JP2018027733A - Charge controller of hybrid vehicle - Google Patents

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JP2018027733A JP2016159580A JP2016159580A JP2018027733A JP 2018027733 A JP2018027733 A JP 2018027733A JP 2016159580 A JP2016159580 A JP 2016159580A JP 2016159580 A JP2016159580 A JP 2016159580A JP 2018027733 A JP2018027733 A JP 2018027733A
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洋則 安部
Hironori Abe
洋則 安部
憲彦 生駒
Norihiko Ikoma
憲彦 生駒
清水 亮
Akira Shimizu
亮 清水
誠 蒲地
Makoto Gamachi
誠 蒲地
宮本 直樹
Naoki Miyamoto
直樹 宮本
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三菱自動車工業株式会社
Mitsubishi Motors Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a charge controller of a hybrid vehicle, which enables charge of a battery even upon failure of a power generation control circuit of a generator, thus allowing normal running performance to be maintained.SOLUTION: When a motor generator 11 is required to generate power during failure of an electronic control unit (ECU) 24 for a front motor, or an inverter 17, each for controlling the motor generator 11, rotational speed of an idling engine 3 is increased, causing the motor generator 11, which is directly connected with the engine 3, to generate an induced voltage. When the induced voltage exceeds a battery voltage (a voltage of a run battery 20) or a voltage after boosted by a voltage boost converter 18, a charge current is generated, thus the run battery 20 is charged. After completion of the charge, dropping the rotational speed of the engine 3 and the motor generator 11 reduces the induced voltage, and the charge is stopped when the induced voltage becomes equal to or under the battery voltage or the voltage after boosted.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、ハイブリッド車両の充電制御装置に係り、詳しくはジェネレータの発電制御装置の故障時に走行バッテリを充電可能とする充電制御装置に関する。   The present invention relates to a charge control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a charge control device that can charge a traveling battery when a power generation control device of a generator fails.
この種のハイブリッド車両は、電気系統が故障した場合に備えて種々の対策が講じられている。例えばジェネレータの発電制御回路が故障するとジェネレータを制御して発電できなくなるため、ジェネレータからの発電電力を利用した走行モータの駆動によるシリーズ走行、或いは走行モータに加えてエンジンの駆動力も利用したパラレル走行等を実行できなくなる。このため、車両の走行モードは走行バッテリからの放電電力のみで走行するEV走行のみに限られてしまい、その航続距離は故障発生時の走行バッテリのSOC(充電率:State Of Charge)に依存し、走行バッテリが放電し尽くした時点で走行不能になってしまう。   In this type of hybrid vehicle, various measures are taken in preparation for a failure of the electric system. For example, if the generator power generation control circuit breaks down, the generator cannot be controlled to generate power, so series travel by driving the travel motor using the power generated by the generator, or parallel travel using the drive power of the engine in addition to the travel motor, etc. Cannot be executed. For this reason, the travel mode of the vehicle is limited to only EV travel that travels only with the discharge power from the travel battery, and the cruising distance depends on the SOC (State Of Charge) of the travel battery at the time of failure. When the traveling battery is completely discharged, it becomes impossible to travel.
このような故障を想定した対策として、例えば特許文献1の技術を挙げることができる。当該特許文献1の技術では、走行バッテリやインバータ等の故障発生により発電機を制御不能となったときに、エンジンを目標回転数でフィードバック制御しながら発電機を駆動し、発電機に発生した逆起電力を利用して走行モータを駆動することにより、リンプホームで最寄りのサービスステーション等までの走行を可能としている。   As a countermeasure for such a failure, for example, the technique of Patent Document 1 can be cited. In the technology of Patent Document 1, when the generator becomes uncontrollable due to a failure such as a running battery or an inverter, the generator is driven while performing feedback control of the engine at the target rotational speed, and the reverse generated in the generator. By using the electromotive force to drive the traveling motor, it is possible to travel to the nearest service station etc. at the limp home.
特開2003−204606号公報JP 2003-204606 A
しかしながら、特許文献1に記載の技術はリンプホームを前提とした急場しのぎの対策であるため、シリーズ走行とは言っても走行性能が限られて長時間の走行には向かない。結果として故障発生後には通常の走行性能を維持できないという問題があった。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ジェネレータの発電制御回路の故障時においてもバッテリを充電可能とし、これにより通常の走行性能を維持することができるハイブリッド車両の充電制御装置を提供することにある。
However, since the technique described in Patent Document 1 is a measure against sudden changes on the premise of limp home, even though it is a series running, the running performance is limited and it is not suitable for a long running. As a result, there was a problem that normal running performance could not be maintained after the failure occurred.
The present invention has been made to solve such problems, and the object of the present invention is to make it possible to charge a battery even when a generator control circuit of a generator fails, thereby maintaining normal running performance. An object of the present invention is to provide a charge control device for a hybrid vehicle.
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の充電制御装置は、エンジンにより駆動される永久磁石式の発電機を発電制御手段により制御し、該発電機で発電された電力により走行モータの駆動及び走行バッテリへの充電を行うハイブリッド車両において、前記発電制御手段の故障を判定する故障判定手段と、前記故障判定手段により前記発電制御手段に故障発生と判定されたときに、該発電制御手段による制御無しの状態で前記エンジンにより前記発電機を駆動することにより、該発電機に誘起電圧を発生させて前記走行バッテリを充電する誘起電圧充電制御手段とを備えたことを特徴とする(請求項1)。   In order to achieve the above object, a charging control device for a hybrid vehicle according to the present invention controls a permanent magnet generator driven by an engine by a power generation control means, and uses the power generated by the generator to In a hybrid vehicle for driving and charging a running battery, a failure determination unit that determines a failure of the power generation control unit, and the power generation control unit when the failure determination unit determines that a failure has occurred in the power generation control unit And an induced voltage charging control means for charging the traveling battery by generating an induced voltage in the generator by driving the generator with the engine in a state without control by Item 1).
このように構成したハイブリッド車両の充電制御装置によれば、発電制御手段の故障発生時にエンジンにより発電機が駆動され、発電機に発生した誘起電圧を利用して走行バッテリが充電される。このとき走行モータの駆動により車両が走行していれば実質的なシリーズ走行と見なせることから、通常の走行性能を維持しつつシリーズ走行が可能になり、さらにパラレル走行やEV走行等への切換後にも通常の走行性能を維持可能となる。   According to the charging control device for a hybrid vehicle configured as described above, the generator is driven by the engine when the power generation control unit fails, and the traveling battery is charged using the induced voltage generated in the generator. At this time, if the vehicle is traveling by driving the traveling motor, it can be regarded as a substantial series traveling, so that it is possible to perform the series traveling while maintaining normal traveling performance, and after switching to parallel traveling, EV traveling, etc. Even normal driving performance can be maintained.
