JP2018069988A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
ビード部の剛性を向上させるために、ビードコアの周囲に複数のスチールチェーファー層を含む補強層を備えた空気入りタイヤが知られている。 In order to improve the rigidity of a bead part, a pneumatic tire provided with a reinforcing layer including a plurality of steel chafer layers around a bead core is known.
例えば、特許文献1には、ビード部におけるカーカス層のトレッド幅方向内側に配置される3つのスチールチェーファー層を備えた空気入りタイヤが開示されている。本空気入りタイヤによれば、3つのスチールチェーファー層を備えることによって、リムフランジに接触するビード部の変形が抑制され、カーカス層に沿って発生するセパレーション故障(セパレーション)が抑制されるようになっている。
For example,
ビード部においては、上記セパレーション故障の他、ホイールに装着された状態で、リムフランジとの接触部においてリム擦れ故障(損耗)が生じる場合がある。特に、重荷重用空気入りタイヤにおいては、タイヤ変形(タイヤサイド部の拡幅変形等)によりビード部のタイヤ幅方向外側への過度の倒れ込み変形が生じる場合がある。この場合、ビード部は、リムフランジに対する相対変位が増大するため、リムフランジへの当接部にリム擦れが生じ、該リム擦れが過大になるとリム擦れ故障に至る。 In the bead portion, in addition to the above-described separation failure, a rim rubbing failure (wear) may occur at the contact portion with the rim flange in a state of being attached to the wheel. In particular, in heavy-duty pneumatic tires, tire deformation (such as widening deformation of the tire side portion) may cause excessive collapse deformation of the bead portion toward the outside in the tire width direction. In this case, since the relative displacement of the bead portion with respect to the rim flange increases, rim rubbing occurs at the contact portion with the rim flange, and if the rim rubbing is excessive, rim rubbing failure occurs.
特許文献1の空気入りタイヤでは、セパレーション故障の防止を目的としおり、リム擦れ故障を防止するものではない。また、特許文献1の空気入りタイヤでは、3つのスチールチェーファー層を備えるため、重量が増大してしまう。したがって、重量増大を抑制しつつ、ビード部を効果的に補強する観点で、更に工夫する余地がある。
The pneumatic tire disclosed in
本発明は、重量の増大を抑制しつつビード部を効果的に補強することによって、ビード部周囲におけるセパレーション故障を抑制するのみならず、リム擦れ故障を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that not only suppresses a separation failure around the bead portion but also can suppress a rim rubbing failure by effectively reinforcing the bead portion while suppressing an increase in weight. And
本発明は、一対のビードコアと、前記一対のビードコアそれぞれに連設されてタイヤ径方向の外径側に延びる一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、前記ビードコアの周囲において、前記カーカスプライのタイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられた複数の補強層と、を備えたビード部を有する空気入りタイヤであって、前記複数の補強層は、前記カーカスプライに隣接して配置されており、内側スチールコードが配設された、内側スチールチェーファー層と、前記内側スチールチェーファー層に隣接して配置されており、外側スチールコードが配設された、外側スチールチェーファー層と、を有し、前記内側スチールコードの線径は、前記外側スチールコードの線径より太い、空気入りタイヤを提供する。 The present invention includes a pair of bead cores, a pair of bead fillers connected to each of the pair of bead cores and extending toward the outer diameter side in the tire radial direction, a carcass ply spanned between the pair of bead cores, A pneumatic tire having a bead portion including a plurality of reinforcing layers wound around the bead core from the tire inner surface side to the tire outer surface side of the carcass ply, wherein the plurality of reinforcing layers include the carcass ply An inner steel chafer layer disposed adjacent to the inner steel cord, an outer steel cord disposed adjacent to the inner steel chafer layer, and an outer steel cord disposed A steel chafer layer, and the wire diameter of the inner steel cord is larger than the wire diameter of the outer steel cord and is pneumatic To provide a tire.
本発明によれば、ビードコアの周囲に配設された複数の補強層のうち、ビードコア側に2層のスチールチェーファー層が配設されており、更にビードコア側に位置する内側スチールコードが外側スチールコードよりも太い。つまり、複数の補強層におけるスチールコードの配設量(密度)を、ビードコアにより近接した位置において増大させることによって、ビードコアを効果的に補強できる。また、ビードコアの周囲に少なくとも2層のスチールチェーファー層が配置されているので、ビードコアをタイヤ幅方向内側に予め位置させることができる。 According to the present invention, of the plurality of reinforcing layers arranged around the bead core, the two steel chafer layers are arranged on the bead core side, and the inner steel cord located on the bead core side is the outer steel cord. Thicker than the code. That is, the bead core can be effectively reinforced by increasing the arrangement amount (density) of the steel cord in the plurality of reinforcing layers at a position closer to the bead core. In addition, since at least two steel chafer layers are arranged around the bead core, the bead core can be positioned in advance in the tire width direction.
