JP2018059439A - Hydraulic pressure supply device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、弁停止機構などの油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給装置に関するものである。 The present invention relates to a hydraulic pressure supply device that supplies hydraulic oil to a hydraulic operation device such as a valve stop mechanism.
ロッカーアーム(スイングアーム)のピボット機構として、従来から、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロ調整する油圧作動式のラッシュアジャストが適用されている。近年では、特許文献1に開示されるように、一部の気筒のラッシュアジャストとして、弁停止機構付きラッシュアジャスタを適用し、エンジンの運転中、一定の条件の下で当該一部の気筒について吸排気弁の作動を停止させる(減筒運転を実施する)ことにより、燃費性能の向上を図るようにしたエンジンが知られている。なお、弁停止機構付きラッシュアジャスタとは、吸排気弁の作動を許容する状態と、吸排気弁の作動を停止する状態とに切り替えが可能なラッシュアジャスタであり、弁停止機構に作動油が供給されることで、吸排気弁の作動を停止する状態に切り替わるように構成されている。
As a pivot mechanism for a rocker arm (swing arm), a hydraulically operated lash adjuster that automatically adjusts a valve clearance to zero by hydraulic pressure has been applied. In recent years, as disclosed in
上記のようなエンジンでは、各気筒のラッシュアジャスタ(弁停止機構付きラッシュアジャスタを含む)に作動油を供給するアジャスタ油路と、弁停止機構付きラッシュアジャスタの弁停止機構に作動油を供給する弁停止油路とが設けられており、エンジンの運転中は、アジャスタ油路に常時作動油が供給される一方、弁停止油路には、減筒運転時にのみ作動油が供給されるようになっている。 In the engine as described above, an adjuster oil passage that supplies hydraulic oil to a lash adjuster (including a lash adjuster with a valve stop mechanism) of each cylinder, and a valve that supplies hydraulic oil to the valve stop mechanism of the lash adjuster with a valve stop mechanism A stop oil passage is provided, and during operation of the engine, hydraulic oil is always supplied to the adjuster oil passage, while hydraulic oil is supplied to the valve stop oil passage only during reduced-cylinder operation. ing.
しかしこの場合、弁停止油路が独立して設けられていると、エンジンの全筒運転中、油戻りなどによって当該弁停止油路内の作動油が減少し、次回の弁停止機構の作動時に応答遅れが発生するおそれがある。そこで、特許文献1では、オリフィス(絞り)を途中に備えた連絡油路を介してアジャスタ油路と弁停止油路とを連絡し、エンジンの全筒運転中、アジャスタ油路から弁停止油路へ作動油を減圧させながら徐々に流入させるようにしている。この構成によれば、エンジンの全筒運転中、弁停止油路を作動油で満たしつつ弁停止機構を停止状態に保つことができるので、上記のような応答遅れを抑制することが可能となる。
However, in this case, if the valve stop oil passage is provided independently, the hydraulic oil in the valve stop oil passage is reduced due to oil return during all cylinder operation of the engine, and the next time the valve stop mechanism is operated. Response delay may occur. Therefore, in
しかしながら、オリフィスを備えた連絡油路を介してアジャスタ油路と弁停止油路とが連絡された上記構成では、アジャスタ油路内に溜まったエアがオリフィスを通じて弁停止油路に導入され、弁停止機構が誤動作することが考えられる。つまり、エアは作動油に比べて粘性が低いため、オリフィスが存在していても減圧することが出来ないため、エアが弁停止油路内に導入されることで当該弁停止油路内の圧力が弁停止機構が作動する圧力に達して弁停止機構が誤動作することが考えられる。特に、エンジンが長期的に停止していると、アジャスタ油路についても油戻りにより多量のエアが溜まった状態となるので、エンジンの始動時に、弁停止機構の誤動作をもたらす可能性が高くなると考えられる。従って、この点を改善することが求められる。 However, in the above configuration where the adjuster oil passage and the valve stop oil passage are connected via the communication oil passage provided with the orifice, the air accumulated in the adjuster oil passage is introduced into the valve stop oil passage through the orifice, and the valve stop It is possible that the mechanism malfunctions. In other words, since air has a lower viscosity than hydraulic oil, it cannot be depressurized even if an orifice is present, so that air is introduced into the valve stop oil passage so that the pressure in the valve stop oil passage can be reduced. However, it is conceivable that the valve stop mechanism malfunctions when it reaches the pressure at which the valve stop mechanism operates. In particular, if the engine has been stopped for a long period of time, the adjuster oil passage will also be in a state where a large amount of air has accumulated due to the return of oil, so there is a high possibility that the valve stop mechanism will malfunction when the engine is started. It is done. Therefore, it is required to improve this point.
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、弁停止機構などの油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給装置において、油路内に溜まったエアによって油圧作動装置が誤動作することを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善できる技術を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and in a hydraulic supply device that supplies hydraulic oil to a hydraulic operation device such as a valve stop mechanism, the hydraulic operation device malfunctions due to air accumulated in the oil passage. It is an object of the present invention to provide a technique capable of improving the response delay of the hydraulic actuator while suppressing this.
上記の課題を解決するために、本発明は、エンジン作動中、特定の条件下で作動させる油圧作動装置を備えた多気筒エンジンの油圧供給装置であって、エンジン作動中に作動油が常時供給される第1油路と、前記油圧作動装置に連通し、前記特定の条件が満たされたときに制御弁の開弁操作により作動油が供給される第2油路と、前記第1油路と前記第2油路とを連絡する油路であって、かつ、前記制御弁の閉弁時に前記第1油路内の作動油がその圧力を減圧しながら前記第2油路に導入することを許容するオリフィスユニットを途中に備えた連結油路と、を備え、前記オリフィスユニットは、エアを外部に逃がすエア抜き部を備えているものである。 In order to solve the above problems, the present invention provides a hydraulic supply device for a multi-cylinder engine having a hydraulic operation device that operates under a specific condition while the engine is operating, and the hydraulic oil is constantly supplied during the operation of the engine. A first oil passage that communicates with the hydraulic actuator, a second oil passage that is supplied with hydraulic oil by opening a control valve when the specific condition is satisfied, and the first oil passage And the second oil passage, and the hydraulic oil in the first oil passage is introduced into the second oil passage while reducing the pressure when the control valve is closed. And a connecting oil passage provided with an orifice unit in the middle of the orifice unit, the orifice unit having an air vent for allowing air to escape to the outside.
この油圧供給装置によれば、前記特定の条件下以外の時には、第1油路の作動油がその油圧を減圧されながら連結油路(オリフィスユニット)を介して第2油路に導入される。そのため、第2油路を作動油で満たしつつ油圧作動装置を停止状態に保つことができ、前記特定の条件の成立時には、油圧作動装置に速やかに作動油圧を作用させることができる。また、エンジンの長期的な停止により第1通路内にエアが溜まっていた場合でも、エンジンの始動により第1通路に作動油が供給されると、これに伴い当該エアはオリフィスユニットのエア抜き部を通じて外部に逃げるので、当該エアが第2通路に導入することが抑制される。そのため、この油圧供給装置によれば、第1油路内に溜まったエアによって油圧作動装置が誤動作することを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善することが可能となる。 According to this hydraulic pressure supply device, the hydraulic oil in the first oil passage is introduced into the second oil passage through the connection oil passage (orifice unit) while reducing the hydraulic pressure under other conditions than the specific conditions. Therefore, the hydraulic actuator can be kept in a stopped state while filling the second oil passage with the hydraulic oil, and the hydraulic pressure can be quickly applied to the hydraulic actuator when the specific condition is satisfied. Even if air has accumulated in the first passage due to a long-term stop of the engine, when hydraulic oil is supplied to the first passage by starting the engine, the air is accordingly removed from the air vent portion of the orifice unit. Since the air escapes to the outside, the introduction of the air into the second passage is suppressed. Therefore, according to this hydraulic pressure supply device, it is possible to improve the response delay of the hydraulic actuator while suppressing the malfunction of the hydraulic actuator due to the air accumulated in the first oil passage.