その他の態様として、前記誘起電圧充電制御手段が、前記発電制御手段に故障発生と判定され且つ前記発電機への発電要求有りのときに、前記エンジンと共に前記発電機を回転上昇させて該発電機が発生する前記誘起電圧が前記走行バッテリの電圧を超えるように制御することにより前記走行バッテリを充電する ことが好ましい(請求項2)。
この態様によれば、発電制御手段の故障発生時で且つ発電要求有りのときに、エンジンと共に発電機が回転上昇して誘起電圧が発生する。そして、誘起電圧が走行バッテリの電圧を超えた時点、或いは走行バッテリの電圧を昇圧する昇圧手段を備えている場合には誘起電圧が昇圧後電圧を超えた時点で、走行バッテリへの充電電流が発生して充電がなされる。
As another aspect, when the induced voltage charge control means determines that the power generation control means has failed and there is a power generation request to the generator, the generator is rotated and raised together with the engine. It is preferable that the traveling battery is charged by controlling so that the induced voltage generated by exceeds the voltage of the traveling battery.
According to this aspect, when a failure occurs in the power generation control means and when there is a power generation request, the generator and the engine rotate up and an induced voltage is generated. Then, when the induced voltage exceeds the voltage of the traveling battery, or when the boosting means for boosting the voltage of the traveling battery is provided, the charging current to the traveling battery is increased when the induced voltage exceeds the boosted voltage. Generated and charged.
その他の態様として、前記走行バッテリの電圧を任意に昇圧して前記走行モータに供給する昇圧手段をさらに備え、前記誘起電圧充電制御手段が、前記発電制御手段に故障発生と判定されたときに、前記エンジンと共に前記発電機を回転上昇させて該発電機が発生する誘起電圧が前記走行バッテリの電圧を超えるように制御すると共に、前記発電機への発電要求無しのときには、前記昇圧手段の昇圧後電圧を前記誘起電圧以上に制御することにより前記走行バッテリの充電を中止し、前記発電要求有りのときには、前記誘起電圧を下回るように前記昇圧後電圧を制御することにより前記走行バッテリを充電することが好ましい(請求項3)。   As another aspect, the apparatus further includes a boosting unit that arbitrarily boosts the voltage of the traveling battery and supplies the voltage to the traveling motor, and when the induced voltage charging control unit determines that a failure has occurred in the power generation control unit, The generator is rotated and raised together with the engine so that the induced voltage generated by the generator exceeds the voltage of the traveling battery, and when there is no power generation request to the generator, The charging of the traveling battery is stopped by controlling the voltage to be equal to or higher than the induced voltage, and when the power generation is requested, the traveling battery is charged by controlling the boosted voltage to be lower than the induced voltage. (Claim 3).
この態様によれば、発電制御手段の故障発生時に、エンジンと共に発電機が回転上昇して走行バッテリの電圧を超える誘起電圧が発生する。そして、発電要求無しのときには、昇圧後電圧が誘起電圧以上に制御されて走行バッテリの充電が中止され、発電要求有りのときには、誘起電圧を下回るように昇圧後電圧が制御されて走行バッテリが充電される。
その他の態様として、前記走行バッテリの放電電力を昇圧して前記走行モータに供給する昇圧手段をさらに備え、前記誘起電圧充電制御手段が、前記発電制御手段に故障発生と判定されたときに、少なくともエンジンを使用するエンジン使用走行に車両の走行モードを切り換えると共に、車速に応じた前記エンジンの回転上昇により前記発電機が発生する誘起電圧が前記走行バッテリの電圧を超えている運転領域において、前記発電機への発電要求無しのときには、前記昇圧手段の昇圧後電圧を前記誘起電圧以上に制御することにより前記走行バッテリの充電を中止し、前記発電要求有りのときには、前記誘起電圧を下回るように前記昇圧後電圧を制御することにより前記走行バッテリを充電することが好ましい(請求項4)。
According to this aspect, when a failure occurs in the power generation control means, the generator rotates with the engine and an induced voltage exceeding the voltage of the traveling battery is generated. When there is no power generation request, the boosted voltage is controlled to be higher than the induced voltage and charging of the traveling battery is stopped. When there is a power generation request, the boosted voltage is controlled to be lower than the induced voltage and the traveling battery is charged. Is done.
In another aspect, the apparatus further includes a boosting unit that boosts the discharged power of the traveling battery and supplies the boosted electric power to the traveling motor, and the induced voltage charging control unit is at least when it is determined that a failure has occurred in the power generation control unit. The driving mode of the vehicle is switched to driving using the engine using the engine, and the power generation is performed in an operating region where the induced voltage generated by the generator exceeds the voltage of the traveling battery due to the increase in rotation of the engine according to the vehicle speed. When there is no power generation request to the machine, charging of the traveling battery is stopped by controlling the boosted voltage of the boosting unit to be equal to or higher than the induced voltage, and when there is a power generation request, the charging voltage is lower than the induced voltage. It is preferable to charge the traveling battery by controlling the boosted voltage.
この態様によれば、発電制御手段の故障発生時に、車両の走行モードがエンジン使用走行に切り換えられ、発電機の誘起電圧が走行バッテリの電圧を超えている運転領域において、発電要求無しのときには、昇圧後電圧が誘起電圧以上に制御されて走行バッテリの充電が中止され、発電要求有りのときには、誘起電圧を下回るように昇圧後電圧が制御されて走行バッテリが充電される。   According to this aspect, when a failure occurs in the power generation control means, the travel mode of the vehicle is switched to travel using the engine, and when there is no power generation request in the operation region where the induced voltage of the generator exceeds the voltage of the travel battery, The boosted voltage is controlled to be equal to or higher than the induced voltage and charging of the running battery is stopped. When there is a power generation request, the boosted voltage is controlled to be lower than the induced voltage and the running battery is charged.
その他の態様として、前記エンジンにより駆動される前記発電機の誘起電圧が予め設定された通常範囲外である場合に前記発電機自体の故障と見なし、前記誘起電圧充電制御手段による前記走行バッテリの充電を禁止する第1の充電制御禁止手段をさらに備えることが好ましい(請求項5)。
この態様によれば、発電機自体の故障発生時には走行バッテリを充電不能であるが、このような場合に走行バッテリの充電が禁止されるため、エンジンの回転上昇に起因する無用な燃料消費を抑制可能となる。
As another aspect, when the induced voltage of the generator driven by the engine is outside a preset normal range, it is considered that the generator itself has failed, and the traveling battery is charged by the induced voltage charging control means. It is preferable to further include a first charging control prohibiting unit that prohibits charging.
