JP2018042431A

JP2018042431A - Electric vehicle

Info

Publication number: JP2018042431A
Application number: JP2016176731A
Authority: JP
Inventors: 央光河森; Hisamitsu Kawamori
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2016-09-09
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2036-09-09
Also published as: JP6759902B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric vehicle capable of maintaining the power of an auxiliary machine battery as much as possible at the time of evacuation travel caused by an excessive current being generated in a converter.SOLUTION: In a case where a fail signal FCV is received from a step-up converter 10 and a given condition is not established and when an occurrence of open circuit is determined in a high-voltage circuit, an ECU 40 controls a system main relay SMR, inverters 20, 30, the step-up converter 10, and a DC-DC converter 70 so that an electric vehicle 100 performs an evacuation travel in a mode in which the system main relay SMR is opened and an auxiliary machine battery B2 is charged with power generated by a motor-generator MG1. The given condition is that in a state where the ECU 40 has issued an instruction to electrically shut off a switching element Q2, a voltage of a capacitor C1 is equal to or less than a given voltage and a current of a main battery B1 is equal to or higher than a given current.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、電動車両に関し、特に、インバータ及びコンバータを備える電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle, and more particularly, to an electric vehicle including an inverter and a converter.

特開２００９−１００５０７号公報（特許文献１）は、バッテリと、コンバータと、インバータと、リレーと、制御装置とを備える電動車両を開示する。バッテリには第１の電力線対が接続され、インバータには第２の電力線対が接続されている。コンバータは、第１及び第２の電力線対の間に設けられている。リレーは、コンバータとバッテリとの間において、第１の電力線対に設けられている。コンバータは、第１及び第２のスイッチング素子を含む。第１及び第２のスイッチング素子には、第１及び第２のダイオードがそれぞれ逆並列に接続されている。第１のスイッチング素子と第１のダイオードとのペア（下アーム）は、第１の電力線対間に接続されている。第２のスイッチング素子と２のダイオードとのペア（上アーム）は、第１の電力線対の正極線と、第２の電力線対の正極線との間に接続されている。 Japanese Patent Laying-Open No. 2009-100507 (Patent Document 1) discloses an electric vehicle including a battery, a converter, an inverter, a relay, and a control device. A first power line pair is connected to the battery, and a second power line pair is connected to the inverter. The converter is provided between the first and second power line pairs. The relay is provided in the first power line pair between the converter and the battery. The converter includes first and second switching elements. First and second diodes are connected in antiparallel to the first and second switching elements, respectively. A pair (lower arm) of the first switching element and the first diode is connected between the first power line pair. A pair (upper arm) of the second switching element and the second diode is connected between the positive line of the first power line pair and the positive line of the second power line pair.

この電動車両においては、コンバータにおいて過電流が検知された場合に、コンバータに含まれる各スイッチング素子を電気的に遮断するための指令が制御装置によって出力される。このような指令が制御装置によって出力された状態で、上アームが短絡しているためにコンバータからバッテリに流れる電流が検知されると、制御装置は、バッテリを保護するためにリレーを遮断する（特許文献１参照）。 In this electric vehicle, when an overcurrent is detected in the converter, a command for electrically cutting off each switching element included in the converter is output by the control device. When such a command is output by the control device and the current flowing from the converter to the battery is detected because the upper arm is short-circuited, the control device shuts off the relay to protect the battery ( Patent Document 1).

特開２００９−１００５０７号公報JP 2009-100507 A

上記特許文献１においては、上アームが短絡した場合における電動車両の適切な走行方法（退避走行）が開示されている。一方、上アーム短絡以外の要因でコンバータに過電流等の異常が生じた場合にも、電動車両は、退避走行を行なう必要がある。退避走行を行なう場合であっても、補機バッテリの電力を維持することが好ましい。補機バッテリの電力が不足すると、電動車両が退避走行を継続できなくなる場合があるためである。 Patent Document 1 discloses an appropriate traveling method (evacuation traveling) of an electric vehicle when the upper arm is short-circuited. On the other hand, even when an abnormality such as an overcurrent occurs in the converter due to a factor other than a short circuit of the upper arm, the electric vehicle needs to retreat. Even when retreating is performed, it is preferable to maintain the power of the auxiliary battery. This is because if the power of the auxiliary battery is insufficient, the electric vehicle may not be able to continue evacuation.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コンバータに過電流等の異常が生じたことに起因する退避走行時に、補機バッテリの電力をなるべく維持することができる電動車両を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and its purpose is to maintain the power of the auxiliary battery as much as possible during retreat traveling due to an abnormality such as overcurrent occurring in the converter. It is providing the electric vehicle which can do.

本発明に従う電動車両は、メインバッテリと、補機バッテリと、モータジェネレータと、インバータと、電力線対と、第１及び第２のコンバータと、キャパシタと、リレーと、制御装置とを備える。モータジェネレータは、回生発電可能に構成されている。インバータは、モータジェネレータを駆動する。電力線対は、メインバッテリに接続されている。第１のコンバータは、インバータと電力線対との間に設けられ、電圧変換を行なう。第２のコンバータは、補機バッテリと電力線対との間に設けられ、電圧変換を行なう。キャパシタは、電力線対間に接続されている。リレーは、キャパシタとメインバッテリとの間において、電力線対に設けられている。制御装置は、リレー、インバータ、並びに、第１及び第２のコンバータを制御するように構成されている。第１のコンバータは、電力線対間に接続されたスイッチング素子と、スイッチング素子に逆並列に接続されたダイオードとを有する下アームを含む。第１のコンバータは、第１のコンバータ内で過電流が検知された場合にフェール信号を制御装置に出力する。制御装置は、フェール信号を受け、かつ、所定条件が成立する場合には、下アームが短絡していると判定する。所定条件は、スイッチング素子を電気的に遮断するための指令が制御装置によって出力された状態において、キャパシタの電圧が所定電圧以下であり、かつ、メインバッテリの電流が所定電流以上であるという条件である。制御装置は、フェール信号を受け、かつ、所定条件が成立しない場合に、リレーよりもメインバッテリ側の回路で断線が生じていると判定されたときは、リレーが開放され、かつ、モータジェネレータにより発電された電力によって補機バッテリが充電されるモードで電動車両が退避走行するように、リレー、インバータ、並びに、第１及び第２のコンバータを制御する。 An electric vehicle according to the present invention includes a main battery, an auxiliary battery, a motor generator, an inverter, a power line pair, first and second converters, a capacitor, a relay, and a control device. The motor generator is configured to be capable of regenerative power generation. The inverter drives a motor generator. The power line pair is connected to the main battery. The first converter is provided between the inverter and the power line pair and performs voltage conversion. The second converter is provided between the auxiliary battery and the power line pair, and performs voltage conversion. The capacitor is connected between the power line pair. The relay is provided on the power line pair between the capacitor and the main battery. The control device is configured to control the relay, the inverter, and the first and second converters. The first converter includes a lower arm having a switching element connected between the power line pair and a diode connected in antiparallel to the switching element. The first converter outputs a fail signal to the control device when an overcurrent is detected in the first converter. The control device determines that the lower arm is short-circuited when the fail signal is received and the predetermined condition is satisfied. The predetermined condition is a condition that the voltage of the capacitor is equal to or lower than the predetermined voltage and the current of the main battery is equal to or higher than the predetermined current in a state where a command for electrically disconnecting the switching element is output by the control device. is there. When it is determined that a disconnection has occurred in the circuit on the main battery side of the relay when the predetermined signal is not satisfied and the control device receives the fail signal, the relay is opened and the motor generator The relay, the inverter, and the first and second converters are controlled so that the electric vehicle retreats in a mode in which the auxiliary battery is charged with the generated power.