したがって、ビードコアを、効果的に補強しつつ、タイヤ幅方向内側へ予め位置させることよって、タイヤ変形時(タイヤサイド部の拡幅変形等)におけるビードコアのタイヤ幅方向内側への変位量を低減させることができる。この結果、リムフランジに対するビード部の擦れが低減されると共に、ビードフィラーに作用する曲げモーメントが低減されるので、カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部におけるせん断ひずみが低減される。よって、リム擦れ故障を抑制できると共に、ビードコア周囲におけるカーカスプライのセパレーション故障を抑制できる。 Therefore, by locating the bead core in the tire width direction in advance while effectively reinforcing the bead core, the amount of displacement of the bead core in the tire width direction at the time of tire deformation (such as widening deformation of the tire side portion) is reduced. Can do. As a result, rubbing of the bead portion with respect to the rim flange is reduced, and a bending moment acting on the bead filler is reduced, so that shear strain at the winding end portion located on the tire outer surface side of the carcass ply is reduced. Therefore, it is possible to suppress a rim rubbing failure and to suppress a carcass ply separation failure around the bead core.
前記内側スチールコードの線径は、前記外側スチールコードの線径の1.5倍以上1.75倍以下であることが好ましい。 The wire diameter of the inner steel cord is preferably not less than 1.5 times and not more than 1.75 times the wire diameter of the outer steel cord.
本構成によれば、内側スチールコード及び外側スチールコードそれぞれの線径を適正に設定することによって、ビードコアの剛性をより効率的に向上させることができる。すなわち、内側スチールコードの線径を外側スチールコードの線径の1.5倍以上に設定することにより、ビードコアの補強効果が効果的に得られやすい。一方、内側スチールコードの線径を外側スチールコードの線径の1.75倍より大きくなると、ビード部表面側の面剛性が過度に低下しやすく、耐リム擦れ性が低下する。 According to this configuration, the rigidity of the bead core can be more efficiently improved by appropriately setting the wire diameters of the inner steel cord and the outer steel cord. That is, by setting the wire diameter of the inner steel cord to be 1.5 times or more the wire diameter of the outer steel cord, the bead core reinforcing effect can be easily obtained effectively. On the other hand, when the wire diameter of the inner steel cord is larger than 1.75 times the wire diameter of the outer steel cord, the surface rigidity on the bead portion surface side tends to be excessively lowered, and the rim rubbing resistance is lowered.
前記複数の補強層は、前記外側スチールチェーファー層の反ビードコア側に配置された、ナイロンチェーファー層を更に有していることが好ましい。 It is preferable that the plurality of reinforcing layers further include a nylon chafer layer disposed on the anti-bead core side of the outer steel chafer layer.
本構成によれば、ビードコアの剛性を更に向上できると共に、ビードコアを更にタイヤ幅方向内側へ予め配置できる。これによって、タイヤサイド部の拡幅変形時におけるビードコアの変位量が更に低減されるので、リム擦れ故障及びビード部周りにおけるカーカスプライのセパレーション故障をより一層抑制できる。 According to this configuration, the rigidity of the bead core can be further improved, and the bead core can be further disposed inward in the tire width direction. As a result, the displacement amount of the bead core during the widening deformation of the tire side portion is further reduced, so that the rim rubbing failure and the carcass ply separation failure around the bead portion can be further suppressed.
タイヤ径方向において、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置していることが好ましい。 In the tire radial direction, it is preferable that the winding end portion located on the tire outer surface side of the inner steel chafer layer is located on the inner diameter side than the winding end portion located on the tire outer surface side of the carcass ply.
本構成によれば、内側スチールチェーファー層及びカーカスプライそれぞれの巻き上げ端部がタイヤ径方向に一致することを防止できる。これによって、それぞれの巻き上げ端部においてタイヤ変形により生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。したがって、巻き上げ端部における過大な応力集中及びエア入りを防止して、ビード部の故障を抑制できる。 According to this structure, it can prevent that the winding-up edge part of each of an inner side steel chafer layer and a carcass ply corresponds to a tire radial direction. As a result, the stress concentration that can be caused by the tire deformation at each winding end portion and the air entry that can occur during the formation of the pneumatic tire can be dispersed in the tire radial direction. Therefore, excessive stress concentration and air entry at the winding end can be prevented, and failure of the bead portion can be suppressed.
