JP2018044567A - Transmission device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この技術は、例えばエンジン等から入力される入力回転を変速して出力する車両用伝動装置に関する。 This technology relates to a vehicle transmission device that shifts and outputs an input rotation input from, for example, an engine.
従来、入力軸と出力軸との間にギヤ比が異なる複数のギヤ列を配置し、ドッグクラッチの係合状態によって動力伝達経路を切換えることで複数の変速段を達成する変速機が提案されている(特許文献1参照)。このものは、入力軸と同軸上にプラネタリギヤを有しており、複数のクラッチ(例えばC−1〜C−3)によって選択的にプラネタリギヤの各回転要素に入力軸の回転(以下、「入力回転」という)を入力することで、各ギヤ列に対する回転の出力先を変更している。そして、1つの回転要素(例えば図1のリングギヤ23)に入力回転を入力して、他の2つの回転要素(例えば図1のサンギヤ21、キャリヤ22)から動力を分割する形で2つのギヤ列に回転の出力先を設定し、低速側の変速段と高速側の変速段との間に中間の変速段(例えば2nd、4th、6th)を形成して、変速段の数を増やすことが記載されている。
Conventionally, there has been proposed a transmission that achieves a plurality of shift stages by arranging a plurality of gear trains having different gear ratios between an input shaft and an output shaft and switching a power transmission path according to an engagement state of a dog clutch. (See Patent Document 1). This has a planetary gear coaxially with the input shaft, and the rotation of the input shaft (hereinafter referred to as “input rotation”) is selectively applied to each rotating element of the planetary gear by a plurality of clutches (for example, C-1 to C-3). ”) Is input to change the output destination of rotation for each gear train. Then, the input rotation is input to one rotating element (for example, the ring gear 23 in FIG. 1), and the power is divided from the other two rotating elements (for example, the
上記特許文献1のものは、低速側の変速段を1つのギヤ列だけのギヤ比で形成しており、大きなギヤ比を確保しようとする場合には、入力軸と同軸上に配置されるドライブギヤを小径化し、反対に出力軸に配置されるドリブンギヤを大径化する必要がある。しかしながら、通常、出力軸と平行な軸上には、ディファレンシャル装置を介して車輪に連結されるドライブシャフトが配置されるため、ドリブンギヤを大径化する場合でも限界があり、つまりギヤ列だけで大きなギヤ比を確保するのは困難であるという問題がある。
In the above-mentioned
そこで、第1軸と第2軸とを連結するギヤ列とプラネタリギヤとを有する構成で、プラネタリギヤで減速回転を出力可能にし、大きなギヤ比を確保することが可能な車両用伝動装置を提供することを目的とするものである。 To provide a vehicle transmission device that has a gear train that connects a first shaft and a second shaft and a planetary gear, and that can output reduced rotation with the planetary gear and ensure a large gear ratio. It is intended.
本車両用伝動装置は、
入力回転を入力する第1軸と、
前記第1軸と平行に配置され、出力回転を出力する第2軸と、
前記第1軸と同軸上に配置され、第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素をギヤ比の並びの順に有するプラネタリギヤと、
前記第1軸と前記第1回転要素とを係合可能な第1クラッチと、
前記第1軸と前記第2回転要素とを係合可能な第2クラッチと、
前記第1軸と前記第3回転要素とを係合可能な第3クラッチと、
前記第1回転要素の回転を停止する方向に反力を作用可能な反力要素と、
第1伝達経路に介在し、前記第1回転要素に連結されると共に前記第2軸に連結される第1ギヤ列と、
第2伝達経路に介在し、前記第2回転要素に連結されると共に前記第2軸に連結される第2ギヤ列と、
第3伝達経路に介在し、前記第3回転要素に連結されると共に前記第2軸に連結される第3ギヤ列と、を備え、
前記第3クラッチを係合して前記第3回転要素に前記入力回転を入力すると共に、前記第1回転要素に前記反力要素により反力を作用させ、前記第2回転要素から前記入力回転より減速した減速回転を、前記第2伝達経路を介して前記第2軸に出力可能にする。
This vehicle transmission device is
A first axis for inputting input rotation;
A second axis arranged parallel to the first axis and outputting an output rotation;
A planetary gear disposed coaxially with the first shaft and having a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element in the order of the gear ratio arrangement;
A first clutch capable of engaging the first shaft and the first rotating element;
A second clutch capable of engaging the first shaft and the second rotating element;
A third clutch capable of engaging the first shaft and the third rotating element;
A reaction force element capable of acting a reaction force in a direction to stop the rotation of the first rotation element;
A first gear train interposed in the first transmission path, coupled to the first rotating element and coupled to the second shaft;
A second gear train interposed in the second transmission path, coupled to the second rotating element and coupled to the second shaft;
A third gear train interposed in the third transmission path, coupled to the third rotating element and coupled to the second shaft,
The third clutch is engaged to input the input rotation to the third rotation element, and a reaction force is applied to the first rotation element by the reaction force element. From the second rotation element to the input rotation The decelerated reduced speed can be output to the second shaft via the second transmission path.
本車両用伝動装置によると、プラネタリギヤによって減速回転を出力することができ、大きなギヤ比を確保することを可能とすることができる。 According to this vehicle transmission device, it is possible to output reduced rotation by the planetary gear, and it is possible to ensure a large gear ratio.
<第1の実施形態>
以下、第1の実施形態について図1乃至図3に沿って説明する。まず、第1の実施形態に係る車両用伝動装置11の概略構成について図1に沿って説明する。なお、図1は第1の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図2は図1に示す車両用伝動装置の係合表、図3はプラネタリギヤにおける各回転要素の回転速度を示す速度線図である。なお、本明細書中において、各変速段のギヤ比とは、車両用伝達装置の全体で入力軸3から出力軸9に向けて回転を伝達する方向を基準として、入力回転が設定されたギヤ比の除算で出力回転となる値を指し、ギヤ比が大きいほど低速の変速段でギヤ比が小さいほど高速の変速段となることを指す。また、ギヤ列のギヤ比とは、ドリブンギヤの歯数をドライブギヤの歯数で除算した値を指し、ギヤ比が1より大きいほど回転を減速し、ギヤ比が1より小さいほど回転を増速することを指す。さらに、図3のプラネタリギヤにおける速度線図では、縦線の間隔が各回転要素のギヤ比の並びの順に対応しており、図3におけるプラネタリギヤのギヤ比では、サンギヤSとキャリヤCRとの間隔が「1」であり、キャリヤCRとリングギヤRとの間隔がサンギヤの歯数をリングギヤの歯数で除算した値「λ」である。
<First Embodiment>
Hereinafter, the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 3. First, it will be described with reference to FIG. 1 a schematic configuration of a vehicle
図1に示すように、例えばFFタイプ(フロントエンジン、フロントドライブ)の車両のように、エンジンの出力軸(クランク軸)が車両進行方向に対して交差した方向に向く、いわゆるエンジン横置きに配置される車両に用いて好適な車両用伝動装置11は、変速機構2を有しており、該変速機構2は、エンジン(駆動源)20に駆動連結される入力軸(第1軸)3を備えている。入力軸3と同軸となる軸AX1上には、変速機構2を構成する、サンギヤクラッチ(第1クラッチ)C−S、キャリヤクラッチ(第2クラッチ)C−C、リングギヤクラッチ(第3クラッチ)C−R、プラネタリギヤSP、回転軸4及びそれに連結された第2ドライブギヤG21及び第4ドライブギヤG41、第1中空軸5及びそれに連結された第1ドライブギヤG11及びリバース用ドライブギヤG51、第2中空軸6及びそれに連結された第3ドライブギヤG31等が配置されている。
As shown in FIG. 1, for example, an FF type (front engine, front drive) vehicle, the engine output shaft (crankshaft) faces the direction crossing the vehicle traveling direction and is arranged in a so-called sideways engine. the
また、入力軸3と平行な軸AX2上には、変速機構2を構成する、第2ドライブギヤG21に噛合して後述の第1ギヤ列G10よりもギヤ比の小さい第2ギヤ列G20(第1伝達ギヤ列、低速側ギヤ列)を構成する第2ドリブンギヤG22、第4ドライブギヤG41に噛合して後述の第3ギヤ列G30よりもギヤ比の小さい第4ギヤ列G40(第1伝達ギヤ列、高速側ギヤ列)を構成する第4ドリブンギヤG42、第2ドッグクラッチC−2(第1伝達経路クラッチ、低速側クラッチ)及び第4ドッグクラッチC−4(第1伝達経路クラッチ、高速側クラッチ)、第1ドライブギヤG11に噛合して第1ギヤ列G10(第2伝達ギヤ列、前進側ギヤ列)を構成する第1ドリブンギヤG12、第3ドライブギヤG31に噛合して上記第2ギヤ列G20よりもギヤ比の小さい第3ギヤ列G30(第3伝達ギヤ列)を構成する第3ドリブンギヤG32、第1ドッグクラッチC−1(第2伝達経路クラッチ、前進側クラッチ)及び第3ドッグクラッチC−3(第3伝達経路クラッチ)、出力軸(第2軸)9等が配置されている。なお、詳しくは後述するように、第1ドッグクラッチC−1及び第3ドッグクラッチC−3を構成するスリーブ11の外周には、リバースギヤG52(第2伝達経路クラッチ、後進側クラッチ)を介してリバース用ドライブギヤG51に噛合可能な外周ギヤG53が形成され、これらによって第5ギヤ列(第2伝達ギヤ列、後進側ギヤ列)を構成している。
Further, on the axis AX2 parallel to the
また、入力軸3と平行な軸AX3上には、モータ・ジェネレータ(反力要素、回転電機)10、第2ドライブギヤG21に噛合して第2ギヤ列G20を構成するモータ出力ギヤG23等が配置されている。なお、出力軸9には、不図示のディファレンシャル装置が連結され、ディファレンシャル装置からドライブシャフト等を介して左右の車輪に出力軸9の出力回転が伝達される。
Further, on an axis AX3 parallel to the
上記サンギヤクラッチC−Sは、例えば湿式多板式からなり、不図示の油圧サーボに対して油圧制御装置からの作動油圧が供給されることで、入力軸3と、回転軸4、後述のプラネタリギヤSPのサンギヤS、第2ドライブギヤG21、及び第4ドライブギヤG41と、を係合可能となっている。また、上記キャリヤクラッチC−Cも、例えば湿式多板式からなり、不図示の油圧サーボに対して油圧制御装置からの作動油圧が供給されることで、入力軸3と、後述のプラネタリギヤSPのキャリヤCR、第1ドライブギヤG11、及びリバース用ドライブギヤG51と、を係合可能となっている。さらに、上記リングギヤクラッチC−Rも、例えば湿式多板式からなり、不図示の油圧サーボに対して油圧制御装置からの作動油圧が供給されることで、入力軸3と、後述のプラネタリギヤSPのリングギヤR、及び第3ドライブギヤG31と、を係合可能となっている。
The sun gear clutch CS is, for example, a wet multi-plate type, and is supplied with operating hydraulic pressure from a hydraulic control device to a hydraulic servo (not shown), whereby the
上記プラネタリギヤSPは、サンギヤS(第1回転要素)と、リングギヤR(第3回転要素)と、これらサンギヤS及びリングギヤRに噛合するピニオンPを回転自在に支持するキャリヤCR(第2回転要素)と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されており、図3に示すように、速度線図においてギヤ比の並びの順で、サンギヤS、キャリヤCR、リングギヤRとなっている。上述したようにサンギヤSはサンギヤクラッチC−Sに連結されると共に、第2ドライブギヤG21及び第4ドライブギヤG41に連結されている。また、キャリヤCRはキャリヤクラッチC−Cに連結されると共に、第1ドライブギヤG11及びリバース用ドライブギヤG51に連結されている。そして、リングギヤRはリングギヤクラッチC−Rに連結されていると共に、第3ドライブギヤG31に連結されている。 The planetary gear SP includes a sun gear S (first rotating element), a ring gear R (third rotating element), and a carrier CR (second rotating element) that rotatably supports the pinion P meshing with the sun gear S and the ring gear R. As shown in FIG. 3, the sun gear S, the carrier CR, and the ring gear R are arranged in the order of gear ratio in the speed diagram. As described above, the sun gear S is connected to the sun gear clutch CS, and is also connected to the second drive gear G21 and the fourth drive gear G41. The carrier CR is connected to the carrier clutch C-C, and is also connected to the first drive gear G11 and the reverse drive gear G51. The ring gear R is connected to the ring gear clutch C-R and is connected to the third drive gear G31.
