinder C1, C2 performs a series of operations of an intake stroke → compression stroke → combustion / expansion process → exhaust stroke while the crankshaft rotates 720 degrees. repeat. The operation cycle means a cycle in which this series of operations is repeated. Further, the phase of the operation cycle is different between the cylinders C1 and C2. In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the operation cycle of the cylinder C2 is delayed by 270 degrees with respect to the operation cycle of the cylinder C1.

また、気筒C1の吸気圧の特性とは、クランク角と気筒C1の吸気圧との関係を意味し、気筒C2の吸気圧の特性とは、クランク角と気筒C2の吸気圧との関係を意味する。また、連通路吸気圧の特性とは、クランク角と連通路吸気圧との関係を意味する。図3の上側に示す気筒C1、C2の動作サイクルと、図3の下側に示す気筒C1の吸気圧の特性、気筒C2の吸気圧の特性および連通路吸気圧の特性とはクランク角がそれぞれ対応している。図3からわかる通り、連通路吸気圧は、概ね、気筒C1の吸気圧と気筒C2の吸気圧を平均した値になる。   The characteristic of the intake pressure of the cylinder C1 means the relationship between the crank angle and the intake pressure of the cylinder C1, and the characteristic of the intake pressure of the cylinder C2 means the relationship between the crank angle and the intake pressure of the cylinder C2. To do. The characteristic of the communication path intake pressure means the relationship between the crank angle and the communication path intake pressure. The operation cycle of the cylinders C1 and C2 shown on the upper side of FIG. 3 and the characteristics of the intake pressure of the cylinder C1, the characteristics of the intake pressure of the cylinder C2 and the characteristics of the communication passage intake pressure shown on the lower side of FIG. It corresponds. As can be seen from FIG. 3, the communication passage intake pressure is generally a value obtained by averaging the intake pressure of the cylinder C1 and the intake pressure of the cylinder C2.

(燃料噴射量決定方法)
本発明の実施例による燃料噴射量決定方法は、上述したようなエンジンシステム1に用いられる。以下、当該燃料噴射量決定方法について図4ないし図8を用いて説明する。当該燃料噴射量決定方法は、連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて気筒C1(燃料噴射弁21)の燃料噴射量および気筒C2(燃料噴射弁22)の燃料噴射量を決定する方法である。本発明の実施例による燃料噴射量決定方法の工程には、エンジンシステム1の実際の使用前に行われる工程と、エンジンシステム1の実際の使用時に行われる工程が含まれている。
(Fuel injection amount determination method)
The fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention is used in the engine system 1 as described above. Hereinafter, the fuel injection amount determination method will be described with reference to FIGS. The fuel injection amount determination method is a method of determining the fuel injection amount of the cylinder C1 (fuel injection valve 21) and the fuel injection amount of the cylinder C2 (fuel injection valve 22) based on the communication passage intake pressure and the engine speed. . The steps of the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention include a step performed before actual use of the engine system 1 and a step performed during actual use of the engine system 1.

まず、エンジンシステム1の実際の使用前に行われる工程について説明する。図4は、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム1の実際の使用前に行われる工程を示している。図6は、エンジンシステム1における連通路吸気圧の特性を示している。   First, steps performed before actual use of the engine system 1 will be described. FIG. 4 shows steps performed before actual use of the engine system 1 in the fuel injection amount determination method of the embodiment of the present invention. FIG. 6 shows the characteristics of the communication passage intake pressure in the engine system 1.

エンジンシステム1の実際の使用前とは、例えば、エンジンシステム1の試験時、シミュレーション時、またはメンテナンス時等を想定している。また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム1の実際の使用前に行われる工程は、例えば、エンジンシステム1の設計者、製造者、メンテナンス作業者等により実行される。   For example, before the engine system 1 is actually used, it is assumed that the engine system 1 is tested, simulated, or maintained. In the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention, the steps performed before the actual use of the engine system 1 are executed by, for example, a designer, manufacturer, maintenance worker, or the like of the engine system 1.

まず、同調ずれが生じない状態(連通路吸気圧が正常な状態)のエンジンシステム1を用意する。例えば、スロットルバルブ18またはスロットルボディの組付誤差がなく、吸気通路13、連通路41またはスロットルボディ内に塵埃等が堆積していないエンジンシステム1は、同調ずれが生じない。このようなエンジンシステム1を用意する。   First, the engine system 1 is prepared in a state where no synchronization deviation occurs (a state where the communication passage intake pressure is normal). For example, the engine system 1 in which there is no assembly error of the throttle valve 18 or the throttle body and no dust or the like is accumulated in the intake passage 13, the communication passage 41, or the throttle body does not cause synchronization deviation. Such an engine system 1 is prepared.

次に、このようなエンジンシステム1を稼働し、図4に示すように、当該エンジンシステム1のギヤをニュートラルに設定し、スロットル開度を基準開度以下に設定し、エンジン回転数を基準回転数以下に設定する(ステップS1)。このように設定することにより、エンジン11を、各気筒C1、C2の吸気圧が安定した状態、例えばエンジン11が十分に暖まったアイドリング状態にする。上記基準開度および上記基準回転数は、エンジンがこのような状態になる値にそれぞれ設定されている。   Next, such an engine system 1 is operated, and as shown in FIG. 4, the gear of the engine system 1 is set to neutral, the throttle opening is set to a reference opening or less, and the engine speed is set to the reference rotation. The number is set below the number (step S1). By setting in this way, the engine 11 is brought into a state where the intake pressure of each of the cylinders C1, C2 is stable, for example, an idling state where the engine 11 is sufficiently warm. The reference opening and the reference rotational speed are set to values at which the engine is in such a state.

次に、エンジンの1動作サイクル期間内において、気筒C1の吸気バルブ44および気筒C2の吸気バルブ44がいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲R1として特定する(ステップS2)。このクランク角範囲では、スロットル操作(スロットル開度の変化)に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きくなる。気筒C1の吸気バルブ44および気筒C2の吸気バルブ44がいずれも閉じているクランク角範囲内において、スロットル操作に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きくなる程度が顕著な範囲を検出値取得範囲R1として特定することが好ましい。本実施例では、図6に示すように、およそ380度からおよそ600度までのクランク角範囲を検出値取得範囲R1として特定する。なお、1動作サイクル期間は、エンジン11のクランクシャフトが2回転する期間に相当する。   Next, the crank angle range in which both the intake valve 44 of the cylinder C1 and the intake valve 44 of the cylinder C2 are closed within one operation cycle period of the engine is specified as the detection value acquisition range R1 (step S2). In this crank angle range, the amount of change in the communication passage intake pressure with respect to the throttle operation (change in the throttle opening) is larger than in other crank angle ranges. In the crank angle range in which both the intake valve 44 of the cylinder C1 and the intake valve 44 of the cylinder C2 are closed, the degree to which the amount of change in the communication passage intake pressure with respect to the throttle operation becomes larger than the other crank angle ranges is remarkable. It is preferable to specify such a range as the detection value acquisition range R1. In the present embodiment, as shown in FIG. 6, a crank angle range from about 380 degrees to about 600 degrees is specified as the detection value acquisition range R1. One operation cycle period corresponds to a period in which the crankshaft of the engine 11 rotates twice.