前記ビード部は、タイヤ外面側において、前記内側スチールチェーファー層と前記カーカスプライとの間に配置されたパッドゴムを更に備えていることが好ましい。 It is preferable that the bead portion further includes pad rubber disposed between the inner steel chafer layer and the carcass ply on the tire outer surface side.
本構成によれば、パッドゴムが緩衝材として作用するので、カーカスプライと内側スチールチェーファー層との間にそれぞれのコード角度の相違により生じ得るせん断歪みが低減される。 According to this configuration, since the pad rubber acts as a cushioning material, shear strain that can be caused by the difference in the respective cord angles between the carcass ply and the inner steel chafer layer is reduced.
子午線断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向内径側に位置する内径側端面を通る直線をビードコアボトムラインとしたときに、タイヤ径方向において、前記外側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置していることが好ましい。 In the meridian section, when a straight line passing through the inner diameter side end surface located on the inner diameter side of the bead core in the tire radial direction is a bead core bottom line, the winding end positioned on the tire outer surface side of the outer steel chafer layer in the tire radial direction It is preferable that the portion is located on the inner diameter side with respect to the winding end portion located on the tire outer surface side of the inner steel chafer layer, and located on the outer diameter side with respect to the bead core bottom line.
本構成によれば、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層を、ビードコアのヒール側(タイヤ幅方向外側)にわたって配設することができる。これによって、カーカスプライのリム側の厚みを増大し、ビード部表面側の面剛性を向上させることができるので、耐リム擦れ性を向上できる。 According to this structure, an outer side steel chafer layer and an inner side steel chafer layer can be arrange | positioned over the heel side (tire width direction outer side) of a bead core. Accordingly, the thickness of the carcass ply on the rim side can be increased, and the surface rigidity on the bead portion surface side can be improved, so that the rim rubbing resistance can be improved.
また、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層それぞれの巻き上げ端部がタイヤ径方向において一致することを防止できる。これによって、それぞれの巻き上げ端部においてタイヤ変形により生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。したがって、巻き上げ端部における過大な応力集中及びエア入りを防止して、ビード部の故障を抑制できる。 Moreover, it can prevent that the winding-up edge part of each of an outer side steel chafer layer and an inner side steel chafer layer corresponds in a tire radial direction. As a result, the stress concentration that can be caused by the tire deformation at each winding end portion and the air entry that can occur during the formation of the pneumatic tire can be dispersed in the tire radial direction. Therefore, excessive stress concentration and air entry at the winding end can be prevented, and failure of the bead portion can be suppressed.
子午線断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向内径側に位置する内径側端面を通る直線をビードコアボトムラインとしたときに、タイヤ径方向において、前記外側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置しており、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも外径側に位置していることが好ましい。 In the meridian section, the winding end located on the tire inner surface side of the outer steel chafer layer in the tire radial direction when a straight line passing through the inner diameter side end surface located on the inner diameter side of the bead core in the tire radial direction is a bead core bottom line The portion is located on the inner diameter side of the winding end portion located on the tire outer surface side of the carcass ply, located on the outer diameter side of the bead core bottom line, and on the tire inner surface side of the inner steel chafer layer It is preferable that the winding end part located is located in the outer diameter side rather than the winding-up end part located in the tire outer surface side of the said carcass ply.
本構成によれば、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層を、ビードコアのトウ側(タイヤ幅方向内側)にわたって配設することができる。これによって、カーカスプライのリム側の厚みを増大し、ビード部表面側の面剛性を向上させることができるので、耐リム擦れ性を向上できる。 According to this structure, an outer side steel chafer layer and an inner side steel chafer layer can be arrange | positioned over the toe side (tire width direction inner side) of a bead core. Accordingly, the thickness of the carcass ply on the rim side can be increased, and the surface rigidity on the bead portion surface side can be improved, so that the rim rubbing resistance can be improved.