この電動車両においては、コンバータにおいて過電流が生じ、スイッチング素子を電気的に遮断するための指令が出力された場合に、たとえば、キャパシタの電圧が所定電圧以下であったとしても、メインバッテリの電流が所定電流未満である限り、下アームが短絡しているとは即座には判定されない。このような状況が生じる原因としては、下アームの短絡の他にリレーよりもメインバッテリ側の回路（高圧回路）における断線（たとえば、メインバッテリにおけるＣＩＤ（Current Interrupt Device）故障）が考えられるためである。下アームが短絡しているのか、高圧回路において断線が生じているのかによって電動車両の適切な退避走行の方法が異なる。たとえば、スイッチング素子が短絡している場合には、モータジェネレータにより発電された電力によって補機バッテリを充電することができないのに対して、高圧回路が断線している場合には、モータジェネレータにより発電された電力によって補機バッテリを充電することができる。 In this electric vehicle, when an overcurrent occurs in the converter and a command for electrically shutting off the switching element is output, for example, even if the voltage of the capacitor is equal to or lower than a predetermined voltage, the current of the main battery As long as is less than the predetermined current, it is not immediately determined that the lower arm is short-circuited. The reason why such a situation occurs is that, in addition to a short circuit of the lower arm, a disconnection (for example, a CID (Current Interrupt Device) failure in the main battery) in the circuit (high voltage circuit) on the main battery side of the relay is considered. is there. An appropriate method for retreating the electric vehicle differs depending on whether the lower arm is short-circuited or a disconnection occurs in the high-voltage circuit. For example, when the switching element is short-circuited, the auxiliary battery cannot be charged with the power generated by the motor generator, whereas when the high-voltage circuit is disconnected, the motor generator generates power. The auxiliary battery can be charged with the generated power.

この電動車両においては、高圧回路の断線が原因でフェール信号が出力された場合に、補機バッテリを充電可能な退避走行モードが選択される。したがって、この電動車両によれば、第１のコンバータに過電流が生じたことに起因する退避走行時、過電流発生の原因が高圧回路の断線である場合には、補機バッテリの電力を維持することができる。 In this electric vehicle, when the fail signal is output due to disconnection of the high voltage circuit, the retreat travel mode in which the auxiliary battery can be charged is selected. Therefore, according to this electric vehicle, the power of the auxiliary battery is maintained when the cause of the overcurrent is the disconnection of the high-voltage circuit during the evacuation traveling due to the occurrence of the overcurrent in the first converter. can do.

本発明によれば、コンバータに過電流が生じたことに起因する退避走行時に、補機バッテリの電力をなるべく維持することができる電動車両を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the electric vehicle which can maintain the electric power of an auxiliary machine battery as much as possible at the time of evacuation driving | running | working resulting from the overcurrent having arisen in the converter can be provided.

電動車両の概略を示す図である。It is a figure showing the outline of an electric vehicle. スイッチング素子（下アーム）の短絡後、ヒューズの溶断前における、電流センサ及び電圧センサの出力を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the output of a current sensor and a voltage sensor after the short circuit of a switching element (lower arm) and before fusing of a fuse. 高圧回路で断線（メインバッテリにおけるＣＩＤ故障）が生じている場合における、電流センサ及び電圧センサの出力を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the output of a current sensor and a voltage sensor in case the disconnection (CID failure in a main battery) has arisen in the high voltage circuit. 高圧回路の断線以外の理由で、電流センサの出力が略０Ａを示し、かつ、電圧センサの出力が略０Ｖを示す場合を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the case where the output of a current sensor shows about 0A and the output of a voltage sensor shows about 0V for reasons other than disconnection of a high voltage circuit. 退避走行モードの選択処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the selection processing procedure of evacuation driving mode.

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding portions are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［電動車両の構成］
図１は、本実施の形態に従う電動車両１００の概略を示す図である。以下では、電動車両１００がハイブリッド車両である場合について説明する。 [Configuration of electric vehicle]
FIG. 1 schematically shows electrically powered vehicle 100 according to the present embodiment. Below, the case where the electric vehicle 100 is a hybrid vehicle is demonstrated.

図１を参照して、電動車両１００は、エンジン２と、動力分割機構３と、車輪４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを備える。また、電動車両１００は、メインバッテリＢ１と、システムメインリレーＳＭＲと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、ＤＣＤＣコンバータ７０と、補機バッテリＢ２と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」とも称する。）４０とをさらに備える。また、電動車両１００は、電流センサ５２と、電圧センサ５４，６０，６２，７２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とをさらに備える。 Referring to FIG. 1, electrically powered vehicle 100 includes an engine 2, a power split mechanism 3, wheels 4, and motor generators MG1 and MG2. The electric vehicle 100 includes a main battery B1, a system main relay SMR, a boost converter 10, inverters 20 and 30, a DCDC converter 70, an auxiliary battery B2, and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU (Electronic Control)”. Unit) ”)) 40. Electric vehicle 100 further includes a current sensor 52, voltage sensors 54, 60, 62, 72, and capacitors C1, C2.

エンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構３に連結されている。電動車両１００は、エンジン２及びモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方により生成される駆動力によって走行する。エンジン２が生成する動力は、動力分割機構３によって２経路に分割される。すなわち、一方は車輪４へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ伝達される経路である。 Engine 2 and motor generators MG1, MG2 are coupled to power split mechanism 3. Electric vehicle 100 travels by a driving force generated by at least one of engine 2 and motor generator MG2. The power generated by the engine 2 is divided into two paths by the power split mechanism 3. That is, one is a path transmitted to the wheel 4 and the other is a path transmitted to the motor generator MG1.

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機である。たとえば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。 Motor generators MG1 and MG2 are AC rotating electric machines. For example, motor generators MG1 and MG2 are three-phase AC synchronous motors in which a permanent magnet is embedded in a rotor.

モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構３によって分割されたエンジン２の運動エネルギーを用いて発電する。モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、メインバッテリＢ１又は補機バッテリＢ２に供給される。また、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２及びインバータ３０にも供給され得る。 Motor generator MG1 generates electric power using the kinetic energy of engine 2 divided by power split mechanism 3. The electric power generated by motor generator MG1 is supplied to main battery B1 or auxiliary battery B2. The electric power generated by motor generator MG1 can also be supplied to motor generator MG2 and inverter 30.

モータジェネレータＭＧ２は、メインバッテリＢ１に蓄えられた電力及びモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくとも一方を用いて車両の走行駆動力を生成する。また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時に、モータジェネレータＭＧ２は発電する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、メインバッテリＢ１又は補機バッテリＢ２に供給される。 Motor generator MG2 generates a driving force for driving the vehicle using at least one of the electric power stored in main battery B1 and the electric power generated by motor generator MG1. Further, the motor generator MG2 generates electric power when the vehicle is braked or when the acceleration is reduced on the down slope. The electric power generated by motor generator MG2 is supplied to main battery B1 or auxiliary battery B2.

動力分割機構３は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２及びエンジン２の間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構３としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤ及びリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続されている。 Power split device 3 distributes power between motor generators MG 1, MG 2 and engine 2. For example, as the power split mechanism 3, a planetary gear mechanism having three rotation shafts of a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear can be used. These three rotary shafts are connected to the rotary shafts of engine 2 and motor generators MG1, MG2, respectively.

メインバッテリＢ１は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。メインバッテリＢ１は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池等の二次電池を含んで構成されている。 The main battery B1 is a power storage element configured to be chargeable / dischargeable. The main battery B1 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a lead storage battery.

電流センサ５２は、メインバッテリＢ１に対して入出力される電流ＩＢを検知し、検知結果をＥＣＵ４０へ出力する。電流センサ５２は、メインバッテリＢ１の放電時に電流ＩＢを正値として検知し、メインバッテリＢ１の充電時に電流ＩＢを負値として検知する。電圧センサ５４は、メインバッテリＢ１の電圧ＶＢ１を検知し、検知結果をＥＣＵ４０へ出力する。 Current sensor 52 detects current IB input / output to / from main battery B1, and outputs the detection result to ECU 40. The current sensor 52 detects the current IB as a positive value when the main battery B1 is discharged, and detects the current IB as a negative value when the main battery B1 is charged. Voltage sensor 54 detects voltage VB1 of main battery B1 and outputs the detection result to ECU 40.

ヒューズ５６は、メインバッテリＢ１とシステムメインリレーＳＭＲとの間に設けられている。ヒューズ５６に大電流が流れると、内蔵の合金部品が溶断し、メインバッテリＢ１とシステムメインリレーＳＭＲとが電気的に遮断される。 The fuse 56 is provided between the main battery B1 and the system main relay SMR. When a large current flows through the fuse 56, the built-in alloy component is melted and the main battery B1 and the system main relay SMR are electrically disconnected.

システムメインリレーＳＭＲは、メインバッテリＢ１とコンデンサＣ１との間において、正極線ＰＬ１，負極線ＮＬ１の各々に設けられている。システムメインリレーＳＭＲは、ＥＣＵ４０によって出力される信号ＳＥに従って、開放状態と閉成状態とが切り替えられる。 System main relay SMR is provided for each of positive electrode line PL1 and negative electrode line NL1 between main battery B1 and capacitor C1. System main relay SMR is switched between an open state and a closed state in accordance with signal SE output from ECU 40.

昇圧コンバータ１０は、インバータ２０，３０に接続された電力線対６５と、メインバッテリＢ１に接続された電力線対５５との間に設けられている。昇圧コンバータ１０は、インバータ２０，３０の入力電圧（電力線対６５間の電圧）をメインバッテリＢ１の電圧以上に昇圧する。昇圧コンバータ１０は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。 Boost converter 10 is provided between power line pair 65 connected to inverters 20 and 30 and power line pair 55 connected to main battery B1. Boost converter 10 boosts the input voltage (voltage between power line pair 65) of inverters 20 and 30 to the voltage of main battery B1 or higher. Boost converter 10 includes switching elements Q1, Q2, diodes D1, D2, and a reactor L.

スイッチング素子Ｑ１は、正極線ＰＬ２と正極線ＰＬ１との間に接続されている。スイッチング素子Ｑ２は、電力線対５５間に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２にそれぞれ逆並列に接続されている。リアクトルＬは、コンデンサＣ１とスイッチング素子Ｑ２との間において、正極線ＰＬ１に設けられている。昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ４０により出力される信号ＰＷＣ１に従ってスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を駆動することによって、インバータ２０，３０の入力電圧をメインバッテリＢ１の電圧以上に昇圧する。 Switching element Q1 is connected between positive electrode line PL2 and positive electrode line PL1. Switching element Q 2 is connected between power line pair 55. Diodes D1 and D2 are connected in antiparallel to switching elements Q1 and Q2, respectively. Reactor L is provided on positive line PL1 between capacitor C1 and switching element Q2. Boost converter 10 drives switching elements Q1, Q2 in accordance with signal PWC1 output from ECU 40, thereby boosting the input voltage of inverters 20, 30 to a voltage higher than that of main battery B1.

以下では、スイッチング素子Ｑ１とダイオードＤ１とのペアは、「上アーム」とも称される。また、スイッチング素子Ｑ２とダイオードＤ２とのペアは、「下アーム」とも称される。スイッチング素子としては、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）や、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）を用いることができる。 Hereinafter, the pair of the switching element Q1 and the diode D1 is also referred to as “upper arm”. The pair of the switching element Q2 and the diode D2 is also referred to as a “lower arm”. As the switching element, for example, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) or a power MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) can be used.