次に、1動作サイクル期間内において、気筒C1の吸気バルブ44または気筒C2の吸気バルブ44が閉じているクランク角範囲を基準値取得範囲R2として特定する(ステップS3)。このクランク角範囲では、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して小さくなる。気筒C1の吸気バルブ44または気筒C2の吸気バルブ44が閉じているクランク角範囲内において、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して小さくなる程度が顕著な範囲を基準値取得範囲R2として特定することが好ましい。ここで、図6において、実線の特性線は、同調ずれが生じていない状態の連通路吸気圧の特性、すなわち、連通路吸気圧の正常な特性(または理想的な特性)を示している。また、破線の特性線は、同調ずれにより、気筒C1の吸入空気量が気筒C2の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性を示している。以下、この特性を「第1の変形特性」ということがある。また、点線の特性線は、同調ずれにより、気筒C2の吸入空気量が気筒C1の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性を示している。以下、この特性を「第2の変形特性」ということがある。図6からわかる通り、本実施例においては、およそ240度から290度までのクランク角範囲において、実線、破線および点線の3つの特性線が概ね重なり合っている。すなわち、このクランク角範囲では、同調ずれによる連通路吸気圧の特性の変化量が他のクランク角範囲と比較して極めて小さい。したがって、本実施例では、このクランク角範囲を基準値取得範囲R2として特定する。なお、ステップS2およびS3の実行順序は逆でもよい。   Next, within one operation cycle period, the crank angle range in which the intake valve 44 of the cylinder C1 or the intake valve 44 of the cylinder C2 is closed is specified as the reference value acquisition range R2 (step S3). In this crank angle range, the amount of change in the characteristics of the communication passage intake pressure due to the synchronization deviation is smaller than in other crank angle ranges. In the crank angle range in which the intake valve 44 of the cylinder C1 or the intake valve 44 of the cylinder C2 is closed, the degree of change in the characteristics of the communication passage intake pressure due to the synchronization deviation is significantly smaller than in other crank angle ranges. Such a range is preferably specified as the reference value acquisition range R2. Here, in FIG. 6, the solid characteristic line indicates the characteristic of the communication passage intake pressure in a state where no synchronization deviation occurs, that is, the normal characteristic (or ideal characteristic) of the communication passage intake pressure. Further, the broken characteristic line indicates the communication path when the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 is broken in the direction in which the intake air amount of the cylinder C1 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C2 due to the synchronization deviation. It shows the characteristics of intake pressure. Hereinafter, this characteristic may be referred to as “first deformation characteristic”. The dotted characteristic line indicates the communication path when the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 is broken in the direction in which the intake air amount of the cylinder C2 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C1 due to the synchronization deviation. It shows the characteristics of intake pressure. Hereinafter, this characteristic may be referred to as “second deformation characteristic”. As can be seen from FIG. 6, in the present embodiment, three characteristic lines, a solid line, a broken line, and a dotted line, generally overlap each other in a crank angle range of approximately 240 degrees to 290 degrees. That is, in this crank angle range, the amount of change in the characteristics of the communication passage intake pressure due to the synchronization deviation is extremely small compared to other crank angle ranges. Therefore, in this embodiment, this crank angle range is specified as the reference value acquisition range R2. The execution order of steps S2 and S3 may be reversed.

次に、1動作サイクル期間内において、連通路吸気圧が互いに同一となる検出値取得範囲R1内のクランク角および基準値取得範囲R2内のクランク角を検出値取得角A1および基準値取得角A2としてそれぞれ特定する(ステップS4)。検出値取得角A1および基準値取得角A2の特定は例えば次のように行うことができる。すなわち、図6において実線の特性線(連通路吸気圧の正常な特性を示す特性線)によれば、基準値取得範囲R2において、最大の連通路吸気圧はQ1であり、最小の連通路吸気圧はQ2である。そして、検出値取得範囲R1において、連通路吸気圧がQ2からQ1まで変化するクランク角範囲はR3である。したがって、まず、クランク角範囲R3内における任意の1つのクランク角を検出値取得角A1として特定する。次に、基準値取得範囲R2内において、当該検出値取得角A1の連通路吸気圧と同一の連通路吸気圧Pbとなるクランク角を基準値取得角A2として特定する。特定した検出値取得角A1および基準値取得角A2はエンジンシステム1の記憶部46に記憶させる。   Next, within one operation cycle period, the crank angle in the detection value acquisition range R1 and the crank angle in the reference value acquisition range R2 in which the communication passage intake pressures are the same are used as the detection value acquisition angle A1 and the reference value acquisition angle A2. (Step S4). The detection value acquisition angle A1 and the reference value acquisition angle A2 can be specified as follows, for example. That is, according to the solid characteristic line in FIG. 6 (characteristic line indicating the normal characteristic of the communication path intake pressure), the maximum communication path intake pressure is Q1 in the reference value acquisition range R2, and the minimum communication path intake is The atmospheric pressure is Q2. In the detection value acquisition range R1, the crank angle range in which the communication passage intake pressure changes from Q2 to Q1 is R3. Therefore, first, an arbitrary crank angle within the crank angle range R3 is specified as the detected value acquisition angle A1. Next, in the reference value acquisition range R2, the crank angle at which the communication passage intake pressure Pb is the same as the communication passage intake pressure of the detected value acquisition angle A1 is specified as the reference value acquisition angle A2. The detected detection value acquisition angle A1 and the reference value acquisition angle A2 are stored in the storage unit 46 of the engine system 1.

次に、エンジンシステム1の実際の使用時に行われる工程について説明する。図5は、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム1の実際の使用時に行われる工程を示している。図7は、同調ずれにより、気筒C1の吸入空気量が気筒C2の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性(第1の変形特性)、および連通路吸気圧の正常な特性を示している。図8は、同調ずれにより、気筒C2の吸入空気量が気筒C1の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた場合における連通路吸気圧の特性(第2の変形特性)、および連通路吸気圧の正常な特性を示している。   Next, steps performed when the engine system 1 is actually used will be described. FIG. 5 shows steps performed when the engine system 1 is actually used in the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention. FIG. 7 shows the characteristics of the communication passage intake pressure when the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 is broken in the direction in which the intake air amount of the cylinder C1 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C2 due to the synchronization deviation. (First deformation characteristic) and normal characteristics of the communication passage intake pressure are shown. FIG. 8 shows the characteristics of the communication passage intake pressure when the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 is broken in the direction in which the intake air amount of the cylinder C2 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C1 due to the synchronization deviation. (Second deformation characteristic) and normal characteristics of the communication passage intake pressure are shown.

