JP2018061370A - Power supply system control device - Google Patents

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征輝 西山
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power supply system control device which can suppress deterioration in drivability according to cutoff of a relay part.SOLUTION: A battery control part 53 of a control device 50 controls a relay part 15 for switching between permission and prohibition of power supply from a main machine battery 10 which supplies power to a main machine motor 3 serving as a power source of a vehicle 90. A vehicle control part 51 controls a charge state of an auxiliary machine battery 42. The auxiliary machine battery 42 is connected between the main machine battery 10 and the main machine motor 3, and supplies power to a load 45. Before confirmation of abnormality which requires cutoff of the relay part 15 and at a relay off preparation step at which there is the possibility of cutting off the relay part 15, the vehicle control part 51 performs charge amount reduction control for reducing a charge amount of the auxiliary machine battery 42. Thereby, even in the case where the relay part 15 is cut off during regeneration of the main machine motor 3, regenerative drive of the main machine motor 3 can be continued, and deterioration in drivability can be prevented.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、電源システム制御装置に関する。   The present invention relates to a power supply system control device.

従来、発電中にリレーをオンからオフに切り替えたときのロードダンプを抑制する車両の制御装置が知られている。例えば特許文献１では、ＤＣＤＣコンバータが低電圧ラインと高電圧ラインとの間に介在されている。また、メインリレーをオフした後に、ＤＣＤＣコンバータを動作させている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle control device that suppresses a load dump when a relay is switched from on to off during power generation is known. For example, in Patent Document 1, a DCDC converter is interposed between a low voltage line and a high voltage line. Further, the DCDC converter is operated after the main relay is turned off.

特開２０１５−１１９５４３号公報JP2015-119543A

しかしながら特許文献１では、低電圧バッテリが満充電に近い状態であって、駆動回生用電動機の回生中にメインリレーがオフされると、低電圧バッテリにて電力を回生しきれない。この場合、回生中断となって回生ブレーキがなくなるため、ドライバビリティ（以下、「ドラビリ」）が悪化する虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、リレー部の遮断に伴うドラビリの悪化を抑制可能である電源システム制御装置を提供することにある。 However, in Patent Document 1, if the low voltage battery is in a state near full charge and the main relay is turned off during regeneration of the drive regeneration motor, the low voltage battery cannot fully regenerate power. In this case, since the regeneration is interrupted and the regenerative brake is lost, drivability (hereinafter, “drivability”) may be deteriorated.
This invention is made | formed in view of the above-mentioned subject, The objective is to provide the power supply system control apparatus which can suppress the deterioration of the drivability accompanying interruption | blocking of a relay part.

本発明の電源システム制御装置は、リレー制御部（５３）と、充電状態制御部（５３）と、を備える。
リレー制御部は、車両（９０、１９０）の駆動源である主機モータ（３）に電力を供給する第１電源（１０）からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部（１５）を制御。 The power supply system control device of the present invention includes a relay control unit (53) and a charge state control unit (53).
The relay control unit controls the relay unit (15) that switches permission or prohibition of power feeding from the first power source (10) that supplies power to the main motor (3) that is a drive source of the vehicle (90, 190).

充電状態制御部は、第２電源（４２）の充電状態を制御する。第２電源は、第１電源と主機モータとの間に接続され、負荷（４５）に電力を供給する。
充電状態制御部は、リレー部の遮断を要する異常確定前であって、リレー部を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、第２電源の充電量を減少させる充電量低減制御を行う。 The charge state control unit controls the charge state of the second power source (42). The second power source is connected between the first power source and the main motor, and supplies power to the load (45).
The charge state control unit performs charge amount reduction control for reducing the charge amount of the second power source in a relay-off preparation stage before the abnormality is determined to be interrupted and the relay unit may be interrupted.

本発明では、リレー部がオフされる前のリレーオフ準備段階において、リレー部がオフされる場合に備えて、第２電源の充電量を減少させておく。これにより、主機モータの回生中にリレー部がオフされた場合であっても、第２電源を充電することができるので、主機モータの回生駆動を継続可能であり、ドラビリの悪化を防ぐことができる。   In the present invention, in the relay-off preparation stage before the relay unit is turned off, the charge amount of the second power source is reduced in preparation for the case where the relay unit is turned off. Thereby, even when the relay unit is turned off during regeneration of the main motor, the second power source can be charged, so that the regenerative drive of the main motor can be continued and deterioration of drivability can be prevented. it can.

本発明の第１実施形態による車両を説明する模式図である。It is a mimetic diagram explaining vehicles by a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態による制御装置を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the control apparatus by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態による充電量低減制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining charge amount reduction control by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態による充電量低減制御を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining charge amount reduction control by 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態による充電量低減制御を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining charge amount reduction control by 2nd Embodiment of this invention. 本発明の他の実施形態による車両を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the vehicle by other embodiment of this invention.

以下、本発明による電源システム制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に示す。
図１および図２に示すように、電源システム制御装置としての制御装置５０は、車両９０に適用される。本実施形態の車両９０は、主機モータ３の駆動力にて走行するＥＶ車両である。本実施形態の主機モータ３は、永久磁石式同期型の３相交流の回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能を併せ持つ、いわゆる「モータジェネレータ」である。以下適宜、主機モータ３を「ＭＧ」とする。
主機モータ３には、回転角を検出する回転角センサ４が設けられる。 Hereinafter, a power supply system control apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings. Hereinafter, in a plurality of embodiments, the same numerals are given to the substantially same composition, and explanation is omitted.
(First embodiment)
A first embodiment of the present invention is shown in FIGS.
As shown in FIGS. 1 and 2, a control device 50 as a power supply system control device is applied to a vehicle 90. The vehicle 90 of the present embodiment is an EV vehicle that travels with the driving force of the main motor 3. The main motor 3 of the present embodiment is a permanent magnet type synchronous three-phase AC rotating electric machine, and is a so-called “motor generator” having both a function as an electric motor and a function as a generator. Hereinafter, the main motor 3 is appropriately referred to as “MG”.
The main motor 3 is provided with a rotation angle sensor 4 that detects the rotation angle.

主機モータ３の駆動力は、駆動軸９１に伝達される。駆動軸９１に伝達された駆動力は、デファレンシャルギア９２および車軸９３を介して駆動輪である前輪９５を回転させる。図１には図示していないが、主機モータ３とデファレンシャルギア９２との間に変速機を設けてもよい。変速機は、無段変速機であってもよいし、多段変速機であってもよい。   The driving force of the main motor 3 is transmitted to the drive shaft 91. The driving force transmitted to the drive shaft 91 rotates the front wheel 95 which is a drive wheel via the differential gear 92 and the axle 93. Although not shown in FIG. 1, a transmission may be provided between the main motor 3 and the differential gear 92. The transmission may be a continuously variable transmission or a multi-stage transmission.

前輪９５および後輪９６には、ブレーキ９７が設けられる。ブレーキ９７は、例えばディスクブレーキ等の摩擦式の制動装置である。本実施形態では、主機モータ３の回生ブレーキ、および、ブレーキ９７の摩擦力により、車両９０を制動させる。なお、図１では、煩雑になることを避けるため、１つのブレーキ９７に対する制御線を記載し、その他への制御線は省略した。   The front wheel 95 and the rear wheel 96 are provided with a brake 97. The brake 97 is a friction braking device such as a disc brake. In the present embodiment, the vehicle 90 is braked by the regenerative brake of the main motor 3 and the frictional force of the brake 97. In FIG. 1, in order to avoid complication, the control lines for one brake 97 are shown, and the control lines for the other are omitted.