According to this aspect, when the failure of the generator itself occurs, the traveling battery cannot be charged. In such a case, charging of the traveling battery is prohibited, and therefore, unnecessary fuel consumption due to an increase in engine rotation is suppressed. It becomes possible.
その他の態様として、前記走行バッテリの充電率が予め設定された充電禁止判定値以上の場合に、前記誘起電圧充電制御手段による前記走行バッテリの充電を禁止する第2の充電制御禁止手段をさらに備えることが好ましい(請求項6)。
この態様によれば、走行バッテリの満充電付近で発電機の誘起電圧を利用した充電を行うと過充電に至る可能性があるが、このような事態が防止される。
As another aspect, the battery pack further includes second charge control prohibiting means for prohibiting charging of the travel battery by the induced voltage charge control means when the charge rate of the travel battery is equal to or higher than a preset charge prohibition determination value. (Claim 6).
According to this aspect, if charging using the induced voltage of the generator is performed near the full charge of the traveling battery, overcharging may occur, but such a situation is prevented.
本発明のハイブリッド車両の充電制御装置によれば、ジェネレータの発電制御回路の故障時においてもバッテリを充電可能とし、これにより通常の走行性能を維持することができる。   According to the hybrid vehicle charging control apparatus of the present invention, it is possible to charge the battery even when the generator power generation control circuit is out of order, thereby maintaining normal running performance.
実施形態の充電制御装置が適用されたプラグインハイブリッド車両を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram illustrating a plug-in hybrid vehicle to which a charge control device of an embodiment is applied. 第1実施形態の車両ECUが実行する誘起電圧充電ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the induced voltage charge routine which vehicle ECU of 1st Embodiment performs. モータジェネレータの回転変化により誘起電圧を増減させたときの充電ON・充電OFFの切換状態を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a switching state between charging ON and charging OFF when an induced voltage is increased or decreased by a rotation change of a motor generator. 第1実施形態の車両ECUによる誘起電圧充電制御の実行状況を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the execution situation of induction voltage charge control by vehicle ECU of a 1st embodiment. 昇圧コンバータにより昇圧後電圧を増減させたときの充電ON・充電OFFの切換状態を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a switching state between charging ON and charging OFF when the boosted voltage is increased or decreased by the boost converter. 第1実施形態の変形例の車両ECUが実行する誘起電圧充電ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the induced voltage charge routine which vehicle ECU of the modification of 1st Embodiment performs. 第2実施形態の車両ECUが実行する誘起電圧充電ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the induced voltage charge routine which vehicle ECU of 2nd Embodiment performs.
以下、本発明をプラグインハイブリッド車両(以下、車両1という)の充電制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図1は本実施形態の充電制御装置が適用されたプラグインハイブリッド車両を示す全体構成図である。
本実施形態の車両1は、フロントモータ2の出力またはフロントモータ2及びエンジン3の出力により前輪4を駆動し、リヤモータ5の出力により後輪6を駆動するように構成された4輪駆動車である。
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is embodied in a charge control device for a plug-in hybrid vehicle (hereinafter referred to as a vehicle 1) will be described.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a plug-in hybrid vehicle to which the charge control device of this embodiment is applied.
The vehicle 1 of this embodiment is a four-wheel drive vehicle configured to drive the front wheels 4 by the output of the front motor 2 or the outputs of the front motor 2 and the engine 3 and to drive the rear wheels 6 by the output of the rear motor 5. is there.
前輪4の駆動軸7にはフロントモータ2の出力軸が連結されると共に、クラッチ8を介してエンジン3が連結され、この駆動軸7にはフロントデフ9及び左右の駆動軸10を介して前輪4が連結されている。フロントモータ2の駆動力、及びクラッチ8を接続したときのエンジン3の駆動力は、駆動軸7、フロントデフ9及び左右の駆動軸10を経て前輪4に伝達され、前輪4に車両走行のための駆動力を発生させる。エンジン3の出力軸には永久磁石式のモータジェネレータ11(発電機)が連結され、モータジェネレータ11はクラッチ8の断接状態に関係なくエンジン3の駆動により任意に発電可能であると共に、クラッチ8の切断時には停止中のエンジン3を始動するスタータとしても機能する。   The output shaft of the front motor 2 is connected to the drive shaft 7 of the front wheel 4, and the engine 3 is connected to the drive shaft 7 through a clutch 8. The front wheel is connected to the drive shaft 7 through a front differential 9 and left and right drive shafts 10. 4 are connected. The driving force of the front motor 2 and the driving force of the engine 3 when the clutch 8 is connected are transmitted to the front wheels 4 through the driving shaft 7, the front differential 9 and the left and right driving shafts 10, and the front wheels 4 are driven for vehicle travel. The driving force is generated. A permanent magnet type motor generator 11 (generator) is connected to the output shaft of the engine 3, and the motor generator 11 can arbitrarily generate power by driving the engine 3 regardless of whether the clutch 8 is connected or disconnected. It also functions as a starter for starting the stopped engine 3 at the time of disconnection.
一方、後輪6の駆動軸12にはリヤモータ5の出力軸が連結され、この駆動軸12にはリアデフ13及び左右の駆動軸14を介して後輪6が連結されている。リヤモータ5の駆動力は、駆動軸12、リアデフ13及び左右の駆動軸14を経て後輪6に伝達され、後輪6に車両走行のための駆動力を発生させる。
フロントモータ2及びモータジェネレータ11にはそれぞれインバータ16,17が接続され、これらのインバータ16,17は昇圧コンバータ18(昇圧手段)に接続されている。リヤモータ5にはインバータ19が接続され、このインバータ19と走行バッテリ20とが昇圧コンバータ18に接続されている。走行バッテリ20はリチウムイオン電池等の二次電池から構成され、そのSOC(充電率)の算出や温度TBATの検出を行うバッテリモニタリングユニット20aを内蔵している。
On the other hand, the output shaft of the rear motor 5 is connected to the drive shaft 12 of the rear wheel 6, and the rear wheel 6 is connected to the drive shaft 12 via the rear differential 13 and the left and right drive shafts 14. The driving force of the rear motor 5 is transmitted to the rear wheel 6 through the driving shaft 12, the rear differential 13 and the left and right driving shafts 14, and the driving force for driving the vehicle is generated in the rear wheel 6.