エンジンシステム1の実際の使用時とは、例えばエンジンシステム1が搭載された車両等が一般に使用されており、そのようなエンジンシステム1が稼働中である状態を想定している。もっとも、エンジンシステム1の実際の使用時には、エンジンシステム1を搭載した車両等が走行中である期間だけでなく、当該車両等がアイドリング状態で停止中である期間も含まれる。また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法においてエンジンシステム1の実際の使用時に行われる工程は、ECU45によって実行される。   When the engine system 1 is actually used, for example, a vehicle on which the engine system 1 is mounted is generally used, and a state in which such an engine system 1 is in operation is assumed. However, when the engine system 1 is actually used, not only a period in which the vehicle or the like on which the engine system 1 is mounted is running, but also a period in which the vehicle or the like is stopped in an idling state is included. In the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention, the steps performed when the engine system 1 is actually used are executed by the ECU 45.

図5に示すように、エンジンシステム1の実際の使用時において、まず、ECU45は、エンジン回転数センサ35から出力される検出信号から、エンジン11のエンジン回転数を取得する(ステップS11)。続いて、ECU45は、スロットル開度センサ20から出力される検出信号から、スロットルバルブ18、19のスロットル開度を取得する(ステップS12)。続いて、ECU45は、ギヤポジションセンサ39から出力される検出信号から、変速装置のギヤポジションを取得する(ステップS13)。   As shown in FIG. 5, when the engine system 1 is actually used, first, the ECU 45 acquires the engine speed of the engine 11 from the detection signal output from the engine speed sensor 35 (step S11). Subsequently, the ECU 45 acquires the throttle opening of the throttle valves 18 and 19 from the detection signal output from the throttle opening sensor 20 (step S12). Subsequently, the ECU 45 acquires the gear position of the transmission from the detection signal output from the gear position sensor 39 (step S13).

続いて、ECU45は、吸気圧センサ42から出力される検出信号から、検出値取得角A1の連通路吸気圧である吸気圧検出値P1(図7または図8参照)を取得する(ステップS14)。   Subsequently, the ECU 45 acquires an intake pressure detection value P1 (see FIG. 7 or FIG. 8) that is a communication passage intake pressure at the detection value acquisition angle A1 from the detection signal output from the intake pressure sensor 42 (step S14). .

続いて、ECU45は、ステップS11で取得したエンジン回転数が基準回転数以下であるか否かを判断する(ステップS15)。なお、ここで用いる基準回転数は、図4中のステップS1で用いた基準回転数と同じである。エンジン回転数が基準回転数以下である場合には(ステップS15:YES)、続いて、ECU45は、ステップS12で取得したスロットル開度が基準開度以下であるか否かを判断する(ステップS16)。なお、ここで用いる基準開度は、図4中のステップS1で用いた基準開度と同じである。スロットル開度が基準開度以下である場合には(ステップS16:YES)、続いて、ECU45は、ステップS13で取得したギヤポジションがニュートラルであるか否かを判断する(ステップS17)。   Subsequently, the ECU 45 determines whether or not the engine speed acquired in step S11 is equal to or lower than the reference speed (step S15). The reference rotational speed used here is the same as the reference rotational speed used in step S1 in FIG. If the engine speed is equal to or lower than the reference speed (step S15: YES), then the ECU 45 determines whether or not the throttle opening acquired in step S12 is equal to or lower than the reference opening (step S16). ). The reference opening used here is the same as the reference opening used in step S1 in FIG. If the throttle opening is equal to or less than the reference opening (step S16: YES), the ECU 45 subsequently determines whether or not the gear position acquired in step S13 is neutral (step S17).

ギヤポジションがニュートラルである場合には(ステップS17:YES)、続いて、ECU45は、吸気圧センサ42から出力される検出信号から、基準値取得角A2の連通路吸気圧である吸気圧基準値P0(図7または図8参照)を取得する(ステップS18)。   If the gear position is neutral (step S17: YES), the ECU 45 subsequently determines the intake pressure reference value that is the communication passage intake pressure at the reference value acquisition angle A2 from the detection signal output from the intake pressure sensor 42. P0 (see FIG. 7 or FIG. 8) is acquired (step S18).

続いて、ECU45は、次の数式(11)の演算を行い、吸気圧差値ΔPを算出する(ステップS19)。   Subsequently, the ECU 45 calculates the following expression (11) to calculate the intake pressure difference value ΔP (step S19).

ΔP=P1−P0 (11)
続いて、ECU45は、次の数式(12)の演算を行い、吸気圧算出値P2(図7または図8参照)を算出する(ステップS20)。
ΔP = P1−P0 (11)
Subsequently, the ECU 45 calculates the following expression (12) to calculate the intake pressure calculation value P2 (see FIG. 7 or FIG. 8) (step S20).

P2=P1−ΔP×2 (12)
一方、ステップS11で取得したエンジン回転数が基準回転数以下でないとき(ステップS15:NO)、ステップS12で取得したスロットル開度が基準開度以下でないとき(ステップS16:NO)、または、ステップS13で取得したギヤポジションがニュートラルでないとき(ステップS17:NO)、ECU45は、前回算出した吸気圧差値ΔPを用いて吸気圧算出値P2を算出する(ステップS21)。なお、この処理を可能にするために、ステップS19で算出した吸気圧差値ΔPの最新値は記憶部46に記憶しておく。
P2 = P1−ΔP × 2 (12)
On the other hand, when the engine speed acquired in step S11 is not less than or equal to the reference speed (step S15: NO), when the throttle opening acquired in step S12 is not less than or equal to the reference opening (step S16: NO), or step S13 When the gear position acquired in step S1 is not neutral (step S17: NO), the ECU 45 calculates the intake pressure calculation value P2 using the previously calculated intake pressure difference value ΔP (step S21). In order to enable this processing, the latest value of the intake pressure difference value ΔP calculated in step S19 is stored in the storage unit 46.