図２に示すように、電源システム１は、第１電源としての主機バッテリ１０、リレー部１５、インバータ２０、ＤＣＤＣコンバータ４１、第２電源としての補機バッテリ４２、負荷４５、および、制御装置５０等を備える。
主機バッテリ１０は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の充放電可能な二次電池により構成される直流電源である。主機バッテリ１０は、ＳＯＣ（State Of Charge）が所定の範囲内となるように制御される。主機バッテリ１０の電力は、主に、インバータ２０を経由して主機モータ３に供給され、主機モータ３の駆動に用いられる。また、主機バッテリ１０は、主機モータ３の回生により生じた電力により充電される。
本実施形態では、主機バッテリ１０は、補機バッテリ４２より高圧である。以下、主機バッテリ１０から主機モータ３に至る構成を「高圧系」、補機バッテリ４２および負荷４５を「低圧系」とする。 As shown in FIG. 2, the power supply system 1 includes a main battery 10 as a first power supply, a relay unit 15, an inverter 20, a DCDC converter 41, an auxiliary battery 42 as a second power supply, a load 45, and a control device 50. Etc.
The main battery 10 is a direct current power source constituted by a rechargeable secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. Main battery 10 is controlled such that the SOC (State Of Charge) is within a predetermined range. The electric power of the main machine battery 10 is mainly supplied to the main machine motor 3 via the inverter 20 and used for driving the main machine motor 3. The main battery 10 is charged with electric power generated by the regeneration of the main motor 3.
In the present embodiment, the main battery 10 has a higher voltage than the auxiliary battery 42. Hereinafter, a configuration from the main battery 10 to the main motor 3 is referred to as a “high voltage system”, and the auxiliary battery 42 and the load 45 are referred to as a “low voltage system”.

リレー部１５は、主機バッテリ１０とインバータ２０との間に設けられる。リレー部１５は、高電位側配線１１に設けられる高電位側リレー１６、および、低電位側配線１２に設けられる低電位側リレー１７を含む。高電位側リレー１６および低電位側リレー１７は、機械式リレーであってもよいし、半導体リレーであってもよい。
リレー部１５は、主機バッテリ１０と高圧系の各部品との導通または遮断を切り替える。リレー部１５をオンすることで、主機バッテリ１０と高圧系の各部品とが導通し、オフすることで、主機バッテリ１０と高圧系の各部品とを遮断する。 Relay unit 15 is provided between main unit battery 10 and inverter 20. The relay unit 15 includes a high potential side relay 16 provided on the high potential side wiring 11 and a low potential side relay 17 provided on the low potential side wiring 12. The high potential side relay 16 and the low potential side relay 17 may be mechanical relays or semiconductor relays.
Relay unit 15 switches between conduction and cutoff between main unit battery 10 and each component of the high voltage system. When the relay unit 15 is turned on, the main battery 10 and the high-voltage components are electrically connected, and when the relay unit 15 is turned off, the main battery 10 and the high-voltage components are shut off.

インバータ２０は、ドライブ回路２１、コンデンサ２５、および、ＭＧ制御部５２を有する。図中、「制御部」を「ＥＣＵ」と記載する。
ドライブ回路２１は、６つのスイッチング素子２１１〜２１６を有する３相インバータを含む。スイッチング素子２１１〜２１６は、いずれもＩＧＢＴであり、両面放熱可能に設けられる。ドライブ回路２１は、冷却水が循環する図示しないインバータ冷却器により冷却される。 The inverter 20 includes a drive circuit 21, a capacitor 25, and an MG control unit 52. In the figure, “control unit” is described as “ECU”.
Drive circuit 21 includes a three-phase inverter having six switching elements 211 to 216. The switching elements 211 to 216 are all IGBTs and are provided so as to be able to dissipate heat on both sides. The drive circuit 21 is cooled by an inverter cooler (not shown) through which cooling water circulates.

高電位側に接続されるスイッチング素子２１１〜２１３は、コレクタが高電位側配線１１に接続され、エミッタがそれぞれ対になる低電位側のスイッチング素子２１４〜２１６のコレクタに接続される。低電位側に接続されるスイッチング素子２１４〜２１６のエミッタは、低電位側配線１２に接続される。対になる高電位側のスイッチング素子２１１〜２１３と低電位側のスイッチング素子２１４〜２１６との接続点は、それぞれ、主機モータ３の各相巻線の一端に接続される。   The switching elements 211 to 213 connected to the high potential side are connected to the collectors of the switching elements 214 to 216 on the low potential side whose collectors are connected to the high potential side wiring 11 and whose emitters are respectively paired. The emitters of the switching elements 214 to 216 connected to the low potential side are connected to the low potential side wiring 12. The connection points of the paired high potential side switching elements 211 to 213 and the low potential side switching elements 214 to 216 are respectively connected to one end of each phase winding of the main motor 3.

対になる高電位側のスイッチング素子２１１〜２１３と低電位側のスイッチング素子２１４〜２１６とは、ＭＧ制御部５２からの駆動信号に基づき、交互に、かつ、相補的にオンオフ作動される。インバータ２０は、スイッチング素子２１１〜２１６のオンオフ作動を制御することで、直流電力を３相交流電力に変換し、主機モータ３に出力する。
ドライブ回路２１とリレー部１５との間には、図示しない昇圧コンバータが設けられ、ドライブ回路２１には、昇圧コンバータにより昇圧された電圧が印加される。
コンデンサ２５は、ドライブ回路２１に並列に接続される。 The high-potential-side switching elements 211 to 213 and the low-potential-side switching elements 214 to 216 are alternately and complementarily turned on and off based on the drive signal from the MG control unit 52. The inverter 20 converts the DC power into three-phase AC power by controlling the on / off operation of the switching elements 211 to 216, and outputs it to the main motor 3.
A boost converter (not shown) is provided between the drive circuit 21 and the relay unit 15, and a voltage boosted by the boost converter is applied to the drive circuit 21.
The capacitor 25 is connected to the drive circuit 21 in parallel.

ＤＣＤＣコンバータ４１は、リレー部１５とインバータ２０との間にて、高電位側配線１１および低電位側配線１２に接続される。ＤＣＤＣコンバータ４１を設けることで、変圧により、高圧系と低圧系との間での電力の授受が可能となる。本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ４１は、高圧系の電圧を降圧する降圧型のものであってもよいし、昇降圧型のものであってもよい。
補機バッテリ４２は、例えば鉛蓄電池等の二次電池であって、負荷４５に電力を供給する。負荷４５には、主機バッテリ１０を冷却するバッテリブロア、電動パワーステアリング装置、エアコン等が含まれる。以下、負荷４５がバッテリブロアであるものとして説明する。 The DCDC converter 41 is connected to the high potential side wiring 11 and the low potential side wiring 12 between the relay unit 15 and the inverter 20. By providing the DCDC converter 41, power can be exchanged between the high voltage system and the low voltage system by voltage transformation. In the present embodiment, the DCDC converter 41 may be a step-down type that steps down a high-voltage voltage, or may be a step-up / step-down type.
The auxiliary battery 42 is a secondary battery such as a lead storage battery and supplies power to the load 45. The load 45 includes a battery blower that cools the main battery 10, an electric power steering device, an air conditioner, and the like. Hereinafter, description will be made assuming that the load 45 is a battery blower.

制御装置５０は、車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５等を有する。車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５は、いずれもマイコン等を主体として構成される。車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。
車両制御部５１、ＭＧ制御部５２、バッテリ制御部５３、および、ブレーキ制御部５５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車両通信網６０を介して接続されており、情報を授受可能である。 The control device 50 includes a vehicle control unit 51, an MG control unit 52, a battery control unit 53, a brake control unit 55, and the like. The vehicle control unit 51, the MG control unit 52, the battery control unit 53, and the brake control unit 55 are all composed mainly of a microcomputer or the like. Each process in the vehicle control unit 51, the MG control unit 52, the battery control unit 53, and the brake control unit 55 is a software process in which a CPU stores a program stored in advance in a substantial memory device such as a ROM. There may be hardware processing by a dedicated electronic circuit.
The vehicle control unit 51, the MG control unit 52, the battery control unit 53, and the brake control unit 55 are connected via a vehicle communication network 60 such as a CAN (Controller Area Network), and can exchange information.

車両制御部５１は、図示しないアクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等からの信号を取得し、取得されたこれらの信号に基づき、車両９０全体の制御を司る。車両制御部５１は、アクセル開度および車速ＳＰ等に基づいて主機モータ３の駆動に係るトルク指令値ｔｒｑ*を演算する。トルク指令値ｔｒｑ*は、ＭＧ制御部５２に出力される。
また、車両制御部５１は、ＤＣＤＣコンバータ４１および負荷４５の駆動を制御することで、補機バッテリ４２の充電量を制御する。本実施形態では、車両制御部５１が「充電状態制御部」に対応する。 The vehicle control unit 51 acquires signals from an accelerator sensor, a shift switch, a brake switch, a vehicle speed sensor, and the like (not shown), and controls the entire vehicle 90 based on the acquired signals. The vehicle control unit 51 calculates a torque command value trq * related to driving of the main motor 3 based on the accelerator opening and the vehicle speed SP. Torque command value trq * is output to MG control unit 52.
Further, the vehicle control unit 51 controls the charge amount of the auxiliary battery 42 by controlling the driving of the DCDC converter 41 and the load 45. In the present embodiment, the vehicle control unit 51 corresponds to a “charge state control unit”.