上記の油圧供給装置において、前記油圧作動装置としては、複数の気筒のうち、一部の気筒の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を停止させる弁停止機構が考えられる。 In the above hydraulic pressure supply device, a valve stop mechanism that stops at least one of an intake valve and an exhaust valve of some cylinders among a plurality of cylinders may be considered as the hydraulic operation device.
この構成によれば、弁停止機構の応答遅れを改善するとともに、エンジンの停止中に第1通路に溜まったエアが第2通路に導入されて弁停止機構が誤動作することを抑制することが可能となる。 According to this configuration, it is possible to improve the response delay of the valve stop mechanism and to prevent the valve stop mechanism from malfunctioning due to the air accumulated in the first passage being introduced into the second passage while the engine is stopped. It becomes.
より具体的な構成として、前記エンジンが、全ての気筒各々の吸気弁及び排気弁に対応して油圧作動式のラッシュアジャスタを備えるものであり、前記弁停止機構が、一部の気筒の前記ラッシュアジャスタに組み込まれるものである場合には、前記第1油路は、前記ラッシュアジャスタに作動油を供給するものであって気筒列方向に延在し、前記第2油路は、前記第1油路の下方の位置で前記気筒列方向に延在し、前記連結油路は、前記第1油路を貫通して上下方向に延在することにより当該第1油路と前記第2油路とを連絡しており、前記オリフィスユニットは、前記第1油路と前記第2油路とに跨った状態で前記連結油路内に配置されかつその上部に前記エア抜き部を備えている。 As a more specific configuration, the engine includes a hydraulically operated lash adjuster corresponding to the intake valves and exhaust valves of all the cylinders, and the valve stop mechanism includes the lashes of some cylinders. In the case of being incorporated in an adjuster, the first oil passage supplies hydraulic oil to the lash adjuster and extends in the cylinder row direction, and the second oil passage includes the first oil passage. The connecting oil passage extends in the up-down direction through the first oil passage at a position below the passage, and the connection oil passage extends in the up-down direction to the first oil passage and the second oil passage. The orifice unit is disposed in the connecting oil passage in a state straddling the first oil passage and the second oil passage, and includes the air vent portion at an upper portion thereof.
この構成によれば、作動油は第1油路から連結油路(オリフィスユニット)を通じて下方に流動しながら第2油路に導入されるため、第1油路内のエアはオリフィスユニットの位置で上方に逃げることとなる。従って、オリフィスユニットの上部にエア抜き部が設けられた上記構成によれば、エアを良好に外部に逃がすことが可能となる。 According to this configuration, the hydraulic oil is introduced into the second oil passage while flowing downward from the first oil passage through the connecting oil passage (orifice unit), so that the air in the first oil passage is at the position of the orifice unit. Escape upwards. Therefore, according to the above configuration in which the air vent is provided in the upper part of the orifice unit, it is possible to release air to the outside satisfactorily.
なお、上記の油圧供給装置において、前記オリフィスユニットは、ユニット本体と、このユニット本体を前記連結油路内に上側から押さえ込んだ状態で固定する固定部材とを含み、前記エア抜き部は、前記固定部材と前記ユニット本体との間に形成された隙間及び前記固定部材に形成された第1エア抜き孔からなるエア抜き通路を備えるものである。 In the above hydraulic pressure supply device, the orifice unit includes a unit main body and a fixing member that fixes the unit main body in a state where the unit main body is pressed from the upper side into the connecting oil passage, and the air vent portion is the fixed body. An air vent passage comprising a gap formed between a member and the unit main body and a first air vent hole formed in the fixing member is provided.
この構成によれば、ユニット本体と固定部材とから構成されるオリフィスユニットの一般的な構造を保ちつつ、第1油路内のエアを良好に外部に逃がすことが可能となる。 According to this configuration, it is possible to favorably escape the air in the first oil passage to the outside while maintaining the general structure of the orifice unit including the unit main body and the fixing member.
この場合、前記エア抜き部は、前記ユニット本体の天井壁部に形成されて当該ユニット本体内に侵入したエアを前記第1エア抜き孔に合流させる第2エア抜き孔を備えているのが好適である。 In this case, it is preferable that the air bleed portion includes a second air bleed hole that is formed in the ceiling wall portion of the unit main body and joins the air that has entered the unit main body into the first air bleed hole. It is.
この構成によれば、作動油と共にユニット本体に導入されたエアを外部に逃がすことが可能となるため、第2通路へのエアの導入をより確実に抑制することが可能となる。 According to this configuration, the air introduced into the unit body together with the hydraulic oil can be released to the outside, so that the introduction of air into the second passage can be more reliably suppressed.
より具体的な構成として、上記油圧供給装置は、前記エンジンの気筒列方向の一端側を前、他端側を後と定義したときに、前記弁停止機構は、気筒列方向の前端に位置する前端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第1弁停止機構と、前記前端気筒の排気弁を停止させる排気側第1弁停止機構と、気筒列方向の後端に位置する後端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第2弁停止機構と、前記後端気筒の排気弁を停止させる排気側第2弁停止機構とを含み、前記第1油路は、全気筒の各吸気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する吸気側第1油路と、全気筒の各排気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する排気側第1油路とを含み、前記第2油路は、前記吸気側第1弁停止機構に作動油を供給する吸気側前端第2油路と、前記排気側第1弁停止機構に作動油を供給する排気側前端第2油路と、前記吸気側第2弁停止機構に作動油を供給する吸気側後端第2油路と、前記排気側第2弁停止機構に作動油を供給する排気側後端第2油路とを含み、前記連結油路は、前記吸気側第1油路と吸気側前端第2油路とを連絡する吸気側第1連結油路と、前記排気側第1油路と排気側前端第2油路とを連絡する排気側第1連結油路と、前記吸気側第1油路と吸気側後端第2油路とを連絡する吸気側第2連結油路と、前記排気側第1油路と排気側後端第2油路とを連絡する排気側第2連結油路とを含み、前記各連結油路の各々に前記オリフィスユニットが備えられている。 As a more specific configuration, in the hydraulic pressure supply device, when one end side in the cylinder row direction of the engine is defined as the front and the other end side is defined as the rear, the valve stop mechanism is located at the front end in the cylinder row direction. An intake side first valve stop mechanism for stopping the intake valve of the front end cylinder, an exhaust side first valve stop mechanism for stopping the exhaust valve of the front end cylinder, and an intake valve of the rear end cylinder located at the rear end in the cylinder row direction And an exhaust side second valve stop mechanism for stopping the exhaust valve of the rear end cylinder, and the first oil passage is connected to a lash adjuster of each intake valve of all cylinders. An intake side first oil passage for supplying hydraulic oil, and an exhaust side first oil passage for supplying hydraulic oil to the lash adjusters of the exhaust valves of all cylinders, wherein the second oil passage is the intake side first oil passage. An intake-side front end second oil passage for supplying hydraulic oil to the valve stop mechanism, and the exhaust-side first valve stop The exhaust side front end second oil passage for supplying hydraulic oil to the mechanism, the intake side rear end second oil passage for supplying hydraulic oil to the intake side second valve stop mechanism, and the exhaust side second valve stop mechanism are operated. An exhaust-side rear end second oil passage for supplying oil, and the connection oil passage communicates the intake-side first oil passage and the intake-side front end second oil passage; An intake side connecting the exhaust side first oil passage and the exhaust side front end second oil passage, and the intake side first oil passage and the intake side rear end second oil passage. A second connection oil passage, and an exhaust side second connection oil passage connecting the exhaust side first oil passage and the exhaust side rear end second oil passage, and the orifice unit is provided in each of the connection oil passages. Is provided.