また、上記モータ・ジェネレータ(以下、単に「モータ」という)10は、モータ出力ギヤG23に連結されており、このモータ出力ギヤG23が上記第2ドライブギヤG21に噛合することで、第2ドリブンギヤG22に駆動連結されると共に回転軸4を介してサンギヤSにも駆動連結されている。
The motor / generator (hereinafter simply referred to as “motor”) 10 is connected to a motor output gear G23. The motor output gear G23 meshes with the second drive gear G21, whereby the second driven gear G22. And is also connected to the sun gear S via the
一方、出力軸9上には、上記第2ドライブギヤG21に噛合する第2ドリブンギヤG22、上記第4ドライブギヤG41に噛合する第4ドリブンギヤG42、上記第1ドライブギヤG11に噛合する第1ドリブンギヤG12、上記第3ドライブギヤG31に噛合する第3ドリブンギヤG32、が出力軸9に対してそれぞれ回転自在に支持されている。また、出力軸9には、第2ドッグクラッチC−2及び第4ドッグクラッチC−4、第1ドッグクラッチC−1及び第3ドッグクラッチC−3が配置されている。
On the other hand, on the
第2ドッグクラッチC−2は、出力軸9に対して軸方向にスライド自在にかつ駆動連結され、内歯が形成されたスリーブ21と、外歯が形成された外歯ギヤ22と、を有して構成されており、また、第4ドッグクラッチC−4は、上記第2ドッグクラッチC−2のスリーブ21を共通のスリーブとして有していると共に、外歯が形成された外歯ギヤ42と、を有して構成されている。スリーブ21が不図示の油圧制御装置により軸方向に駆動制御されるシフトホーク(不図示)によって位置制御されることで、第2ドッグクラッチC−2と第4ドッグクラッチC−4とが選択的に係合可能となっている。第2ドッグクラッチC−2が解放状態にある場合は、外歯ギヤ22に連結された第2ドリブンギヤG22が空転状態(自由回転状態)にあり、係合状態にある場合は、第2ドリブンギヤG22と出力軸9とが駆動連結され、つまりサンギヤS、回転軸4、第2ドライブギヤG21、第2ドリブンギヤG22、及び出力軸9が一体回転する。第4ドッグクラッチC−4が解放状態にある場合は、外歯ギヤ42に連結された第4ドリブンギヤG42が空転状態(自由回転状態)にあり、係合状態にある場合は、第4ドリブンギヤG42と出力軸9とが駆動連結され、つまりサンギヤS、回転軸4、第4ドライブギヤG41、第4ドリブンギヤG42、及び出力軸9が一体回転する。なお、第2ドッグクラッチC−2と第4ドッグクラッチC−4とは、シンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
The second dog clutch C-2 is slidably driven in the axial direction with respect to the
また同様に、第1ドッグクラッチC−1は、出力軸9に対して軸方向にスライド自在にかつ駆動連結され、内歯が形成されたスリーブ11と、外歯が形成された外歯ギヤ12と、を有して構成されており、また、第3ドッグクラッチC−3は、上記第1ドッグクラッチC−1のスリーブ11を共通のスリーブとして有していると共に、外歯が形成された外歯ギヤ32と、を有して構成されている。スリーブ11が不図示の油圧制御装置により軸方向に駆動制御されるシフトホーク(不図示)によって位置制御されることで、第1ドッグクラッチC−1と第3ドッグクラッチC−3とが選択的に係合可能となっている。第1ドッグクラッチC−1が解放状態にある場合は、外歯ギヤ12に連結された第1ドリブンギヤG12が空転状態(自由回転状態)にあり、係合状態にある場合は、第1ドリブンギヤG12と出力軸9とが駆動連結され、つまりキャリヤCR、第1中空軸5、第1ドライブギヤG11、第1ドリブンギヤG12、及び出力軸9が一体回転する。第3ドッグクラッチC−3が解放状態にある場合は、外歯ギヤ32に連結された第3ドリブンギヤG32が空転状態(自由回転状態)にあり、係合状態にある場合は、第3ドリブンギヤG32と出力軸9とが駆動連結され、つまりリングギヤR、第2中空軸6、第3ドライブギヤG31、第3ドリブンギヤG32、及び出力軸9が一体回転する。なお、第1ドッグクラッチC−1と第3ドッグクラッチC−3とは、シンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
Similarly, the first dog clutch C-1 is slidably and axially slidable with respect to the
また、第5ギヤ列G50は、第1中空軸5に連結されたリバース用ドライブギヤG51と、該リバース用ドライブギヤG51に噛合するリバースギヤG52と、第1ドッグクラッチC−1のスリーブ11の外周に形成された外周ギヤG53と、によって構成されている。
The fifth gear train G50 includes a reverse drive gear G51 coupled to the first
以上のように構成された車両用伝動装置11では、プラネタリギヤSPから出力軸9までの伝達経路として、サンギヤS、回転軸4、第2ギヤ列G20、第2ドッグクラッチC−2、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行う第1サンギヤ伝達経路PS1(低速側伝達経路)と、サンギヤS、回転軸4、第4ギヤ列G40、第4ドッグクラッチC−4、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行う第2サンギヤ伝達経路PS2(高速側伝達経路)と、を含むサンギヤ伝達経路PS(第1伝達経路)を有している。即ち、第1サンギヤ伝達経路PS1には、第2ドッグクラッチC−2が介在されて、この動力伝達を接続・切断し、第2サンギヤ伝達経路PS2には、第4ドッグクラッチC−4が介在されて、この動力伝達を接続・切断することになる。
In the vehicle
また、車両用伝動装置11では、プラネタリギヤSPから出力軸9までの伝達経路として、キャリヤCR、第1中空軸5、第1ギヤ列G10、第1ドッグクラッチC−1、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行う第1キャリヤ伝達経路PCR1(前進側伝達経路)と、キャリヤCR、第1中空軸5、第5ギヤ列G50、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから回転を反転して出力軸9に動力伝達を行うリバース伝達経路としての第2キャリヤ伝達経路PCR2(後進側伝達経路)と、を含むキャリヤ伝達経路PCR(第2伝達経路)を有している。即ち、第1キャリヤ伝達経路PCR1には、第1ドッグクラッチC−1が介在されて、この動力伝達を接続・切断し、第2キャリヤ伝達経路PCR2の接続・切断は、例えば油圧制御装置からの油圧によってリバースギヤG52を軸方向に駆動して、該リバースギヤG52とリバース用ドライブギヤG51とを噛合させたり噛合を解除したりすることで行う。なお、スリーブ11の軸方向の駆動範囲を広くして、リバースギヤG52と外周ギヤG53とを噛合させたり噛合を解除したりすることで行っても良い。
The coupling in the vehicle power transmission device 1 1, as the transmission path from the planetary gear SP to the
そして、車両用伝動装置11では、プラネタリギヤSPから出力軸9までの伝達経路として、リングギヤR、第2中空軸6、第3ギヤ列G30、第3ドッグクラッチC−3、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行うリングギヤ伝達経路PR(第3伝達経路)を有している。
The connection in the vehicle transmission 1 1, as the transmission path from the planetary gear SP to the
次に、第1の実施形態に係る車両用伝動装置11の動作について説明する。なお、上述したリバース伝達経路としての第2キャリヤ伝達経路PCR2の接続・切断は、リバースギヤG52が噛合したり噛合を解除したりすることで達成されるので、つまりリバース用のクラッチ(後進側クラッチ)として機能し、図2の係合表ではリバースギヤ(RevG)の噛合を○(ON)で表記する。
Next, the operation of the
前進1速段(1st)では、図2に示すように、リングギヤクラッチC−Rと第1ドッグクラッチC−1とが係合される。すると、図1及び図3に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのリングギヤRにエンジン20からの入力回転が入力され、また、モータ10によってサンギヤSが入力回転と同一方向の回転方向に反力が付与され、該サンギヤSの回転が停止するように回転制御される。すると、プラネタリギヤSPのキャリヤCRが入力回転よりも減速された減速回転となって第1中空軸5を介して第1ドライブギヤG11に伝達され、第1ギヤ列G10によってさらに減速されて出力軸9に伝達され、つまり第1キャリヤ伝達経路PCR1で減速されつつ出力軸9から前進1速段としての回転が出力される。
At the first forward speed (1st), as shown in FIG. 2, the ring gear clutch C-R and the first dog clutch C-1 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation from the
なお、この前進1速段の説明においては、モータ10によりリングギヤRの回転を停止させ、前進1速段として固定された変速比を形成する状態について説明したが、車両の発進時には、モータ10によりサンギヤSを逆転回転させてキャリヤCRの回転が停止する状態とし、車両の停止状態でエンジン20の回転をモータ10の逆転回転により許容し、その後、モータ10の回転を停止する方向に制御することで、キャリヤCRの回転速度(つまり出力軸9の回転速度)を上昇させて車両の発進が達成できる。つまりモータ10によってエンジン20と出力軸9との差回転を吸収することで、モータ10をトルクコンバータやフルードカップリング等の発進装置の代わりとして、即ちモータ10を電気的な発進装置(電気的なトルクコンバータ)機能(E−T/C)として用いることができるので、エンジン20と入力軸3との間に発進装置を設けることを不要とすることができる。
In the description of the first forward speed, the state in which the rotation of the ring gear R is stopped by the
また、モータ10をリングギヤRが正転回転する方向に回転速度を上昇することで、後述の前進2速段のギヤ比を形成することも可能であり、前進1速段から前進2速段の間は、いわゆる電気的な無段変速モードを達成することもできる。
Further, by increasing the rotational speed of the
前進2速段(2nd)では、図2に示すように、サンギヤクラッチC−SとリングギヤクラッチC−Rと第1ドッグクラッチC−1とが係合される。すると、図1及び図3に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのサンギヤSとリングギヤRとにエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第1ドリブンギヤG12とが駆動連結される。すると、プラネタリギヤSPが一体回転してキャリヤCRが入力回転となって第1中空軸5を介して第1ドライブギヤG11に伝達され、第1ギヤ列G10によって減速されて出力軸9に伝達され、第1キャリヤ伝達経路PCR1で減速されつつ出力軸9から前進2速段としての回転が出力される。なお、この前進2速段においては、モータ10によりアシスト又は回生することで、エンジン20からの駆動力にアシストして出力軸9に駆動力を増加して伝達したり、エンジン20からの駆動力を回生して出力軸9に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