ＭＧ制御部５２は、トルク指令値ｔｒｑ*および回転角センサ４の検出値等に基づいてスイッチング素子２１１〜２１６のオンオフ作動を制御することで、主機モータ３の駆動を制御する。本実施形態では、電流フィードバック制御により主機モータ３の駆動を制御する。電流フィードバック制御に替えて、トルクフィードバック制御等であってもよい。 The MG control unit 52 controls the driving of the main motor 3 by controlling the on / off operation of the switching elements 211 to 216 based on the torque command value trq * and the detection value of the rotation angle sensor 4 and the like. In the present embodiment, driving of the main motor 3 is controlled by current feedback control. Instead of the current feedback control, torque feedback control or the like may be used.

バッテリ制御部５３は、主機バッテリ情報として、主機バッテリ１０の電圧、電流、温度、ＳＯＣ等の情報を取得する。バッテリ制御部５３は、主機バッテリ１０のＳＯＣが所定の範囲内となるように、主機バッテリ１０の状態を監視する。
バッテリ制御部５３は、主機バッテリ情報に基づいて主機バッテリ１０の異常を判定する。主機バッテリ１０の異常が確定された場合、バッテリ制御部５３は、リレー部１５をオフにし、主機バッテリ１０とドライブ回路２１および主機モータ３とを切り離す。 The battery control unit 53 acquires information such as voltage, current, temperature, and SOC of the main battery 10 as main battery information. The battery control unit 53 monitors the state of the main battery 10 so that the SOC of the main battery 10 is within a predetermined range.
Battery control unit 53 determines abnormality of main unit battery 10 based on main unit battery information. When the abnormality of the main unit battery 10 is confirmed, the battery control unit 53 turns off the relay unit 15 and disconnects the main unit battery 10 from the drive circuit 21 and the main unit motor 3.

主機バッテリ１０の異常には、電圧が正常範囲を逸脱する電圧異常、電流が上限値を超える過電流異常、および、ＳＯＣが正常範囲を逸脱するＳＯＣ異常等がある。
以下、主機バッテリ１０の異常として、高電圧異常を例に説明する。本実施形態では、主機バッテリ１０の電圧が高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１を超えた状態が所定期間継続された場合、異常確定として、リレー部１５をオフにする。本実施形態では、バッテリ制御部５３がリレー部１５のオンオフ制御を司っており、「リレー制御部」に対応する。
ブレーキ制御部５５は、ブレーキ９７を制御する。 The abnormality of the main battery 10 includes a voltage abnormality in which the voltage deviates from the normal range, an overcurrent abnormality in which the current exceeds the upper limit value, and an SOC abnormality in which the SOC deviates from the normal range.
Hereinafter, a high voltage abnormality will be described as an example of the abnormality of the main battery 10. In the present embodiment, when the state where the voltage of the main battery 10 exceeds the high voltage abnormality confirmed value Vm_th1 is continued for a predetermined period, the relay unit 15 is turned off as the abnormality confirmed. In this embodiment, the battery control unit 53 governs the on / off control of the relay unit 15 and corresponds to the “relay control unit”.
The brake control unit 55 controls the brake 97.

ところで、主機バッテリ１０の異常が確定すると、主機バッテリ１０の熱暴走等を防ぐため、リレー部１５が遮断される。主機モータ３の回生中にリレー部１５が遮断されると、コンデンサ２５に電流が流れるが、コンデンサ２５の容量に応じ、高圧系が過電圧となる虞がある。過電圧が印加されると、スイッチング素子２１１〜２１６、コンデンサ２５、および、ＤＣＤＣコンバータ４１等の部品にストレスがかかる。また、印加電圧によっては、部品の故障等に繋がる虞がある。   By the way, when the abnormality of the main battery 10 is confirmed, the relay unit 15 is cut off in order to prevent thermal runaway of the main battery 10 and the like. If the relay unit 15 is interrupted during regeneration of the main motor 3, current flows through the capacitor 25. Depending on the capacity of the capacitor 25, the high voltage system may become overvoltage. When an overvoltage is applied, stress is applied to components such as the switching elements 211 to 216, the capacitor 25, and the DCDC converter 41. Also, depending on the applied voltage, there is a risk of component failure or the like.

また、主機モータ３の回生中にリレー部１５がオフされたとき、ＤＣＤＣコンバータ４１を経由して回生により生じた電力を低圧系に供給することで、高圧系の電圧上昇を抑制することができる。しかしながら、リレー部１５をオフにするときの補機バッテリ４２が満充電に近いと、低圧系への電力供給ができないので、主機モータ３の回生を低減あるいは停止する必要がある。主機モータ３の回生が低減または停止されると、回生ブレーキ力が低減されるため、ドラビリが悪化する虞がある。   Further, when the relay unit 15 is turned off during regeneration of the main motor 3, the power generated by regeneration is supplied to the low-voltage system via the DCDC converter 41, so that the voltage increase of the high-voltage system can be suppressed. . However, if the auxiliary battery 42 when the relay unit 15 is turned off is almost fully charged, power cannot be supplied to the low-voltage system, so that regeneration of the main motor 3 needs to be reduced or stopped. When the regeneration of the main motor 3 is reduced or stopped, the regenerative braking force is reduced, and the drivability may be deteriorated.

そこで本実施形態では、リレー部１５をオフする必要がある異常確定前であって、リレー部１５をオフする可能性がある場合、事前に補機バッテリ４２の充電量を減らしておき、リレー部１５のオフに備える。なお、「異常確定前であって、リレー部１５をオフする可能性がある」とは、状況が悪化または継続した場合にリレー部１５がオフされる状態であり、リレー部１５が実際にオフされるかどうかは未定である。   Therefore, in the present embodiment, if there is a possibility that the relay unit 15 is to be turned off before the abnormality needs to be turned off, the charge amount of the auxiliary battery 42 is reduced in advance. Prepare for 15 off. Note that “before the abnormality is confirmed and the relay unit 15 may be turned off” means that the relay unit 15 is turned off when the situation deteriorates or continues, and the relay unit 15 is actually turned off. It is undecided whether it will be done.

本実施形態の充電状態制御処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。この処理は、車両９０の始動スイッチがオンされている期間に、制御装置５０にて所定の間隔で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップについても同様である。   The charge state control process of this embodiment is demonstrated based on the flowchart shown in FIG. This process is executed at predetermined intervals by the control device 50 during the period when the start switch of the vehicle 90 is turned on. Hereinafter, “step” in step S101 is omitted, and is simply referred to as “S”. The same applies to the other steps.

最初のＳ１０１では、車両制御部５１は、車速ＳＰが車速判定値ＳＰｔｈより大きいか否かを判断する。車速判定値ＳＰｔｈは、車両９０が減速したときに、主機モータ３が回生状態となる程度の値（例えば、５［ｋｍ／ｈ］）に設定される。車速ＳＰが車速判定値ＳＰｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、充電量低減制御を行わない。車速ＳＰが車速判定値ＳＰｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。   In first S101, the vehicle control unit 51 determines whether or not the vehicle speed SP is greater than the vehicle speed determination value SPth. The vehicle speed determination value SPth is set to a value (for example, 5 [km / h]) at which the main motor 3 is in a regenerative state when the vehicle 90 decelerates. When it is determined that the vehicle speed SP is equal to or less than the vehicle speed determination value SPth (S101: NO), the charge amount reduction control is not performed. When it is determined that the vehicle speed SP is greater than the vehicle speed determination value SPth (S101: YES), the process proceeds to S102.