Inverters 16 and 17 are connected to the front motor 2 and the motor generator 11, respectively, and these inverters 16 and 17 are connected to a boost converter 18 (boost means). An inverter 19 is connected to the rear motor 5, and the inverter 19 and the traveling battery 20 are connected to a boost converter 18. The traveling battery 20 is composed of a secondary battery such as a lithium ion battery, and incorporates a battery monitoring unit 20a for calculating the SOC (charge rate) and detecting the temperature TBAT.
昇圧コンバータ18を境界としてリア側とフロント側では作動電圧が相違し、リヤモータ5及びインバータ19は、走行バッテリ20の電圧(例えば、300V)により作動する仕様に製作されて、走行バッテリ20と共に低圧回路21を構成し、フロントモータ2、モータジェネレータ11及びそれらのインバータ16,17は、効率向上を目的としてより高い電圧(例えば、600V)により作動する仕様に製作されて、高圧回路22を構成している。   The operation voltage is different between the rear side and the front side with the boost converter 18 as a boundary, and the rear motor 5 and the inverter 19 are manufactured to a specification that operates by the voltage of the traveling battery 20 (for example, 300V), and the low voltage circuit together with the traveling battery 20 21, the front motor 2, the motor generator 11 and their inverters 16, 17 are manufactured to a specification that operates at a higher voltage (for example, 600 V) for the purpose of improving efficiency, and constitutes a high voltage circuit 22. Yes.
昇圧コンバータ18は、双方の回路21,22間で電力が遣り取りされる際に昇圧及び降圧する機能を果たす。例えば、走行バッテリ20から放電される低圧側の直流電力を昇圧してインバータ16に供給し、インバータ16で変換された三相交流電力によりフロントモータ2が駆動されると共に、同じくインバータ17で変換された三相交流電力によりモータジェネレータ11がスタータとして機能する。また、モータジェネレータ11で発電された三相交流電力はインバータ17により高圧側の直流電力に変換され、その直流電力を昇圧コンバータ18は降圧して走行バッテリ20に充電すると共に、昇圧コンバータ18で降圧された直流電力がインバータ19により三相交流電力に変換され、その供給を受けてリヤモータ5が駆動される。   The step-up converter 18 functions to step up and step down when power is exchanged between both the circuits 21 and 22. For example, the low-voltage side DC power discharged from the traveling battery 20 is boosted and supplied to the inverter 16, and the front motor 2 is driven by the three-phase AC power converted by the inverter 16 and is also converted by the inverter 17. The motor generator 11 functions as a starter by the three-phase AC power. The three-phase AC power generated by the motor generator 11 is converted into high-voltage DC power by the inverter 17, and the DC power is stepped down by the boost converter 18 to charge the traveling battery 20, and the voltage is stepped down by the boost converter 18. The direct-current power thus converted is converted into three-phase alternating-current power by the inverter 19, and the rear motor 5 is driven by receiving the supply.
なお、同一回路21,22内の電力の遣り取りは、昇圧コンバータ18を介することなく行われる。例えば低圧回路21側において、走行バッテリ20から放電された直流電力はインバータ19により三相交流電力に変換後にリヤモータ5に供給され、逆に回生制御によりリヤモータ5で発電された三相交流電力は、インバータ19で直流電力に変換されて走行バッテリ20に充電される。また高圧回路22側において、モータジェネレータ11により発電された三相交流電力はインバータ17で直流電力に変換され、その後にインバータ16で再び三相交流電力に変換されてフロントモータ2に供給される。   Note that power exchange in the same circuits 21 and 22 is performed without going through the boost converter 18. For example, on the low-voltage circuit 21 side, the DC power discharged from the traveling battery 20 is supplied to the rear motor 5 after being converted into three-phase AC power by the inverter 19, and conversely, the three-phase AC power generated by the rear motor 5 by regenerative control is The traveling battery 20 is charged by being converted into DC power by the inverter 19. On the high voltage circuit 22 side, the three-phase AC power generated by the motor generator 11 is converted into DC power by the inverter 17, and then converted again to three-phase AC power by the inverter 16 and supplied to the front motor 2.
高圧回路22側の各インバータ16,17にはフロントモータECU24が接続され、このフロントモータECU24により各インバータ16,17がスイッチングされて、上記のようにフロントモータ2及びモータジェネレータ11の運転状態が制御される。本実施形態では、モータジェネレータ11を制御するフロントモータECU24及びインバータ17が本発明の発電制御手段として機能する。   A front motor ECU 24 is connected to the inverters 16 and 17 on the high voltage circuit 22 side, and the inverters 16 and 17 are switched by the front motor ECU 24 to control the operating states of the front motor 2 and the motor generator 11 as described above. Is done. In the present embodiment, the front motor ECU 24 and the inverter 17 that control the motor generator 11 function as power generation control means of the present invention.
また、低圧回路21側のインバータ19にはリヤモータECU25が接続され、このリヤモータECU25によりインバータ19がスイッチングされて、上記のようにリヤモータ5の運転状態が制御される。
また、エンジン3にはエンジンECU26が接続され、このエンジンECU26によりエンジン3のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等が制御されてエンジン3が運転される。
In addition, a rear motor ECU 25 is connected to the inverter 19 on the low voltage circuit 21 side, and the inverter 19 is switched by the rear motor ECU 25 to control the operating state of the rear motor 5 as described above.
An engine ECU 26 is connected to the engine 3, and the engine ECU 26 is operated by controlling the throttle opening, fuel injection amount, ignition timing, and the like of the engine 3.
なお、図示はしないが走行バッテリ20には充電器が備えられ、この充電器を用いて外部電源から供給される電力を任意に走行バッテリ20に充電可能となっている。
以上のフロントモータECU24、リヤモータECU25及びエンジンECU26は、上位ユニットに相当する車両ECU27に接続されており、各ECU24〜27は、それぞれ入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、中央演算処理装置(CPU)等から構成されている。
Although not shown, the traveling battery 20 includes a charger, and the traveling battery 20 can be arbitrarily charged with electric power supplied from an external power source using the charger.
The front motor ECU 24, the rear motor ECU 25, and the engine ECU 26 described above are connected to a vehicle ECU 27 corresponding to a host unit. Each of the ECUs 24 to 27 includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, nonvolatile RAM, etc.), It consists of a central processing unit (CPU) and the like.