At the second forward speed (2nd), as shown in FIG. 2, the sun gear clutch CS, the ring gear clutch CR, and the first dog clutch C-1 are engaged. Then, as shown in FIGS. 1 and 3, the input rotation from the
前進3速段(3rd)では、図2に示すように、サンギヤクラッチC−Sと第2ドッグクラッチC−2が係合される。すると、図1に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのサンギヤS及び回転軸4にエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第2ドリブンギヤG22とが駆動連結される。すると、回転軸4の入力回転が第2ドライブギヤG21に伝達され、第2ギヤ列G20によって僅かに減速されて出力軸9に伝達され、第1サンギヤ伝達経路PS1で減速されつつ出力軸9から前進3速段としての回転が出力される。なお、この前進3速段においても、モータ10によりアシスト又は回生することで、エンジン20からの駆動力にアシストして出力軸9に駆動力を増加して伝達したり、エンジン20からの駆動力を回生して出力軸9に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
At the third forward speed (3rd), as shown in FIG. 2, the sun gear clutch CS and the second dog clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIG. 1, the input rotation from the
前進4速段(4th)では、図2に示すように、キャリヤクラッチC−Cと第2ドッグクラッチC−2と第3ドッグクラッチC−3とが係合される。すると、図1に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのキャリヤCRにエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第2ドリブンギヤG22とが駆動連結され、出力軸9と第3ドリブンギヤG32とが駆動連結される。すると、キャリヤCRに入力された入力回転がサンギヤSとリングギヤRとに分配されて、第2ギヤ列G20と第3ギヤ列G30とのギヤ比に基づきサンギヤSとリングギヤRとの回転関係が設定されると共に、これら第2ギヤ列G20と第3ギヤ列G30とのギヤ比によって、入力回転よりも僅かに減速されて回転が出力軸9に伝達され、つまり第1サンギヤ伝達経路PS1とリングギヤ伝達経路PRとの両方によって僅かに減速されつつ出力軸9から前進4速段としての回転が出力される。なお、この前進4速段においても、モータ10によりアシスト又は回生することで、エンジン20からの駆動力にアシストして出力軸9に駆動力を増加して伝達したり、エンジン20からの駆動力を回生して出力軸9に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
At the fourth forward speed (4th), as shown in FIG. 2, the carrier clutch CC, the second dog clutch C-2, and the third dog clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIG. 1, the input rotation from the
前進5速段(5th)では、図2に示すように、リングギヤクラッチC−Rと第3ドッグクラッチC−3とが係合される。すると、図1に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのリングギヤRにエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第3ドリブンギヤG32とが駆動連結される。すると、リングギヤRに入力された入力回転が第2中空軸6を介して第3ドライブギヤG31に伝達され、第3ギヤ列G30によって略そのまま入力回転と同回転で伝達されて出力軸9に伝達され、リングギヤ伝達経路PRで伝達されつつ出力軸9から前進5速段としての回転が出力される。なお、この前進5速段においても、第2ドッグクラッチC−2を係合状態にすることで、出力軸9に第2ギヤ列G50を介してモータ10の回転を伝達できるようになるので、この状態でモータ10によりアシスト又は回生することで、エンジン20からの駆動力にアシストして出力軸9に駆動力を増加して伝達したり、エンジン20からの駆動力を回生して出力軸9に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。また、第2ドッグクラッチC−2の代わりに第4ドッグクラッチC−4を係合状態にしても、出力軸9に駆動軸4及び第4ギヤ列G40を介してモータ10の回転を伝達できるようになるので、パラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
At the fifth forward speed (5th), as shown in FIG. 2, the ring gear clutch C-R and the third dog clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIG. 1, the input rotation from the
前進6速段(6th)では、図2に示すように、キャリヤクラッチC−Cと第3ドッグクラッチC−3と第4ドッグクラッチC−4とが係合される。すると、図1に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのキャリヤCRにエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第3ドリブンギヤG32とが駆動連結され、出力軸9と第4ドリブンギヤG42とが駆動連結される。すると、キャリヤCRに入力された入力回転がサンギヤSとリングギヤRとに分配されて、第3ギヤ列G30と第4ギヤ列G40とのギヤ比に基づきサンギヤSとリングギヤRとの回転関係が設定されると共に、これら第3ギヤ列G30と第4ギヤ列G40とのギヤ比によって、入力回転よりも僅かに増速されて回転が出力軸9に伝達され、つまりリングギヤ伝達経路PRと第2サンギヤ伝達経路PS2との両方によって僅かに増速されつつ出力軸9から前進6速段としての回転が出力される。なお、この前進6速段においても、モータ10によりアシスト又は回生することで、エンジン20からの駆動力にアシストして出力軸9に駆動力を増加して伝達したり、エンジン20からの駆動力を回生して出力軸9に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
At the sixth forward speed (6th), as shown in FIG. 2, the carrier clutch C-C, the third dog clutch C-3, and the fourth dog clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIG. 1, the input rotation from the
前進7速段(7th)では、図2に示すように、サンギヤクラッチC−Sと第4ドッグクラッチC−4とが係合される。すると、図1に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのサンギヤS及び回転軸4にエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第4ドリブンギヤG42とが駆動連結される。すると、回転軸4に入力された入力回転が第4ドライブギヤG41に伝達され、第4ギヤ列G40によって増速されて出力軸9に伝達され、第2サンギヤ伝達経路PPS2で伝達されつつ出力軸9から前進7速段としての回転が出力される。なお、この前進7速段においても、モータ10によりアシスト又は回生することで、エンジン20からの駆動力にアシストして出力軸9に駆動力を増加して伝達したり、エンジン20からの駆動力を回生して出力軸9に駆動力を減少して伝達したりするパラレルモードのハイブリッド走行が可能である。
At the seventh forward speed (7th), as shown in FIG. 2, the sun gear clutch CS and the fourth dog clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIG. 1, the input rotation from the
後進段(Rev)では、図2に示すように、リングギヤクラッチC−Rが係合され、リバースギヤG52(RevG)が噛合状態(ON状態)にされる。すると、図1に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのリングギヤRにエンジン20からの入力回転が入力され、また、モータ10によってサンギヤSが入力回転と同一方向の回転方向に反力が付与され、該サンギヤSの回転が停止するように回転制御される。すると、プラネタリギヤSPのキャリヤCRが入力回転よりも減速された減速回転となって第1中空軸5を介してリバース用ドライブギヤG51に伝達され、第5ギヤ列G50によって減速回転が反転されて出力軸9に伝達され、後進段としての逆転回転が出力軸9に伝達され、第2キャリヤ伝達経路PCR2により出力軸9から後進段としての回転が出力される。
In the reverse speed (Rev), as shown in FIG. 2, the ring gear clutch C-R is engaged, and the reverse gear G52 (RevG) is brought into the meshing state (ON state). Then, as shown in FIG. 1, the input rotation from the
なお、この後進段の説明においても、モータ10によりサンギヤSの回転を停止させ、後進段として固定された変速比を形成する状態について説明したが、車両の発進時には、モータ10によりサンギヤSを逆転回転させてキャリヤCRの回転が停止する状態とし、車両の停止状態でエンジン20の回転をモータ10の逆転回転により許容し、その後、モータ10の回転を停止する方向に制御することで、キャリヤCRの回転速度(つまり出力軸9の回転速度)を上昇させて車両の発進が達成でき、つまりモータ10を電気的な発進装置(電気的なトルクコンバータ)機能(E−T/C)として用いることができる。
In the description of the reverse gear, the state in which the rotation of the sun gear S is stopped by the
EV1では、図2に示すように、第2ドッグクラッチC−2が係合される。すると、図1に示すように、プラネタリギヤSPと入力軸3とが切離され、エンジン20を停止可能にした状態となると共に、プラネタリギヤSPのサンギヤSにモータ10からのモータ回転が入力されて連れ回ると共に、第2ドライブギヤG21にモータ回転が伝達され、第2ギヤ列G20により僅かに減速されて第2ドリブンギヤG22から第2ドッグクラッチC−2を介して出力軸9に伝達され、つまり第1サンギヤ伝達経路PS1を用いて減速されつつ出力軸9からEV1としてのモータ回転が出力される。
In EV1, as shown in FIG. 2, the second dog clutch C-2 is engaged. Then, as shown in FIG. 1, the planetary gear SP and the
EV2では、図2に示すように、第4ドッグクラッチC−4が係合される。すると、図1に示すように、プラネタリギヤSPと入力軸3とが切離され、エンジン20を停止可能にした状態となると共に、プラネタリギヤSPのサンギヤSにモータ10からのモータ回転が入力されて連れ回ると共に、第4ドライブギヤG41にモータ回転が伝達され、第4ギヤ列G40により僅かに増速されて第4ドリブンギヤG42から第4ドッグクラッチC−4を介して出力軸9に伝達され、つまり第2サンギヤ伝達経路PS2を用いて増速されつつ出力軸9からEV2としてのモータ回転が出力される。