昇圧コンバータ１０は、上アーム及び下アームの少なくとも一方に過電流が流れるとフェール信号ＦＣＶをＥＣＵ４０へ出力する。ＥＣＵ４０は、フェール信号ＦＣＶを受けることによって、昇圧コンバータ１０の異常を検知することができる。ＥＣＵ４０は、フェール信号ＦＣＶを受けると、適切な退避走行モードを選択する。退避走行モードの選択については、後程詳しく説明する。 Boost converter 10 outputs a fail signal FCV to ECU 40 when an overcurrent flows through at least one of the upper arm and the lower arm. ECU 40 can detect abnormality of boost converter 10 by receiving fail signal FCV. When the ECU 40 receives the fail signal FCV, the ECU 40 selects an appropriate retreat travel mode. The selection of the retreat travel mode will be described in detail later.

また、昇圧コンバータ１０は、ＥＣＵ４０からシャットダウン信号ＳＤＣを受けると動作を停止する。具体的には、昇圧コンバータ１０は、シャットダウン信号ＳＤＣを受けると、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のゲートを遮断する。 Boost converter 10 stops operating when it receives shutdown signal SDC from ECU 40. Specifically, when boost converter 10 receives shutdown signal SDC, boost converter 10 blocks the gates of switching elements Q1 and Q2.

コンデンサＣ１は、電力線対５５間に接続される。コンデンサＣ１には、昇圧コンバータ１０により昇圧される前の電圧（メインバッテリＢ１の電圧）が印加される。電圧センサ６２は、コンデンサＣ１の電圧ＶＬを検知し、その検知結果をＥＣＵ４０へ出力する。 Capacitor C 1 is connected between power line pair 55. A voltage before being boosted by boost converter 10 (voltage of main battery B1) is applied to capacitor C1. Voltage sensor 62 detects voltage VL of capacitor C1, and outputs the detection result to ECU 40.

コンデンサＣ２は、電力線対６５間に接続される。コンデンサＣ２には、昇圧コンバータ１０により昇圧された電圧が印加される。電圧センサ６０は、コンデンサＣ２の電圧ＶＨを検知し、その検知結果をＥＣＵ４０へ出力する。 Capacitor C 2 is connected between power line pair 65. A voltage boosted by the boost converter 10 is applied to the capacitor C2. Voltage sensor 60 detects voltage VH of capacitor C2 and outputs the detection result to ECU 40.

インバータ２０，３０は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられている。インバータ２０，３０の制御は、それぞれ、ＥＣＵ４０により出力される信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に従って行なわれる。 Inverters 20 and 30 are provided corresponding to motor generators MG1 and MG2, respectively. Control of inverters 20 and 30 is performed according to signals PWI1 and PWI2 output from ECU 40, respectively.

インバータ２０は、モータジェネレータＭＧ１の発電電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、回生電力として正極線ＰＬ２へ出力する。また、インバータ２０は、エンジン２の始動時、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を三相交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１へ出力する。 Inverter 20 converts the power generated by motor generator MG1 (three-phase AC power) into DC power, and outputs the DC power as regenerative power to positive line PL2. Inverter 20 also converts DC power received from positive line PL2 into three-phase AC power when engine 2 is started, and outputs it to motor generator MG1.

インバータ３０は、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を三相交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ２へ出力する。また、インバータ３０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、モータジェネレータＭＧ２の発電電力（三相交流電力）を直流電力に変換し、回生電力として正極線ＰＬ２へ出力する。 Inverter 30 converts DC power received from positive line PL2 into three-phase AC power, and outputs the same to motor generator MG2. Inverter 30 also converts the power generated by motor generator MG2 (three-phase AC power) into DC power when braking the vehicle or reducing acceleration on a downward slope, and outputs the converted power to positive line PL2.

インバータ２０，３０は、それぞれ、ＥＣＵ４０からシャットダウン信号ＳＤ１，ＳＤ２を受けると動作を停止する。具体的には、インバータ２０，３０は、それぞれ、シャットダウン信号ＳＤ１，ＳＤ２を受けるとインバータに含まれるスイッチング素子（図示せず）のゲートを遮断する。 Inverters 20 and 30 stop operating when receiving shutdown signals SD1 and SD2 from ECU 40, respectively. Specifically, inverters 20 and 30 shut off the gates of switching elements (not shown) included in the inverters upon receiving shutdown signals SD1 and SD2, respectively.

ＤＣＤＣコンバータ７０は、システムメインリレーＳＭＲと昇圧コンバータ１０との間において、電力線対５５に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ７０は、電圧変換を行なう。ＤＣＤＣコンバータ７０は、ＥＣＵ４０により出力される信号ＰＷＣ２に従って、出力電圧を制御する。 DCDC converter 70 is connected to power line pair 55 between system main relay SMR and boost converter 10. The DCDC converter 70 performs voltage conversion. DCDC converter 70 controls the output voltage in accordance with signal PWC2 output from ECU 40.

補機バッテリＢ２は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、鉛蓄電池やリチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。補機バッテリＢ２は、不図示の補機へ電力を供給する。補機バッテリＢ２は、ＤＣＤＣコンバータ７０の出力電力を受けることによって充電される。電圧センサ７２は、補機バッテリＢ２の電圧を検知し、検知結果をＥＣＵ４０へ出力する。 The auxiliary battery B2 is a rechargeable DC power source, and is constituted by a secondary battery such as a lead storage battery or a lithium ion battery, for example. The auxiliary battery B2 supplies power to an auxiliary machine (not shown). Auxiliary battery B2 is charged by receiving the output power of DCDC converter 70. Voltage sensor 72 detects the voltage of auxiliary battery B2, and outputs the detection result to ECU 40.

ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、電動車両１００における各機器の制御を行なう。なお、この制御は、必ずしもソフトウェアによって実現されるとは限られず、専用のハードウェア（電子回路）によって実現してもよい。 ECU 40 includes a central processing unit (CPU), a storage device, an input / output buffer, and the like (all not shown), and controls each device in electrically powered vehicle 100. This control is not necessarily realized by software, and may be realized by dedicated hardware (electronic circuit).