また、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層それぞれの巻き込み端部がタイヤ径方向において一致することを防止できる。これによって、それぞれの巻き上げ端部においてタイヤ変形により生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。したがって、巻き上げ端部における過大な応力集中及びエア入りを防止して、ビード部の故障を抑制できる。 Further, it is possible to prevent the winding end portions of the outer steel chafer layer and the inner steel chafer layer from matching in the tire radial direction. As a result, the stress concentration that can be caused by the tire deformation at each winding end portion and the air entry that can occur during the formation of the pneumatic tire can be dispersed in the tire radial direction. Therefore, excessive stress concentration and air entry at the winding end can be prevented, and failure of the bead portion can be suppressed.
本発明に係る空気入りタイヤによれば、重量の増大を抑制しつつビード部を効果的に補強することによって、ビード部周囲におけるセパレーション故障を抑制するのみならず、リム擦れ故障を抑制できる。 According to the pneumatic tire according to the present invention, by effectively reinforcing the bead portion while suppressing an increase in weight, not only a separation failure around the bead portion but also a rim rubbing failure can be suppressed.
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In addition, the following description is only illustrations essentially and does not intend restrict | limiting this invention, its application thing, or its use. Further, the drawings are schematic, and the ratio of each distance is different from the actual one.
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。この空気入りタイヤは、トレッド部1と、トレッド部1のタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部2と、一対のタイヤサイド部2それぞれのタイヤ径方向の内径側の端部に位置する一対のビード部3とを備える。ビード部3の間にはカーカスプライ4が掛け渡されている。カーカスプライ4のタイヤ内径側はインナーライナー5で構成されている。
FIG. 1 is a half sectional view of a meridian of a pneumatic tire according to this embodiment. The pneumatic tire includes a
またトレッド部1では、カーカスプライ4のタイヤ外径側に、タイヤ周方向に向かって複数層にベルト6が巻き付けられている。カーカスプライ4にはタイヤ径方向に延びるカーカスコード4a(図3参照)が配設されており、本実施形態に係る空気入りタイヤはラジアルタイヤである。以下、本発明の特徴部分であるビード部3について詳述する。
Further, in the
図2に示すように、ビード部3は、ビードコア7と、これに連設されてタイヤ径方向の外径側に延びるビードフィラー8とを備える。ビードコア7は、複数本のビードワイヤを束ねて断面六角形とし、環状に連接したものである。ビードコア7は、タイヤ径方向の内径側に位置する内径側端面7aがタイヤ幅方向内側に向かって下方に傾斜して直線状に延びている。ビードフィラー8は、ゴム材料を、断面三角形状で、ビードコア7の環状上面に沿って環状となるように形成したもので、ビードコア7を補強する。なお、図2において、空気入りタイヤがホイールに装着された際に、ビード部3が接触するリムフランジ20が併せて示されている。
As shown in FIG. 2, the
ここで、以下の説明において、ビードコア7のタイヤ径方向内径側に位置する部分のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する部分をトウ7bと称し、タイヤ幅方向の外側に位置する部分をヒール7cと称する。また、子午線断面において、ビードコア7の内径側端面7aを通り、タイヤ幅方向又はタイヤ径方向に直線状に延長した直線をビードコアボトムラインLと称する。
Here, in the following description, a portion located on the inner side in the tire width direction among the portions located on the inner side in the tire radial direction of the