続いて、ECU45は、ステップS14で取得した吸気圧検出値P1、およびステップS20またはS21で算出した吸気圧算出値P2を用いて気筒C1、C2の燃料噴射量をそれぞれ決定する(ステップS22)。具体的には、ECU45は、ステップS14で取得した吸気圧検出値P1と、大気圧センサ38から検出された大気圧値との差を気筒C1用の吸気圧入力値として算出する。続いて、ECU45は、記憶部46に記憶された気筒C1用のマップM1を参照し、気筒C1用の吸気圧入力値と、ステップS11で取得したエンジン回転数とによって特定される燃料噴射弁21の燃料噴射時間をマップM1から読み出す。また、ECU45は、ステップS20またはS21で算出した吸気圧算出値P2と、大気圧センサ38から検出された大気圧値との差を気筒C2用の吸気圧入力値として算出する。続いて、ECU45は、記憶部46に記憶された気筒C2用のマップM2を参照し、気筒C2用の吸気圧入力値と、ステップS11で取得したエンジン回転数とによって特定される燃料噴射弁22の燃料噴射時間をマップM2から読み出す。   Subsequently, the ECU 45 determines the fuel injection amounts of the cylinders C1 and C2 using the intake pressure detection value P1 acquired in step S14 and the intake pressure calculation value P2 calculated in step S20 or S21 (step S22). Specifically, the ECU 45 calculates the difference between the intake pressure detection value P1 acquired in step S14 and the atmospheric pressure value detected from the atmospheric pressure sensor 38 as the intake pressure input value for the cylinder C1. Subsequently, the ECU 45 refers to the map M1 for the cylinder C1 stored in the storage unit 46, and the fuel injection valve 21 specified by the intake pressure input value for the cylinder C1 and the engine speed acquired in step S11. Is read from the map M1. Further, the ECU 45 calculates the difference between the intake pressure calculation value P2 calculated in step S20 or S21 and the atmospheric pressure value detected from the atmospheric pressure sensor 38 as an intake pressure input value for the cylinder C2. Subsequently, the ECU 45 refers to the map M2 for the cylinder C2 stored in the storage unit 46, and the fuel injection valve 22 specified by the intake pressure input value for the cylinder C2 and the engine speed acquired in step S11. Is read from the map M2.

その後、ECU45は、マップM1から読み出した燃料噴射時間に基づいて、気筒C1の燃料噴射弁21の燃料噴射時間を制御し、かつ、マップM2から読み出した燃料噴射量に基づいて、気筒C2の燃料噴射弁22の燃料噴射時間を制御する。なお、これらの制御を行う際には、水温センサ37から検出された冷却水温度、および吸気温センサ17から検出された吸入空気温度等に基づいて各燃料噴射弁21、22の燃料噴射時間を補正する。   Thereafter, the ECU 45 controls the fuel injection time of the fuel injection valve 21 of the cylinder C1 based on the fuel injection time read from the map M1, and the fuel of the cylinder C2 based on the fuel injection amount read from the map M2. The fuel injection time of the injection valve 22 is controlled. When performing these controls, the fuel injection time of each fuel injection valve 21 and 22 is determined based on the coolant temperature detected from the water temperature sensor 37, the intake air temperature detected from the intake air temperature sensor 17, and the like. to correct.

本発明の実施例の燃料噴射量決定方法によれば、以下に説明するように気筒C1の燃料噴射量および気筒C2の燃料噴射量をそれぞれ高精度に決定することができる。   According to the fuel injection amount determination method of the embodiment of the present invention, the fuel injection amount of the cylinder C1 and the fuel injection amount of the cylinder C2 can be determined with high accuracy, as described below.

すなわち、図7に示すように、同調ずれにより、気筒C1の吸入空気量が気筒C2の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化した第1の変形特性となる。図7において、実線の特性線が連通路吸気圧の正常な特性(または理想的な特性)を示し、二点鎖線の特性線が連通路吸気圧の第1の変形特性を示している。   That is, as shown in FIG. 7, when the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 is broken in the direction in which the intake air amount of the cylinder C1 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C2 due to the synchronization deviation. The characteristic of the communication passage intake pressure is the first deformation characteristic changed from the normal characteristic. In FIG. 7, the solid characteristic line indicates the normal characteristic (or ideal characteristic) of the communication path intake pressure, and the two-dot chain characteristic line indicates the first deformation characteristic of the communication path intake pressure.

連通路吸気圧の特性が正常な特性から第1の変形特性に変化すると、検出値取得角A1の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧検出値P1が増加する。そして、吸気圧検出値P1の増加の程度は、両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。ところが、連通路吸気圧の特性が正常な特性から第1の変形特性に変化しても、基準値取得角A2の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧基準値P0はほとんど増減しない。したがって、上記数式(11)により算出される吸気圧差値ΔPは、その絶対値の大きさが、両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた程度(同調ずれの程度)を表し、吸気圧差値ΔPが正の値であることが、両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが、気筒C1の吸入空気量が気筒C2の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたこと(同調ずれの方向)を表すこととなる。   When the characteristic of the communication path intake pressure changes from the normal characteristic to the first deformation characteristic, the communication path intake pressure at the detection value acquisition angle A1, that is, the intake pressure detection value P1 increases. The degree of increase in the intake pressure detection value P1 increases as the degree of imbalance in the intake air amount between the cylinders C1 and C2 increases. However, even if the characteristic of the communication path intake pressure changes from the normal characteristic to the first deformation characteristic, the communication path intake pressure at the reference value acquisition angle A2, that is, the intake pressure reference value P0 hardly increases or decreases. Therefore, the intake pressure difference value ΔP calculated by the above formula (11) represents the degree to which the absolute value of the intake air amount balance between the cylinders C1 and C2 is lost (the degree of synchronization deviation). When the intake pressure difference value ΔP is a positive value, the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 has collapsed in a direction in which the intake air amount of the cylinder C1 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C2 ( (Direction of synchronization deviation).

また、図7に示すように、同調ずれによって連通路吸気圧の特性が第1の変形特性となった場合には、吸気圧検出値P1が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値(すなわち吸気圧基準値P0)よりも吸気圧差値ΔPの絶対値分、大きい値となる。また、この場合、上記数式(12)により算出される吸気圧算出値P2は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値(吸気圧基準値P0)よりも吸気圧差値ΔPの絶対値分、小さい値となる。したがって、吸気圧検出値P1およびエンジン回転数に基づいて気筒C1の燃料噴射量を決定することにより、気筒C1の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。また、吸気圧算出値P2およびエンジン回転数に基づいて気筒C2の燃料噴射量を決定することにより、気筒C2の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。そして、気筒C1の燃料噴射量および気筒C2の燃料噴射量のそれぞれの調整量は吸気圧差値ΔPの絶対値の大きさに応じて定まる。   Further, as shown in FIG. 7, when the characteristic of the communication passage intake pressure becomes the first deformation characteristic due to the synchronization deviation, the intake pressure detection value P1 when the synchronization deviation does not occur is the intake pressure detection value P1. That is, the absolute value of the intake pressure difference value ΔP is larger than (ie, the intake pressure reference value P0). Further, in this case, the intake pressure calculation value P2 calculated by the above formula (12) is an absolute value of the intake pressure difference value ΔP than the intake pressure calculation value (intake pressure reference value P0) when no synchronization deviation occurs. It becomes a small value. Therefore, by determining the fuel injection amount of the cylinder C1 based on the detected intake pressure value P1 and the engine speed, the fuel injection amount of the cylinder C1 is adjusted to increase in comparison with the time when no synchronization deviation occurs. The Further, by determining the fuel injection amount of the cylinder C2 on the basis of the intake pressure calculation value P2 and the engine speed, the fuel injection amount of the cylinder C2 is adjusted so as to decrease compared to when no synchronization deviation occurs. The The respective adjustment amounts of the fuel injection amount of the cylinder C1 and the fuel injection amount of the cylinder C2 are determined according to the magnitude of the absolute value of the intake pressure difference value ΔP.