［適切な退避走行モードの選択］
昇圧コンバータ１０において過電流が生じると、電動車両１００は、過電流の原因が解消するまで、退避走行を行なう。昇圧コンバータ１０において過電流が生じる原因としては、たとえば、下アームが短絡した場合や、システムメインリレーＳＭＲよりもメインバッテリＢ１側の回路（以下、「高圧回路」とも称する。）で断線が生じた場合がある。 [Selecting an appropriate evacuation mode]
When overcurrent occurs in boost converter 10, electrically powered vehicle 100 performs retreat travel until the cause of the overcurrent is resolved. Causes of overcurrent in boost converter 10 include, for example, when the lower arm is short-circuited or in a circuit on the main battery B1 side of system main relay SMR (hereinafter also referred to as “high voltage circuit”). There is a case.

下アームが短絡すると、メインバッテリＢ１から昇圧コンバータ１０に過電流が流れ込む。また、高圧回路で断線（たとえば、メインバッテリＢ１におけるＣＩＤ故障や、システムメインリレーＳＭＲにおけるオープン故障）が生じると、メインバッテリＢ１から昇圧コンバータ１０への電力供給が停止するため、コンデンサＣ１の急激な電圧変化により、昇圧コンバータ１０に過電流が発生する可能性がある。 When the lower arm is short-circuited, an overcurrent flows from the main battery B1 to the boost converter 10. In addition, when a disconnection occurs in the high-voltage circuit (for example, a CID failure in the main battery B1 or an open failure in the system main relay SMR), power supply from the main battery B1 to the boost converter 10 is stopped. An overcurrent may occur in the boost converter 10 due to the voltage change.

退避走行を行なう場合であっても、補機バッテリＢ２の電力を維持することが好ましい。補機バッテリＢ２の電力が不足すると、電動車両１００が退避走行を継続できなくなる場合があるからである。 Even when retreating is performed, it is preferable to maintain the power of auxiliary battery B2. This is because if the electric power of auxiliary battery B2 is insufficient, electric vehicle 100 may not be able to continue the retreat travel.

しかしながら、昇圧コンバータ１０における過電流の発生原因によっては、補機バッテリＢ２を充電できない場合がある。たとえば、下アームが短絡している場合には、スイッチング素子Ｑ１をオン（導通）状態にしたとしても、インバータ２０，３０から出力される電力（モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電電力）は、下アームに流れ込んでしまい、補機バッテリＢ２には供給されない。 However, depending on the cause of the overcurrent in boost converter 10, auxiliary battery B2 may not be charged. For example, when the lower arm is short-circuited, even if the switching element Q1 is turned on (conductive), the power output from the inverters 20 and 30 (power generated by the motor generators MG1 and MG2) Will not be supplied to the auxiliary battery B2.

一方、高圧回路において断線が生じており、下アームが短絡していない場合には、スイッチング素子Ｑ１をオン状態にするとともにスイッチング素子Ｑ２をオフ（非導通）状態にすることによって、インバータ２０，３０から出力される電力は、補機バッテリＢ２に供給される。 On the other hand, when a disconnection occurs in the high-voltage circuit and the lower arm is not short-circuited, the inverters 20 and 30 are turned on by turning the switching element Q1 on and the switching element Q2 off (non-conducting). Is output to the auxiliary battery B2.

したがって、昇圧コンバータ１０において過電流が生じた場合に、その発生原因が、下アームの短絡であるのか、高圧回路における断線であるのかを判定することは重要である。過電流の発生原因を特定することができれば、高圧回路における断線が原因で昇圧コンバータ１０において過電流が生じている場合には、電動車両１００は、補機バッテリＢ２を充電可能なモードで退避走行を行なうことができる。 Therefore, when an overcurrent occurs in boost converter 10, it is important to determine whether the cause of the occurrence is a short circuit of the lower arm or a disconnection in the high voltage circuit. If the cause of the overcurrent can be identified, when overcurrent is generated in boost converter 10 due to the disconnection in the high voltage circuit, electrically powered vehicle 100 travels in a mode in which auxiliary battery B2 can be charged. Can be performed.

図２は、下アームの短絡後、ヒューズ５６の溶断前における、電流センサ５２及び電圧センサ６２の出力を説明するための図である。なお、この状況においては、スイッチング素子Ｑ２を電気的に遮断するための指令がＥＣＵ４０によって出力されている。 FIG. 2 is a diagram for explaining the outputs of the current sensor 52 and the voltage sensor 62 before the fuse 56 is blown after the lower arm is short-circuited. In this situation, the ECU 40 outputs a command for electrically disconnecting the switching element Q2.

図２を参照して、このような状況においては、下アームが短絡しているため、メインバッテリＢ１からスイッチング素子Ｑ２に大電流が流れ込む。大電流がスイッチング素子Ｑ２に流れ込むため、コンデンサＣ１にはほとんど電流が流れ込まない。その結果、電流センサ５２の出力ＩＢは大きな値（≧所定電流）を示し、電圧センサ６２の出力ＶＬは略０Ｖ（≦所定電圧）を示す。 Referring to FIG. 2, in such a situation, since the lower arm is short-circuited, a large current flows from main battery B1 to switching element Q2. Since a large current flows into the switching element Q2, almost no current flows into the capacitor C1. As a result, the output IB of the current sensor 52 shows a large value (≧ predetermined current), and the output VL of the voltage sensor 62 shows substantially 0 V (≦ predetermined voltage).

図３は、高圧回路で断線（メインバッテリＢ１におけるＣＩＤ故障）が生じている場合における、電流センサ５２及び電圧センサ６２の出力を説明するための図である。なお、この状況においても、スイッチング素子Ｑ２を電気的に遮断するための指令がＥＣＵ４０によって出力されている。 FIG. 3 is a diagram for explaining the outputs of the current sensor 52 and the voltage sensor 62 when a disconnection (CID failure in the main battery B1) occurs in the high-voltage circuit. Even in this situation, the ECU 40 outputs a command for electrically disconnecting the switching element Q2.

図３を参照して、このような状況においては、メインバッテリＢ１においてＣＩＤ故障が生じているため、メインバッテリＢ１から電流が出力されない。その結果、電流センサ５２の出力ＩＢは略０Ａを示し、電圧センサ６２の出力ＶＬは略０Ｖを示す。 Referring to FIG. 3, in such a situation, since a CID failure has occurred in main battery B1, no current is output from main battery B1. As a result, the output IB of the current sensor 52 indicates approximately 0A, and the output VL of the voltage sensor 62 indicates approximately 0V.