Ｓ１０２では、車両制御部５１は、主機モータ３が回生中か否かを判断する。本実施形態では、アクセル開度が減少したとき、または、アクセルペダルのオフ状態が継続中である場合、主機モータ３が回生中であると判断する。回生中か否かは、トルク指令値ｔｒｑ*に基づいて判断してもよい。主機モータ３が回生中ではないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、充電量低減制御を行わない。主機モータ３が回生中であると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。 In S102, the vehicle control unit 51 determines whether or not the main motor 3 is being regenerated. In the present embodiment, it is determined that the main motor 3 is being regenerated when the accelerator opening is decreased or when the accelerator pedal is in an OFF state. Whether or not regeneration is in progress may be determined based on the torque command value trq * . When it is determined that the main motor 3 is not being regenerated (S102: NO), the charge amount reduction control is not performed. When it is determined that the main motor 3 is being regenerated (S102: YES), the process proceeds to S103.

Ｓ１０３では、車両制御部５１は、補機バッテリ４２の充電量が補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈより大きいか否かを判断する。補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈは、負荷４５にて用いられる電力を賄える程度の値に設定される。負荷４５における電力使用状態に応じ、補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈを可変としてもよい。補機バッテリ４２の充電量が補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、充電量低減制御を行わない。補機バッテリ４２の充電量が補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。   In S103, the vehicle control unit 51 determines whether or not the charge amount of the auxiliary battery 42 is larger than the auxiliary device charge amount threshold Vs_th. The auxiliary machine charge amount threshold Vs_th is set to a value that can cover the power used by the load 45. The auxiliary device charge amount threshold Vs_th may be variable according to the power usage state in the load 45. When it is determined that the charge amount of the auxiliary battery 42 is equal to or less than the auxiliary device charge amount threshold Vs_th (S103: NO), the charge amount reduction control is not performed. When it is determined that the charge amount of the auxiliary battery 42 is greater than the auxiliary charge amount threshold value Vs_th (S103: YES), the process proceeds to S104.

Ｓ１０４では、車両制御部５１は、リレー部１５がオフされる可能性があるリレーオフ準備段階か否かを判断する。本実施形態では、バッテリ制御部５３から主機バッテリ１０の電圧を取得し、主機バッテリ１０の電圧が、高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１より小さい値であるリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２より高い場合、リレーオフ準備段階であると判断する。リレーオフ準備段階でないと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、充電量低減制御を行わない。リレーオフ準備段階であると判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行する。   In S104, the vehicle control unit 51 determines whether it is a relay-off preparation stage in which the relay unit 15 may be turned off. In the present embodiment, the voltage of the main unit battery 10 is acquired from the battery control unit 53, and when the voltage of the main unit battery 10 is higher than the relay-off preparation value Vm_th2, which is a value smaller than the high-voltage abnormality determination value Vm_th1, to decide. When it is determined that it is not the relay-off preparation stage (S104: NO), the charge amount reduction control is not performed. When it is determined that it is in the relay-off preparation stage (S104: YES), the process proceeds to S105.

Ｓ１０５では、車両制御部５１は、充電量低減制御を行う。具体的には、負荷４５であるバッテリブロアを最大駆動させることで、補機バッテリ４２の電力を消費し、補機バッテリ４２の充電量を減らす。また、ＤＣＤＣコンバータ４１を駆動し、主機モータ３の回生により生じる電力を、ＤＣＤＣコンバータ４１を経由して、低圧系に供給する。なお、Ｓ１０５は、リレー部１５がオフされる前の処理であるので、回生電力を全て低圧側に供給する必要はなく、主機バッテリ１０および補機バッテリ４２の状態等に応じ、主機バッテリ１０側に回生させる電力量と、補機バッテリ４２側に回生させる電力量とは、適宜変更可能である。   In S105, the vehicle control unit 51 performs charge amount reduction control. Specifically, by driving the battery blower that is the load 45 to the maximum, the power of the auxiliary battery 42 is consumed, and the charge amount of the auxiliary battery 42 is reduced. Further, the DCDC converter 41 is driven, and electric power generated by regeneration of the main motor 3 is supplied to the low-voltage system via the DCDC converter 41. Since S105 is a process before the relay unit 15 is turned off, it is not necessary to supply all the regenerative power to the low voltage side, and depending on the state of the main battery 10 and the auxiliary battery 42, the main battery 10 side The amount of power to be regenerated and the amount of power to be regenerated on the auxiliary battery 42 side can be changed as appropriate.

Ｓ１０６では、バッテリ制御部５３は、リレー部１５のオフが確定したか否かを判断する。本実施形態では、主機バッテリ１０の電圧が高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１より大きい状態が所定期間に亘って継続した場合、リレー部１５のオフが確定する。リレー部１５のオフが確定していないと判断された場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、Ｓ１０７およびＳ１０８の処理を行わない。リレー部１５のオフが確定したと判断された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、Ｓ１０７へ移行する。
Ｓ１０７では、バッテリ制御部５３は、リレー部１５をオフにする。
Ｓ１０８では、車両制御部５１は、ＤＣＤＣコンバータ４１の駆動を継続し、主機モータ３の回生電力の低圧系への供給を継続する。また、リレー部１５のオフ後は、別途のフェイルセーフ処理に移行する。 In S106, the battery control unit 53 determines whether or not the relay unit 15 has been turned off. In the present embodiment, when the voltage of the main battery 10 is higher than the high voltage abnormality determination value Vm_th1 for a predetermined period, the relay unit 15 is determined to be off. When it is determined that the relay unit 15 is not turned off (S106: NO), the processing of S107 and S108 is not performed. When it is determined that the relay unit 15 is turned off (S106: YES), the process proceeds to S107.
In S107, the battery control unit 53 turns off the relay unit 15.
In S108, the vehicle control unit 51 continues to drive the DCDC converter 41 and continues to supply the regenerative power of the main motor 3 to the low-voltage system. Further, after the relay unit 15 is turned off, the process proceeds to a separate fail-safe process.

本実施形態の充電状態制御処理を図４のタイムチャートに基づいて説明する。図４では、共通時間軸を横軸とし、（ａ）が車速、（ｂ）がアクセル開度、（ｃ）がブレーキスイッチ、（ｄ）が主機バッテリ１０の電圧、（ｅ）がリレー部１５のオンオフ状態、（ｆ）がバッテリブロアの動作状態、（ｇ）がＤＣＤＣコンバータ４１の駆動状態、（ｈ）が主機バッテリ１０の回生量、（ｉ）が回生ブレーキ量、（ｊ）が補機バッテリ４２の充電量を示している。図４では、説明の都合上、タイムスケール等は適宜変更している。
図４（ｆ）に示すバッテリブロアの定常状態ＢＬａは、主機バッテリ１０の温度等の状態に応じた状態であり、停止状態であってもよい。図４（ｇ）では、ＤＣＤＣコンバータ４１が停止している状態を「０」、駆動している状態を「１」として記載した。 The charge state control process of this embodiment is demonstrated based on the time chart of FIG. In FIG. 4, the horizontal axis is the common time axis, (a) is the vehicle speed, (b) is the accelerator opening, (c) is the brake switch, (d) is the voltage of the main battery 10, and (e) is the relay unit 15. (F) is the operating state of the battery blower, (g) is the driving state of the DCDC converter 41, (h) is the regenerative amount of the main battery 10, (i) is the regenerative braking amount, and (j) is the auxiliary device. The amount of charge of the battery 42 is shown. In FIG. 4, the time scale and the like are appropriately changed for convenience of explanation.
The steady state BLa of the battery blower shown in FIG. 4 (f) is a state corresponding to a state such as the temperature of the main battery 10 and may be in a stopped state. In FIG. 4G, the state where the DCDC converter 41 is stopped is described as “0”, and the state where the DCDC converter 41 is driven is described as “1”.

時刻ｘ１にて、主機バッテリ１０の電圧がリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２より大きくなる。リレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２は、高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１より小さい値であって、主機バッテリ１０の電圧がリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２以上であっても、高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１未満であれば、リレー部１５はオフされない。また、時刻ｘ１では、アクセル開度が０ではなく、加速中であるので、充電量低減制御は行わない。   At time x1, the voltage of main unit battery 10 becomes greater than relay-off preparation value Vm_th2. Relay off ready value Vm_th2 is smaller than high voltage abnormality confirmed value Vm_th1, and even if the voltage of main battery 10 is equal to or higher than relay off ready value Vm_th2, relay unit 15 is not turned off if it is less than high voltage abnormality confirmed value Vm_th1. . Further, at time x1, since the accelerator opening is not 0 and the vehicle is accelerating, the charge amount reduction control is not performed.