カーカスプライ4のタイヤ内面側には、これに隣接して複数の補強層10が配置されている。カーカスプライ4は、複数の補強層10と共にビードコア7の周囲において折り返されて、ビードフィラー8のタイヤ幅方向外側部分に巻き上げられている。カーカスプライ4のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部4bは、タイヤ径方向においてビードフィラー8の約半分の高さに位置している。
On the tire inner surface side of the
複数の補強層10には、内側スチールチェーファー層11と、外側スチールチェーファー層12と、ナイロンチェーファー層13とが含まれている。また、ビード部3は、タイヤ外面側において、カーカスプライ4と内側スチールチェーファー層11との間に配置されたパッドゴム9を更に備えている。
The plurality of reinforcing
内側スチールチェーファー層11は、カーカスプライ4の反ビードコア7側に隣接して配置されている。外側スチールチェーファー層12は、内側スチールチェーファー層11の反ビードコア7側に隣接して配置されている。ナイロンチェーファー層13は、外側スチールチェーファー層12の反ビードコア側に隣接して配置されている。
The inner
図3は、図2のA矢視であって、補強層10及びカーカスプライ4を示しており、パッドゴム9を省略している。図3に示すように、内側スチールチェーファー層11は、金属製の複数本の内側スチールコード11aを所定のエンド数(1インチ当たりのコード打ち込み本数)で並設し、ゴムにより被覆したものである。内側スチールチェーファー層11は、ビードコア7の周囲に巻き上げられた状態で、内側スチールコード11aが、タイヤ径方向に対して、タイヤ周方向の一方側(図3において右側)に傾斜するように、帯状に形成されている。
3 shows the reinforcing
外側スチールチェーファー層12は、金属製の複数本の外側スチールコード12aを内側スチールコード11aと同じ所定のエンド数で並設し、ゴムにより被覆したものである。外側スチールチェーファー層12は、ビードコア7の周囲において巻き上げられた状態で、外側スチールコード12aが、タイヤ径方向に対して、内側スチールコード11aの傾斜方向とは反対方向(図3において左側)に傾斜するように、帯状に形成されている。
The outer
ナイロンチェーファー層13は、有機繊維製の複数本のナイロンコード13aを所定のエンド数で並設し、ゴムにより被覆したものである。ナイロンチェーファー層13は、ビードコア7の周囲において巻き上げられた状態で、ナイロンコード13aがタイヤ径方向に対して内側スチールコード11aの傾斜方向と同じ方向に傾斜するように、帯状に形成されている。すなわち、ナイロンコード13aは、タイヤ径方向に対して、外側スチールコード12aとは反対側に傾斜している。
The
ここで、内側スチールコード11aの線径D1は、外側スチールコード12aの線径D2よりも太く構成されている。好ましくは、内側スチールコード11aの線径D1は、外側スチールコード12aの線径D2の1.5倍以上1.75倍以下に設定されている。換言すれば、外側スチールコード12aの線径D2は、内側スチールコード11aの線径D1よりも細く構成されている。
Here, the wire diameter D 1 of the inner steel cord 11a is configured thicker than the wire diameter D 2 of the
図2に戻って、ビード部3を構成する各部材のタイヤ径方向における位置関係について、説明する。以下の説明では、各部材のタイヤ径方向における端部のうち、タイヤ外面側に位置する端部を巻き上げ端部と称し、タイヤ内面側に位置する端部を巻き込み端部と称する。
Returning to FIG. 2, the positional relationship in the tire radial direction of each member constituting the
内側スチールチェーファー層11は、巻き上げ端部11b及び巻き込み端部11cがそれぞれビードコアボトムラインLよりもタイヤ径方向の外径側に位置している。また、内側スチールチェーファー層11は、巻き上げ端部11bが、カーカスプライ4の巻き上げ端部4bよりもタイヤ径方向の内径側に位置しており、巻き込み端部11cがカーカスプライ4の巻き上げ端部4bよりもタイヤ径方向の外径側に位置している。
The inner
外側スチールチェーファー層12は、巻き上げ端部12b及び巻き込み端部12cがそれぞれビードコアボトムラインLよりもタイヤ径方向の外径側に位置している。また、外側スチールチェーファー層12は、巻き上げ端部12bが、内側スチールチェーファー層11の巻き上げ端部11bよりもタイヤ径方向の内径側に位置しており、巻き込み端部12cがカーカスプライ4の巻き上げ端部4bよりもタイヤ径方向の内径側に位置している。
The outer
ナイロンチェーファー層13は、外側スチールチェーファー層12と概ね同じ大きさに形成されている。すなわち、タイヤ径方向において、ナイロンチェーファー層13の巻き上げ端部13b及び巻き込み端部13cはそれぞれ、外側スチールチェーファー層12の巻き上げ端部12b及び巻き込み端部12cに一致している。
The
図4A及び図4Bには、タイヤサイド部2が拡幅変形したときのビード部の変形状態が概略的に示されている。図4Aには本実施形態に係るビード部3の変形状態が示されており、図4Bには比較例に係るビード部30の変形状態が示されており、それぞれ変形前の状態が実線で示されており、変形状態が破線で示されている。図4Bに示されるビード部30は、本実施形態に係るビード部3に対して内側スチールコード31aの線径のみ相違しており他は同一である。具体的には、ビード部30の内側スチールコード31aは、外側スチールコード32aと同じ線径、すなわち本実施形態に係る外側スチールコード12aと同じ線径に構成されている。
4A and 4B schematically show a deformed state of the bead portion when the