このように、下アームが短絡している場合と、高圧回路で断線が生じている場合とでは、電圧センサ６２の出力ＶＬが略０Ｖである状況において、電流センサ５２の出力ＩＢが異なる。また、下アームの短絡以外が原因で、電圧センサ６２の出力ＶＬが所定電圧以下となり、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢが所定電流以上となる可能性は低い。 As described above, the output IB of the current sensor 52 differs between the case where the lower arm is short-circuited and the case where the disconnection occurs in the high-voltage circuit in a situation where the output VL of the voltage sensor 62 is approximately 0V. In addition, it is unlikely that the output VL of the voltage sensor 62 is equal to or lower than a predetermined voltage and the output IB of the current sensor 52 is equal to or higher than a predetermined current due to reasons other than a short circuit of the lower arm.

したがって、電流センサ５２の出力ＩＢが所定電流以上であり、かつ、電圧センサ６２の出力ＶＬが所定電圧以下である場合には、ＥＣＵ４０は、下アームが短絡していると判定することができる。 Therefore, when the output IB of the current sensor 52 is equal to or greater than the predetermined current and the output VL of the voltage sensor 62 is equal to or less than the predetermined voltage, the ECU 40 can determine that the lower arm is short-circuited.

一方、電圧センサ６２の出力ＶＬが略０Ｖを示し、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢが略０Ａを示すのは、高圧回路で断線が生じている場合だけではない。 On the other hand, the output VL of the voltage sensor 62 indicates approximately 0V and the output IB of the current sensor 52 indicates approximately 0A, not only when a disconnection occurs in the high voltage circuit.

図４は、高圧回路の断線以外の理由で、電圧センサ６２の出力ＶＬが略０Ｖを示し、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢが略０Ａを示す場合を説明するための図である。図４を参照して、この図が示す状況は、下アームが短絡した後、ヒューズ５６に大電流が流れることによってヒューズ５６が溶断した状況である。この状況においても、スイッチング素子Ｑ２を電気的に遮断するための指令がＥＣＵ４０によって出力されている。 FIG. 4 is a diagram for explaining a case where the output VL of the voltage sensor 62 indicates approximately 0 V and the output IB of the current sensor 52 indicates approximately 0 A for reasons other than disconnection of the high voltage circuit. Referring to FIG. 4, the situation shown in this figure is a situation in which fuse 56 is blown by a large current flowing through fuse 56 after the lower arm is short-circuited. Even in this situation, the ECU 40 outputs a command for electrically disconnecting the switching element Q2.

この状況においては、ヒューズ５６が溶断しているため、メインバッテリＢ１から電流が出力されない。その結果、電流センサ５２の出力ＩＢは略０Ａを示し、電圧センサ６２の出力ＶＬは略０Ｖを示す。したがって、電圧センサ６２の出力ＶＬが略０Ｖを示し、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢが略０Ａを示すからといって、高圧回路が断線しているとは限らない。なお、本実施の形態においては、下アームの短絡に起因するヒューズ５６の溶断は、高圧回路断線ではなく、下アーム短絡と判定される。 In this situation, since the fuse 56 is blown, no current is output from the main battery B1. As a result, the output IB of the current sensor 52 indicates approximately 0A, and the output VL of the voltage sensor 62 indicates approximately 0V. Therefore, just because the output VL of the voltage sensor 62 indicates approximately 0V and the output IB of the current sensor 52 indicates approximately 0A does not necessarily mean that the high-voltage circuit is disconnected. In the present embodiment, it is determined that the fusing of the fuse 56 due to the short circuit of the lower arm is not a high voltage circuit disconnection but a lower arm short circuit.

したがって、本実施の形態に従う電動車両１００においては、電圧センサ６２の出力ＶＬが所定電圧以下であり、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢが所定電流以上であるという条件が満たされない場合には、別の方法によって、高圧回路で断線が生じているか否かが判定される。メインバッテリＢ１におけるＣＩＤ故障は、たとえば、メインバッテリＢ１に設けられているバッテリＥＣＵによって検知される。ＥＣＵ４０は、バッテリＥＣＵからＣＩＤ故障が生じた旨の情報を得ることができる。これにより、ＥＣＵ４０は、メインバッテリＢ１におけるＣＩＤ故障の発生を検知することができる。 Therefore, in electrically powered vehicle 100 according to the present embodiment, if the condition that output VL of voltage sensor 62 is equal to or lower than a predetermined voltage and output IB of current sensor 52 is equal to or higher than a predetermined current is not satisfied. By this method, it is determined whether or not a disconnection has occurred in the high voltage circuit. A CID failure in the main battery B1 is detected by, for example, a battery ECU provided in the main battery B1. The ECU 40 can obtain information indicating that a CID failure has occurred from the battery ECU. Thereby, ECU40 can detect generation | occurrence | production of the CID failure in main battery B1.

本実施の形態に従う電動車両１００において、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０からフェール信号ＦＣＶを受け、かつ、所定条件が成立する場合には、下アームが短絡していると判定する。なお、所定条件とは、スイッチング素子Ｑ２を電気的に遮断するための指令がＥＣＵ４０によって出力された状態において、コンデンサＣ１の電圧が所定電圧以下であり、かつ、メインバッテリＢ１の電流が所定電流以上であるという条件である。そして、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０からフェール信号ＦＣＶを受け、かつ、所定条件が成立しない場合に、高圧回路で断線が生じていると判定されたときは、システムメインリレーＳＭＲが開放され、かつ、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力によって補機バッテリＢ２が充電されるモードで電動車両１００が退避走行するように、システムメインリレーＳＭＲ、インバータ２０，３０、昇圧コンバータ１０、及び、ＤＣＤＣコンバータ７０を制御する。 In electrically powered vehicle 100 according to the present embodiment, ECU 40 determines that the lower arm is short-circuited when it receives fail signal FCV from boost converter 10 and a predetermined condition is satisfied. The predetermined condition is that the voltage of the capacitor C1 is equal to or lower than the predetermined voltage and the current of the main battery B1 is equal to or higher than the predetermined current in a state in which a command for electrically disconnecting the switching element Q2 is output by the ECU 40. It is a condition that When ECU 40 receives fail signal FCV from boost converter 10 and the predetermined condition is not satisfied, when it is determined that a disconnection has occurred in the high voltage circuit, system main relay SMR is opened, and Control system main relay SMR, inverters 20 and 30, boost converter 10 and DCDC converter 70 so that electric vehicle 100 retreats in a mode in which auxiliary battery B2 is charged by electric power generated by motor generator MG1. To do.