時刻ｘ２にて、アクセル開度が０となり、主機モータ３が回生状態となる。このとき、補機バッテリ４２の充電量が補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈより大きい。また、主機バッテリ１０の電圧がリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２より大きく、更なる電圧上昇が生じた場合にリレーオフに至る可能性があるので、リレーオフ準備段階とみなす。   At time x2, the accelerator opening is zero, and the main motor 3 is in a regenerative state. At this time, the charge amount of the auxiliary battery 42 is larger than the auxiliary device charge amount threshold Vs_th. Further, since the voltage of the main battery 10 is larger than the relay-off preparation value Vm_th2 and there is a possibility of relay-off when a further voltage increase occurs, it is regarded as a relay-off preparation stage.

本実施形態では、主機モータ３が回生中であって、補機バッテリ４２の充電量が補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈより大きく、かつ、リレー部１５がオフされる可能性があると予測される場合、図４（ｆ）、（ｇ）に示すように、ＤＣＤＣコンバータ４１を駆動するとともに、バッテリブロアの駆動状態を定常状態ＢＬａから最大駆動状態ＢＬｍａｘに変更する。これにより、図４（ｊ）に示すように、補機バッテリ４２の充電量が低下する。   In the present embodiment, when the main motor 3 is being regenerated, the charge amount of the auxiliary battery 42 is larger than the auxiliary charge amount threshold value Vs_th, and it is predicted that the relay unit 15 may be turned off. 4 (f) and 4 (g), the DCDC converter 41 is driven and the driving state of the battery blower is changed from the steady state BLa to the maximum driving state BLmax. Thereby, as shown in FIG.4 (j), the charge amount of the auxiliary battery 42 falls.

時刻ｘ３にて、主機バッテリ１０の電圧が高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１を超えた状態は所定期間に亘って継続すると、リレー部１５がオフされる。図４では、所定期間の継続についての記載を省略し、主機バッテリ１０の電圧が高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１を超えたときにリレー部１５がオフされるものとして記載した。   When the state in which the voltage of the main battery 10 exceeds the high voltage abnormality determined value Vm_th1 continues for a predetermined period at time x3, the relay unit 15 is turned off. In FIG. 4, the description about the continuation of the predetermined period is omitted, and the relay unit 15 is described as being turned off when the voltage of the main battery 10 exceeds the high voltage abnormality determined value Vm_th1.

主機モータ３による回生電力は、通常、主機バッテリ１０に充電される。また、主機モータ３の回生中にリレー部１５がオフされると、主機バッテリ１０側に給電することができない。このとき、補機バッテリ４２の充電量に余裕があれば、ＤＣＤＣコンバータ４１を駆動することで、主機モータ３の回生電力を補機バッテリ４２に充電することができる。
しかしながら、一点鎖線で示す参考例のように、補機バッテリ４２が満充電に近い状態だと、主機モータ３の回生電力を補機バッテリ４２に充電することができない。そのため、図４（ｈ）、（ｉ）に示すように、主機モータ３を回生駆動することができず、回生ブレーキ量が０となる。回生ブレーキ量が急減すると、ユーザに車両飛び出し感を与え、ドラビリが悪化する虞がある。
また、参考例として、リレー部１５をオフする前にＤＣＤＣコンバータ４１の駆動を行っていない場合、低圧系への電力供給の開始が遅れるため、高圧系にて過電圧が生じる虞がある。 The regenerative power from the main motor 3 is normally charged in the main battery 10. In addition, if the relay unit 15 is turned off during regeneration of the main motor 3, power cannot be supplied to the main battery 10 side. At this time, if there is a margin in the charge amount of the auxiliary battery 42, the regenerative power of the main motor 3 can be charged to the auxiliary battery 42 by driving the DCDC converter 41.
However, as in the reference example indicated by the alternate long and short dash line, when the auxiliary battery 42 is nearly fully charged, the regenerative power of the main motor 3 cannot be charged to the auxiliary battery 42. Therefore, as shown in FIGS. 4H and 4I, the main motor 3 cannot be regeneratively driven, and the regenerative brake amount becomes zero. If the amount of regenerative braking decreases rapidly, the user may feel the vehicle jumping out and the dribbling may be deteriorated.
As a reference example, when the DCDC converter 41 is not driven before the relay unit 15 is turned off, the start of power supply to the low-voltage system is delayed, which may cause overvoltage in the high-voltage system.

そこで本実施形態では、リレー部１５がオフされる可能性がある場合、実際にオフするかどうかによらず、事前にＤＣＤＣコンバータ４１を駆動するとともに、補機バッテリ４２の電力を用いる負荷４５（図４の例ではバッテリブロア）により補機バッテリ４２の電力を消費することで、補機バッテリ４２の充電量を減らしておく。図４（ｉ）に示すように、時刻ｘ３にて主機モータ３の回生中にリレー部１５がオフされると、主機モータ３の回生駆動により生じる電力は、低圧系に供給され、補機バッテリ４２を充電する。これにより、リレー部１５のオフの前後にて同等の回生ブレーキ力を維持することができ、ドラビリの悪化を防ぐことができる。また、主機モータ３の回生電力を低圧系に供給することで、高圧系におけるロードダンプの発生を防ぐことができる。   Therefore, in the present embodiment, when there is a possibility that the relay unit 15 may be turned off, the DCDC converter 41 is driven in advance and the load 45 (using the power of the auxiliary battery 42) is used regardless of whether the relay unit 15 is actually turned off. In the example of FIG. 4, the amount of charge of the auxiliary battery 42 is reduced by consuming the electric power of the auxiliary battery 42 by the battery blower). As shown in FIG. 4 (i), when the relay unit 15 is turned off during regeneration of the main motor 3 at time x3, the electric power generated by the regenerative drive of the main motor 3 is supplied to the low-voltage system, and the auxiliary battery 42 is charged. Thereby, the equivalent regenerative braking force can be maintained before and after the relay unit 15 is turned off, and the deterioration of drivability can be prevented. Further, by supplying the regenerative power of the main motor 3 to the low-voltage system, it is possible to prevent the occurrence of load dump in the high-voltage system.

時刻ｘ４にて、運転者によるブレーキ操作により、ブレーキスイッチがオンされると、主機モータ３の回生駆動を終了し、ブレーキ９７の制動力にて、車両９０を減速、停止させる。
図４では、補機バッテリ４２の充電量は、時刻ｘ４にて満充電に近い状態となっているが、実際には負荷４５での電力消費量や回生量等に応じた充電量となる。また、時刻ｘ３から時刻ｘ４にて、回生ブレーキ量を一定としているが、ブレーキ９７との協調により、回生ブレーキ量を徐々に減らすようにしてもよい。 When the brake switch is turned on by a brake operation by the driver at time x4, the regenerative drive of the main motor 3 is terminated, and the vehicle 90 is decelerated and stopped by the braking force of the brake 97.
In FIG. 4, the charge amount of the auxiliary battery 42 is in a state close to full charge at time x <b> 4, but in reality, the charge amount according to the power consumption amount, the regeneration amount, and the like at the load 45. Further, although the regenerative brake amount is constant from time x3 to time x4, the regenerative brake amount may be gradually reduced in cooperation with the brake 97.

図４の例では、時刻ｘ１にて、主機バッテリ１０の電圧がリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２を超えた後も電圧が上昇しつづけ、高圧異常確定値Ｖｍ＿ｔｈ１を超えてリレー部１５のオフに至っている。一方、主機バッテリ１０の電圧がリレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２を超えた状態が一時的であって、主機バッテリ１０の電圧が減少に転じ、リレーオフ準備値Ｖｍ＿ｔｈ２より低くなった場合、または、主機モータ３の力行状態となった場合、充電量低減制御を終了する。具体的には、バッテリブロアの駆動状態を定常状態ＢＬａに戻す。ＤＣＤＣコンバータ４１は、充電量低減制御終了と同時に停止してもよいし、補機バッテリ４２の充電量を高めた後に停止してもよい。   In the example of FIG. 4, at time x1, the voltage continues to rise after the voltage of the main battery 10 exceeds the relay-off preparation value Vm_th2, exceeds the high-voltage abnormality determined value Vm_th1, and the relay unit 15 is turned off. On the other hand, when the voltage of the main unit battery 10 exceeds the relay-off preparation value Vm_th2 is temporary and the voltage of the main unit battery 10 starts to decrease and becomes lower than the relay-off preparation value Vm_th2, or the power running of the main unit motor 3 When the state is reached, the charge amount reduction control is terminated. Specifically, the driving state of the battery blower is returned to the steady state BLa. The DCDC converter 41 may be stopped simultaneously with the end of the charge amount reduction control, or may be stopped after increasing the charge amount of the auxiliary battery 42.