In EV2, as shown in FIG. 2, the fourth dog clutch C-4 is engaged. Then, as shown in FIG. 1, the planetary gear SP and the
なお、これらEV1及びEV2におけるEV走行においては、モータ10の回転が出力軸9に伝達されるので、正転方向の回転だけでなく逆転方向の回転も伝達可能であり、つまり前進のEV走行を可能にするだけでなく、後進のEV走行を可能にする。即ち、本車両用伝動装置11を搭載した車両の後進走行は、このEV走行によっても達成される。なお、車両の加速中は、モータ10により駆動力を出力することで車両の加速を行い、車両の減速中は、モータ10により回生することで車両の減速を行うことができる。勿論であるが、モータ10の駆動力の出力によって不図示のバッテリの電力を消費し、モータ10の回生によって不図示のバッテリの充電が可能である。
In the EV traveling in EV1 and EV2, since the rotation of the
以上のように構成された車両用伝動装置11によると、前進1速段において、リングギヤクラッチC−Rを係合してリングギヤRに入力回転を入力すると共に、サンギヤSにモータ10により反力を作用させ、キャリヤCRから入力回転より減速した減速回転を、第1キャリヤ伝達経路PCR1を介して出力軸9に出力することができる。即ち、プラネタリギヤSPによって減速回転を出力することができ、ドライブシャフトの配置の制約等を受けることなく、大きなギヤ比を確保することを可能とすることができる。これにより、ギヤ列のドリブンギヤ等を大径化することを不要とすることができて、車両用伝動装置11のコンパクト化を図ることができる。
According to the
また、本車両用伝動装置11によると、前進4速段でキャリヤCRの入力回転をサンギヤSとリングギヤRとに分配して第2ギヤ列G20と第3ギヤ列G30とのギヤ比によって前進3速段と前進5速段との間の中間の変速段を形成でき、前進6速段でキャリヤCRの入力回転をサンギヤSとリングギヤRとに分配して第3ギヤ列G30と第4ギヤ列G40とのギヤ比によって前進5速段と前進7速段との間の中間の変速段を形成できる。即ち、本車両用伝動装置11によると、サンギヤクラッチC−SとキャリヤクラッチC−CとリングギヤクラッチC−Rとのうちの1つを係合し、サンギヤ伝達経路PSとキャリヤ伝達経路PCRとリングギヤ伝達経路PRとのうちの2つにあるクラッチ(第1〜第4ドッグクラッチC−1〜C−4のうちの2つ)を係合することで、サンギヤSとキャリヤCRとリングギヤRとのうちの1つに入力回転を入力し、残りの2つに回転を分配して、サンギヤ伝達経路PSとキャリヤ伝達経路PCRとリングギヤ伝達経路PRとのうちの2つを介して出力軸9に出力することで中間の変速段を形成することができる。従って、プラネタリギヤSPを、減速回転を出力する機能と回転を分配する機能との両方の機能として用いることができる。
Further, according to the
なお、本実施形態では、リングギヤRに入力回転を入力し、サンギヤSの回転をモータ10によって停止或いは低回転に制御することでプラネタリギヤSPでの減速回転の形成を可能にしているが、これに限らず、サンギヤSに入力回転を入力し、リングギヤRの回転をモータ10によって停止或いは低回転に制御するようにしてもよい。
In the present embodiment, the input rotation is input to the ring gear R, and the rotation of the sun gear S is stopped or controlled to be low by the
また、本実施形態では、前進時に、前進1速段から前進7速段を達成するものについて説明したが、例えば前進1速段と前進2速段の間に、リングギヤクラッチC−Rと第1ドッグクラッチC−1と第2ドッグクラッチC−2とを係合して中間のギヤ比となる中間段を達成してもよい(後述の図8及び図9における前進2速段参照)。 Further, in the present embodiment, the description has been given of achieving the first forward speed to the seventh forward speed during forward travel. For example, between the first forward speed and the second forward speed, the ring gear clutch CR and the first gear An intermediate stage having an intermediate gear ratio may be achieved by engaging the dog clutch C-1 and the second dog clutch C-2 (see the second forward speed stage in FIGS. 8 and 9 described later).
<第2の実施形態>
続いて、上記第1の実施形態を一部変更した第2の実施形態について図4及び図5に沿って説明する。図4は第2の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図5は図4に示す車両用伝動装置の係合表である。
<Second Embodiment>
Subsequently, a second embodiment in which the first embodiment is partially changed will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a skeleton diagram showing the vehicle transmission device according to the second embodiment, and FIG. 5 is an engagement table of the vehicle transmission device shown in FIG.
本第2の実施形態に係る車両用伝動装置12は、上記第1の実施形態に係る車両用伝動装置11の構成に比して、モータ10の代わりにブレーキ(反力要素)B−1を備え、さらに、エンジン20と入力軸3との間には、発進装置の一例としてトルクコンバータ60を備えたものである。
Compared to the configuration of the
上記ブレーキB−1は、変速機構2を収納するケース8と回転軸4とを係合してサンギヤSの回転を停止可能に構成されている。なお、ブレーキB−1は、上記第2ドッグクラッチC−2と同様な構成で、内歯が形成されたスリーブ51と、外歯が形成された外歯ギヤ52と、を有して構成されており、例えば不図示の油圧制御装置によりケース8に対する係合状態が制御可能なクラッチであり、例えばシンクロメッシュタイプであってもよいし、或いはノンシンクロタイプであってもよい。
The brake B-1 is configured to be able to stop the rotation of the sun gear S by engaging the
これにより、本車両用伝動装置12において、前進1速段では、第1の実施形態におけるモータ10によるサンギヤSの回転停止の代わりに、ブレーキB−1によるサンギヤSの回転停止によって、プラネタリギヤSPにおけるキャリヤCRの減速回転を達成し、第1ドッグクラッチC−1を係合することで、プラネタリギヤSPの減速回転を第1ギヤ列G10によってさらに減速して出力軸9に伝達する。なお、本車両用伝動装置12における前進1速段では、第1の実施形態のような電気的な発進装置の機能が無いので、トルクコンバータ60によってエンジン20と出力軸9との回転数差を吸収しつつ車両の発進が行われる。
Thus, in the
以上のように第2の実施の形態に係る車両用伝動装置12は、モータ10を備えていない、いわゆる自動変速機として前進1速段から前進7速段及び後進段を達成することができる。
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第1の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。 Since other configurations, operations, and effects are the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted.
<第3の実施形態>
続いて、上記第2の実施形態を一部変更した第3の実施形態について図6及び図7に沿って説明する。図6は第3の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図7は図6に示す車両用伝動装置の係合表である。
<Third Embodiment>
Subsequently, a third embodiment in which the second embodiment is partially changed will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. 6 is a skeleton diagram showing the vehicle transmission device according to the third embodiment, and FIG. 7 is an engagement table of the vehicle transmission device shown in FIG.
本第3の実施形態に係る車両用伝動装置13は、上記第2の実施形態に係る車両用伝動装置12の構成に比して、プラネタリギヤSPをダブルピニオンプラネタリギヤで構成されたプラネタリギヤDPで構成したものである。即ち、プラネタリギヤDPは、サンギヤS(第1回転要素)と、リングギヤR(第2回転要素)と、サンギヤSに噛合するピニオンP1とリングギヤRに噛合するピニオンP2とを互いに噛合するように回転自在に支持するキャリヤCR(第3回転要素)と、を有して構成されている。このプラネタリギヤDPにおいては、図示を省略したが、速度線図におけるギヤ比の並びの順で、サンギヤS、リングギヤR、キャリヤCRとなる(図3参照)。
Compared with the configuration of the
このため、本第3の実施形態に係る車両用伝動装置13では、キャリヤCRに連結された第1中空軸5に第3ギヤ列G30の第3ドライブギヤG31が連結されて、キャリヤCR、第3ギヤ列G30、第3ドッグクラッチC−3、出力軸9を連結するキャリヤ伝達経路PCR(第3伝達経路)を構成する。また、リングギヤRに連結された第2中空軸6に第1ギヤ列G10の第1ドライブギヤG11が連結されて、リングギヤR、第1ギヤ列G10、第1ドッグクラッチC−1、出力軸9を連結する第1リングギヤ伝達経路PR1(前進側伝達経路)を構成し、さらに、第2中空軸6に第5ギヤ列G50のリバース用ドライブギヤG51が連結されて、リングギヤR、第5ギヤ列G50、第3ドッグクラッチC−3、出力軸9を連結するリバース伝達経路としての第2リングギヤ伝達経路PR2(後進側伝達経路)を構成し、これら第1リングギヤ伝達経路PR1及び第2リングギヤ伝達経路PR2によってリングギヤ伝達経路PR(第2伝達経路)を構成する。
Therefore, in the
このような車両用伝動装置13の構成であっても、キャリヤCRとリングギヤRとの関係を入替えただけで、第2の実施形態と同様に、図7に示す係合表の通りに前進1速段から前進7速段及び後進段が可能となる。
Even in such a vehicle
以上、第3の実施形態に係る車両用伝動装置13のように、シングルピニオンプラネタリギヤの代わりにダブルピニオンプラネタリギヤであるプラネタリギヤDPを用いることができる。
As described above, the planetary gear DP that is a double pinion planetary gear can be used instead of the single pinion planetary gear as in the
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第2の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。 Since other configurations, functions, and effects are the same as those of the second embodiment, the description thereof is omitted.