この構成では、前記特定の条件が成立すると、前端気筒及び後端気筒の各々の吸気弁及び排気弁に対応する弁停止機構が作動し、これにより当該吸気弁及び排気弁の作動が停止される。この構成では、各第1連結油路及び各第2連結油路の位置、すなわち吸気側第1油路に沿った2個所の位置と排気側第1油路に沿った2個所の位置でエア抜きが行われるため、各第1油路内に溜まったエアが逃げ場を失って各第2油路に導入されるという状態が発生し難くなり、各第1油路のエアをより確実に外部に逃がすことが可能となる。よって、各弁停止機構に誤動作が生じることがより高度に抑制される。 In this configuration, when the specific condition is satisfied, the valve stop mechanism corresponding to the intake valve and the exhaust valve of each of the front end cylinder and the rear end cylinder is operated, whereby the operation of the intake valve and the exhaust valve is stopped. . In this configuration, the air at the positions of the first and second connection oil paths, that is, at two positions along the intake side first oil path and at two positions along the exhaust side first oil path. Since the air is removed, it is difficult for the air accumulated in each first oil passage to lose its escape and be introduced into each second oil passage, and the air in each first oil passage is more reliably externally provided. It is possible to escape. Therefore, the malfunction of each valve stop mechanism is further suppressed to a high degree.
この場合、前記各前端第2油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が前端側から後端側に向かって流動し、前記各後端第2油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が後端側から前端側に向かって流動するものであり、前記各第1連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第1弁停止機構の直下流側の位置に設けられ、前記各第2連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第2弁停止機構の直下流側の位置に設けられているのが好適である。 In this case, each of the front end second oil passages causes the hydraulic oil to flow from the front end side toward the rear end side by opening the control valve, and each of the rear end second oil passages opens the control valve. The hydraulic oil flows from the rear end side toward the front end side by the valve operation, and each of the first connection oil passages is located at a position immediately downstream of each of the first valve stop mechanisms in the flow direction of the hydraulic oil. It is preferable that each of the second connection oil passages is provided at a position immediately downstream of each of the second valve stop mechanisms in the flow direction of the hydraulic oil.
この構成によれば、各第1通路から各第2通路の各弁停止機構の位置までの距離が可及的に短くなるため、各弁停止機構の位置において各第2油路をより確実に作動油で満たすことが可能となる。よって、各弁停止機構の応答性を高める上で有利となる。 According to this configuration, since the distance from each first passage to the position of each valve stop mechanism in each second passage is as short as possible, each second oil passage is more reliably arranged at the position of each valve stop mechanism. It can be filled with hydraulic oil. Therefore, it is advantageous in improving the responsiveness of each valve stop mechanism.
以上説明したように、本発明によれば、弁停止機構などの油圧作動装置に作動油圧を供給する油圧供給装置において、油路内に溜まったエアによって油圧作動装置が誤動作することを抑制しながら当該油圧作動装置の応答遅れを改善することが可能となる。 As described above, according to the present invention, in the hydraulic pressure supply device that supplies the hydraulic pressure to the hydraulic pressure operating device such as the valve stop mechanism, the malfunction of the hydraulic pressure operating device due to the air accumulated in the oil passage is suppressed. The response delay of the hydraulic actuator can be improved.
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。 Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
<エンジンの全体構成>
図1は、本発明の油圧供給装置が適用された多気筒エンジン1(以下、単にエンジン1という)を示している。このエンジン1は、自動車等の車両用エンジンである。エンジン1は、第1〜第4気筒#1〜#4(図4に示す)が図1の紙面に直交する方向に一列に配置された直列4気筒ガソリンエンジンである。
<Overall engine configuration>
FIG. 1 shows a multi-cylinder engine 1 (hereinafter simply referred to as an engine 1) to which a hydraulic pressure supply device of the present invention is applied. The
当例では、エンジン1の気筒列方向をエンジンの前後方向、これと直交する方向をエンジンの幅方向とし、エンジン1の前端側に位置する気筒から順に、第1気筒#1、第2気筒#2、第3気筒#3、第4気筒#4と称するものとする。当例では、第1気筒#1、および第4気筒#4が各々、本発明の「前端気筒」、および「後端気筒」に相当する。
In this example, the cylinder row direction of the
エンジン1は、上下に連結されるカムカバー3、シリンダヘッド4、シリンダブロック5、クランクケース(図示省略)及びオイルパン(図示省略)を含む。シリンダブロック5には4つのシリンダボア7が形成され、各シリンダボア7内にそれぞれピストン8が摺動可能に収容され、これらピストン8、シリンダボア7およびシリンダヘッド4によって燃焼室11が気筒毎に形成されている。各気筒のピストン8は、コネクティングロッド10を介して、クランクケースに回転自在に支持されたクランク軸9に連結されている。
The
シリンダヘッド4には、燃焼室11に開口する吸気ポート12及び排気ポート13が設けられ、吸気ポート12及び排気ポート13をそれぞれ開閉する吸気弁14及び排気弁15が、各ポート12、13にそれぞれ装備されている。
The
吸気弁14及び排気弁15は、それぞれリターンスプリング16、17により各ポート12、13を閉止する方向(図1の上方向)に付勢されており、カムシャフト18、19の外周に設けられたカム部18a、19aによって押下されることで各ポート12、13を開くように構成されている。詳しくは、カムシャフト18、19の回転に伴い、カム部18a、19aがスイングアーム20、21の略中央部に設けられたカムフォロア20a、21aを押下することで、スイングアーム20、21がそれらの一端側に設けられた後記HLA(24)、25のピボット機構の頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、スイングアーム20、21の他端部がリターンスプリング16、17の付勢力に抗して吸気弁14及び排気弁15を押下する。これにより各ポート12、13が開く。