車両ECU27は、車両1の総合的な制御を行うための制御ユニットであり、この車両ECU27からの指令を受けた下位の各ECU24〜26により、上記のようなフロントモータ2、モータジェネレータ11、リヤモータ5、エンジン3の各運転状態が制御される。そのために、車両ECU27の入力側には、走行バッテリ20のバッテリモニタリングユニット20a、及び図示しないアクセル開度を検出するアクセル開度センサや車速Vを検出する車速センサ等のセンサ類が接続されると共に、フロントモータ2、モータジェネレータ11、リヤモータ5及びエンジン3の各作動状態が各ECU24〜26を介して入力される。   The vehicle ECU 27 is a control unit for performing comprehensive control of the vehicle 1, and the front motor 2, the motor generator 11, the rear motor as described above are executed by the lower ECUs 24 to 26 that receive a command from the vehicle ECU 27. 5. Each operation state of the engine 3 is controlled. Therefore, sensors such as a battery monitoring unit 20a of the traveling battery 20 and an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening (not shown) and a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed V are connected to the input side of the vehicle ECU 27. The operating states of the front motor 2, the motor generator 11, the rear motor 5, and the engine 3 are input via the ECUs 24 to 26.
車両ECU27の出力側には、上記したフロントモータECU24、リヤモータECU25及びエンジンECU26に加えてクラッチ8及び昇圧コンバータ18が接続されている。
そして、車両ECU27は、アクセル開度センサ等の上記各種検出量及び作動情報に基づき、車両1の走行モードをEV走行、シリーズ走行、パラレル走行の間で切り換える。例えば、高速領域のようにエンジン3の効率が高い領域では、走行モードをパラレル走行とする。また、中低速領域では、走行バッテリ20のSOC等に基づきEV走行とシリーズ走行との間で切り換える。
In addition to the front motor ECU 24, the rear motor ECU 25, and the engine ECU 26 described above, the clutch 8 and the boost converter 18 are connected to the output side of the vehicle ECU 27.
Then, the vehicle ECU 27 switches the travel mode of the vehicle 1 between EV travel, series travel, and parallel travel based on the various detection amounts and operation information such as the accelerator opening sensor. For example, in a region where the efficiency of the engine 3 is high, such as a high-speed region, the traveling mode is set to parallel traveling. In the middle / low speed range, switching between EV traveling and series traveling is performed based on the SOC of the traveling battery 20 or the like.
EV走行では、クラッチ8を切断すると共にエンジン3を停止し、走行バッテリ20からの電力によりフロントモータ2で前輪4を駆動し、リヤモータ5で後輪6を駆動して車両1を走行させる。シリーズ走行では、クラッチ8を切断してエンジン3を前輪4側から切り離した上で、エンジン3を運転してモータジェネレータ11を駆動し、フロントモータECU24及びインバータ17により発電制御して、その発電電力によりフロントモータ2で前輪4を駆動し、リヤモータ5で後輪6を駆動して車両1を走行させると共に、余剰電力を走行バッテリ20に充電する。   In the EV traveling, the clutch 8 is disconnected and the engine 3 is stopped. The front motor 4 is driven by the electric power from the traveling battery 20 and the rear wheel 6 is driven by the rear motor 5 to drive the vehicle 1. In the series running, the clutch 8 is disconnected and the engine 3 is disconnected from the front wheel 4 side, then the engine 3 is operated to drive the motor generator 11, and the power generation is controlled by the front motor ECU 24 and the inverter 17. Thus, the front motor 2 drives the front wheels 4 and the rear motor 5 drives the rear wheels 6 to run the vehicle 1 and charge the running battery 20 with surplus power.
またパラレル走行では、クラッチ8を接続した上で、エンジン3を運転して駆動力を前輪4に伝達し、エンジン駆動力の不足時には、バッテリ電力を使ってフロントモータ2やリヤモータ5を駆動する。また走行バッテリ20のSOCの低下するなどにより充電が必要なときには、エンジン3の駆動力により駆動しているモータジェネレータ11をフロントモータECU24及びインバータ17により発電制御することで発電し、その発電電力を走行バッテリ20に充電する。   In parallel travel, the clutch 8 is connected and the engine 3 is operated to transmit the driving force to the front wheels 4. When the engine driving force is insufficient, the front motor 2 and the rear motor 5 are driven using battery power. When the traveling battery 20 needs to be charged due to a decrease in the SOC, the motor generator 11 driven by the driving force of the engine 3 is controlled by the front motor ECU 24 and the inverter 17 to generate power, and the generated power is The traveling battery 20 is charged.
勿論、これらの高圧及び低圧回路21,22間での電力の遣り取りの際には、上記のような昇圧コンバータ18による昇圧及び降圧が行われる。
また、車両ECU27は、上記各種検出量及び作動情報に基づき車両1の走行に必要な総要求出力を算出し、その総要求出力を、EV走行及びシリーズ走行ではフロントモータ2側とリヤモータ5側とに配分し、パラレル走行ではフロントモータ2側とエンジン3側とリヤモータ5側とに配分する。そして、それぞれに配分した要求出力等に基づき、フロントモータ2、リヤモータ5及びエンジン3の各要求トルクを設定し、それぞれの要求トルクを達成するようにフロントモータECU24、リヤモータECU25及びエンジンECU26に指令信号を出力する。
Of course, when the power is exchanged between the high-voltage and low-voltage circuits 21 and 22, the voltage is boosted and lowered by the boost converter 18 as described above.
Further, the vehicle ECU 27 calculates a total required output necessary for traveling of the vehicle 1 based on the various detection amounts and operation information, and outputs the total required output for the front motor 2 side and the rear motor 5 side in EV traveling and series traveling. And distributed to the front motor 2 side, the engine 3 side, and the rear motor 5 side in parallel running. Then, based on the required outputs allocated to each, the required torques of the front motor 2, the rear motor 5 and the engine 3 are set, and command signals are sent to the front motor ECU 24, the rear motor ECU 25 and the engine ECU 26 so as to achieve the required torques. Is output.
フロントモータECU24及びリヤモータECU25では車両ECU27からの指令信号に基づき、要求トルクを達成するためにフロントモータ2やリヤモータ5の各相のコイルに流すべき目標電流値を算出する。そして、それらの目標電流値に基づき各インバータ16,19をスイッチングして要求トルクを達成する。なお、モータジェネレータ11の発電時も同様であり、フロントモータECU24は負側の要求トルクから求めた目標電流値に基づき、インバータ17をスイッチングして要求トルクを達成する。   The front motor ECU 24 and the rear motor ECU 25 calculate a target current value to be passed through the coils of the respective phases of the front motor 2 and the rear motor 5 in order to achieve the required torque based on a command signal from the vehicle ECU 27. The inverters 16 and 19 are switched based on the target current values to achieve the required torque. The same is true when the motor generator 11 generates power, and the front motor ECU 24 achieves the required torque by switching the inverter 17 based on the target current value obtained from the negative required torque.