以上説明したように、本実施形態の制御装置５０は、バッテリ制御部５３と、車両制御部５１と、を備える。
バッテリ制御部５３は、車両９０の動力源である主機モータ３に電力を供給する主機バッテリ１０からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部１５を制御する。
車両制御部５１は、補機バッテリ４２の充電状態を制御する。補機バッテリ４２は、主機バッテリ１０と主機モータ３との間に接続され、負荷４５に電力を供給する。
車両制御部５１は、リレー部１５の遮断を要する異常確定前であって、リレー部１５を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、補機バッテリ４２の充電量を減少させる充電量低減制御を行う。 As described above, the control device 50 according to the present embodiment includes the battery control unit 53 and the vehicle control unit 51.
The battery control unit 53 controls the relay unit 15 that switches permission or prohibition of power supply from the main unit battery 10 that supplies power to the main unit motor 3 that is a power source of the vehicle 90.
The vehicle control unit 51 controls the charging state of the auxiliary battery 42. The auxiliary battery 42 is connected between the main battery 10 and the main motor 3 and supplies power to the load 45.
The vehicle control unit 51 performs charge amount reduction control for reducing the charge amount of the auxiliary battery 42 in a relay-off preparation stage where there is a possibility that the relay unit 15 may be cut off before the abnormality that requires the relay unit 15 to be cut off. Do.

リレー部１５をオフすると、主機モータ３と主機バッテリ１０との間での電力の授受ができなくなる。主機モータ３が回生中であって、補機バッテリ４２の充電量が多く、低圧側に回生電力を供給できない場合、主機モータ３の回生を中止せざるをえない。リレー部１５のオフに伴って主機モータ３の回生を中止すると、すると、回生ブレーキ量が低減し、ドラビリが悪化する虞がある。   When the relay unit 15 is turned off, power cannot be transferred between the main motor 3 and the main battery 10. When the main motor 3 is being regenerated and the auxiliary battery 42 has a large amount of charge and regenerative power cannot be supplied to the low voltage side, the regeneration of the main motor 3 must be stopped. If the regeneration of the main motor 3 is stopped as the relay unit 15 is turned off, the amount of regenerative braking is reduced, and the drivability may be deteriorated.

そこで本実施形態では、リレー部１５がオフされる前のリレーオフ準備段階において、リレー部１５がオフされる場合に備えて、補機バッテリ４２の充電量を減少させておく。これにより、主機モータ３の回生中にリレー部１５がオフされた場合であっても、ＤＣＤＣコンバータ４１を経由して低圧系に回生電力を供給し、補機バッテリ４２を充電することができるので、主機モータ３の回生駆動を継続可能であり、ドラビリの悪化を防ぐことができる。また、主機モータ３の回生電力を低圧系に供給することで、高圧系における過電圧の発生を抑制することができる。   Therefore, in the present embodiment, the charge amount of the auxiliary battery 42 is reduced in preparation for the case where the relay unit 15 is turned off in the relay-off preparation stage before the relay unit 15 is turned off. Thereby, even if the relay unit 15 is turned off during regeneration of the main motor 3, the regenerative power can be supplied to the low voltage system via the DCDC converter 41 and the auxiliary battery 42 can be charged. The regenerative drive of the main motor 3 can be continued, and the deterioration of drivability can be prevented. Further, by supplying the regenerative power of the main motor 3 to the low voltage system, it is possible to suppress the occurrence of overvoltage in the high voltage system.

車両制御部５１は、充電量低減制御において、補機バッテリ４２の電力を負荷４５であるバッテリブロアにて消費させる。これにより、補機バッテリ４２の充電量を適切に減少させることができる。
補機バッテリ４２は、ＤＣＤＣコンバータ４１を経由して主機バッテリ１０と主機モータ３との間に接続される。車両制御部５１は、充電量低減制御において、ＤＣＤＣコンバータ４１を駆動する。これにより、主機モータ３の回生中にリレー部１５がオフされたとき、主機モータ３の回生電力を遅れなく低圧系に供給することができ、過電圧の発生を抑制することができる。 The vehicle control unit 51 consumes the power of the auxiliary battery 42 by the battery blower as the load 45 in the charge amount reduction control. Thereby, the charge amount of the auxiliary battery 42 can be appropriately reduced.
The auxiliary battery 42 is connected between the main battery 10 and the main motor 3 via the DCDC converter 41. The vehicle control unit 51 drives the DCDC converter 41 in the charge amount reduction control. Thereby, when the relay unit 15 is turned off during regeneration of the main motor 3, the regenerative power of the main motor 3 can be supplied to the low-voltage system without delay, and the occurrence of overvoltage can be suppressed.

車両制御部５１は、主機モータ３が回生中である場合、充電量低減制御を行う。換言すると、主機モータ３が力行中であれば、リレー部１５をオフしても、回生ブレーキ量の減少に伴うドラビリの悪化が生じないので、主機モータ３が力行中の場合、充電量低減制御を行わない。これにより、リレー部１５がオフされた際のドラビリの悪化を抑制することができる。   The vehicle control unit 51 performs charge amount reduction control when the main motor 3 is being regenerated. In other words, if the main motor 3 is in power running, even if the relay unit 15 is turned off, the deterioration of the drivability associated with the decrease in the regenerative brake amount does not occur. Do not do. Thereby, the deterioration of the drivability when the relay part 15 is turned off can be suppressed.

車両制御部５１は、補機バッテリ４２の充電量が所定量以上の場合、充電量低減制御を行う。換言すると、補機バッテリ４２の充電量が所定量未満であれば、充電量低減制御を行わない。これにより、負荷４５の駆動に必要な最低限の充電量を残した上で、リレー部１５のオフに備えて、補機バッテリ４２の充電量を適切に減少させることができる。   The vehicle control unit 51 performs charge amount reduction control when the charge amount of the auxiliary battery 42 is equal to or greater than a predetermined amount. In other words, if the charge amount of the auxiliary battery 42 is less than the predetermined amount, the charge amount reduction control is not performed. As a result, the charge amount of the auxiliary battery 42 can be appropriately reduced in preparation for turning off the relay unit 15 while leaving the minimum charge amount necessary for driving the load 45.

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５に示す。
本実施形態では、ＤＣＤＣコンバータ４１として、昇降圧型のものを用いる。
本実施形態の充電量低減制御を図５に示すフローチャートに基づいて説明する。本実施形態では、第１実施形態での処理にＳ１１４およびＳ１１５が追加されている。 (Second Embodiment)
A second embodiment of the present invention is shown in FIG.
In this embodiment, a step-up / step-down type is used as the DCDC converter 41.
The charge amount reduction control of this embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG. In the present embodiment, S114 and S115 are added to the processing in the first embodiment.

主機モータ３が回生中であって（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、補機バッテリ４２の充電量が補機充電量閾値Ｖｓ＿ｔｈより大きく（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、かつ、リレー部１５がオフされる可能性がある（Ｓ１０４：ＹＥＳ）に移行するＳ１１４では、バッテリ制御部５３は、主機バッテリ１０を充電可能か否か判断する。本実施形態では、主機バッテリ１０のＳＯＣに基づき、主機バッテリ１０のＳＯＣが判定閾値以下の場合、充電可能であると判断する。主機バッテリ１０を充電不能であると判断された場合（Ｓ１１４：ＮＯ）、すなわち主機バッテリ１０のＳＯＣが判定閾値より大きい場合、Ｓ１０５へ移行し、第１実施形態と同様の充電量低減制御を行う。主機バッテリ１０を充電可能であると判断された場合（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、Ｓ１１５へ移行する。   The main motor 3 is being regenerated (S102: YES), the charge amount of the auxiliary battery 42 is larger than the auxiliary device charge amount threshold Vs_th (S103: YES), and the relay unit 15 may be turned off. In S <b> 114 that shifts to (S <b> 104: YES), the battery control unit 53 determines whether or not the main battery 10 can be charged. In the present embodiment, based on the SOC of the main battery 10, it is determined that charging is possible when the SOC of the main battery 10 is equal to or less than a determination threshold. When it is determined that the main unit battery 10 cannot be charged (S114: NO), that is, when the SOC of the main unit battery 10 is larger than the determination threshold value, the process proceeds to S105 and the charge amount reduction control similar to that of the first embodiment is performed. . When it is determined that the main battery 10 can be charged (S114: YES), the process proceeds to S115.