The
上記エンジン1の第1〜第4気筒#1〜#4のうち、中央部の第2、第3気筒#2、#3については、各スイングアーム20,21のピボット機構として、油圧ラッシュアジャスタ(Hydraulic Lash Adjuster)24が設けられている(図4参照)。この油圧ラッシュアジャスタ24(以下、HLA24という)は油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するものである。
Among the first to
一方、第1〜第4気筒#1〜#4のうち、気筒列方向の両端に位置する第1、第4気筒#1、#4については、スイングアーム20、21のピポッド機構として、油圧ラッシュアジャスタに弁停止機構が組み込まれた弁停止機構付き油圧ラッシュアジャスタ25(以下、弁停止機構付きHLA25、又は単にHLA25という)が設けられている。この弁停止機構付きHLA25は、HLA24と同様にバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するものであるが、この機能に加えて、上記吸気弁14及び排気弁15を、その作動を許容する状態と停止させる状態とに切り換える機能を有する。これにより、このエンジン1は、その運転状態を、全気筒の吸排気弁14,15を作動させる(開閉動作させる)全筒運転と、全気筒のうち、第1、第4気筒#1、#4の吸排気弁14,15の作動を停止(開閉動作を停止)させて、第2、第3気筒#2、#3の吸排気弁14,15だけを作動をさせる減筒運転とに切り換え可能となっている。
On the other hand, among the first to
シリンダヘッド4のうち、第1、第4気筒#1、#4に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記弁停止機構付きHLA25の下端部が挿入、装着される装着穴26、27が設けられている。また、シリンダヘッド4のうち、第2、第3気筒#2,#3に対応する吸気側及び排気側の部分には、上記HLA24の下端部が挿入、装着される装着穴26、27が同様に設けられている。そして、第1〜第4気筒#1、#4に亘って気筒列方向に延びて、吸気側及び排気側のHLA24、25の装着穴26、27にそれぞれ連通する2つの油路61、62と、第1、第4気筒#1、#4に対応する位置で気筒列方向に延びて、吸気側及び排気側の弁停止機構付きHLA25の装着穴26,27にそれぞれ連通する2つの油路65(75)、67(77)とがシリンダヘッド4に形成されている。
In the
これらの油路61、62、65(75)、67(77)のうち、油路61、62は、装着穴26,27に装着されたHLA24および弁停止機構付きHLA25の後記各ピボット機構本体25aに対してオイル(作動油)を供給するためのものであり、HLA24及び弁停止機構付きHLA25の各ピボット機構本体25aは、その油圧(作動圧)によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する。一方、油路65(75)、67(77)は、装着穴26、27に装着された弁停止機構付きHLA25の後記弁停止機構25b(図2に示す)に対してオイルを供給するものである。なお、この点については、後に詳述する。
Of these
なお、カムカバー3には、シャワーノズル28、29が設けられており、これらシャワーノズル28、29からその下方に位置するカムシャフト18、19のカム部18a、19aや、スイングアーム20、21とカムフォロア20a、21aとの接触部にオイル(潤滑用オイル)が滴下されるようになっている。
The
<弁停止機構付きHLA25の構成>
次に、図2を参照しながら、弁停止機構付きHLA25の弁停止機構25bについて説明する。この弁停止機構25bは、上記の通り、吸気弁14及び排気弁15を、その作動を許容する状態と停止させる状態とに切り換えることにより、エンジン1の運転状態を全筒運転状態と、減筒運転状態とに切り換えるものである。換言すれば、エンジン1が全筒運転制御されるときは、弁停止機構25bが停止され、これにより第1、第4気筒#1、#4を含む、全気筒の吸排気弁14、15の開閉動作が行われる一方、エンジン1が減筒運転制御されるときは、弁停止機構25bが油圧で作動し、これにより全気筒のうち、第1、第4気筒#1、#4の吸排気弁14、15の開閉動作が停止される。
<Configuration of
Next, the
当例では、弁停止機構25bは、上記の通り、弁停止機構付きHLA25に組み込まれている。つまり、弁停止機構付きHLA25は、ピボット機構本体25aと弁停止機構25bとを備える。ピボット機構本体25aは、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する、上記HLA24と実質的に同じ構成である。
In this example, the
弁停止機構25bは、図2Aに示すように、ピボット機構本体25aが軸方向に摺動自在に収納される有底の外筒251と、当該外筒251の周側壁に互いに対向して設けられた2つの貫通孔251aに各々出入可能に設けられる一対のロックピン252と、これら一対のロックピン252を径方向外側へ付勢するロックスプリング253と、外筒251の内底部とピボット機構本体25aの底部との間に設けられ、ピボット機構本体25aを上向きに付勢するロストモーションスプリング254とを備えている。
As shown in FIG. 2A, the
上記一対のロックピン252は、外筒251の内側から先端を突出させた状態で上記貫通孔251aにそれぞれ挿入される離間位置と、これら貫通孔251aから外筒251の内側に抜け出た接近位置とに変位可能である。そして、ピボット機構本体25aが外筒251から上方に突出する状態で、当該一対のロックピン252がロックスプリング253の付勢力により上記離間位置に配置されると、図2Aに示すように、ピボット機構本体25aの上下動を規制する(ピボット機構本体25aのロック状態という)。その一方で、図2Bに示すように、上記油路65(75)、67(77)を通じて供給される油圧(図中の黒矢印に示す)により上記ロックスプリング253の弾発力に抗して一対のロックピン252が上記接近位置に配置されると、図2Cに示すように、当該一対のロックピン252がピボット機構本体25aと共に外筒251内を上下動し得るように構成されている(ピボット機構本体25aのロック解除状態という)。
The pair of lock pins 252 are spaced apart from each other and inserted into the through-
つまり、図2Aに示すピボット機構本体25aのロック状態では、外筒251から突出したピボット機構本体25aの頂部がスイングアーム20、21の揺動の支点となる。そのため、カムシャフト18、19の回転によりカム部18a,19aがカムフォロア20a,21aを押下すると、吸排気弁14、15がリターンスプリング16,17の付勢力に抗して押下されて各ポート12,13が開弁する。よって、第1、第4気筒#1、#4について弁停止機構25bがロック状態とされることで、エンジン1の全筒運転を行うことができる。
That is, in the locked state of the pivot mechanism
一方、図2Bに示すピボット機構本体25aのロック解除状態では、ピボット機構本体25aが外筒251内を上下方向(軸方向)に移動可能となり、これにより吸排気弁14、15の開閉動作が停止される。すなわち、上記ロストモーションスプリング254の付勢力は、上記吸排気弁14、15を付勢するリターンスプリング16、17の付勢よりも小さく設定されており、ピボット機構本体25aのロック解除状態では、カムフォロア20a,21aがカム部18a,19aにより押下されると、吸排気弁14,15の頂部がスイングアーム20,21の揺動の支点となり、ロストモーションスプリング254の付勢力に抗してピボット機構本体25aが押下されることとなる。そのため、吸排気弁14,15は変位することがなく、各ポート12,13が閉弁状態に保たれる。従って、第1、第4気筒#1、#4について弁停止機構25bがロック解除状態とされることで、エンジン1の減筒運転を行うことができる。
On the other hand, in the unlocked state of the pivot mechanism
<油圧供給装置2の構成>
次に、図3を参照しながら、上述のエンジン1の各部にオイルを供給するための油圧供給装置2について詳細に説明する。
<Configuration of hydraulic
Next, the hydraulic
この油圧供給装置2は、クランク軸9の回転によって駆動されるオイルポンプ(図示省略)と、当該オイルポンプにより昇圧されたオイルをエンジン1の油圧作動装置や、被潤滑部及び被冷却部に対するオイル供給部に導く給油路50とを備えている。
The hydraulic
上記給油路50は、パイプ類や、カムカバー3、シリンダヘッド4及びシリンダブロック5に形成された通路からなる。なお、図1は、給油路50のうち、主にシリンダヘッド4に設けられている油路を示している。
The
上記給油路50は、シリンダヘッド4内の図外のメインギャラリを介してシリンダヘッド4まで延びる第1連通路52と、シリンダヘッド4内の前端部(第1気筒側の端部)において吸気側から排気側に亘ってエンジン幅方向に延びる第2連通路53と、この第2連通路53から分岐して延びる後記複数の油路とを備えている。なお、上記メインギャラリは、エンジン1の駆動中、オイルが常時供給される油路である。
The
上記シリンダヘッド4には、分岐点53cで第2連通路53から分岐して吸気側の所定位置を気筒列方向に延びる油路61(本発明の第1油路(吸気側第1油路)に相当する)と、分岐点53aで第2連通路53から分岐して排気側の所定位置を気筒列方向に延びる油路62(本発明の第1油路(排気側第1油路)に相当する)とが設けられている。これら油路61、62は互いに平行に設けられている。