電動車両１００においては、高圧回路の断線が原因でフェール信号ＦＣＶが出力された場合に、補機バッテリＢ２を充電可能な退避走行モードが選択される。したがって、電動車両１００によれば、昇圧コンバータ１０に過電流が生じたことに起因する退避走行時、過電流発生の原因が高圧回路の断線である場合には、補機バッテリＢ２の電力を維持することができる。 In electrically powered vehicle 100, when the fail signal FCV is output due to disconnection of the high-voltage circuit, the retreat travel mode in which auxiliary battery B2 can be charged is selected. Therefore, according to electrically powered vehicle 100, during evacuation due to the occurrence of overcurrent in boost converter 10, if the cause of the overcurrent is a disconnection of the high voltage circuit, the power of auxiliary battery B 2 is maintained. can do.

［退避走行モードの選択処理手順］
図５は、退避走行モードの選択処理手順を示すフローチャートである。図５を参照して、このフローチャートに示される処理は、昇圧コンバータ１０からフェール信号ＦＣＶを受けた場合に、ＥＣＵ４０により実行される。 [Procedure for selecting the evacuation travel mode]
FIG. 5 is a flowchart showing a procedure for selecting the retreat travel mode. Referring to FIG. 5, the process shown in this flowchart is executed by ECU 40 when fail signal FCV is received from boost converter 10.

ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０によりフェール信号ＦＣＶを受けたか否かを判定する（ステップＳ１００）。フェール信号ＦＣＶを受けていないと判定されると（ステップＳ１００においてＮＯ）、処理はリターンに移行する。 ECU 40 determines whether or not fail signal FCV is received by boost converter 10 (step S100). If it is determined that fail signal FCV has not been received (NO in step S100), the process proceeds to return.

一方、フェール信号を受けたと判定されると（ステップＳ１００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０及びインバータ２０，３０にシャットダウン信号ＳＤＣ，ＳＤ１，ＳＤ２をそれぞれ出力する（ステップＳ１１０）。 On the other hand, if it is determined that a fail signal has been received (YES in step S100), ECU 40 outputs shutdown signals SDC, SD1, SD2 to boost converter 10 and inverters 20, 30, respectively (step S110).

ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０及びインバータ２０，３０がシャットダウンされた状態で、上述の所定条件（電圧センサ６２の出力ＶＬ≦所定電圧、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢ≧所定電流）が成立するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。たとえば、電流センサ５２の出力ＩＢは、フェール信号ＦＣＶ発生後の出力ＩＢの積算値としてもよい。所定条件が成立すると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、下アームが短絡していると判定する（ステップＳ１８０）。 ECU 40 determines whether or not the above-described predetermined condition (output VL of voltage sensor 62 ≦ predetermined voltage and output IB of current sensor 52 ≧ predetermined current) is satisfied in a state where boost converter 10 and inverters 20 and 30 are shut down. Is determined (step S120). For example, the output IB of the current sensor 52 may be an integrated value of the output IB after generation of the fail signal FCV. If it is determined that the predetermined condition is satisfied (YES in step S120), ECU 40 determines that the lower arm is short-circuited (step S180).

一方、所定条件が成立しない（たとえば、電圧センサ６２の出力ＶＬ≦所定電圧、かつ、電流センサ５２の出力ＩＢ＜所定電流）と判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ４０は、電動車両１００によりアドバンテージ走行が行なわれるように、昇圧コンバータ１０及びインバータ２０，３０を制御する（ステップＳ１３０）。アドバンテージ走行とは、インバータ２０，３０がシャットダウンしており、かつ、昇圧コンバータ１０がシャットダウンしていない状態で行なわれる走行である。アドバンテージ走行中に、メインバッテリＢ１においてＣＩＤ故障が生じているか否かの判定が行なわれる。 On the other hand, when it is determined that the predetermined condition is not satisfied (for example, output VL of voltage sensor 62 ≦ predetermined voltage and output IB of current sensor 52 <predetermined current) (NO in step S120), ECU 40 causes electric vehicle 100 to Thus, step-up converter 10 and inverters 20 and 30 are controlled so that the advantage running is performed (step S130). Advantageous travel is travel performed in a state where inverters 20 and 30 are shut down and boost converter 10 is not shut down. During the advantage traveling, it is determined whether or not a CID failure has occurred in the main battery B1.

ＣＩＤ故障が生じていると判定された場合には（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、電動車両１００によりバッテリレス走行が行なわれるように、システムメインリレーＳＭＲ、昇圧コンバータ１０、ＤＣＤＣコンバータ７０、及び、インバータ２０，３０を制御する（ステップＳ１５０）。バッテリレス走行とは、システムメインリレーＳＭＲが開放され、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２が走行駆動力を生成し、さらに、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力によって補機バッテリＢ２が充電される退避走行モードである。 If it is determined that a CID failure has occurred (YES in step S140), ECU 40 causes system main relay SMR, boost converter 10, DCDC converter 70, and so on so that battery-less running is performed by electric vehicle 100. The inverters 20 and 30 are controlled (step S150). In battery-less traveling, the system main relay SMR is opened, the motor generator MG2 generates traveling driving force using the power generated by the motor generator MG1, and the auxiliary battery is further generated by the power generated by the motor generator MG1. B2 is a retreat travel mode in which charging is performed.

ＣＩＤ故障が生じていないと判定された場合には（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＥＣＵ４０は、電圧センサ６２の出力ＶＬがメインバッテリＢ１の電圧ＶＢ１近くまで復帰しているか否かを判定する（ステップＳ１６０）。 When it is determined that no CID failure has occurred (NO in step S140), ECU 40 determines whether or not output VL of voltage sensor 62 has returned to near voltage VB1 of main battery B1 (step S160). ).

たとえば、コンデンサＣ１の電力が急に持ち出され、一時的にコンデンサＣ１の電圧が低下するような場合も考えられ、そのような場合には、退避走行を行なう必要がない。したがって、電圧センサ６２の出力ＶＬがメインバッテリＢ１の電圧ＶＢ１近くまで復帰していると判定された場合には（ステップＳ１６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ４０は、電動車両１００が退避走行ではない通常の走行をするように昇圧コンバータ１０及びインバータ２０，３０を制御する（ステップＳ１７０）。 For example, there may be a case where the electric power of the capacitor C1 is suddenly taken out and the voltage of the capacitor C1 temporarily decreases. In such a case, it is not necessary to perform evacuation travel. Therefore, when it is determined that output VL of voltage sensor 62 has returned to close to voltage VB1 of main battery B1 (YES in step S160), ECU 40 performs a normal travel in which electric vehicle 100 is not a retreat travel. Thus, boost converter 10 and inverters 20 and 30 are controlled (step S170).