Ｓ１１５では、車両制御部５１は、充電量低減制御を行う。本実施形態では、低圧系の電圧を昇圧するようにＤＣＤＣコンバータ４１を駆動し、補機バッテリ４２の電力を高圧系に供給して主機バッテリ１０を充電することで、補機バッテリ４２の充電量を減らす。これにより、電力のロスを低減することができる。   In S115, the vehicle control unit 51 performs charge amount reduction control. In the present embodiment, the DCDC converter 41 is driven so as to boost the voltage of the low voltage system, the power of the auxiliary battery 42 is supplied to the high voltage system, and the main battery 10 is charged. Reduce. Thereby, the loss of electric power can be reduced.

本実施形態では、車両制御部５１は、充電量低減制御において、補機バッテリ４２の電力を主機バッテリ１０に供給する。これにより、電力のロスを低減しつつ、補機バッテリ４２の充電量を適切に低減することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。 In the present embodiment, the vehicle control unit 51 supplies the power of the auxiliary battery 42 to the main battery 10 in the charge amount reduction control. Thereby, the charge amount of the auxiliary battery 42 can be appropriately reduced while reducing power loss.
In addition, the same effects as those of the above embodiment can be obtained.

（他の実施形態）
（ア）充電量減少処理
上記実施形態では、モータジェネレータが回生中か否かを判断し、モータジェネレータが回生でない場合、充電量低減制御を行わない。他の実施形態では、Ｓ１０２の判断処理を省略し、モータジェネレータが力行中であっても充電量低減制御が行われるようにしてもよい。同様に、Ｓ１０１の判断処理を省略してもよい。また、Ｓ１０１〜Ｓ１０４の処理は、処理順を入れ替えてもよい。 (Other embodiments)
(A) Charge Reduction Process In the above embodiment, it is determined whether or not the motor generator is being regenerated. If the motor generator is not regenerating, the charge quantity reduction control is not performed. In another embodiment, the determination process of S102 may be omitted, and the charge amount reduction control may be performed even when the motor generator is in power running. Similarly, the determination process in S101 may be omitted. Moreover, the processing order of S101 to S104 may be changed.

上記実施形態では、主機バッテリの電圧がリレーオフ準備値より高い場合、リレー部がオフされる可能性があるリレーオフ準備段階であると判断する。他の実施形態では、主機バッテリの電圧が低圧異常確定閾値より高い値に設定される低圧側のリレーオフ準備値より低い場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。
他の実施形態では、主機バッテリの電圧が高圧異常確定値を超えて、所定時間の経過後にリレー部がオフされることを前提とし、高圧異常確定値を超える電圧が最初に検出された時からを、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。低圧異常についても同様である。 In the above embodiment, when the voltage of the main unit battery is higher than the relay-off preparation value, it is determined that the relay-off preparation stage in which the relay unit may be turned off. In another embodiment, when the voltage of the main battery is lower than the low-voltage side relay-off preparation value set to a value higher than the low-voltage abnormality determination threshold, it may be determined that the relay-off preparation stage is in progress.
In another embodiment, assuming that the voltage of the main engine battery exceeds the high voltage abnormality confirmed value and the relay unit is turned off after a lapse of a predetermined time, the voltage exceeding the high voltage abnormality confirmed value is first detected. May be determined to be in the relay-off preparation stage. The same applies to the low pressure abnormality.

他の実施形態では、主機バッテリの電圧に替えて、主機バッテリの電流、温度またはＳＯＣが仮異常状態となった場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。仮異常状態では、異常確定されていないので、リレー部はオフされない。また、電圧の場合と同様、異常確定の判定に係る判定値を超えた状態が所定期間に亘って継続された場合に異常確定される場合、異常確定の判定に係る判定値を超えた最初の検出時からを、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。   In another embodiment, instead of the voltage of the main battery, when the current, temperature, or SOC of the main battery becomes a temporary abnormal state, it may be determined that the relay-off preparation stage is in progress. In the temporary abnormality state, since the abnormality is not confirmed, the relay unit is not turned off. In addition, as in the case of voltage, when an abnormality is confirmed when a state that exceeds the determination value related to the determination of abnormality is continued for a predetermined period, the first value that exceeds the determination value related to the determination of abnormality determination You may judge from the time of a detection that it is a relay-off preparation stage.

他の実施形態では、主機バッテリ以外の部品の異常によってもリレー部をオフする場合、リレー部オフのトリガとなる部品が仮異常状態となった場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。リレー部オフのトリガとなり得る部品としては、例えば、ＤＣＤＣコンバータ、主機モータ、インバータ等である。また他の実施形態では、モータジェネレータや回路部のスイッチング素子の温度が所定範囲から外れた場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。   In another embodiment, when the relay unit is turned off due to an abnormality of a component other than the main unit battery, when the component that triggers the relay unit off is in a temporary abnormal state, the relay off preparation stage may be determined. . Examples of components that can trigger the relay unit off include a DCDC converter, a main motor, and an inverter. In another embodiment, when the temperature of the switching element of the motor generator or the circuit unit is out of a predetermined range, it may be determined that the relay-off preparation stage is in progress.

他の実施形態では、車両の外部環境状態に基づき、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。
例えば、車両が悪路走行中である場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。悪路走行では、リレー部の保持力が低下し、意図しないリレー部のオフが生じる虞があるためである。また、悪路走行では、各種センサ類の検出性能が低下し、検出誤差が大きくなることによる誤判定により、リレー部がオフされる虞があるためである。悪路走行中か否かの判断は、車両に搭載されたＧセンサやヨーレートセンサ等の検出値に基づいて判断してもよいし、ナビ情報に基づいて判断してもよい。
また、車両が、トンネル内等の電磁ノイズの多い環境を走行している場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。電磁ノイズが多いと、各種センサ類の検出性能が低下し、検出誤差増大に伴う誤判定により、リレー部がオフされる虞があるためである。 In another embodiment, the relay-off preparation stage may be determined based on the external environmental state of the vehicle.
For example, when the vehicle is traveling on a rough road, it may be determined that it is in a relay-off preparation stage. This is because, when traveling on a rough road, the holding power of the relay unit is reduced, and the relay unit may be turned off unintentionally. Further, when traveling on a rough road, the relay unit may be turned off due to an erroneous determination due to a decrease in detection performance of various sensors and an increase in detection error. The determination as to whether or not the vehicle is traveling on a rough road may be made based on a detection value of a G sensor or a yaw rate sensor mounted on the vehicle, or may be made based on navigation information.
Further, when the vehicle is traveling in an environment with a lot of electromagnetic noise such as in a tunnel, it may be determined that it is in a relay-off preparation stage. This is because if there is a lot of electromagnetic noise, the detection performance of various sensors will deteriorate, and the relay unit may be turned off due to erroneous determination accompanying an increase in detection error.

また例えば、車両の外気圧が低い場合、或いは、車両が高地走行中である場合、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。高地等の気圧が低下した状態では、異常が発生しやすく、リレー部がオフされる虞があるためである。
また、車両の外気温が所定範囲外のとき、リレーオフ準備段階であると判断してもよい。バッテリは、寒冷および酷暑に弱く、またＳＯＣの演算誤差の増大に伴い、リレー部がオフされる虞があるためである。 For example, when the external pressure of the vehicle is low, or when the vehicle is traveling at a high altitude, it may be determined that the relay-off preparation stage is in progress. This is because abnormalities are likely to occur in a state where the atmospheric pressure such as high altitude is lowered, and the relay unit may be turned off.
Further, when the outside air temperature of the vehicle is out of the predetermined range, it may be determined that the relay is off. This is because the battery is vulnerable to cold and intense heat, and the relay unit may be turned off with an increase in SOC calculation error.