一方、図8に示すように、同調ずれにより、気筒C2の吸入空気量が気筒C1の吸入空気量よりも大きくなる方向に両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性から変化した第2の変形特性となる。図8において、実線の特性線が連通路吸気圧の正常な特性(または理想的な特性)を示し、二点鎖線の特性線が連通路吸気圧の第2の変形特性を示している。   On the other hand, as shown in FIG. 8, when the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 is lost in the direction in which the intake air amount of the cylinder C2 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C1 due to the synchronization deviation. Thus, the communication passage intake pressure characteristic changes from the normal characteristic to the second deformation characteristic. In FIG. 8, the solid characteristic line indicates the normal characteristic (or ideal characteristic) of the communication path intake pressure, and the two-dot chain line characteristic line indicates the second deformation characteristic of the communication path intake pressure.

連通路吸気圧の特性が正常な特性から第2の変形特性に変化すると、検出値取得角A1の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧検出値P1が減少する。そして、吸気圧検出値P1の減少の程度は、両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスの崩れの程度が大きくなるに従って大きくなる。ところが、連通路吸気圧の特性が第2の変形特性となっても、基準値取得角A2の連通路吸気圧、すなわち、吸気圧基準値P0はほとんど増減しない。したがって、上記数式(11)により算出される吸気圧差値ΔPは、その絶対値の大きさが、両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが崩れた程度(同調ずれの程度)を表し、吸気圧差値ΔPが負の値であることが、両気筒C1、C2間の吸入空気量のバランスが、気筒C2の吸入空気量が気筒C1の吸入空気量よりも大きくなる方向に崩れたこと(同調ずれの方向)を表すこととなる。   When the characteristic of the communication path intake pressure changes from the normal characteristic to the second deformation characteristic, the communication path intake pressure at the detection value acquisition angle A1, that is, the intake pressure detection value P1 decreases. The degree of decrease in the intake pressure detection value P1 increases as the degree of imbalance in the intake air amount between the cylinders C1 and C2 increases. However, even if the characteristic of the communication path intake pressure becomes the second deformation characteristic, the communication path intake pressure at the reference value acquisition angle A2, that is, the intake pressure reference value P0 hardly increases or decreases. Therefore, the intake pressure difference value ΔP calculated by the above formula (11) represents the degree to which the absolute value of the intake air amount balance between the cylinders C1 and C2 is lost (the degree of synchronization deviation). That the intake pressure difference value ΔP is a negative value means that the balance of the intake air amount between the cylinders C1 and C2 has collapsed in a direction in which the intake air amount of the cylinder C2 becomes larger than the intake air amount of the cylinder C1 ( (Direction of synchronization deviation).

また、図8に示すように、同調ずれによって連通路吸気圧の特性が第2の変形特性となった場合には、吸気圧検出値P1が、同調ずれが生じていないときの吸気圧検出値(すなわち吸気圧基準値P0)よりも吸気圧差値ΔPの絶対値分、小さい値になる。また、この場合、上記数式(12)により算出される吸気圧算出値P2は、同調ずれが生じていないときの吸気圧算出値(吸気圧基準値P0)よりも吸気圧差値ΔPの絶対値分、大きい値になる。したがって、吸気圧検出値P1およびエンジン回転数に基づいて気筒C1の燃料噴射量を決定することにより、気筒C1の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して減少する方向に調整される。また、吸気圧算出値P2およびエンジン回転数に基づいて気筒C2の燃料噴射量を決定することにより、気筒C2の燃料噴射量が同調ずれの生じていないときと比較して増加する方向に調整される。そして、気筒C1の燃料噴射量および気筒C2の燃料噴射量のそれぞれの調整量は吸気圧差値ΔPの絶対値の大きさに応じて定まる。   Further, as shown in FIG. 8, when the characteristic of the communication passage intake pressure becomes the second deformation characteristic due to the synchronization deviation, the intake pressure detection value P1 is the intake pressure detection value when the synchronization deviation does not occur. The absolute value of the intake pressure difference value ΔP is smaller than (ie, the intake pressure reference value P0). Further, in this case, the intake pressure calculation value P2 calculated by the above formula (12) is an absolute value of the intake pressure difference value ΔP than the intake pressure calculation value (intake pressure reference value P0) when no synchronization deviation occurs. , Become a large value. Therefore, by determining the fuel injection amount of the cylinder C1 based on the detected intake pressure value P1 and the engine speed, the fuel injection amount of the cylinder C1 is adjusted to decrease in comparison with the case where no synchronization deviation occurs. The Further, by determining the fuel injection amount of the cylinder C2 on the basis of the intake pressure calculation value P2 and the engine speed, the fuel injection amount of the cylinder C2 is adjusted to increase in comparison with the time when no synchronization deviation occurs. The The respective adjustment amounts of the fuel injection amount of the cylinder C1 and the fuel injection amount of the cylinder C2 are determined according to the magnitude of the absolute value of the intake pressure difference value ΔP.

他方、同調ずれが生じていない場合には、連通路吸気圧の特性が正常な特性となる。この場合には、吸気圧検出値P1と吸気圧基準値P0とが同一になるので、吸気圧差値ΔPは0となり、それゆえ、吸気圧算出値P2は吸気圧検出値P1と同一になる。したがって、同一の連通路吸気圧の値に基づいて気筒C1の燃料噴射量と気筒C2の燃料噴射量とがそれぞれ決定され、その結果、各気筒C1、C2の燃料噴射量は調整されない。   On the other hand, when there is no synchronization deviation, the characteristic of the communication passage intake pressure becomes a normal characteristic. In this case, since the intake pressure detection value P1 and the intake pressure reference value P0 are the same, the intake pressure difference value ΔP is 0. Therefore, the intake pressure calculation value P2 is the same as the intake pressure detection value P1. Therefore, the fuel injection amount of the cylinder C1 and the fuel injection amount of the cylinder C2 are respectively determined based on the same communication passage intake pressure value, and as a result, the fuel injection amounts of the cylinders C1 and C2 are not adjusted.