The
吸気側の上記油路61は、吸気側のカムシャフト18のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部54(図3の白抜き三角(△)を参照)と、上記HLA24(図3の黒三角(▲)を参照)と、弁停止機構付きHLA25(図3の白抜き楕円を参照)とに接続されている。シリンダヘッド4には、さらに油路61の分岐点61aから分岐して気筒列方向に延びる油路63が設けられ、この油路63が吸気側のスイングアーム20に潤滑用オイルを供給するシャワーノズル28に接続されている。油路61,63には、エンジン1の駆動中、オイルが常時供給される。
The
排気側の上記油路62も同様に、当該油路62は、排気側のカムシャフト18のカムジャーナル潤滑のためのオイル供給部55(図3の白抜き三角(△)を参照)と、上記HLA24(図3の黒三角(▲)を参照)と、弁停止機構付きHLA25(図3の白抜き楕円を参照)とに接続されている。シリンダヘッド4には、油路62の分岐点62aから分岐して気筒列方向に延びる油路64が設けられ、この油路64が排気側のスイングアーム20に潤滑用オイルを供給するシャワーノズル29に接続されている。これら油路62,64には、エンジン1の駆動中、オイルが常時供給される。
Similarly, the
シリンダヘッド4には、その前側(図3では右側)であってかつ吸気側の位置において、上記油路61に沿って気筒列方向に延び、第1気筒#1の吸気弁14側の上記弁停止機構付きHLA25の弁停止機構25b(本発明の吸気側第1弁停止機構に相当する)に接続される油路65(本発明の第2油路(吸気側前端第2油路)に相当する)と、この油路65から排気側に分岐して気筒列方向に延び、第1気筒#1の排気弁15側の上記弁停止機構付きHLA25の弁停止機構25b(本発明の排気側第1弁停止機構に相当する)に接続される油路67(本発明の第2油路(排気側前端第2油路)に相当する)とが設けられている。上記油路65は、第1方向切替弁56(本発明の制御弁に相当する)を介して、分岐点53bで第2連通路53から分岐する油路70に接続されており、この第1方向切替弁56の切り換え制御により、第1気筒#1の各弁停止機構25bに対するオイルの供給及びその停止が行われるようになっている。
The
図1及び図4に示すように、吸気側の上記油路65は、上記油路61の下側に近接して、当該油路65と平行に設けられている。これら油路61、65は、第1気筒#1と第2気筒#2との間の位置で、オリフィスユニット30Aを備えた連通路66(本発明の連絡油路(吸気側第1連結油路)に相当する)を介して互いに接続されている。排気側の上記油路67も同様であり、当該油路67は、上記油路62の下側に近接して、当該油路62と平行に設けられており、第1気筒#1と第2気筒#2との間の位置で、オリフィスユニット30Bを備えた連通路68(本発明の連絡油路(排気側第1連結油路)に相当する)を介して油路62に接続されている。
As shown in FIGS. 1 and 4, the
また、シリンダヘッド4には、その後側(図3では左側)であってかつ吸気側の位置において、上記油路61に沿って気筒列方向に延び、第4気筒#4の吸気弁14側の上記弁停止機構付きHLA25の弁停止機構25b(本発明の吸気側第2弁停止機構に相当する)に接続される油路75(本発明の第2油路(吸気側後端第2油路)に相当する)と、この油路75から排気側に分岐して気筒列方向に延び、第4気筒#4の排気弁15側の上記弁停止機構付きHLA25の弁停止機構25b(本発明の排気側第2弁停止機構に相当する)に接続される油路77(本発明の第2油路(排気側後端第2油路)に相当する)とが設けられている。上記油路75は、第2方向切替弁57(本発明の制御弁に相当する)を介して油路72に接続されており、この第2方向切替弁57の切り換え制御により、第4気筒#4の各弁停止機構25bに対するオイルの供給及びその停止が行われるようになっている。なお、油路72は、第2連通路53上の分岐点53dから分岐して気筒列方向に延び、さらにシリンダヘッド4の後端近傍位置でエンジン幅方向に延びるように形成されている。
Further, the
図1及び図4に示すように、吸気側の上記油路75は、上記油路61の下側に近接して、当該油路61と平行に設けられている。これら油路61、75は、第3気筒#3と第4気筒#4との間の位置で、オリフィスユニット31Aを備えた連通路76(本発明の連絡油路(吸気側第2連結油路)に相当する)を介して互いに接続されている。排気側の上記油路77も同様であり、当該油路77は、上記油路62の下側に近接して、当該油路62と平行に設けられており、第3気筒#3と第4気筒#4との間の位置で、オリフィスユニット31Bを備えた連通路78(本発明の連絡油路(排気側第2連結油路)に相当する)を介して油路62に接続されている。
As shown in FIGS. 1 and 4, the
第4気筒#4の後側における油路62の末端は、図外のバキュームポンプのベアリングに対して潤滑用オイルを供給するためのオイル供給部59、および燃料ポンプのジャーナルに対して潤滑用オイルを供給するためのオイル供給部58にそれぞれ接続されている。
The end of the
なお、上記シャワーノズル28、29等により被潤滑部及び被冷却部に供給された潤滑用および冷却用のオイルは、冷却や潤滑を終えた後、オイルパン内に滴下し、オイルポンプにより再び環流される。
The lubricating and cooling oil supplied to the lubricated and cooled parts by the
<オリフィスユニット30A(30B、31A、31B)の構成>
図5は、シリンダヘッド4に組み込まれたオリフィスユニットの断面図であり、詳しくは、第1気筒#1と第2気筒#2との間の位置で、上記油路61、65を接続する連通路66に設けられたオリフィスユニット30Aの断面図である。
<Configuration of
FIG. 5 is a cross-sectional view of the orifice unit incorporated in the
同図に示すように、連通路66は、油路65の位置から油路61を上下方向に貫通してシリンダヘッド上面に開口する穴からなり、前記オリフィスユニット30Aは、油路61、65に跨るようにこの連通路66(穴)に挿入された状態でシリンダヘッド4に固定されている。具体的には、オリフィスユニット30Aは、上下方向に延びる略円柱状のユニット本体31と、ブラインドプラグ32(本発明の固定部材に相当する)とからなり、連通路66にユニット本体31が挿入され、このユニット本体31がブラインドプラグ32により上側から押さえ込まれた状態で当該ブラインドプラグ32が連通路66の開口部分に螺着されることにより、オリフィスユニット30Aがシリンダヘッド4に固定されている。
As shown in the figure, the
上記ユニット本体31は、天井壁部37及び周壁部38を備えた上下方向に延びる略円筒状のオリフィスホルダ36と、その内部に配置されて、当該オリフィスホルダ36に保持されたオリフィス42とを含む。
The unit
オリフィスホルダ36の周壁部38のうち、その上下方向途中部分には、径方向外側に突出する円柱状の突出部44が設けられている。この突出部44は、ほぼ油路61と油路65との間の位置で連通路66の内周面に当接しており、これによりユニット本体31が連通路66の中心線に沿った姿勢で支持されている。突出部44の外周面と連通路66の内周面との間はシール部材44aにより油密にシールされている。
A
前記オリフィスホルダ36の周壁部38のうち、突出部44よりも上側、つまり油路61側の部分には、上下方向に延びたスリット状の複数の開口部38aが周方向に等間隔で設けられており、周壁部38の内側には、これら開口部38aを塞ぐように、当該周壁部38の内周面に沿って円筒状のメッシュフィルタ40が配置されている。
A plurality of slit-shaped
前記オリフィス42は、上下方向に真っ直ぐに延びる細径通路42aを有した筒状体であり、金属材料からなる円環状の支持部材46を介して前記周壁部38の内側に、当該周壁部38との間に所定隙間を隔てた状態で保持されている。オリフィス42の全長及び細径通路42aの内径は、エンジン1の全筒運転時に、油路61のオイルがその圧力(油圧)を十分に減圧しながら油路65に導入される得る寸法、具体的には、上記弁停止機構付きHLA25の弁停止機構25bの作動圧よりも低い圧力に減圧されながら油路65に導入され得る寸法に設定されている。すなわち、エンジン1の全筒運転時には、図6(実線矢印)に示すように、油路61のオイル一部が上記開口部38a及びメッシュフィルタ40を通じてユニット本体31の内側に導入され、オリフィス42をその上端から下端に向かって流動した後、オリフィスホルダ36(オリフィスユニット30A)の下端から油路65に導入される。この際、オイルは、オリフィス42の細径通路42aを通過することによって減圧されながら油路65に導入されることとなる。
The
なお、オリフィスユニット30Aの上部には、油路61内のエアやオイル中に含まれるエアを外部に逃がすためのエア抜き部Abが設けられている。このエア抜き部Abは、以下のような構成を有する。
Note that an air vent portion Ab for releasing the air in the
オリフィスホルダ36の天井壁部37には、その中央部に円形の開口部からなるエア抜き孔37c(本発明の第2エア抜き孔に相当する)が設けられており、図6中の一点鎖線に示すように、オイルと共にユニット本体31内に侵入したエアがこのエア抜き孔37cを通じてユニット本体31の外部に逃げ得るようになっている。
The
エア抜き孔37cの内側にはメッシュフィルタ39が設けられている。このメッシュフィルタ39は、例えば周壁部38に設けられた上記メッシュフィルタ40と同等の網目を有している。
A