<第4の実施形態>
続いて、上記第1の実施形態を一部変更した第4の実施形態について図8及び図9に沿って説明する。図8は第4の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図9は図8に示す車両用伝動装置の係合表である。
<Fourth Embodiment>
Subsequently, a fourth embodiment obtained by partially changing the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 8 is a skeleton diagram showing a vehicle transmission device according to the fourth embodiment, and FIG. 9 is an engagement table of the vehicle transmission device shown in FIG.
本第4の実施形態に係る車両用伝動装置14は、上記第2の実施形態に係る車両用伝動装置12の構成に比して、プラネタリギヤSPにおけるサンギヤSとリングギヤRとに対する変速機構2の連結関係を入替えて構成したものである。即ち、プラネタリギヤSPは、サンギヤS(第3回転要素)と、リングギヤR(第1回転要素)と、サンギヤS及びリングギヤRに噛合するピニオンPを回転自在に支持するキャリヤCR(第2回転要素)と、を有して構成されている。このプラネタリギヤSPにおいては、図示を省略したが、速度線図におけるギヤ比の並びの順で、リングギヤR、キャリヤCR、サンギヤSとなる(図3参照)。
The
このため、車両用伝動装置14では、プラネタリギヤSPから出力軸9までの伝達経路として、サンギヤS、回転軸4、第3ギヤ列G30、第3ドッグクラッチC−3、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行うサンギヤ伝達経路PS(第3伝達経路)を有している。また、車両用伝動装置14では、プラネタリギヤSPから出力軸9までの伝達経路として、キャリヤCR、第1中空軸5、第1ギヤ列G10、第1ドッグクラッチC−1、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行う第1キャリヤ伝達経路PCR1(前進側伝達経路)と、キャリヤCR、第1中空軸5、第5ギヤ列G50、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから回転を反転して出力軸9に動力伝達を行うリバース伝達経路としての第2キャリヤ伝達経路PCR2(後進側伝達経路)と、を含むキャリヤ伝達経路PCR(第2伝達経路)を有している。さらに、車両用伝動装置14では、プラネタリギヤSPから出力軸9までの伝達経路として、リングギヤR、第2中空軸6、第2ギヤ列G20、第2ドッグクラッチC−2、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行う第1リングギヤ伝達経路PR1(低速側伝達経路)と、リングギヤR、第2中空軸6、第4ギヤ列G40、第4ドッグクラッチC−4、出力軸9を連結して、プラネタリギヤSPから出力軸9に動力伝達を行う第2リングギヤ伝達経路PR2(高速側伝達経路)と、を含むリングギヤ伝達経路PR(第1伝達経路)を有している。
Therefore, in the vehicle
このように構成された車両用伝動装置14では、新たに前進2速段を追加しているが、前進1速段、前進3速段から前進8速段において、サンギヤクラッチC−S(第3クラッチ)とリングギヤクラッチC−R(第1クラッチ)との係合状態を入替えることで、上記第2の実施形態における車両用伝動装置12の前進1速段から前進7速段の状態と同様に変速段を形成できる。
Thus in the
また、前進2速段(2nd)では、図9に示すように、サンギヤクラッチC−Sと第1ドッグクラッチC−1と第2ドッグクラッチC−2とが係合される。すると、図8に示すように、入力軸3を介してプラネタリギヤSPのサンギヤSにエンジン20からの入力回転が入力され、一方で、出力軸9と第1ドリブンギヤG12とが駆動連結され、出力軸9と第2ドリブンギヤG22とが駆動連結される。すると、サンギヤSに入力された入力回転がキャリヤCRとリングギヤRとに分配されて、第1ギヤ列G10と第2ギヤ列G20とのギヤ比に基づきキャリヤCRとリングギヤRとの回転関係が設定されると共に、これら第1ギヤ列G10と第2ギヤ列G20とのギヤ比によって入力回転よりも減速されて回転が出力軸9に伝達され、つまり第1キャリヤ伝達経路PCR1と第1リングギヤ伝達経路PR1との両方によって減速されつつ出力軸9から前進2速段としての回転が出力される。
At the second forward speed (2nd), as shown in FIG. 9, the sun gear clutch CS, the first dog clutch C-1, and the second dog clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIG. 8, the input rotation from the
以上、第4の実施形態に係る車両用伝動装置14のように、プラネタリギヤSPにおいて、サンギヤSとリングギヤRとに対する変速機構2の連結関係を入替えても、前進1速段から前進8速段及び後進段を達成することができる。
As described above, even in the planetary gear SP as in the
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第2の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。 Since other configurations, functions, and effects are the same as those of the second embodiment, the description thereof is omitted.
<第5の実施形態>
続いて、上記第4の実施形態を一部変更した第5の実施形態について図10及び図11に沿って説明する。図10は第5の実施形態に係る車両用伝動装置を示すスケルトン図、図11は図10に示す車両用伝動装置の係合表である。
<Fifth Embodiment>
Subsequently, a fifth embodiment obtained by partially changing the fourth embodiment will be described with reference to FIGS. 10 and 11. FIG. 10 is a skeleton diagram showing a vehicle transmission device according to the fifth embodiment, and FIG. 11 is an engagement table of the vehicle transmission device shown in FIG.
本第5の実施形態に係る車両用伝動装置15は、上記第4の実施形態に係る車両用伝動装置14の構成に比して、出力軸9を2本の出力軸(複数本の軸)91,92で構成し、ブレーキB−1の代わりにモータ10を備え、さらに、後進段を形成するための第5ギヤ列G50(つまり第2キャリヤ伝達経路PCR2)を無くしたものである。
Compared to the configuration of the
詳細には、入力軸3と同軸となる軸AX1上には、サンギヤクラッチ(第3クラッチ)C−S、キャリヤクラッチ(第2クラッチ)C−C、リングギヤクラッチ(第1クラッチ)C−R、プラネタリギヤSP、回転軸4及びそれに連結された第3ドライブギヤG31、第1中空軸5及びそれに連結された第1ドライブギヤG11、第2中空軸6及びそれに連結された第2ドライブギヤG21及び第4ドライブギヤG41等が配置されている。また、入力軸3と平行な軸AX2上には、第1ギヤ列G10を構成する第1ドリブンギヤG12、第4ギヤ列G40を構成する第4ドリブンギヤG42、第1ドッグクラッチC−1及び第4ドッグクラッチC−4、出力軸91等が配置されている。また、本第5の実施形態では、スリーブ11が、外歯ギヤ12と外歯ギヤ42とに選択的に係合可能に構成され、つまり第1ドッグクラッチC−1のスリーブ11が第4ドッグクラッチC−4の共通のスリーブとして用いられる。
Specifically, on an axis AX1 that is coaxial with the
一方、入力軸3と平行な軸AX4上には、第2ギヤ列G20を構成する第2ドリブンギヤG22、第3ギヤ列G30を構成する第3ドリブンギヤG32、第2ドッグクラッチC−2及び第3ドッグクラッチC−3、出力軸92等が配置されている。また、本第5の実施形態では、スリーブ21が、外歯ギヤ22に係合可能に構成され、つまり第2ドッグクラッチC−2専用のスリーブとして備えられており、スリーブ31が、外歯ギヤ32に係合可能に構成され、つまり第3ドッグクラッチC−3専用のスリーブとして備えられている。
On the other hand, on the axis AX4 parallel to the
また、入力軸3と平行な軸AX3上には、モータ10、第2ドライブギヤG21に噛合して第2ギヤ列G20を構成するモータ出力ギヤG23等が配置されている。そして、出力軸91,92には、不図示のディファレンシャル装置が連結され、ディファレンシャル装置からドライブシャフト等を介して左右の車輪に出力軸91,92の出力回転が伝達されるように構成されていると共に、出力軸91,92には、ディファレンシャル装置のデフリングギヤが噛合し、つまり出力軸91と出力軸92とは、デフリングギヤを介して連動するように連結されている。このように出力軸91,92は、連動するように連結されているので、動力伝達経路としては上記第4の実施形態における1本の出力軸9と同様に機能することになるが、2本の出力軸91,92で構成することで、第1〜第4ギヤ列G10〜G40の配置を径方向から見て軸方向に対して重ねて配置することが可能となり、車両用伝動装置15の軸方向の短縮化が可能となる。
On the axis AX3 parallel to the
このように構成された車両用伝動装置15では、後進段が無くなるが、EV1又はEV2によるEV走行でモータ10を逆転回転させることで後進走行が可能となる。また、上記第4の実施形態における車両用伝動装置14の前進1速段から前進8速段の状態と同様に変速段を形成できると共に、上記第1の実施形態のように、各変速段においてモータ10を用いたパラレルモードのハイブリッド走行が可能となる。
Thus in the
以上、第5の実施形態に係る車両用伝動装置15のように、出力軸91,92のように出力軸を複数本の軸で構成しても、前進1速段から前進8速段、EV1、及びEV2を達成することができる。なお、勿論であるが、第4の実施形態と同様に第5ギヤ列G50を追加すれば、後進段の達成も可能とすることができる。
Above, as a vehicle
なお、これ以外の構成、作用、効果は、第4の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。 Other configurations, operations, and effects are the same as those in the fourth embodiment, and thus description thereof is omitted.