このように、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法によれば、同調ずれの程度および方向を認識することができ、認識した同調ずれの程度および方向に応じ、気筒C1の燃料噴射量および気筒C2の燃料噴射量をそれぞれ調整することができる。したがって、各気筒C1、C2の燃料噴射量を高精度に決定することができる。   Thus, according to the fuel injection amount determination method of the embodiment of the present invention, the degree and direction of the synchronization deviation can be recognized, and the fuel injection amount of the cylinder C1 and The fuel injection amount of the cylinder C2 can be adjusted respectively. Therefore, the fuel injection amount of each cylinder C1, C2 can be determined with high accuracy.

また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法では、検出値取得角A1の連通路吸気圧に基づいて各気筒C1、C2の燃料噴射量を決定する。検出値取得角A1は、スロットル操作に対する連通路吸気圧の変化量が他のクランク角範囲と比較して大きいクランク角である。したがって、検出値取得角A1の連通路吸気圧を検出することにより、微小なスロットル操作による連通路吸気圧の変化を明確に検出することができる。よって、スロットル操作に応じた各気筒C1、C2の燃料噴射量を高精度に決定することができる。   In the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention, the fuel injection amounts of the cylinders C1 and C2 are determined based on the communication passage intake pressure at the detection value acquisition angle A1. The detected value acquisition angle A1 is a crank angle at which the change amount of the communication passage intake pressure with respect to the throttle operation is larger than in other crank angle ranges. Therefore, by detecting the communication passage intake pressure at the detection value acquisition angle A1, a change in the communication passage intake pressure due to a minute throttle operation can be clearly detected. Therefore, the fuel injection amount of each cylinder C1, C2 according to the throttle operation can be determined with high accuracy.

また、検出値取得角A1が属する検出値取得範囲R1を、気筒C1、C2の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲としたことにより、スロットル操作に対する連通路吸気圧の変化量が大きいクランク角を検出値取得角A1として確実に設定することができる。したがって、各気筒C1、C2の燃料噴射量の高精度な決定を確実に実現することができる。   Further, since the detection value acquisition range R1 to which the detection value acquisition angle A1 belongs is set to a crank angle range in which the intake valves of the cylinders C1 and C2 are both closed, a crank having a large amount of change in the communication passage intake pressure with respect to the throttle operation. The angle can be reliably set as the detection value acquisition angle A1. Therefore, highly accurate determination of the fuel injection amount of each cylinder C1, C2 can be realized with certainty.

また、本発明の実施例の燃料噴射決定方法では、同調ずれによる増減幅の大きい検出値取得角A1の連通路吸気圧と、同調ずれによる増減幅の小さい基準値取得角A2の連通路吸気圧との相違に基づいて同調ずれを検出する。したがって、同調ずれの程度および方向を高精度に検出することができる。   In the fuel injection determination method according to the embodiment of the present invention, the communication passage intake pressure at the detected value acquisition angle A1 having a large increase / decrease width due to the synchronization shift and the communication passage intake pressure at the reference value acquisition angle A2 having a small increase / decrease width due to the synchronization shift. The synchronization error is detected on the basis of the difference. Therefore, the degree and direction of the synchronization deviation can be detected with high accuracy.

また、本発明の実施例の燃料噴射決定方法では、エンジン回転数が基準回転数以下であり、スロットル開度が基準開度以下であり、かつギヤポジションがニュートラルであるときに取得した吸気圧検出値P1および吸気圧基準値P0を用いて吸気圧差値ΔPを算出する。エンジン回転数が基準回転数以下であり、スロットル開度が基準開度以下であり、かつギヤポジションがニュートラルであるときは、エンジン11はアイドリング状態であり、エンジン回転の変動、およびスロットル操作による吸気圧の変動が少ない状態である。このようなエンジン11の動作が安定しているときに取得した吸気圧検出値P1および吸気圧基準値P0を用いて吸気圧差値ΔPを算出することにより、吸気圧差値ΔPを高精度に算出することができる。したがって、同調ずれの検出および燃料噴射量の決定を高精度に行うことができる。   In the fuel injection determination method according to the embodiment of the present invention, the intake pressure detection acquired when the engine speed is equal to or lower than the reference speed, the throttle opening is equal to or lower than the reference opening, and the gear position is neutral. An intake pressure difference value ΔP is calculated using the value P1 and the intake pressure reference value P0. When the engine speed is equal to or lower than the reference speed, the throttle opening is equal to or lower than the reference opening, and the gear position is neutral, the engine 11 is in an idling state, fluctuations in engine speed, and suction due to throttle operation. There is little fluctuation in atmospheric pressure. The intake pressure difference value ΔP is calculated with high accuracy by calculating the intake pressure difference value ΔP using the intake pressure detection value P1 and the intake pressure reference value P0 acquired when the operation of the engine 11 is stable. be able to. Therefore, it is possible to detect the synchronization error and determine the fuel injection amount with high accuracy.

また、本発明の実施例の燃料噴射量決定方法では、エンジン回転数が基準回転数以下でないとき、スロットル開度が基準開度以下でないとき、またはギヤポジションがニュートラルでないときには、前回算出した吸気圧差値ΔPを用いて吸気圧算出値P2を算出する。これにより、エンジンの動作が安定していない可能性があるときであっても、エンジンの動作が安定していたときに算出した最新の吸気圧差値ΔPを用いて吸気圧算出値P2を高精度に算出することができる。   In the fuel injection amount determination method according to the embodiment of the present invention, when the engine speed is not less than the reference speed, the throttle opening is not less than the reference opening, or the gear position is not neutral, the previously calculated intake pressure difference The intake pressure calculation value P2 is calculated using the value ΔP. Thereby, even when there is a possibility that the operation of the engine is not stable, the intake pressure calculation value P2 is accurately calculated using the latest intake pressure difference value ΔP calculated when the operation of the engine is stable. Can be calculated.

なお、上述した実施例では、エンジン回転数が基準回転数以下であること、スロットル開度が基準開度以下であること、ギヤポジションがニュートラルであることといった3つの条件項目を充たしたときに、吸気圧基準値P0の取得および吸気圧差値ΔPの算出を行う場合を例にあげた。しかしながら、吸気圧基準値P0の取得および吸気圧差値ΔPの算出を高精度に行うことができるタイミングを特定することができれば、これら3つの条件項目のうちのいずれか1つ、またはいずれか2つを充たしたときに、吸気圧基準値P0の取得および吸気圧差値ΔPの算出を行ってもよい。   In the above-described embodiment, when the three condition items such as the engine speed is equal to or lower than the reference speed, the throttle opening is equal to or lower than the reference opening, and the gear position is neutral, The case where the intake pressure reference value P0 is acquired and the intake pressure difference value ΔP is calculated is taken as an example. However, if the timing at which the acquisition of the intake pressure reference value P0 and the calculation of the intake pressure difference value ΔP can be performed with high accuracy can be specified, any one of these three condition items, or any two of them. When the above is satisfied, the intake pressure reference value P0 may be acquired and the intake pressure difference value ΔP may be calculated.