一方、ブラインドプラグ32には、上記エア抜き孔37cを通じてユニット本体31から外部に逃げたエアをさらにシリンダヘッド4とカムカバー3との間に形成された閉空間(以下、単にシリンダヘッド4の外部という)に逃がすためのエア抜き孔34が設けられている。このエア抜き孔34は、ブラインドプラグ32の下面32aに形成された断面円形の凹部34aと、この凹部34a内の空間とブラインドプラグ32の上面に形成された工具穴33内の空間とを連通する細径通路34bとで構成されている。つまり、図6中の一点鎖線に示すように、エア抜き孔37cを通じてユニット本体31から外部に逃げたエアは、ブラインドプラグ32のエア抜き孔34を通じて工具穴33からシリンダヘッド4の外部に放出されるようになっている。
On the other hand, in the
なお、オリフィスホルダ36(天井壁部37)の上面37aは、図6に示すように、円錐台状の形状を有している。この上面37aの周方向の複数の位置には、当該上面37aから上向きに突出してブラインドプラグ32の下面32aに当接する放射状の複数のリブ37bが設けられ、これらリブ37bによって、ブラインドプラグ32の下面32aとユニット本体31(ブラインドプラグ32)の上面37aとの間に隙間Sが形成されている。この構成により、図6の破線矢印に示すように、油路61内のエアをユニット本体31の内部を経由すること無く、ブラインドプラグ32の上記エア抜き孔34に導くことができるようになっている。
The
なお、ブラインドプラグ32の凹部34aの径R1は、オリフィスホルダ36の円錐台状の上面37aの最小径部分(最上端面)の径R2よりも適度に大きく、凹部34aの開口縁部には、上面37aの斜面部分とほぼ平行なテーパ面35が形成されている。そして、隙間Sが油路61の最上部よりも上側に位置するように、ユニット本体31が連通路66内に配置されている。
The diameter R1 of the
このように、上記エア抜き部Abは、ブラインドプラグ32の下面32aとユニット本体31(オリフィスホルダ36)の上面37aとの間に形成された隙間S及びブラインドプラグ32に形成されたエア抜き孔34からなるエア抜き通路と、ユニット本体31の天井壁部37に形成されて当該ユニット本体31内に導入されたエアを上記エア抜き孔34に合流させるエア抜き孔37cとを備えた構成となっている。
As described above, the air vent portion Ab includes the gap S formed between the
以上、オリフィスユニット30Aの構成について説明したが、他のオリフィスユニット30B、31A、31Bもオリフィスユニット30Aと同等の構成を有している。
Although the configuration of the
<油圧供給装置2の作用効果>
上記油圧供給装置2では、エンジン1の駆動中は、オイルポンプの作動により、オイルパンに貯溜されたオイルが汲み上げられながら第1連通路52を通じて第2連通路53に導入され、さらにこの第2連通路53から各油路61、62、70,72に導入される。
<Operation effect of hydraulic
In the hydraulic
このように油路61、62にオイルが導入されることで、各気筒の吸気側および排気側の各HLA24、25(HLA25についてはピボット機構本体25a)にオイルが供給され、吸気弁14及び排気弁15のバルブクリアランスが自動的にゼロに調整される。
By introducing the oil into the
エンジン1の全筒運転時には、油路65(67)が油路70から遮断され、かつ油路75(77)が油路72から遮断されるように、上記第1方向切替弁56および第2方向切替弁57が制御される(図3に示す状態とは逆の状態に弁制御される)。その結果、吸気側および排気側の各HLA25の弁停止機構25bへのオイル供給が停止され、弁停止機構25bが停止状態とされる。つまり、ピボット機構本体25aはロック状態(図2Aの状態)に保たれ、これにより吸気弁14および排気弁15がカムシャフト18、19の回転に伴い作動することとなる。
During the all-cylinder operation of the
一方、エンジン1の減筒運転時、すなわち、第1、第4気筒#1、#4が休止されるときには、油路65(67)と油路70とが連通し、かつ油路75(77)と油路72とが連通するように、上記第1方向切替弁56および第2方向切替弁57が制御される(図3に示す状態に弁制御される)。その結果、吸気側および排気側の各HLA25の弁停止機構25bへオイルが供給され、弁停止機構25bが作動状態とされる。つまり、ピボット機構本体25aがロック解除状態(図2Bの状態)とされ、これにより吸気弁14および排気弁15の作動が停止することとなる。
On the other hand, during the reduced-cylinder operation of the
ところで、エンジン1が長期的に全筒運転されると、その間に、油路65、67及び油路75、77のオイルがHLA25と装着穴26、27の隙間からドレイン油路に流出するいわゆる油戻りにより、当該油路65、67及び油路75、77のオイルが減少し、その後、エンジン1が全筒運転から減筒運転へ移行する際に、弁停止機構25bに応答遅れが生じることが考えられる。
By the way, when the
しかし、この油圧供給装置2では、吸気側の各油路65、75は、オリフィスユニット30A、31Aを備えた連通路66、76を介して油路61に接続されており、また、排気側の各油路67、77も同様に、オリフィスユニット30B、31Bを備えた連通路68、78を介して油路62に接続されている。そのため、エンジン1の全筒運転中は、吸気側の油路61のオイルがオリフィスユニット30A、31Aを通じて減圧されながら徐々に油路65、75に導入されることとなり、これにより、油路65、75がオイルで満たされつつ弁停止機構25bが停止状態に保たれる。排気側の通路67,77についても同様に、当該油路67、77がオイルで満たされつつ弁停止機構25bが停止状態に保たれることとなる。そのため、エンジン1の全筒運転から減筒運転への移行時には、各方向切替弁56、57の切り換えに伴い各弁停止機構25bに速やかに作動圧が与えられ、その結果、当該弁停止機構25bが速やかに作動することとなる。従って、この油圧供給装置2によれば、弁停止機構25bの応答遅れを伴うことなく、エンジン1の全筒運転から減筒運転への移行を円滑に行うことができる。
However, in this hydraulic
しかも、この油圧供給装置2によれば、オリフィスユニット30A、30B、31A、31Bの上部にエア抜き部Abが設けられているので、エンジンが長期的に停止していたような場合でも、弁停止機構25bに誤動作が生じることが効果的に抑制される。すなわち、エンジンが長期的に停止していると、油戻りにより油路61、62内のオイルが減少してエアが溜まった状態となる。この状態でエンジン1が始動されると、例えば吸気側の油路61内に溜まったエアがオイルに押されてオリフィスユニット30A、31Aを通じて吸気側の各油路65、75に導入される。この際、エアはオイルよりも粘性が低いため、上記オリフィスユニット30A、31Aを通じてエアが減圧されないまま各油路65、75に導入れる結果、弁停止機構25bが誤動作することが考える。排気側の通路67,77についても同様に、排気側の油路62内に溜まったエアがオイルに押されてオリフィスユニット30B、31Bを通じて各油路67、77に導入される結果、弁停止機構25bが誤動作することが考えられる。
Moreover, according to the hydraulic
しかし、各オリフィスユニット30A、30B、31A、31Bにエア抜き部Abが設けられている上記油圧供給装置2によれば、エンジン1の始動に伴い各油路61、62にオイルが供給されると、各油路61、62に溜まったエアは、オイルに押されてオリフィスユニット30A、30B、31A、31Bの各エア抜き部Abを通じてシリンダヘッド4の外部に逃げることとなる。詳しくは、図6中の破線矢印に示すように、ユニット本体31(オリフィスホルダ36)の上面37aとブラインドプラグ32の下面32aとの隙間Sおよびブラインドプラグ32の上記エア抜き孔34を通じてシリンダヘッド4の外部に逃げることとなる。従って、この油圧供給装置2によれば、油路61、62に溜まったエアによって弁停止機構25bに誤動作が生じることを効果的に抑制することができる。
However, according to the hydraulic
特に、オリフィスユニット30A、30B、31A、31Bのユニット本体31は、隙間Sが油路61、62の最上部よりも上側に位置するように連通路66内に配置されているため、油路61、62に溜まったエアを効率よく外部に逃がすことができる。つまり、油路61、62内のエアは、オイルの供給に伴い、主に油路61、62の天井側壁面に沿って移動するが、上記構成によれば、このようなエアが上記隙間Sを通じて円滑にブラインドプラグ32のエア抜き孔34に導入されることとなる。この場合、上記隙間Sを形成するユニット本体31(オリフィスホルダ36)の上面37aが円錐台形に形成されていることで、エアは当該上面37aの斜面に沿ってエア抜き孔34に円滑に導入される(図6中の破線矢印参照)。従って、この油圧供給装置2によれば、油路61、62に溜まったエアを効率良くエア抜き孔34に導きながらシリンダヘッド4の外部に逃がすことができる。
In particular, the unit
また、オリフィスユニット30A、30B、31A、31Bのユニット本体31(オリフィスホルダ36)は、その天井壁部37にエア抜き孔37cを備えており、オイルと共にユニット本体31の内部に導入されたエアが当該エア抜き孔37cを通じてユニット本体31の上方に逃げることが可能となっている。従って、この油圧供給装置2によれば、油路65、67、75,77にエアが導入されることをより高度に抑制することができ、ひいては弁停止機構25bに誤動作が生じることをより高度に抑制することができる、という利点がある。
Further, the unit main body 31 (orifice holder 36) of the