図4A及び図4Bを比較して、本実施形態に係るビード部3は、比較例に係るビード部30に対して、内側スチールコード11aの線径D1が太いのでビードコア7がより効果的に補強されており、タイヤ幅方向への変位量が低減している。
Compared to Figures 4A and 4B, the
このように、本実施形態によれば、ビードコア7の周囲に配設された複数の補強層10のうち、ビードコア7側に内側スチールチェーファー層11及び外側スチールチェーファー層12が配設されており、更にビードコア7側に位置する内側スチールコード11aが外側スチールコード12aよりも太く構成されている。つまり、複数の補強層10におけるスチールコード11aの配設量(密度)を、ビードコア7により近接した位置において増大させることによって、ビードコア7を効果的に補強できる。
Thus, according to the present embodiment, the inner
また、ビードコア7の周囲に少なくとも2層のスチールチェーファー層11、12が配設されているので、ビードコア7をタイヤ幅方向内側へ予め位置させることができる。
Further, since at least two steel chafer layers 11 and 12 are disposed around the
したがって、ビードコア7を、効果的に補強しつつ、タイヤ幅方向内側へ予め位置させることによって、タイヤ変形時(タイヤサイド部2の拡幅変形等)におけるビードコア7のタイヤ幅方向内側への変位量を低減させることができる。この結果、リムフランジ20に対するビード部3の擦れが低減されると共に、ビードフィラー8に作用する曲げモーメントが低減されるので、カーカスプライ4の巻き上げ端部4bにおけるせん断歪みが低減される。リム擦れ故障を抑制できると共に、ビードコアの周囲におけるカーカスプライのセパレーション故障を抑制できる。
Therefore, by locating the
また、ビードコア7に近接した内側スチールコード11aの線径D1を外側スチールコード12aの線径D2よりも増大させることによって、これら両方の線径を増大させる場合に比して重量の増大が抑制される。
Further, by increasing than diameter D 2 of the wire diameter D 1 of the inner steel cord 11a in proximity to the
例えば、内側スチールチェーファー層11における内側スチールコード11aの線径D1を増大させる一方で、外側スチールチェーファー層12における外側スチールコードの線径D2を減少させた場合には、補強層10全体としての重量増大を抑制しつつ、ビード部3の剛性を効果的に高めることができる。
For example, while increasing the diameter D 1 of the inner steel cord 11a in the inner
また、内側スチールコード11a及び外側スチールコード12aそれぞれの線径D1、D2を適正に設定することによって、ビードコア7をより効率的に補強できる。すなわち、内側スチールコード11aの線径D1を外側スチールコード12aの線径D2の1.5倍以上に設定することにより、ビードコア7の補強効果が効果的に得られやすい。一方、内側スチールコード11aの線径D1を外側スチールコード12aの線径D2の1.75倍より大きくすると、ビード部3の表面側の面剛性が過度に低下しやすく、耐リム擦れ性が低下してしまう。
Moreover, the
また、ナイロンチェーファー層13を配置することによって、ビードコア7を更に補強できると共に、ビードコア7を更にタイヤ幅方向内側へ予め配置できる。これによって、タイヤサイド部2の拡幅変形時におけるビードコア7の変位量が更に低減されるので、リム擦れ故障及びビード部3の周囲におけるカーカスプライ4のセパレーション故障をより一層抑制しやすい。
Further, by disposing the
また、内側スチールチェーファー層11及び外側スチールチェーファー層12がビードコア7のトウ7b側からヒール側7c側にわたって配設されている。これによって、ビード部3のうちリムフランジ20に当接される部分の厚みが増大して面剛性が向上するので、耐リム擦れ性を向上できる。
Further, the inner
また、カーカスプライ4、内側スチールチェーファー層11、及び外側スチールチェーファー層12のそれぞれの、巻き上げ端部4b、11b、12bがタイヤ径方向において一致することがなく、同様に、巻き込み端部11c、12cがタイヤ径方向に一致することがない。これによって、それぞれの巻き上げ端部及び巻き込み端部において生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。
Further, the winding
また、パッドゴム9が緩衝材として作用するので、カーカスプライ4と内側スチールチェーファー層11との間にそれぞれのコード角度の相違により生じ得るせん断歪みが低減される。
Further, since the
比較例1及び実施例1〜6の空気入りタイヤについて、ビード部3、30の耐久性の評価試験を行った。
About the pneumatic tire of the comparative example 1 and Examples 1-6, the durability evaluation test of the
比較例1では、図4Bに示されるように、ビード部30に、内側スチールチェーファー層31と、外側スチールチェーファー層32と、ナイロンチェーファー層33とを備え、内側スチールコード及び外側スチールコードの線径D1、D2を共に1mmに設定した。なお、比較例1及び実施例1〜6のエンド数は等しく設定されている。
In Comparative Example 1, as shown in FIG. 4B, the
実施例1〜5では、比較例1に対して内側スチールコード11aの線径D1を増大させる一方で、外側スチールコード12aの線径D2を減少させた。具体的には、実施例1では、内側スチールコード11aの線径を1.13mmに設定し、外側スチールコード12aの線径を0.87mmに設定した。この場合、内側スチールコード11aの線径は、外側スチールコード12aの線径の1.3倍に設定されることになる。