第１実施形態では、充電量低減制御において、バッテリブロアを最大駆動することで、第２電源の充電量を減少させる。他の実施形態では、バッテリブロアの駆動は最大駆動に限らず、第２電源の充電量を減少させられれば、どのような駆動状態としてもよい。また、充電量低減制御にて、バッテリブロア以外の負荷により第２電源の充電量を減少させるようにしてもよい。また、複数の負荷により、第２電源の充電量を減少させてもよい。   In the first embodiment, in the charge amount reduction control, the charge amount of the second power source is reduced by maximally driving the battery blower. In another embodiment, the driving of the battery blower is not limited to the maximum driving, and any driving state may be used as long as the charge amount of the second power source can be reduced. Moreover, you may make it reduce the charge amount of a 2nd power supply with loads other than a battery blower by charge amount reduction control. Further, the charge amount of the second power source may be reduced by a plurality of loads.

（イ）制御装置
上記実施形態では、制御装置には、車両制御部、ＭＧ制御部、バッテリ制御部およびブレーキ制御部の４つのＥＣＵが含まれる。他の実施形態では、制御装置を構成するＥＣＵは、３つ以下、あるいは、５つ以上であってもよい。また、各ＥＣＵが通信等にて情報を授受可能であれば、充電量低減制御に係る各処理は、いずれのＥＣＵにて実施してもよい。 (A) Control Device In the above embodiment, the control device includes four ECUs, that is, a vehicle control unit, an MG control unit, a battery control unit, and a brake control unit. In other embodiments, the number of ECUs constituting the control device may be three or less, or five or more. In addition, as long as each ECU can exchange information by communication or the like, each process related to the charge amount reduction control may be performed by any ECU.

（ウ）主機モータ
上記実施形態では、主機モータは、永久磁石式の３相交流の回転電機である。他の実施形態では、主機モータとしてどのようなものを用いてもよい。
（エ）電源
上記実施形態では、第１電源がニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池であり、第２電源が鉛蓄電池等の二次電池である。他の実施形態では、第１電源および第２電源として、どのような種類の二次電池を用いてもよいし、電気二重層キャパシタ等を用いてもよい。上記実施形態では、第１電源が第２電源より高電圧である。他の実施形態では、第２電源の電圧は、必ずしも第１電源の電圧より低圧でなくてもよい。 (C) Main motor In the above embodiment, the main motor is a permanent magnet type three-phase AC rotating electric machine. In other embodiments, any main motor may be used.
(D) Power source In the above embodiment, the first power source is a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion, and the second power source is a secondary battery such as a lead storage battery. In other embodiments, any type of secondary battery may be used as the first power source and the second power source, or an electric double layer capacitor or the like may be used. In the above embodiment, the first power supply is higher in voltage than the second power supply. In other embodiments, the voltage of the second power source does not necessarily have to be lower than the voltage of the first power source.

（オ）車両
上記実施形態では、電源システム制御装置が適用される車両は、１つの主機モータの動力を用いて走行するＥＶ車両である。他の実施形態では、主機モータは、複数であってもよい。他の実施形態では、電源システム制御装置が適用される車両は、ＥＶ車両に限らず、車両の駆動源として、主機モータに加えエンジンを備えるハイブリッド車であってもよい。また他の実施形態では、例えば図６に示すような燃料電池車１９０であってもよい。燃料電池車１９０には、Ｈ2タンク１９１および燃料電池スタック１９２が搭載されており、燃料電池スタック１９２にて発電された電力は、インバータ２０に供給される。
上記実施形態では、車両は前輪駆動車である。他の実施形態では、車両は、後輪駆動車であってもよいし、四輪駆動車であってもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。 (E) Vehicle In the above embodiment, the vehicle to which the power supply system control device is applied is an EV vehicle that travels using the power of one main motor. In other embodiments, a plurality of main motors may be provided. In another embodiment, the vehicle to which the power supply system control device is applied is not limited to an EV vehicle, but may be a hybrid vehicle including an engine in addition to a main motor as a drive source of the vehicle. In another embodiment, for example, a fuel cell vehicle 190 as shown in FIG. 6 may be used. The fuel cell vehicle 190 is equipped with an H 2 tank 191 and a fuel cell stack 192, and the electric power generated by the fuel cell stack 192 is supplied to the inverter 20.
In the above embodiment, the vehicle is a front wheel drive vehicle. In other embodiments, the vehicle may be a rear wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle.
As mentioned above, this invention is not limited to the said embodiment at all, In the range which does not deviate from the meaning of invention, it can implement with a various form.

３・・・主機モータ
１０・・・主機バッテリ（第１電源）
１５・・・リレー部
４１・・・ＤＣＤＣコンバータ
４２・・・補機バッテリ（第２電源）
４５・・・負荷
５０・・・制御装置（電源システム制御装置）
５１・・・車両制御部（充電状態制御部）
５３・・・バッテリ制御部（リレー制御部）
９０、１９０・・・車両 3 ... Main machine motor 10 ... Main machine battery (first power supply)
15 ... Relay unit 41 ... DCDC converter 42 ... Auxiliary battery (second power supply)
45 ... Load 50 ... Control device (Power supply system control device)
51 ... Vehicle control unit (charge state control unit)
53 ... Battery control unit (relay control unit)
90, 190 ... vehicle

Claims (6)

車両（９０、１９０）の動力源である主機モータ（３）に電力を供給する第１電源（１０）からの給電の許容または禁止を切り替えるリレー部（１５）を制御するリレー制御部（５３）と、
前記第１電源と前記主機モータとの間に接続され負荷（４５）に電力を供給する第２電源（４２）の充電状態を制御する充電状態制御部（５１）と、
を備え、
前記充電状態制御部は、前記リレー部の遮断を要する異常確定前であって、前記リレー部を遮断する可能性があるリレーオフ準備段階において、前記第２電源の充電量を減少させる充電量低減制御を行う電源システム制御装置。 Relay control unit (53) for controlling the relay unit (15) for switching permission or prohibition of power feeding from the first power supply (10) that supplies power to the main motor (3) that is a power source of the vehicle (90, 190). When,
A charge state control unit (51) for controlling a charge state of a second power source (42) connected between the first power source and the main motor and supplying power to a load (45);
With
The charge state control unit is a charge amount reduction control that reduces the charge amount of the second power source in a relay-off preparation stage before the abnormality determination that requires the relay unit to be interrupted and in which the relay unit may be interrupted. Power supply system control device. 前記充電状態制御部は、前記充電量低減制御において、前記第２電源の電力を前記負荷にて消費させる請求項１に記載の電源システム制御装置。   The power supply system control device according to claim 1, wherein the charge state control unit causes the load to consume power of the second power supply in the charge amount reduction control. 前記第２電源は、ＤＣＤＣコンバータ（４１）を経由して前記第１電源と前記主機モータとの間に接続され、
前記充電状態制御部は、前記充電量低減制御において、前記ＤＣＤＣコンバータを駆動する請求項１または２に記載の電源システム制御装置。 The second power source is connected between the first power source and the main motor via a DCDC converter (41).
The power supply system control device according to claim 1, wherein the charge state control unit drives the DCDC converter in the charge amount reduction control. 前記充電状態制御部は、前記充電量低減制御において、前記第２電源の電力を前記第１電源に供給する請求項１に記載の電源システム制御装置。   The power supply system control device according to claim 1, wherein the charge state control unit supplies power of the second power supply to the first power supply in the charge amount reduction control. 前記充電状態制御部は、前記主機モータが回生中である場合、前記充電量低減制御を行う請求項１〜４のいずれか一項に記載の電源システム制御装置。   The said charge condition control part is a power supply system control apparatus as described in any one of Claims 1-4 which performs the said charge amount reduction control, when the said main motor is in regeneration. 前記充電状態制御部は、前記第２電源の充電量が所定量以上の場合、前記充電量低減制御を行う請求項１〜５のいずれか一項に記載の電源システム制御装置。   The power supply system control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the charge state control unit performs the charge amount reduction control when a charge amount of the second power source is equal to or greater than a predetermined amount.
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