<本実施形態のまとめ>
本車両用伝動装置(11,12,13,14,15)は、
入力回転を入力する第1軸(3)と、
前記第1軸(3)と平行に配置され、出力回転を出力する第2軸(9)と、
前記第1軸(3)と同軸上に配置され、第1回転要素(図1、図4、図6のS、図8、図10のR)、第2回転要素(図1、図4、図8、図10のCR、図6のR)、及び第3回転要素(図1、図4のR、図6のCR、図8、図10のS)をギヤ比の並びの順に有するプラネタリギヤ(SP、DP)と、
前記第1軸(3)と前記第1回転要素(図1、図4、図6のS、図8、図10のR)とを係合可能な第1クラッチ(図1、図4、図6のC−S、図8、図10のC−R)と、
前記第1軸(3)と前記第2回転要素(図1、図4、図8、図10のCR、図6のR)とを係合可能な第2クラッチ(図1、図4、図8、図10のC−C、図6のC−R)と、
前記第1軸(3)と前記第3回転要素(図1、図4のR、図6のCR、図8、図10のS)とを係合可能な第3クラッチ(図1、図4のC−R、図6のC−C、図8、図10のC−S)と、
前記第1回転要素(図1、図4、図6のS、図8、図10のR)の回転を停止する方向に反力を作用可能な反力要素(10、B−1)と、
第1伝達経路(図1、図4、図6のPS、図8、図10のPR)に介在し、前記第1回転要素(図1、図4、図6のS、図8、図10のR)に連結されると共に前記第2軸(9)に連結される第1伝達ギヤ列(G20、G40)と、
第2伝達経路(図1、図4、図8、図10のPCR、図6のPR)に介在し、前記第2回転要素(図1、図4、図8、図10のCR、図6のR)に連結されると共に前記第2軸(9)に連結される第2伝達ギヤ列(G10、図1、図4、図6、図8のG50)と、
第3伝達経路(図1、図4のPR、図6のPCR、図8、図10のPS)に介在し、前記第3回転要素(図1、図4のR、図6のCR、図8、図10のS)に連結されると共に前記第2軸(9)に連結される第3伝達ギヤ列(G30)と、を備え、
前記第3クラッチ(図1、図4のC−R、図6のC−C、図8、図10のC−S)を係合して前記第3回転要素(図1、図4のR、図6のCR、図8、図10のS)に前記入力回転を入力すると共に、前記第1回転要素(図1、図4、図6のS、図8、図10のR)に前記反力要素(10、B−1)により反力を作用させ、前記第2回転要素(図1、図4、図8、図10のCR、図6のR)から前記入力回転より減速した減速回転を、前記第2伝達経路(図1、図4、図8、図10のPCR、図6のPR)を介して前記第2軸(9)に出力可能にする。
<Summary of this embodiment>
This vehicle transmission device (1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 , 1 5 )
A first axis (3) for inputting the input rotation;
A second axis (9) arranged parallel to the first axis (3) and outputting an output rotation;
The first rotating element (S in FIGS. 1, 4 and 6, S in FIGS. 8 and 10) and the second rotating element (FIGS. 1, 4, and 4) are arranged coaxially with the first shaft (3). Planetary gear having CR of FIG. 8, FIG. 10, R of FIG. 6 and a third rotating element (R of FIG. 1, FIG. 4, CR of FIG. 6, CR of FIG. 8, FIG. 10) in order of gear ratio. (SP, DP) and
A first clutch (FIG. 1, FIG. 4, FIG. 4) that can engage the first shaft (3) and the first rotating element (S in FIGS. 1, 4, 6 and R in FIGS. 8, 8 and 10). 6 CS, FIG. 8 and FIG. 10 CR), and
A second clutch (FIG. 1, FIG. 4, FIG. 4) capable of engaging the first shaft (3) and the second rotating element (CR in FIGS. 1, 4, 8, 10 and R in FIG. 6). 8, CC in FIG. 10, CR in FIG. 6, and
A third clutch (FIGS. 1 and 4) capable of engaging the first shaft (3) and the third rotating element (R in FIGS. 1 and 4; CR in FIG. 6; S in FIGS. 8 and 10). Of FIG. 6, CC of FIG. 6, CS of FIG. 8 and FIG.
A reaction force element (10, B-1) capable of acting a reaction force in a direction to stop the rotation of the first rotation element (S in FIG. 1, FIG. 4, FIG. 6; R in FIG. 8, FIG. 10);
It is interposed in the first transmission path (PS in FIGS. 1, 4, and 6; PR in FIGS. 8 and 10), and the first rotating element (S in FIGS. 1, 4, and 6; S, FIGS. 8 and 10). R) and a first transmission gear train (G20, G40) connected to the second shaft (9);
The second rotation element (FIG. 1, FIG. 4, FIG. 8, FIG. 10 CR, FIG. 6) is interposed in the second transmission path (PCR of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 8, FIG. 10, PR of FIG. 6). R) and a second transmission gear train (G10, G50 in FIGS. 1, 4, 6, and 8) connected to the second shaft (9);
It intervenes in the third transmission path (PR in FIGS. 1 and 4, PCR in FIG. 6, PS in FIGS. 8 and 10), and the third rotating element (R in FIGS. 1 and 4, CR in FIG. 6, FIG. 8, a third transmission gear train (G30) coupled to S) of FIG. 10 and coupled to the second shaft (9),
Engage the third clutch (CR in FIGS. 1 and 4, CC in FIG. 6, CS in FIGS. 8 and 10) to engage the third rotating element (R in FIGS. 1 and 4). , CR in FIG. 6, S in FIGS. 8 and 10) and the input to the first rotation element (S in FIGS. 1, 4, 6, R in FIGS. 8 and 10). Deceleration decelerated from the input rotation from the second rotation element (CR in FIGS. 1, 4, 8, 10, R in FIG. 6) by applying a reaction force by the reaction force element (10, B- 1). The rotation can be output to the second shaft (9) through the second transmission path (PCR in FIGS. 1, 4, 8, and 10 and PR in FIG. 6).
これにより、プラネタリギヤによって減速回転を出力することができ、大きなギヤ比を確保することを可能とすることができる。 As a result, it is possible to output the reduced speed rotation by the planetary gear, and it is possible to ensure a large gear ratio.
また、本車両用伝動装置(11,12,13,14,15)は、
前記第1伝達経路(図1、図4、図6のPS、図8、図10のPR)に介在される第1伝達経路クラッチ(C−2、C−4)と、
前記第2伝達経路(図1、図4、図8、図10のPCR、図6のPR)に介在される第2伝達経路クラッチ(C−1、図1、図4、図6、図8のRevG)と、
前記第3伝達経路(図1、図4のPR、図6のPCR、図8、図10のPS)に介在される第3伝達経路クラッチ(C−3)と、を備える。
Moreover, this vehicle transmission device (1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 , 1 5 )
A first transmission path clutch (C-2, C-4) interposed in the first transmission path (PS in FIGS. 1, 4 and 6; PR in FIGS. 8 and 10);
Second transmission path clutch (C-1, FIG. 1, FIG. 4, FIG. 6, FIG. 8) interposed in the second transmission path (PCR in FIGS. 1, 4, 8, and 10; PR in FIG. 6). RevG),
A third transmission path clutch (C-3) interposed in the third transmission path (PR in FIGS. 1 and 4; PCR in FIG. 6; PS in FIGS. 8 and 10).
これにより、第1乃至第3伝達経路を選択的に接続・切断することができる。 Thereby, the first to third transmission paths can be selectively connected / disconnected.
また、本車両用伝動装置(11,12,13,14,15)は、
前記第1伝達ギヤ列は、低速側ギヤ列(G20)と、前記低速側ギヤ列(G20)よりもギヤ比が小さい高速側ギヤ列(G40)と、を含み、
前記第1伝達経路(図1、図4、図6のPS、図8、図10のPR)は、前記低速側ギヤ列(G20)を伝達経路とする低速側伝達経路(図1、図4、図6のPS1、図8、図10のPR1)と、前記高速側ギヤ列(G40)を伝達経路とする高速側伝達経路(図1、図4、図6のPS2、図8、図10のPR2)と、を含み、
前記第1伝達経路クラッチは、前記低速側伝達経路(図1、図4、図6のPS1、図8、図10のPR1)に介在される低速側クラッチ(C−2)と、前記高速側伝達経路(図1、図4、図6のPS2、図8、図10のPR2)に介在される高速側クラッチ(C−4)と、を含む。
Moreover, this vehicle transmission device (1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 , 1 5 )
The first transmission gear train includes a low speed gear train (G20) and a high speed gear train (G40) having a gear ratio smaller than that of the low speed gear train (G20),
The first transmission path (PS in FIGS. 1, 4 and 6 and PR in FIGS. 8 and 10) is a low-speed transmission path (FIG. 1, FIG. 4) using the low-speed gear train (G20) as a transmission path. , PS1 in FIG. 6, PR1 in FIG. 8, and FIG. 10) and a high-speed side transmission path using the high-speed side gear train (G40) as a transmission path (PS2, FIG. 6, FIG. 6, FIG. 10). And PR2)
The first transmission path clutch includes a low speed clutch (C-2) interposed in the low speed transmission path (PS1 in FIGS. 1, 4 and 6, PR1 in FIGS. 8 and 10), and the high speed side. And a high speed side clutch (C-4) interposed in the transmission path (PS2 in FIGS. 1, 4 and 6, PR2 in FIGS. 8 and 10).
これにより、第1伝達経路で低速側の変速段と高速側の変速段とを達成することができ、変速段の数を増加させることができる。 As a result, it is possible to achieve the low speed side gear stage and the high speed side gear stage in the first transmission path, and to increase the number of gear stages.
また、本車両用伝動装置(11,12,13,14)は、
前記第2伝達ギヤ列は、前進側ギヤ列(G10)と、前記前進側ギヤ列(G10)とは反対方向の回転に反転して前記第2軸(9)に伝達可能な後進側ギヤ列(G50)と、を含み、
前記第2伝達経路(図1、図4、図8のPCR、図6のPR)は、前記前進側ギヤ列(G10)を伝達経路とする前進側伝達経路(図1、図4、図8のPCR1、図6のPR1)と、前記後進側ギヤ列(G50)を伝達経路とする後進側伝達経路(図1、図4、図8のPCR2、図6のPR2)と、を含み、
前記第2伝達経路クラッチは、前記前進側伝達経路(図1、図4、図8のPCR1、図6のPR1)に介在される前進側クラッチ(C−1)と、前記後進側伝達経路(図1、図4、図8のPCR2、図6のPR2)に介在される後進側クラッチ(RevG)と、を含む。
Moreover, this vehicle transmission device (1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 )
The second transmission gear train includes a forward gear train (G10) and a reverse gear train that can be transmitted to the second shaft (9) by reversing the rotation in the opposite direction to the forward gear train (G10). (G50), and
The second transmission path (PCR in FIGS. 1, 4, and 8; PR in FIG. 6) is a forward transmission path (FIGS. 1, 4, and 8) using the forward gear train (G10) as a transmission path. 6 and PR1 in FIG. 6), and a reverse transmission path (PCR2 in FIGS. 1, 4, 8 and PR2 in FIG. 6) using the reverse gear train (G50) as a transmission path,
The second transmission path clutch includes a forward clutch (C-1) interposed in the forward transmission path (PCR1 in FIGS. 1, 4 and 8, PR1 in FIG. 6), and the reverse transmission path ( 1, FIG. 4, FIG. 8
これにより、第2伝達経路で前進側の変速段と後進側の変速段とを達成することができる。 As a result, the forward gear and the reverse gear can be achieved in the second transmission path.