一方、電圧センサ６２の出力ＶＬがメインバッテリＢ１の電圧ＶＢ１近くまで復帰していないと判定された場合には（ステップＳ１６０においてＮＯ）、下アームの短絡に起因するヒューズ５６の溶断によって電流センサ５２の出力ＩＢが所定電流未満に低下していると考えられるため、ＥＣＵ４０は、下アームが短絡していると判定する（ステップＳ１８０）。 On the other hand, when it is determined that the output VL of voltage sensor 62 has not returned to close to voltage VB1 of main battery B1 (NO in step S160), current sensor 52 is caused by melting of fuse 56 due to the short-circuit of the lower arm. ECU 40 determines that the lower arm is short-circuited (step S180).

下アームが短絡していると判定されると、ＥＣＵ４０は、電動車両１００によりＶＨ−Ｆ／Ｂ走行が行なわれるように、昇圧コンバータ１０及びインバータ２０，３０を制御する（ステップＳ１９０）。ＶＨ−Ｆ／Ｂ走行とは、昇圧コンバータ１０がシャットダウンされた状態で、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２で走行駆動力を生成する退避走行モードである。なお、ＶＨ−Ｆ／Ｂ走行においては、システムメインリレーＳＭＲが開放される。また、ＶＨ−Ｆ／Ｂ走行においては、昇圧コンバータ１０がシャットダウンされているため、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力によって補機バッテリＢ２の充電を行なうことができない。 If it is determined that the lower arm is short-circuited, ECU 40 controls boost converter 10 and inverters 20 and 30 such that electric vehicle 100 performs VH-F / B travel (step S190). VH-F / B travel is a retreat travel mode in which travel drive force is generated by motor generator MG2 using electric power generated by motor generator MG1 in a state where boost converter 10 is shut down. In VH-F / B traveling, system main relay SMR is opened. In VH-F / B traveling, boost converter 10 is shut down, so that auxiliary battery B2 cannot be charged with the electric power generated by motor generator MG1.

以上のように、本実施の形態に従う電動車両１００において、ＥＣＵ４０は、昇圧コンバータ１０からフェール信号ＦＣＶを受け、かつ、所定条件が成立しない場合に、高圧回路で断線が生じていると判定されたときは、システムメインリレーＳＭＲが開放され、かつ、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力によって補機バッテリＢ２が充電されるモードで電動車両１００が退避走行するように、システムメインリレーＳＭＲ、インバータ２０，３０、昇圧コンバータ１０、及び、ＤＣＤＣコンバータ７０を制御する。したがって、電動車両１００によれば、昇圧コンバータ１０に過電流が生じたことに起因する退避走行時に、補機バッテリＢ２の電力をなるべく維持することができる。 As described above, in electrically powered vehicle 100 according to the present embodiment, ECU 40 receives fail signal FCV from boost converter 10 and determines that a disconnection has occurred in the high-voltage circuit when a predetermined condition is not satisfied. When the system main relay SMR, the inverter 20, the system main relay SMR, the inverter 20, so that the electric vehicle 100 retreats in a mode in which the system main relay SMR is opened and the auxiliary battery B 2 is charged by the electric power generated by the motor generator MG 1. 30, the boost converter 10 and the DCDC converter 70 are controlled. Therefore, according to electrically powered vehicle 100, the power of auxiliary battery B 2 can be maintained as much as possible during evacuation travel resulting from the occurrence of overcurrent in boost converter 10.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

２エンジン、３動力分割機構、４車輪、１０昇圧コンバータ、２０，３０インバータ、４０ＥＣＵ、５２電流センサ、５４，６０，６２，７２電圧センサ、５５，６５電力線対、５６ヒューズ、７０ＤＣＤＣコンバータ、１００電動車両、Ｂ１メインバッテリ、Ｂ２補機バッテリ、ＳＭＲシステムメインリレー、Ｃ１，Ｃ２コンデンサ、ＰＬ１，ＰＬ２正極線、ＮＬ１，ＮＬ２負極線、Ｑ１，Ｑ２スイッチング素子、Ｄ１，Ｄ２ダイオード、Ｌリアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ。 2 engine, 3 power split mechanism, 4 wheels, 10 boost converter, 20, 30 inverter, 40 ECU, 52 current sensor, 54, 60, 62, 72 voltage sensor, 55, 65 power line pair, 56 fuse, 70 DCDC converter, 100 electric vehicle, B1 main battery, B2 auxiliary battery, SMR system main relay, C1, C2 capacitor, PL1, PL2 positive line, NL1, NL2 negative line, Q1, Q2 switching element, D1, D2 diode, L reactor, MG1 , MG2 motor generator.

Claims

An electric vehicle,
A main battery,
An auxiliary battery,
A motor generator configured for regenerative power generation;
An inverter for driving the motor generator;
A pair of power lines connected to the main battery;
A first converter provided between the inverter and the power line pair for performing voltage conversion;
A second converter provided between the auxiliary battery and the power line pair for performing voltage conversion;
A capacitor connected between the power line pair;
Between the capacitor and the main battery, a relay provided on the power line pair;
A control device configured to control the relay, the inverter, and the first and second converters;
The first converter includes:
A lower arm having a switching element connected between the power line pair and a diode connected in antiparallel to the switching element;
When an overcurrent is detected in the first converter, a fail signal is output to the control device,
The control device determines that the lower arm is short-circuited when the fail signal is received and a predetermined condition is satisfied,
The predetermined condition is that the voltage of the capacitor is equal to or lower than a predetermined voltage and the current of the main battery is equal to or higher than a predetermined current in a state where a command for electrically disconnecting the switching element is output by the control device. It is a condition that
When the control device receives the fail signal and the predetermined condition is not satisfied, when it is determined that the circuit on the main battery side is disconnected from the relay, the relay is opened. And controlling the relay, the inverter, and the first and second converters so that the electric vehicle retreats in a mode in which the auxiliary battery is charged by the electric power generated by the motor generator. An electric vehicle.