また、この油圧供給装置2では、上述のように4つのオリフィスユニット30A、30B、31A、31Bの各々にエア抜き部Abが設けられているので、油路61、62に溜まったエアをより確実に外部に逃がすことができるという利点がある。例えば、図4において、(1)エンジン前後方向における油路61の中間部(オリフィスユニット30A、31Aの中間部)、(2)油路61の後側端部(オリフィスユニット31Aの後側)、(3)油路61の前側端部(オリフィスユニット30Aの前側)のうちの何れかの位置にエア抜き部を設けることも考えられる。しかし、油路61の中間部にエア抜き部を設けた場合には、エンジン1の始動に伴いオイルが油路61に供給され、このオイルがエア抜き部の位置を超えると、エア抜き部の位置よりも後側にあるエアが行き場を失い、オリフィスユニット31Aを通じて油路75に導入されることとなる。また、油路61の後側端部にエア抜き部を設けた場合には、例えばエンジン1が後下がりとなる状態で車両が停止されていると、油路61内の残留オイルが当該油路61の後端部に溜まってエア抜き部を塞ぎ、エンジン1の始動に伴いオイルが油路61に供給されると、行き場を失ったエアがオリフィスユニット30A、31Aを通じて油路65、75に導入されることとなる。さらに、油路61の前側端部にエア抜き部を設けた場合には、エンジン1の始動に伴いオイルが油路61に供給されると、比較的早いタイミングで当該オイルがエア抜き部の位置を超えることとなり、多くの残留エアが行き場を失いオリフィスユニット30A、31Aを通じて油路65、75に導入されることとなる。従って、上記(1)〜(3)の何れの位置にエア抜き部を設けた場合であっても、油路65、75へのエアの侵入を抑制することが困難となる場合がある。この点は、排気側の油路62についても同じである。
Further, in the hydraulic
しかし、オリフィスユニット30A、30B、31A、31Bの各々にエア抜き部Abが設けられた上記油圧供給装置2の構成によれば、上記(1)〜(3)の何れかの位置にエア抜き部を設ける場合に比べて、油路61、62内のエアが行き場を失うような状態が発生し難く、よって、この油圧供給装置2によれば、油路61、62に溜まったエアをより確実にシリンダヘッド4の外部に逃がすことができる。
However, according to the configuration of the hydraulic
<その他の構成>
上述した油圧供給装置2は、本発明にかかる油圧供給装置の好ましい実施形態の一例であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
<Other configurations>
The above-described hydraulic
例えば、上記実施形態では、弁停止機構25bにオイルを供給するための油路65、67、75、77へのエアの侵入に起因する当該弁停止機構25bの誤動作を抑制するための構成として本発明が適用されているが、勿論、本発明は、弁停止機構25b以外の油圧作動装置の誤動作を抑制するための構成として適用さるものであってもよい。
For example, in the above-described embodiment, this configuration is used as a configuration for suppressing malfunction of the
また、エア抜き部の具体的な構成は、上述したものに限定されず、各オリフィスユニット30A、30B、31A,31Bの上部からエアを逃がすことができる構成であればよい。
In addition, the specific configuration of the air vent is not limited to that described above, and any configuration that allows air to escape from the top of each
また、上記油圧供給装置2では、オリフィスユニット30A、30Bを備えた連通路66、68は、油路65、67のオイル流れ方向(第1方向切替弁56が開弁時のオイルの流れ方向)における弁停止機構25bの直下流側の位置、すなわち第1気筒#1と第2気筒#2との間の位置に設けられているが、これ以外の以外に設けられてもよい。同様に、オリフィスユニット31A、31Bを備えた連通路76、78は、油路75、77のオイル流れ方向(第2方向切替弁57が開弁時のオイルの流れ方向)における弁停止機構25bの直下流側の位置、すなわち第3気筒#3と第4気筒#4との間の位置に設けられているが、これ以外の以外に設けられてもよい。但し、連通路66、68、76、78が上記実施形態の位置に設けられている場合には、油路61から油路65、75の各弁停止機構25bの位置までの距離および油路62から油路67、77の各弁停止機構25bの位置までの距離が可及的に短くなるため、各弁停止機構25bの位置において油路65、67、75、77をより確実にオイルで満たすことが可能となる。よって、各弁停止機構25bの応答性を高める上で有利となる。
Further, in the hydraulic
1 多気筒エンジン
2 油圧供給装置
24 油圧ラッシュアジャスタ
25 弁停止機構付き油圧ラッシュアジャスタ
25a ピボット機構本体
25b 弁停止機構(油圧作動装置)
50 給油路
56 第1方向切替弁(制御弁)
57 第2方向切替弁(制御弁)
61 油路(第1油路/吸気側第1油路)
62 油路(第1油路/排気側第1油路)
65 油路(第2油路/吸気側前端第2油路)
66 連通路(連結油路/吸気側第1連結油路)
67 油路(第2油路/排気側前端第2油路)
68 連通路(連結油路/排気側第1連結油路)
75 油路(第2油路/吸気側後端第2油路)
76 連通路(連結油路/吸気側第2連結油路)
77 油路(第2油路/排気側後端第2油路)
78 連通路(連結油路/排気側第2連結油路)
1
50
57 Second direction switching valve (control valve)
61 oil passage (first oil passage / intake side first oil passage)
62 oil passage (first oil passage / exhaust side first oil passage)
65 oil passage (second oil passage / intake side front end second oil passage)
66 Communication path (connected oil passage / intake-side first connected oil passage)
67 Oil passage (second oil passage / exhaust side front end second oil passage)
68 Communication path (connected oil passage / exhaust side first connected oil passage)
75 oil passage (second oil passage / intake side rear end second oil passage)
76 Communication path (Linked oil passage / Intake side second connected oil passage)
77 Oil passage (second oil passage / exhaust side rear end second oil passage)
78 Communication path (Linked oil passage / Exhaust side second connected oil passage)
Claims (7)
エンジン作動中に作動油が常時供給される第1油路と、
前記油圧作動装置に連通し、前記特定の条件が満たされたときに制御弁の開弁操作により作動油が供給される第2油路と、
前記第1油路と前記第2油路とを連絡する油路であって、かつ、前記制御弁の閉弁時に前記第1油路内の作動油がその圧力を減圧しながら前記第2油路に導入することを許容するオリフィスユニットを途中に備えた連結油路と、を備え、
前記オリフィスユニットは、エアを外部に逃がすエア抜き部を備えている、ことを特徴とする油圧供給装置。 A hydraulic supply device for a multi-cylinder engine having a hydraulic actuator that operates under specific conditions during engine operation,
A first oil passage to which hydraulic oil is constantly supplied during engine operation;
A second oil passage that communicates with the hydraulic actuator and is supplied with hydraulic oil by opening a control valve when the specific condition is satisfied;
An oil passage connecting the first oil passage and the second oil passage, and when the control valve is closed, the hydraulic oil in the first oil passage reduces the pressure of the second oil passage. A connecting oil passage provided with an orifice unit on the way to allow introduction into the passage,
The orifice supply unit is provided with an air vent for allowing air to escape to the outside.