In Example 1-5, while increasing the diameter D 1 of the inner steel cord 11a relative to Comparative Example 1, reduced diameter D 2 of the
以下同様に、実施例2〜5では、内側スチールコード11aの線径を外側スチールコード12aの線径の、1.5倍、1.625倍、1.75倍、1.95倍にそれぞれ設定した。また、実施例6は、実施例3に対してナイロンチェーファー層13を除いたものである。
Similarly, in Examples 2 to 5, the wire diameter of the inner steel cord 11a is set to 1.5 times, 1.625 times, 1.75 times, and 1.95 times the wire diameter of the
なお、実施例1〜6では、比較例1に対して、内側スチールコード11aの線径を増大させた分だけ、外側スチールコード12aの線径を減少させている。したがって、実施例1〜6それぞれにおける内側スチールコード11a及び外側スチールコード12aを平均した線径は比較例1と等しく構成されており、比較例1と実施例1〜6の空気入りタイヤの重量は略同等に構成されている。
In Examples 1 to 6, the wire diameter of the
比較例1及び実施例1〜6の空気入りタイヤを、空気圧725kPa、荷重26.7kN、速度50km/hの条件下において、直径1700mmのドラム上で走行させて、ビード部3、30が故障したときの走行距離を測定することによってビード耐久性を評価した。表1に比較例1の走行距離を100として、実施例1〜6の走行距離を指数で示している。 The pneumatic tires of Comparative Example 1 and Examples 1 to 6 were run on a drum having a diameter of 1700 mm under the conditions of an air pressure of 725 kPa, a load of 26.7 kN, and a speed of 50 km / h. The bead durability was evaluated by measuring the travel distance. Table 1 shows the travel distance of Examples 1 to 6 as an index with the travel distance of Comparative Example 1 being 100.
また、比較例1及び実施例1〜6の空気入りタイヤを、空気圧850kPa、荷重29.4kNの条件において、5万km走行した時点でのリム擦れ量(ビード部3、30の摩耗量)を測定することによって、耐リム擦れ性を評価した。走行開始時のビード部3、30の厚みを4mmとして走行後の厚みを表1に示している。
Further, the rim rubbing amount (wear amount of the
表1から明らかなように、内側スチールコード11aの線径D1を外側スチールコード12aの線径D2よりも増大させた実施例1〜6に係る空気入りタイヤは、比較例1に比して、ビード耐久性及び耐リム擦れ性ともに向上している。
As it is evident from Table 1, the pneumatic tire according to Examples 1 to 6 increased than diameter D 2 of the wire diameter D 1 of the inner steel cord 11a
特に、内側スチールチェーファー層11の線径D1の外側スチールチェーファー層12の線径D2に対する比であるD1/D2が、1.5以上1.75以下である実施例2〜4においては、ビード耐久性が130〜135と特に優れており、耐リム擦れ性も3.8mm〜3.9mmとほとんど摩耗が進行しておらず特に優れている。一方、D1/D2が1.3であり1.5を下回る実施例1及びD1/D2が1.95であり1.75を上回る実施例5では、ビード耐久性及び耐リム擦れ性が、比較例1よりは優れているものの実施例2〜4よりも劣る結果となった。
In particular, D 1 / D 2 is the ratio diameter D 2 of the outer
また、ナイロンチェーファー層13を有していない実施例6においては、ビード耐久性及び耐リム擦れ性が、比較例1よりは優れているものの、ナイロンチェーファー層を有している実施例3よりも劣る結果となった。
Moreover, in Example 6 which does not have the
すなわち、内側スチールコード11aの線径D1を外側スチールコード12aの線径D2よりも増大させることで、重量増大を抑制しつつビード部3を効果的に補強することができ、ビード耐久性及び耐リム擦れ性を改善できる。
That is, by increasing than diameter D 2 of the wire diameter D 1 of the inner steel cord 11a
なお、本発明は、前期実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
上記実施形態では、内側スチールチェーファー層11と外側スチールチェーファー層12とで、エンド数を等しく設定したが、変更してもよい。例えば、内側スチールチェーファー層11のエンド数を、外側スチールチェーファー層12のエンド数よりも増大させてもよい。これによって、ビードコア7側に近接した部分においてスチールコード11aの配設量(密度)を高めることができるので、ビードコア7をより一層効果的に補強できる。
In addition, this invention is not limited to the structure described in previous embodiment, A various change is possible.