エンジンECU26では車両ECU27からの指令信号に基づき、要求トルクを達成するためのスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等の目標値を算出し、それらの目標値に基づく制御によりエンジン3を運転して要求トルクを達成する。
一方、車両ECU27は昇圧コンバータ18を制御し、高圧及び低圧回路21,22間で遣り取りされる電力を昇圧及び降圧させる。
Based on a command signal from the vehicle ECU 27, the engine ECU 26 calculates target values such as a throttle opening, a fuel injection amount, an ignition timing, etc. for achieving the required torque, and operates the engine 3 by control based on those target values. To achieve the required torque.
On the other hand, the vehicle ECU 27 controls the step-up converter 18 to step up and step down the electric power exchanged between the high and low voltage circuits 21 and 22.
ところで、[発明が解決しようとする課題]で述べたように、モータジェネレータ11を制御するフロントモータECU24からインバータ17への接続部(ハーネス等)やインバータ17が故障すると、走行モードがEV走行のみに限られ、また、フロントモータECU24が故障すると、フロントモータ2の駆動制御ができなくなるため、リヤモータ5のみの駆動によるEV走行に限られ て航続距離が減少するという問題がある。なお、モータジェネレータ11がフロントモータECU24とは別のECUにより制御されている場合には、その別のECUが故障したとしても、フロントモータECU24によるフロントモータ2の駆動制御に支障は生じない。   By the way, as described in [Problems to be Solved by the Invention], when a connection portion (harness or the like) from the front motor ECU 24 that controls the motor generator 11 to the inverter 17 or the inverter 17 breaks down, the traveling mode is only EV traveling. In addition, if the front motor ECU 24 fails, the drive control of the front motor 2 cannot be performed. Therefore, there is a problem that the cruising distance is reduced only by the EV traveling by driving only the rear motor 5. When the motor generator 11 is controlled by an ECU different from the front motor ECU 24, even if the other ECU fails, the front motor ECU 24 does not interfere with the drive control of the front motor 2.
そして、エンジンで発電機を駆動して得られた逆起電力により走行モータを駆動する特許文献1の技術では、リンプホーム故に走行性能が限られることから、通常の走行を維持できないという問題があった。
その対策として、本実施形態ではモータジェネレータ11の誘起電圧を利用して走行バッテリを充電する制御(以下、誘起電圧充電制御という)を実行しており、以下、車両ECU27によって実行される誘起電圧充電制御を第1及び第2実施形態として説明する。
[第1実施形態]
図2は第1実施形態の車両ECU27が実行する誘起電圧充電ルーチンを示すフローチャートである。
The technique of Patent Document 1 that drives the traveling motor by the counter electromotive force obtained by driving the generator with the engine has a problem that the traveling performance is limited because of limp home, so that normal traveling cannot be maintained. It was.
As a countermeasure, in the present embodiment, control for charging the traveling battery (hereinafter referred to as induced voltage charging control) is performed using the induced voltage of the motor generator 11, and the induced voltage charging performed by the vehicle ECU 27 is hereinafter performed. Control will be described as first and second embodiments.
[First Embodiment]
FIG. 2 is a flowchart showing an induced voltage charging routine executed by the vehicle ECU 27 of the first embodiment.
フロントモータECU24は自己の故障及びインバータ17の故障を常に監視しており、何れかに故障発生と判定したときに車両ECU27に故障情報を出力する(故障判定手段)。このような故障情報を入力したときに車両ECU27は、誘起電圧充電制御として図2のルーチンを所定の制御インターバルで実行する。当該ルーチンを実行するときの車両ECU27が、本発明の誘起電圧充電制御手段として機能する。   The front motor ECU 24 constantly monitors its own failure and the failure of the inverter 17 and outputs failure information to the vehicle ECU 27 when it is determined that a failure has occurred (failure determination means). When such failure information is input, the vehicle ECU 27 executes the routine of FIG. 2 at a predetermined control interval as the induced voltage charging control. The vehicle ECU 27 when executing this routine functions as the induced voltage charge control means of the present invention.
なお、誘起電圧充電制御では、エンジン3の駆動によりモータジェネレータ11を回転上昇させるため、故障判定の時点でエンジン3が運転している必要がある。故障後はモータジェネレータ11をスタータとして機能させてエンジン始動できないためである。よって、図2のルーチンはエンジン運転中を条件として実行される。但し、本実施形態とは異なりエンジン3が専用のスタータ装置を備えている場合には、エンジン停止中であっても当該ルーチンを実行するようにしてもよい。   In the induced voltage charging control, since the motor generator 11 is rotated and raised by driving the engine 3, the engine 3 needs to be operating at the time of failure determination. This is because after the failure, the motor generator 11 functions as a starter and the engine cannot be started. Therefore, the routine of FIG. 2 is executed on the condition that the engine is operating. However, unlike the present embodiment, when the engine 3 includes a dedicated starter device, the routine may be executed even when the engine is stopped.
車両ECU27は図2のルーチンを開始すると、まずステップS1でモータジェネレータ11に対する発電要求が有るか否かを判定する。走行バッテリ20の充電が不要な場合には発電要求無しと見なし、ステップS1でNo(否定)の判定を下して一旦ルーチンを終了する。また、走行バッテリ20の充電を要する場合には発電要求有りとし、ステップS1でYes(肯定)の判定を下してステップS2に移行する。ステップS2では、走行バッテリ20のSOCが予め設定された充電禁止判定値未満であるか否かを判定し、Noのときにはルーチンを終了する。   When the vehicle ECU 27 starts the routine of FIG. 2, first, in step S <b> 1, it is determined whether or not there is a power generation request for the motor generator 11. If it is not necessary to charge the traveling battery 20, it is determined that there is no power generation request, and a determination of No (No) is made in step S1, and the routine is temporarily terminated. Further, when the traveling battery 20 needs to be charged, it is determined that there is a power generation request, a Yes (positive) determination is made in step S1, and the process proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether or not the SOC of the traveling battery 20 is less than a preset charge prohibition determination value, and when it is No, the routine is terminated.