また、本車両用伝動装置(11,12,13,14,15)は、
前記第1クラッチ(図1、図4、図6のC−S、図8、図10のC−R)と前記第2クラッチ(図1、図4、図8、図10のC−C、図6のC−R)と前記第3クラッチ(図1、図4のC−R、図6のC−C、図8、図10のC−S)とのうちの1つを係合し、前記第1伝達経路クラッチ(C−2、C−4)と前記第2伝達経路クラッチ(C−1)と前記第3伝達経路クラッチ(C−3)とのうちの2つを係合し、前記第1回転要素(図1、図4、図6のS、図8、図10のR)と前記第2回転要素(図1、図4、図8、図10のCR、図6のR)と前記第3回転要素(図1、図4のR、図6のCR、図8、図10のS)とのうちの係合したクラッチにより入力回転が入力される回転要素から他の2つの回転要素に回転を分配して、分配された回転を前記第1伝達経路(図1、図4、図6のPS、図8、図10のPR)と前記第2伝達経路(図1、図4、図8、図10のPCR、図6のPR)と前記第3伝達経路(図1、図4のPR、図6のPCR、図8、図10のPS)とのうちの2つを介して前記第2軸(9)に出力することで変速段を形成する。
Moreover, this vehicle transmission device (1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 , 1 5 )
The first clutch (C-S in FIG. 1, FIG. 4, FIG. 6, C-R in FIG. 8, FIG. 10) and the second clutch (C-C in FIG. 1, FIG. 4, FIG. 10, FIG. 10) 6) and one of the third clutches (CR in FIGS. 1, 4; CC in FIG. 6, CC in FIGS. 8, 10). Engaging two of the first transmission path clutches (C-2, C-4), the second transmission path clutch (C-1), and the third transmission path clutch (C-3). , The first rotating element (S in FIGS. 1, 4, 6, R in FIGS. 8, 10) and the second rotating element (CR in FIGS. 1, 4, 8, 10, FIG. 6). R) and the third rotating element (R in FIGS. 1 and 4; CR in FIG. 6; S in FIGS. 8 and 10); Distributes rotation to two rotating elements and is distributed The first transmission path (PS in FIGS. 1, 4, and 6; the PR in FIGS. 8 and 10) and the second transmission path (the PCRs in FIGS. 1, 4, 8, and 10) and FIG. And the third transmission path (PR in FIGS. 1 and 4, PCR in FIG. 6, PS in FIGS. 8 and 10) and output to the second axis (9). Thus, the shift stage is formed.
これにより、プラネタリギヤを、減速回転を出力する機能と回転を分配する機能との両方の機能として用いることができる。 Thereby, the planetary gear can be used as both a function of outputting reduced rotation and a function of distributing rotation.
また、本車両用伝動装置(11,15)は、
前記反力要素は、回転電機(10)である。
Moreover, this vehicle transmission device (1 1 , 1 5 )
The reaction force element is a rotating electrical machine (10).
これにより、回転電機により第1回転要素を回転が停止するように制御することで、プラネタリギヤで減速回転を形成することができる。また、回転電機により第1軸の入力回転と第2軸の回転との差回転を吸収することができるので、回転電機を電気的な発進装置として機能させることができる。 As a result, by controlling the first rotating element to stop rotating by the rotating electrical machine, it is possible to form a reduced speed rotation with the planetary gear. In addition, since the rotating electrical machine can absorb the differential rotation between the input rotation of the first shaft and the rotation of the second shaft, the rotating electrical machine can function as an electrical starter.
また、本車両用伝動装置(12,13,14)は、
前記反力要素は、前記第1回転要素(図4、図6のS、図8のR)の回転を停止可能なブレーキ(B−1)である。
In addition, this vehicle transmission device (1 2 , 1 3 , 1 4 )
The reaction force element is a brake (B-1) that can stop the rotation of the first rotation element (S in FIGS. 4, 6 and R in FIG. 8).
これにより、第1回転要素の回転を停止して、プラネタリギヤで減速回転を形成することができる。 Thereby, the rotation of the first rotating element can be stopped, and the reduced speed rotation can be formed by the planetary gear.
また、本車両用伝動装置(11,12,13,14,15)は、
前記第2軸(9)は、連動するように連結された複数本の軸(91,92)で構成される。
Moreover, this vehicle transmission device (1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 , 1 5 )
The second shaft (9) is composed of a plurality of shafts (9 1 , 9 2 ) connected so as to be interlocked.
これにより、複数の伝達ギヤ列を径方向から見て軸方向に重ねて配置することができ、車両用伝動装置の軸方向の短縮化を図ることができる。 As a result, a plurality of transmission gear trains can be arranged in the axial direction as viewed from the radial direction, and the axial transmission of the vehicle transmission device can be shortened.
<他の実施形態の可能性>
なお、第1〜第5の実施形態では、プラネタリギヤSPと出力軸9との間に第1ギヤ列G10、第2ギヤ列G20、第3ギヤ列G30、第4ギヤ列G40、及び第5ギヤ列G50を備えたものを説明したが、これらのうちのいずれかのギヤ列を無くして変速段の数を少なく構成しても構わず、或いはさらにギヤ列を追加して、より多くの変速段を達成するように構成しても構わない。
<Possibility of other embodiments>
In the first to fifth embodiments, the first gear train G10, the second gear train G20, the third gear train G30, the fourth gear train G40, and the fifth gear are disposed between the planetary gear SP and the
また、第1〜第5の実施形態では、入力軸3にエンジン20を接続し、出力軸9から回転を出力するものを説明したが、これに限らず、他の軸を介してエンジンを接続したり、他の軸を介して回転を車輪に出力したりするように構成してもよい。
In the first to fifth embodiments, the
また、第1、第2、第4、及び第5の実施形態では、プラネタリギヤSPをシングルピニオンプラネタリギヤで、第3の実施形態では、プラネタリギヤDPをダブルピニオンプラネタリギヤで構成したものを説明したが、これらに限らず、3つ以上の回転要素を有するプラネタリギヤであればよく、特にプラネタリギヤは広義としてラビニヨ型やシンプソン型のように複数のプラネタリギヤを組合せて4つ以上の回転要素を有するプラネタリギヤセットでも構わない。 In the first, second, fourth, and fifth embodiments, the planetary gear SP is a single pinion planetary gear, and in the third embodiment, the planetary gear DP is a double pinion planetary gear. The planetary gear may be any planetary gear having three or more rotating elements. In particular, the planetary gear may be a planetary gear set having four or more rotating elements by combining a plurality of planetary gears such as Ravigneaux type or Simpson type in a broad sense. .
また、第1〜第5の実施形態においては、第1〜第4ドッグクラッチC−1〜C−4、ブレーキB−1、リバースギヤG52を油圧制御により駆動するものを説明したが、これに限らず、電動アクチュエータや他の駆動装置で駆動するものでもよく、さらには、手動により駆動するものであっても構わない。 In the first to fifth embodiments, the first to fourth dog clutches C-1 to C-4, the brake B-1, and the reverse gear G52 are driven by hydraulic control. Not limited to this, it may be driven by an electric actuator or other drive device, and may be driven manually.
また、第2〜第4の実施形態においては、トルクコンバータ60を備えて、車両の発進時にエンジン20と出力軸9との回転数差を吸収するものを説明したが、これに限らず、トルクコンバータ60を無くして、発進時に用いる変速段を形成する、サンギヤクラッチC−S、キャリヤクラッチC−C、リングギヤクラッチC−Rの何れかをスリップ制御しつつ車両の発進を行うようにしてもよい。
In the second to fourth embodiments, the
また、第1〜第4の実施形態においては、1本の出力軸9で構成したものを説明したが、2本以上の出力軸で構成してもよく、さらに、第5の実施形態においては、2本の出力軸9で構成したものを説明したが、3本以上の出力軸で構成してもよい。この場合、各ギヤ列の配置は何れのものをどの出力軸に対して連結するように配置してもよく、さらには、出力軸の本数が増えるほど、ギヤ列の数を追加し易くなって、より多くの変速段を達成できるようになる。
Further, in the first to fourth embodiments, what has been configured with one
また、第1及び第5の実施形態においては、反力要素としてモータ10を、第2〜第4の実施形態においては、反力要素としてブレーキB−1を用いたものを説明したが、これらを入替えても構わず、また、モータ10を備える場合に第5ギヤ列G50を無くしても備えていても構わない。
In the first and fifth embodiments, the
また、第1〜第5の実施形態においては、エンジンの回転を変速するものとして説明したが、これに限らず、モータ・ジェネレータの回転を変速する、いわゆる電気自動車に搭載可能な車両用駆動装置であってもよい。 In the first to fifth embodiments, the rotation of the engine is described as being changed. However, the present invention is not limited to this, and the vehicle drive device that can be mounted on a so-called electric vehicle that changes the rotation of the motor / generator. It may be.
また、第1〜第5の実施形態で説明した本車両用駆動装置の各クラッチやブレーキの配置、プラネタリギヤの配置などは、一例であって、特に各ギヤと各クラッチ及び各ブレーキとの連結関係が同様であれば、配置構造を設計変更しても構わない。 In addition, the arrangement of the clutches and brakes, the arrangement of the planetary gears, and the like of the vehicle drive device described in the first to fifth embodiments are examples, and in particular, the connection relationship between the gears, the clutches, and the brakes. If they are the same, the design of the arrangement structure may be changed.