前記油圧作動装置は、複数の気筒のうち、一部の気筒の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を停止させる弁停止機構である、ことを特徴とする油圧供給装置。 The hydraulic pressure supply device according to claim 1,
The hydraulic actuator is a valve supply mechanism that stops at least one of an intake valve and an exhaust valve of a part of a plurality of cylinders.
前記エンジンは、全ての気筒各々の吸気弁及び排気弁に対応して油圧作動式のラッシュアジャスタを備えるものであり、
前記弁停止機構は、一部の気筒の前記ラッシュアジャスタに組み込まれたものであり、
前記第1油路は、前記ラッシュアジャスタに作動油を供給するものであって気筒列方向に延在し、
前記第2油路は、前記第1油路の下方の位置で前記気筒列方向に延在し、
前記連結油路は、前記第1油路を貫通して上下方向に延在することにより当該第1油路と前記第2油路とを連絡しており、
前記オリフィスユニットは、前記第1油路と前記第2油路とに跨った状態で前記連結油路内に配置されかつその上部に前記エア抜き部を備えている、ことを特徴とする油圧供給装置。 The hydraulic pressure supply apparatus according to claim 2,
The engine includes hydraulically operated lash adjusters corresponding to the intake valves and exhaust valves of all the cylinders,
The valve stop mechanism is incorporated in the lash adjuster of some cylinders,
The first oil passage supplies hydraulic oil to the lash adjuster and extends in the cylinder row direction.
The second oil passage extends in the cylinder row direction at a position below the first oil passage,
The connecting oil passage communicates the first oil passage with the second oil passage by extending in the vertical direction through the first oil passage,
The orifice unit is disposed in the connecting oil passage in a state straddling the first oil passage and the second oil passage, and includes the air vent portion at an upper portion thereof. apparatus.
前記オリフィスユニットは、ユニット本体と、このユニット本体を前記連結油路内に上側から押さえ込んだ状態で固定する固定部材とを含み、
前記エア抜き部は、前記固定部材と前記ユニット本体との間に形成された隙間及び前記固定部材に形成された第1エア抜き孔からなるエア抜き通路を備える、ことを特徴とする油圧供給装置。 In the hydraulic pressure supply device according to claim 3,
The orifice unit includes a unit main body, and a fixing member that fixes the unit main body in a state where the unit main body is pressed from above into the connection oil passage.
The air vent part includes a gap formed between the fixing member and the unit main body and an air vent passage formed by a first air vent hole formed in the fixing member. .
前記エア抜き部は、前記ユニット本体の天井壁部に形成されて当該ユニット本体内に侵入したエアを前記第1エア抜き孔に合流させる第2エア抜き孔を備えている、ことを特徴とする油圧供給装置。 The hydraulic pressure supply device according to claim 4,
The air bleed portion includes a second air bleed hole that is formed in a ceiling wall portion of the unit main body and joins air that has entered the unit main body into the first air bleed hole. Hydraulic supply device.
前記エンジンの気筒列方向の一端側を前、他端側を後と定義したときに、
前記弁停止機構は、気筒列方向の前端に位置する前端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第1弁停止機構と、前記前端気筒の排気弁を停止させる排気側第1弁停止機構と、気筒列方向の後端に位置する後端気筒の吸気弁を停止させる吸気側第2弁停止機構と、前記後端気筒の排気弁を停止させる排気側第2弁停止機構とを含み、
前記第1油路は、全気筒の各吸気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する吸気側第1油路と、全気筒の各排気弁のラッシュアジャスタに作動油を供給する排気側第1油路とを含み、
前記第2油路は、前記吸気側第1弁停止機構に作動油を供給する吸気側前端第2油路と、前記排気側第1弁停止機構に作動油を供給する排気側前端第2油路と、前記吸気側第2弁停止機構に作動油を供給する吸気側後端第2油路と、前記排気側第2弁停止機構に作動油を供給する排気側後端第2油路とを含み、
前記連結油路は、前記吸気側第1油路と吸気側前端第2油路とを連絡する吸気側第1連結油路と、前記排気側第1油路と排気側前端第2油路とを連絡する排気側第1連結油路と、前記吸気側第1油路と吸気側後端第2油路とを連絡する吸気側第2連結油路と、前記排気側第1油路と排気側後端第2油路とを連絡する排気側第2連結油路とを含み、
前記各連結油路の各々に前記オリフィスユニットが備えられている、ことを特徴とする油圧供給装置。 The hydraulic pressure supply device according to any one of claims 3 to 5,
When one end side in the cylinder row direction of the engine is defined as front and the other end side is defined as rear,
The valve stop mechanism includes an intake side first valve stop mechanism for stopping an intake valve of a front end cylinder located at a front end in a cylinder row direction, an exhaust side first valve stop mechanism for stopping an exhaust valve of the front end cylinder, and a cylinder An intake side second valve stop mechanism for stopping the intake valve of the rear end cylinder located at the rear end in the column direction, and an exhaust side second valve stop mechanism for stopping the exhaust valve of the rear end cylinder;
The first oil passage includes an intake-side first oil passage that supplies hydraulic oil to the lash adjusters of the intake valves of all cylinders, and an exhaust-side first oil that supplies hydraulic oil to the lash adjusters of the exhaust valves of all cylinders. Including roads,
The second oil passage includes an intake-side front end second oil passage that supplies hydraulic oil to the intake-side first valve stop mechanism, and an exhaust-side front end second oil that supplies hydraulic oil to the exhaust-side first valve stop mechanism. An intake side rear end second oil passage for supplying hydraulic oil to the intake side second valve stop mechanism, and an exhaust side rear end second oil passage for supplying hydraulic oil to the exhaust side second valve stop mechanism; Including
The connection oil passage includes an intake side first connection oil passage connecting the intake side first oil passage and the intake side front end second oil passage, the exhaust side first oil passage and the exhaust side front end second oil passage, An exhaust side first connection oil passage that communicates with the intake side, an intake side second connection oil passage that communicates the intake side first oil passage and the intake side rear end second oil passage, and the exhaust side first oil passage and the exhaust. An exhaust side second connecting oil passage communicating with the side rear end second oil passage,
The hydraulic pressure supply device, wherein each of the connecting oil passages is provided with the orifice unit.
前記各前端第2油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が前端側から後端側に向かって流動し、前記各後端第2油路は、前記制御弁の開弁操作により作動油が後端側から前端側に向かって流動するものであり、
前記各第1連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第1弁停止機構の直下流側の位置に設けられ、前記各第2連結油路は、作動油の流れ方向における前記各第2弁停止機構の直下流側の位置に設けられている、ことを特徴とする油圧供給装置。 The hydraulic pressure supply apparatus according to claim 6,
Each of the front end second oil passages flows from the front end side to the rear end side by opening the control valve, and each of the rear end second oil passages is opened by opening the control valve. The hydraulic oil flows from the rear end side toward the front end side,
Each of the first connection oil passages is provided at a position immediately downstream of each of the first valve stop mechanisms in the flow direction of the hydraulic oil, and each of the second connection oil passages is each of the first connection oil passages in the flow direction of the hydraulic oil. A hydraulic pressure supply device provided at a position immediately downstream of the two-valve stop mechanism.
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