また、上述した実施例では、吸気圧差値ΔPを記憶部46に記憶しておき、エンジン回転数が基準回転数以下でないとき、スロットル開度が基準開度以下でないとき、またはギヤポジションがニュートラルでないときには、記憶部46に記憶された吸気圧差値ΔPを前回算出した吸気圧差値ΔPとして用いて吸気圧算出値P2を算出する場合を例にあげた。しかしながら、同一の動作サイクルにおいて取得された吸気圧検出値P1および吸気圧基準値P0を記憶部46に記憶しておき、エンジン回転数が基準回転数以下でないとき、スロットル開度が基準開度以下でないとき、またはギヤポジションがニュートラルでないときには、記憶部46に記憶された吸気圧検出値P1および吸気圧基準値P0を用いて前回の吸気圧差値ΔPを算出し、この前回の吸気圧差値ΔPを用いて吸気圧算出値P2を算出してもよい。   In the embodiment described above, the intake pressure difference value ΔP is stored in the storage unit 46, and when the engine speed is not less than the reference speed, when the throttle opening is not less than the reference opening, or the gear position is not neutral. In some cases, the intake pressure calculation value P2 is calculated using the intake pressure difference value ΔP stored in the storage unit 46 as the previously calculated intake pressure difference value ΔP. However, the intake pressure detection value P1 and the intake pressure reference value P0 acquired in the same operation cycle are stored in the storage unit 46, and when the engine speed is not less than the reference speed, the throttle opening is less than the reference opening. When the gear position is not neutral or when the gear position is not neutral, the previous intake pressure difference value ΔP is calculated using the intake pressure detection value P1 and the intake pressure reference value P0 stored in the storage unit 46, and the previous intake pressure difference value ΔP is calculated. It may be used to calculate the intake pressure calculation value P2.

また、上述した実施形態における数式(1)を用いた吸気圧算出値の算出方法、並びに上述した実施例における数式(11)および(12)を用いた吸気圧算出値の算出方法はそれぞれ一例であり、他の数式を用いて吸気圧算出値を算出してもよい。   In addition, the calculation method of the intake pressure calculation value using Formula (1) in the above-described embodiment and the calculation method of the intake pressure calculation value using Formulas (11) and (12) in the above-described embodiment are examples. Yes, the intake pressure calculation value may be calculated using another mathematical formula.

また、上述した実施例では、気筒C1の動作サイクルの位相に対して気筒C2の動作サイクルの位相が270度遅れたエンジン11を例にあげた。しかしながら、気筒間の動作サイクルの位相差は互いに相違していればよく、位相差の大きさは限定されない。   In the above-described embodiment, the engine 11 in which the phase of the operation cycle of the cylinder C2 is delayed by 270 degrees with respect to the phase of the operation cycle of the cylinder C1 is taken as an example. However, the phase difference of the operation cycle between the cylinders only needs to be different from each other, and the magnitude of the phase difference is not limited.

また、本発明の燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置が適用可能なエンジン11の気筒の配置は、直列、並列、V型、水平等のいずれでもよく、またはその他の配置でもよい。また、各気筒の傾斜角も限定されない。   Further, the arrangement of the cylinders of the engine 11 to which the fuel injection amount determination method and the fuel injection amount determination device of the present invention can be applied may be any of series, parallel, V-type, horizontal, etc., or other arrangements. Further, the inclination angle of each cylinder is not limited.

また、上述した実施例の吸気通路13、14は、両者の上流端部が互いに分離しているが、2本の吸気通路の上流端部は合流していてもよい。この場合、スロットルバルブを2本の吸気通路が合流した部分に配置してもよい。なお、このような構成の場合には、2本の吸気通路が合流した部分で吸気圧を検出することが可能であるが、種々の事情でそれが困難な場合もある。そのような場合には本発明を適用することにより、各気筒の燃料噴射量を高精度に決定することができる。   Further, the upstream ends of the intake passages 13 and 14 of the above-described embodiment are separated from each other, but the upstream ends of the two intake passages may be joined. In this case, the throttle valve may be arranged at a portion where the two intake passages merge. In the case of such a configuration, it is possible to detect the intake pressure at the portion where the two intake passages merge, but this may be difficult due to various circumstances. In such a case, the fuel injection amount of each cylinder can be determined with high accuracy by applying the present invention.

また、本発明の燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置は、四輪車用、二輪車用、船舶用等のエンジンシステムに広く適用することができる。   The fuel injection amount determination method and the fuel injection amount determination device of the present invention can be widely applied to engine systems for four-wheeled vehicles, two-wheeled vehicles, ships, and the like.

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う燃料噴射量決定方法および燃料噴射量決定装置もまた本発明の技術思想に含まれる。   In addition, the present invention can be appropriately changed without departing from the spirit or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification, and a fuel injection amount determination method and a fuel injection amount determination that involve such a change. An apparatus is also included in the technical idea of the present invention.

1 エンジンシステム
11 エンジン
13、14 吸気通路
18、19 スロットルバルブ
20 スロットル開度センサ
21、22 燃料噴射弁(燃料噴射装置)
35 エンジン回転数センサ
39 ギヤポジションセンサ
41 連通路
42 吸気圧センサ
45 ECU(演算処理部)
46 記憶部
C1、C2 気筒
M1、M2 マップ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine system 11 Engine 13, 14 Intake passage 18, 19 Throttle valve 20 Throttle opening sensor 21, 22 Fuel injection valve (fuel injection device)
35 Engine Speed Sensor 39 Gear Position Sensor 41 Communication Path 42 Intake Pressure Sensor 45 ECU (Calculation Processing Unit)
46 storage unit C1, C2 cylinder M1, M2 map

Claims (4)