正常時のフロントモータECU24は、モータジェネレータ11に発生した誘起電圧に起因する走行バッテリ20の過充電を防止すべく誘起電圧を緻密に制御している。誘起電圧充電制御では、フロントモータECU24及びインバータ17による制御無しの状態で、モータジェネレータ11の回転上昇により誘起電圧を発生させるため、正常時に比較すると大雑把な制御と言わざるを得ない。このため走行バッテリ20の満充電付近で誘起電圧充電制御を実行すると過充電に至る可能性があり、このような事態を防止するため、SOCが充電禁止判定値以上の場合に誘起電圧充電制御を禁止しているのである(第2の充電制御禁止手段)。   The normal front motor ECU 24 finely controls the induced voltage to prevent overtravel of the traveling battery 20 due to the induced voltage generated in the motor generator 11. In the induced voltage charging control, since the induced voltage is generated by the rotation increase of the motor generator 11 in a state without the control by the front motor ECU 24 and the inverter 17, it must be said that the control is rough compared to the normal state. For this reason, if the induced voltage charge control is executed near the full charge of the traveling battery 20, overcharge may occur. To prevent such a situation, the induced voltage charge control is performed when the SOC is equal to or higher than the charge prohibition determination value. It is prohibited (second charge control prohibiting means).
ステップS3の判定がYesのときには、誘起電圧充電制御を実行可能であるとしてステップS3に移行する。ステップS3ではエンジンECU26に指令信号を出力し、アイドル運転中のエンジン回転速度Neを上昇させる。
図3はモータジェネレータ11の回転変化により誘起電圧を増減させたときの充電の有無(以下、充電ON・充電OFFと表現する場合もある)の切換状態を示す特性図である。エンジン3に直結されたモータジェネレータ11の回転速度Ngはエンジン回転速度Neと共に上昇し、永久磁石式のモータジェネレータ11は回転速度Ngに略比例した誘起電圧を発生する。従って、モータジェネレータ11の回転上昇に伴って誘起電圧は次第に増加する。
When the determination in step S3 is Yes, it is determined that the induced voltage charge control can be executed, and the process proceeds to step S3. In step S3, a command signal is output to the engine ECU 26 to increase the engine rotational speed Ne during idle operation.
FIG. 3 is a characteristic diagram showing a switching state of presence / absence of charging (hereinafter also referred to as charging ON / charging OFF) when the induced voltage is increased / decreased by the rotation change of the motor generator 11. The rotational speed Ng of the motor generator 11 directly connected to the engine 3 increases with the engine rotational speed Ne, and the permanent magnet motor generator 11 generates an induced voltage substantially proportional to the rotational speed Ng. Therefore, the induced voltage gradually increases as the motor generator 11 rotates.
続くステップS4では、誘起電圧が予め設定された通常範囲内であるか否かを判定する。より具体的には、モータジェネレータ11の回転域毎にモータジェネレータ11の正常時の誘起電圧が通常範囲として予め設定されており、現在の回転速度Ngに対応する通常範囲内に誘起電圧が入っているか否かを判定する。
上記のようにフロントモータECU24やインバータ17の故障発生に基づき誘起電圧充電制御は開始されるが、実際の故障がモータジェネレータ11自体に生じている場合もあり得る。例えばモータジェネレータ11の巻き線の全相が断線した時には誘起電圧が発生せずに走行バッテリ20を充電不能なため、誘起電圧充電制御を実行するメリットがない。 モータジェネレータ11の回転速度Ngと誘起電圧とは所定の相関が存在することから、その相関関係が認められない場合(誘起電圧が通常範囲外)にはモータジェネレータ11自体の故障と見なし、ステップS4でNoの判定を下してステップS8に移行する。ステップS8ではエンジン回転速度Neを低下させてエンジン3をアイドル運転に戻し、その後にルーチンを終了する。従って、この場合には実質的に誘起電圧充電制御は実行されず、通常制御により走行モードとしてEVモードが継続される(第1の充電制御禁止手段)。これにより、誘起電圧充電制御の際のエンジン3の回転上昇に起因する無用な燃料消費を抑制することができる。
In the subsequent step S4, it is determined whether or not the induced voltage is within a preset normal range. More specifically, the normal induced voltage of the motor generator 11 is set in advance as a normal range for each rotation range of the motor generator 11, and the induced voltage enters the normal range corresponding to the current rotational speed Ng. It is determined whether or not.
As described above, the induced voltage charging control is started based on the occurrence of a failure in the front motor ECU 24 or the inverter 17, but an actual failure may occur in the motor generator 11 itself. For example, when all phases of the windings of the motor generator 11 are disconnected, no induced voltage is generated and the traveling battery 20 cannot be charged, so there is no merit of performing induced voltage charging control. Since there is a predetermined correlation between the rotational speed Ng of the motor generator 11 and the induced voltage, if the correlation is not recognized (the induced voltage is outside the normal range), it is regarded as a failure of the motor generator 11 itself, and step S4 In step S8, the determination of No is made. In step S8, the engine speed Ne is decreased to return the engine 3 to idle operation, and then the routine is terminated. Accordingly, in this case, the induced voltage charge control is not substantially executed, and the EV mode is continued as the travel mode by the normal control (first charge control prohibiting means). Thereby, useless fuel consumption resulting from the rotation increase of the engine 3 at the time of induced voltage charge control can be suppressed.
また、誘起電圧が通常範囲内であるとしてステップS4でYesの判定を下したときには、ステップS5で走行バッテリ20への充電電流が目標電流に達したか否かを判定し、NoのときにはステップS3に戻る。目標電流は、走行バッテリ20のSOC、電圧、温度等に基づき逐次設定され、例えば充電によるSOCの増加に伴って次第に低下側に変更される。   Further, when the induced voltage is within the normal range and the determination of Yes is made in step S4, it is determined in step S5 whether or not the charging current to the traveling battery 20 has reached the target current. Return to. The target current is sequentially set based on the SOC, voltage, temperature, and the like of the traveling battery 20, and is gradually changed to a lower side as the SOC increases due to charging, for example.
走行バッテリ20への充電電流は、基本的にモータジェネレータ11の誘起電圧が走行バッテリ20の電圧(以下、電池電圧という)を超えたときに発生し、誘起電圧の増加に伴い充電電流も増加する。充電電流が発生した時点から走行バッテリ20の充電が開始され、図3の例では、誘起電圧=電池電圧のときのモータジェネレータ11の回転速度Ng0を境界として、回転速度Ng0以下の回転速度Ng(例えばNgLo)では充電されず、回転速度Ng0を超えた回転速度Ng(例えばNg Hi)では充電されると共に、回転上昇に伴って充電電流が次第に増加する。   The charging current to the traveling battery 20 is basically generated when the induced voltage of the motor generator 11 exceeds the voltage of the traveling battery 20 (hereinafter referred to as the battery voltage), and the charging current increases as the induced voltage increases. . Charging of the traveling battery 20 is started from the time when the charging current is generated, and in the example of FIG. 3, the rotational speed Ng (less than the rotational speed Ng0 with the rotational speed Ng0 of the motor generator 11 when the induced voltage = battery voltage as a boundary. For example, it is not charged at NgLo), and charged at a rotational speed Ng (for example, Ng Hi) exceeding the rotational speed Ng0, and the charging current gradually increases as the rotation speed increases.