In the above embodiment, the inner
1 トレッド部
2 タイヤサイド部
3 ビード部
4 カーカスプライ
4a カーカスコード
4b 巻き上げ端部
7 ビードコア
8 ビードフィラー
9 パッドゴム
10 補強層
11 内側スチールチェーファー層
11a 内側スチールコード
11b 巻き上げ端部
11c 巻き込み端部
12 外側スチールチェーファー層
12a 外側スチールコード
12b 巻き上げ端部
12c 巻き込み端部
13 ナイロンチェーファー層
13a ナイロンコード
13b 巻き上げ端部
13c 巻き込み端部
20 リムフランジ
L ビードコアボトムライン
D1 内側スチールコードの線径
D2 外側スチールコードの線径
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記一対のビードコアそれぞれに連設されてタイヤ径方向の外径側に延びる一対のビードフィラーと、
前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、
前記ビードコアの周囲において、前記カーカスプライのタイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられた複数の補強層と、を備えたビード部を有する空気入りタイヤであって、
前記複数の補強層は、
前記カーカスプライに隣接して配置されており、内側スチールコードが配設された、内側スチールチェーファー層と、
前記内側スチールチェーファー層に隣接して配置されており、外側スチールコードが配設された、外側スチールチェーファー層と、を有し、
前記内側スチールコードの線径は、前記外側スチールコードの線径より太い、空気入りタイヤ。 A pair of bead cores;
A pair of bead fillers that are connected to each of the pair of bead cores and extend to the outer diameter side in the tire radial direction; and
A carcass ply spanned between the pair of bead cores;
Around the bead core, a pneumatic tire having a bead portion including a plurality of reinforcing layers wound up from the tire inner surface side of the carcass ply to the tire outer surface side,
The plurality of reinforcing layers are
An inner steel chafer layer disposed adjacent to the carcass ply and provided with an inner steel cord;
An outer steel chafer layer disposed adjacent to the inner steel chafer layer and having an outer steel cord disposed thereon;
A pneumatic tire in which a wire diameter of the inner steel cord is larger than a wire diameter of the outer steel cord.
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The wire diameter of the inner steel cord is not less than 1.5 times and not more than 1.75 times the wire diameter of the outer steel cord.
The pneumatic tire according to claim 1.
請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The plurality of reinforcing layers further include a nylon chafer layer disposed on an anti-bead core side of the outer steel chafer layer.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
請求項1〜3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 In the tire radial direction, the winding end located on the tire outer surface side of the inner steel chafer layer is located on the inner diameter side than the winding end located on the tire outer surface side of the carcass ply,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
請求項1〜4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 The bead portion further includes a pad rubber disposed between the inner steel chafer layer and the carcass ply on the tire outer surface side.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
タイヤ径方向において、前記外側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置している、
請求項1〜5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 In the meridian section, when the bead core bottom line is a straight line passing through the inner diameter side end face located on the inner diameter side of the bead core in the tire radial direction,
In the tire radial direction, the winding end located on the tire outer surface side of the outer steel chafer layer is positioned on the inner diameter side with respect to the winding end located on the tire outer surface side of the inner steel chafer layer, and the bead core bottom Located on the outer diameter side of the line,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.
タイヤ径方向において、
前記外側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置しており、
前記内側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも外径側に位置している、
請求項1〜6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。 In the meridian section, when the bead core bottom line is a straight line passing through the inner diameter side end face located on the inner diameter side of the bead core in the tire radial direction,
In the tire radial direction,
The winding end portion located on the tire inner surface side of the outer steel chafer layer is located on the inner diameter side with respect to the winding end portion located on the tire outer surface side of the carcass ply, and is located on the outer diameter side with respect to the bead core bottom line. And
The winding end portion located on the tire inner surface side of the inner steel chafer layer is located on the outer diameter side than the winding end portion located on the tire outer surface side of the carcass ply,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.
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