動作サイクルに位相差のある第1の気筒および第2の気筒を有するエンジンと、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ空気をそれぞれ供給する第1の吸気通路および第2の吸気通路と、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第1の燃料噴射装置および第2の燃料噴射装置と、前記第1の吸気通路と前記第2の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定方法であって、
1動作サイクル期間内において、前記第1の気筒の吸気バルブおよび前記第2の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲として特定し、
前記1動作サイクル期間内において、前記第1の気筒の吸気バルブまたは前記第2の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲として特定し、
前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において、前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角を検出値取得角および基準値取得角としてそれぞれ予め特定し、
前記1動作サイクル期間内において、前記検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、
前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定することを特徴とする燃料噴射量決定方法。
An engine having a first cylinder and a second cylinder having a phase difference in the operation cycle; a first intake passage and a second intake passage for supplying air to the first cylinder and the second cylinder, respectively; The first fuel injection device and the second fuel injection device for supplying fuel to the first cylinder and the second cylinder, respectively, and the first intake passage and the second intake passage are communicated with each other. The first fuel is used in an engine system including a communication path and an intake pressure sensor that detects a communication path intake pressure that is an intake pressure in the communication path, and is based on the communication path intake pressure and the engine speed. A fuel injection amount determination method for respectively determining a fuel injection amount of an injection device and a fuel injection amount of the second fuel injection device,
A crank angle range in which both the intake valve of the first cylinder and the intake valve of the second cylinder are closed within one operation cycle period is specified as a detection value acquisition range,
A crank angle range in which the intake valve of the first cylinder or the intake valve of the second cylinder is open within the one operation cycle period is specified as a reference value acquisition range;
The crank angle within the detection value acquisition range and the crank angle within the reference value acquisition range at which the communication passage intake pressure are the same in the state where the characteristics of the communication passage intake pressure are normal are the detected value acquisition angle and the reference value. Specify each acquisition angle in advance,
Within the one operation cycle period, the communication path intake pressure of the detection value acquisition angle is acquired as an intake pressure detection value, the communication path intake pressure of the reference value acquisition angle is acquired as an intake pressure reference value,
An intake pressure calculated by determining a fuel injection amount of the first fuel injection device based on the detected intake pressure value and the engine speed and using a difference between the detected intake pressure value and the intake pressure reference value. A fuel injection amount determination method, comprising: determining a fuel injection amount of the second fuel injection device based on a calculated value and the engine speed.
所定の条件項目がすべて充たされたときに取得した前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて前記吸気圧算出値を算出し、前記条件項目は、変速装置がニュートラルであること、前記エンジン回転数が基準回転数以下であること、および前記スロットル開度が基準開度以下であることのうちのいずれか1つ、またはいずれか2つ、またはすべてであることを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射量決定方法。   The intake pressure calculation value is calculated using a difference between the intake pressure detection value acquired when all the predetermined condition items are satisfied and the intake pressure reference value. The condition item indicates that the transmission is neutral. The engine speed is equal to or less than a reference speed, and the throttle opening is equal to or less than the reference opening, or any two of them, or all. The fuel injection amount determination method according to claim 1. 前記条件項目のうちの少なくとも1つが充たされなかったときには、前記条件項目がすべて充たされていた過去の時期に取得した前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差と、今回取得した前記吸気圧検出値とを用いて前記吸気圧算出値を算出することを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射量決定方法。   When at least one of the condition items is not satisfied, the difference between the intake pressure detection value and the intake pressure reference value acquired in the past time when the condition items are all satisfied is acquired this time The fuel injection amount determination method according to claim 2, wherein the intake pressure calculation value is calculated using the detected intake pressure value. 動作サイクルに位相差のある第1の気筒および第2の気筒を有するエンジンと、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ空気をそれぞれ供給する第1の吸気通路および第2の吸気通路と、前記第1の気筒および前記第2の気筒へ燃料をそれぞれ供給する第1の燃料噴射装置および第2の燃料噴射装置と、前記第1の吸気通路と前記第2の吸気通路とを連通させる連通路と、前記連通路内の吸気圧である連通路吸気圧を検出する吸気圧センサとを備えたエンジンシステムに用いられ、前記連通路吸気圧およびエンジン回転数に基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量および前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量をそれぞれ決定する燃料噴射量決定装置であって、
記憶部および演算処理部を備え、
1動作サイクル期間内において前記第1の気筒の吸気バルブおよび前記第2の気筒の吸気バルブがいずれも閉じているクランク角範囲を検出値取得範囲といい、前記1動作サイクル期間内において前記第1の気筒の吸気バルブまたは前記第2の気筒の吸気バルブが開いているクランク角範囲を基準値取得範囲というとすると、前記連通路吸気圧の特性が正常な状態において前記連通路吸気圧が互いに同一となる前記検出値取得範囲内のクランク角および前記基準値取得範囲内のクランク角が検出値取得角および基準値取得角として前記記憶部にそれぞれ記憶され、
前記演算処理部は、前記1動作サイクル期間内において、前記記憶部に記憶された検出値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧検出値として取得し、前記記憶部に記憶された基準値取得角の前記連通路吸気圧を吸気圧基準値として取得し、
前記吸気圧検出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第1の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定し、前記吸気圧検出値と前記吸気圧基準値との差を用いて算出した吸気圧算出値と前記エンジン回転数とに基づいて前記第2の燃料噴射装置の燃料噴射量を決定することを特徴とする燃料噴射量決定装置。
An engine having a first cylinder and a second cylinder having a phase difference in the operation cycle; a first intake passage and a second intake passage for supplying air to the first cylinder and the second cylinder, respectively; The first fuel injection device and the second fuel injection device for supplying fuel to the first cylinder and the second cylinder, respectively, and the first intake passage and the second intake passage are communicated with each other. The first fuel is used in an engine system including a communication path and an intake pressure sensor that detects a communication path intake pressure that is an intake pressure in the communication path, and is based on the communication path intake pressure and the engine speed. A fuel injection amount determination device that determines a fuel injection amount of an injection device and a fuel injection amount of the second fuel injection device, respectively.
A storage unit and an arithmetic processing unit;
A crank angle range in which both the intake valve of the first cylinder and the intake valve of the second cylinder are closed within one operation cycle period is referred to as a detection value acquisition range. If the crank angle range in which the intake valve of the cylinder or the intake valve of the second cylinder is open is referred to as a reference value acquisition range, the communication path intake pressure is the same when the characteristics of the communication path intake pressure are normal. The crank angle within the detection value acquisition range and the crank angle within the reference value acquisition range are respectively stored in the storage unit as a detection value acquisition angle and a reference value acquisition angle,
The arithmetic processing unit acquires the communication passage intake pressure of the detected value acquisition angle stored in the storage unit as an intake pressure detection value within the one operation cycle period, and acquires the reference value stored in the storage unit Obtain the communication passage intake pressure at the corner as the intake pressure reference value,
An intake pressure calculated by determining a fuel injection amount of the first fuel injection device based on the detected intake pressure value and the engine speed and using a difference between the detected intake pressure value and the intake pressure reference value. A fuel injection amount determining device that determines a fuel injection amount of the second fuel injection device based on a calculated value and the engine speed.
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