11,12,13,14,15…車両用伝動装置
3…第1軸(入力軸)
9,91,92…第2軸(出力軸)
10…反力要素、回転電機(モータ)
SP…プラネタリギヤ
DP…プラネタリギヤ
図1、図4、図6のS…第1回転要素(サンギヤ)
図8、図10のS…第3回転要素(サンギヤ)
図1,図4,図8、図10のCR…第2回転要素(キャリヤ)
図6のCR…第3回転要素(キャリヤ)
図1、図4のR…第3回転要素(リングギヤ)
図6のR…第2回転要素(リングギヤ)
図8、図10のR…第1回転要素(リングギヤ)
図1、図4、図6のC−S…第1クラッチ(サンギヤクラッチ)
図8、図10のC−S…第3クラッチ(サンギヤクラッチ)
図1、図4、図8、図10のC−C…第2クラッチ(キャリヤクラッチ)
図6のC−C…第3クラッチ(キャリヤクラッチ)
図1、図4のC−R…第3クラッチ(リングギヤクラッチ)
図6のC−R…第2クラッチ(キャリヤクラッチ)
図8、図10のC−R…第1クラッチ(リングギヤクラッチ)
C−1…第2伝達経路クラッチ、前進側クラッチ(第1ドッグクラッチ)
C−2…第1伝達経路クラッチ、低速側クラッチ(第2ドッグクラッチ)
C−3…第3伝達経路クラッチ(第3ドッグクラッチ)
C−4…第1伝達経路クラッチ、高速側クラッチ(第4ドッグクラッチ)
B−1…反力要素、ブレーキ
RevG…第2伝達経路クラッチ、後進側クラッチ(リバースギヤ)
G10…第2伝達ギヤ列、前進側ギヤ列(第1ギヤ列)
G20…第1伝達ギヤ列、低速側ギヤ列(第2ギヤ列)
G30…第3伝達ギヤ列(第3ギヤ列)
G40…第1伝達ギヤ列、高速側ギヤ列(第4ギヤ列)
G50…第2伝達ギヤ列、後進側ギヤ列(第5ギヤ列)
図1、図4、図6のPS…第1伝達経路
図1、図4、図6のPS1…低速側伝達経路
図1、図4、図6のPS2…高速側伝達経路
図8、図10のPS…第3伝達経路
図1、図4、図8、図10のPCR…第2伝達経路
図1、図4、図8のPCR1…前進側伝達経路
図1、図4、図8のPCR2…後進側伝達経路
図6のPCR…第3伝達経路
図1、図4のPR…第3伝達経路
図6のPR…第2伝達経路
図6のPR1…前進側伝達経路
図6のPR2…後進側伝達経路
図8、図10のPR…第1伝達経路
図8、図10のPR1…低速側伝達経路
図8、図10のPR2…高速側伝達経路
1 1 , 1 2 , 1 3 , 1 4 , 1 5 ...
9, 9 1 , 9 2 ... 2nd axis (output shaft)
10 ... Reaction element, rotating electrical machine (motor)
SP ... Planetary gear DP ... Planetary gear S in FIGS. 1, 4, and 6 ... First rotating element (sun gear)
S of FIG. 8, FIG. 10 ... 3rd rotation element (sun gear)
CR of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 8, and FIG. 10. Second rotating element (carrier)
CR in FIG. 6 ... Third rotating element (carrier)
R in FIG. 1 and FIG. 4 Third rotating element (ring gear)
R in FIG. 6 ... second rotating element (ring gear)
R in FIGS. 8 and 10... First rotating element (ring gear)
CS of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 6 ... First clutch (sun gear clutch)
CS of FIG. 8, FIG. 10 ... Third clutch (sun gear clutch)
CC of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 8, FIG. 10 ... Second clutch (carrier clutch)
CC in FIG. 6 Third clutch (carrier clutch)
CR in FIG. 1 and FIG. 4 Third clutch (ring gear clutch)
CR in FIG. 6 ... Second clutch (carrier clutch)
CR in FIG. 8 and FIG. 10. First clutch (ring gear clutch)
C-1: Second transmission path clutch, forward clutch (first dog clutch)
C-2: first transmission path clutch, low speed side clutch (second dog clutch)
C-3: Third transmission path clutch (third dog clutch)
C-4: 1st transmission path clutch, high speed side clutch (4th dog clutch)
B-1 ... reaction force element, brake RevG ... second transmission path clutch, reverse clutch (reverse gear)
G10: second transmission gear train, forward gear train (first gear train)
G20: first transmission gear train, low speed gear train (second gear train)
G30 ... Third transmission gear train (third gear train)
G40: first transmission gear train, high-speed gear train (fourth gear train)
G50: second transmission gear train, reverse gear train (fifth gear train)
PS of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 6 ... First transmission path PS1, FIG. 4, FIG. 6 PS1 ... Low speed transmission path FIG. 1, FIG. 4, PS2 PS2 ... High speed transmission path FIG. PS of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 8 and FIG. 10. PCR of FIG. 1, FIG. 4, FIG. 8,
Claims (8)
前記第1軸と平行に配置され、出力回転を出力する第2軸と、
前記第1軸と同軸上に配置され、第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素をギヤ比の並びの順に有するプラネタリギヤと、
前記第1軸と前記第1回転要素とを係合可能な第1クラッチと、
前記第1軸と前記第2回転要素とを係合可能な第2クラッチと、
前記第1軸と前記第3回転要素とを係合可能な第3クラッチと、
前記第1回転要素の回転を停止する方向に反力を作用可能な反力要素と、
第1伝達経路に介在し、前記第1回転要素に連結されると共に前記第2軸に連結される第1伝達ギヤ列と、
第2伝達経路に介在し、前記第2回転要素に連結されると共に前記第2軸に連結される第2伝達ギヤ列と、
第3伝達経路に介在し、前記第3回転要素に連結されると共に前記第2軸に連結される第3伝達ギヤ列と、を備え、
前記第3クラッチを係合して前記第3回転要素に前記入力回転を入力すると共に、前記第1回転要素に前記反力要素により反力を作用させ、前記第2回転要素から前記入力回転より減速した減速回転を、前記第2伝達経路を介して前記第2軸に出力可能にする、
車両用伝動装置。 A first axis for inputting input rotation;
A second axis arranged parallel to the first axis and outputting an output rotation;
A planetary gear disposed coaxially with the first shaft and having a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element in the order of the gear ratio arrangement;
A first clutch capable of engaging the first shaft and the first rotating element;
A second clutch capable of engaging the first shaft and the second rotating element;
A third clutch capable of engaging the first shaft and the third rotating element;
A reaction force element capable of acting a reaction force in a direction to stop the rotation of the first rotation element;
A first transmission gear train interposed in the first transmission path, coupled to the first rotating element and coupled to the second shaft;
A second transmission gear train interposed in the second transmission path, coupled to the second rotating element and coupled to the second shaft;
A third transmission gear train interposed in a third transmission path, coupled to the third rotating element and coupled to the second shaft,
The third clutch is engaged to input the input rotation to the third rotation element, and a reaction force is applied to the first rotation element by the reaction force element. From the second rotation element to the input rotation The decelerated reduced speed can be output to the second shaft via the second transmission path.
Vehicle transmission device.
前記第2伝達経路に介在される第2伝達経路クラッチと、
前記第3伝達経路に介在される第3伝達経路クラッチと、を備える、
請求項1に記載の車両用伝動装置。 A first transmission path clutch interposed in the first transmission path;
A second transmission path clutch interposed in the second transmission path;
A third transmission path clutch interposed in the third transmission path,
The vehicle transmission device according to claim 1.
前記第1伝達経路は、前記低速側ギヤ列を伝達経路とする低速側伝達経路と、前記高速側ギヤ列を伝達経路とする高速側伝達経路と、を含み、
前記第1伝達経路クラッチは、前記低速側伝達経路に介在される低速側クラッチと、前記高速側伝達経路に介在される高速側クラッチと、を含む、
請求項2に記載の車両用伝動装置。 The first transmission gear train includes a low speed gear train and a high speed gear train having a gear ratio smaller than that of the low speed gear train,
The first transmission path includes a low-speed transmission path that uses the low-speed gear train as a transmission path, and a high-speed transmission path that uses the high-speed gear train as a transmission path,
The first transmission path clutch includes a low speed side clutch interposed in the low speed side transmission path and a high speed side clutch interposed in the high speed side transmission path.
The vehicle transmission device according to claim 2.
前記第2伝達経路は、前記前進側ギヤ列を伝達経路とする前進側伝達経路と、前記後進側ギヤ列を伝達経路とする後進側伝達経路と、を含み、
前記第2伝達経路クラッチは、前記前進側伝達経路に介在される前進側クラッチと、前記後進側伝達経路に介在される後進側クラッチと、を含む、
請求項2又は3に記載の車両用伝動装置。 The second transmission gear train includes a forward gear train, and a reverse gear train that can be transmitted to the second shaft by reversing the rotation in the direction opposite to the forward gear train,
The second transmission path includes a forward transmission path having the forward gear train as a transmission path, and a reverse transmission path having the reverse gear train as a transmission path,
The second transmission path clutch includes a forward clutch that is interposed in the forward transmission path and a reverse clutch that is interposed in the reverse transmission path.
The vehicle transmission device according to claim 2 or 3.
請求項2ないし4の何れか1項に記載の車両用伝動装置。 One of the first clutch, the second clutch, and the third clutch is engaged, and two of the first transmission path clutch, the second transmission path clutch, and the third transmission path clutch. One of the first rotating element, the second rotating element, and the third rotating element to rotate the rotating element from which the input rotation is input to the other two rotating elements. Distributing and outputting the distributed rotation to the second shaft via two of the first transmission path, the second transmission path, and the third transmission path to form a shift stage;
The vehicle transmission device according to any one of claims 2 to 4.
請求項1ないし5の何れか1項に記載の車両用伝動装置。 The reaction force element is a rotating electrical machine.
The transmission device for vehicles according to any one of claims 1 to 5.
請求項1ないし5の何れか1項に記載の車両用伝動装置。 The reaction force element is a brake capable of stopping the rotation of the first rotation element.
The transmission device for vehicles according to any one of claims 1 to 5.
請求項1ないし7の何れか1項に記載の車両用伝動装置。 The second shaft is composed of a plurality of shafts coupled so as to be linked.
The transmission apparatus for vehicles according to any one of claims 1 to 7.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016177926A JP2018044567A (en) | 2016-09-12 | 2016-09-12 | Transmission device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2016177926A JP2018044567A (en) | 2016-09-12 | 2016-09-12 | Transmission device for vehicle |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2018044567A true JP2018044567A (en) | 2018-03-22 |
Family
ID=61694622
Family Applications (1)
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JP2016177926A Pending JP2018044567A (en) | 2016-09-12 | 2016-09-12 | Transmission device for vehicle |
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JP (1) | JP2018044567A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2022138072A1 (en) * | 2020-12-25 | 2022-06-30 | 株式会社アイシン | Drive device for vehicle |
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2016
- 2016-09-12 JP JP2016177926A patent/JP2018044567A/en active Pending
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WO2022138072A1 (en) * | 2020-12-25 | 2022-06-30 | 株式会社アイシン | Drive device for vehicle |
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