但し、本実施形態では電池電圧が昇圧コンバータ18により昇圧されるため(以下、昇圧後電圧という)、誘起電圧が昇圧後電圧を超えた時点から充電電流が発生する。以下の説明では便宜上、昇圧コンバータ18の機能停止により走行バッテリ20の放電電力が電圧変換されることなくフロントモータ2に供給されるものとするが(昇圧後電圧=電池電圧)、当然ながら、昇圧コンバータ18が昇圧機能を奏している場合には電池電圧に代えて昇圧後電圧が指標となる。   However, in this embodiment, since the battery voltage is boosted by the boost converter 18 (hereinafter referred to as a boosted voltage), a charging current is generated when the induced voltage exceeds the boosted voltage. In the following description, for the sake of convenience, it is assumed that the discharge power of the traveling battery 20 is supplied to the front motor 2 without being converted into a voltage by stopping the function of the boost converter 18 (voltage after boosting = battery voltage). When the converter 18 has a boosting function, the boosted voltage is used as an index instead of the battery voltage.
ステップS3の処理が繰り返される度にモータジェネレータ11の回転速度Ngと共に誘起電圧が増加し、それに伴って充電電流も増加して何れかの時点で目標電流に達する。車両ECU27はステップS5でYesの判定を下してステップS6に移行し、前回値(直前の制御インターバル時)のエンジン回転速度Neを保持する。続くステップS7では走行バッテリ20のSOCが目標SOCに達したか否かを判定し、Noの間はステップS6の処理を繰り返してエンジン回転速度Neを保つ。そしてステップS7の判定がYesになると、ステップS8に移行してエンジン3をアイドル運転に戻した後にルーチンを終了する。   Each time the process of step S3 is repeated, the induced voltage increases with the rotational speed Ng of the motor generator 11, and the charging current increases accordingly, reaching the target current at any point. The vehicle ECU 27 makes a determination of Yes in step S5, proceeds to step S6, and maintains the engine speed Ne of the previous value (at the previous control interval). In the subsequent step S7, it is determined whether or not the SOC of the traveling battery 20 has reached the target SOC, and the process of step S6 is repeated for No to maintain the engine speed Ne. If the determination in step S7 is Yes, the routine proceeds to step S8 and the routine is ended after the engine 3 is returned to idle operation.
次に、以上の車両ECU27による誘起電圧充電制御の実行状況について、図4のタイムチャートに従って説明する。
フロントモータECU24から故障情報が入力され、その後に発電要求がなされると、過充電の虞がないこと及びモータジェネレータ11自体の故障でないことを条件として、エンジン3と共にモータジェネレータ11の回転上昇が開始される(図4のポイントa)。回転上昇に伴いモータジェネレータ11の誘起電圧は増加し、誘起電圧が電池電圧に達した時点で(ポイントb)、充電電流が発生して走行バッテリ20に充電され始める。このときの車両1は、モータジェネレータ11の発電電力を走行バッテリ20に充電しながらフロント及びリヤモータ2,5の駆動により走行しており、実質的にシリーズ走行中と見なせる。無論、誘起電圧充電制御は車両1の走行状態に関わらず実行可能なため、停車中の充電も可能である。
Next, the execution status of the induced voltage charging control by the vehicle ECU 27 will be described with reference to the time chart of FIG.
When failure information is input from the front motor ECU 24 and a power generation request is made thereafter, the motor generator 11 starts to rotate with the engine 3 on the condition that there is no possibility of overcharging and that the motor generator 11 itself is not broken. (Point a in FIG. 4). As the rotation increases, the induced voltage of the motor generator 11 increases, and when the induced voltage reaches the battery voltage (point b), a charging current is generated and the traveling battery 20 starts to be charged. At this time, the vehicle 1 is traveling by driving the front and rear motors 2 and 5 while charging the traveling battery 20 with the electric power generated by the motor generator 11 and can be regarded as being substantially traveling in series. Of course, since the induced voltage charging control can be executed regardless of the running state of the vehicle 1, charging while the vehicle is stopped is also possible.
そして、充電電流が次第に増加して目標電流に達すると(ポイントc)、その時点のエンジン3及びモータジェネレータ11の回転速度Ngが保持される。この状態が継続されることにより走行バッテリ20のSOCは次第に増加し、SOCが目標SOCに達するとエンジン3及びモータジェネレータ11が回転低下し始める(ポイントd)。このため誘起電圧と共に充電電流が低下し、エンジン3がアイドル運転に、誘起電圧及び充電電流が発電要求以前の状態に戻される。   When the charging current gradually increases and reaches the target current (point c), the rotational speed Ng of the engine 3 and the motor generator 11 at that time is held. By continuing this state, the SOC of the traveling battery 20 gradually increases, and when the SOC reaches the target SOC, the engine 3 and the motor generator 11 start to decrease in rotation (point d). For this reason, the charging current is lowered together with the induced voltage, the engine 3 is returned to the idle operation, and the induced voltage and the charging current are returned to the state before the power generation request.
以上のように本実施形態のハイブリッド車両1の充電制御装置では、フロントモータECU24やインバータ17の故障発生時にエンジン3によりモータジェネレータ11を駆動して、モータジェネレータ11に電池電圧(または昇圧後電圧)を超える誘起電圧を発生させて走行バッテリ20を充電している。このときの走行バッテリ20の充電は、正常時の充電制御に比較すれば効率的ではないものの、モータジェネレータ11の回転上昇に伴い誘起電圧と共に充電電流も増加することから、走行バッテリ20の充電に適した目標電流での充電が可能となり、これにより走行バッテリ20のSOCを目標SOCまで回復できる。   As described above, in the charging control device for the hybrid vehicle 1 of the present embodiment, the motor generator 11 is driven by the engine 3 when the front motor ECU 24 or the inverter 17 fails, and the battery voltage (or the boosted voltage) is supplied to the motor generator 11. The traveling battery 20 is charged by generating an induced voltage exceeding. Although charging of the traveling battery 20 at this time is not efficient as compared with normal charging control, the charging current increases with the induced voltage as the rotation of the motor generator 11 increases. Charging with a suitable target current is possible, and thus the SOC of the traveling battery 20 can be recovered to the target SOC.
このため誘起電圧充電制御の実行中には、通常の走行性能を維持しつつシリーズ走行が可能になり、さらにパラレル走行やEV走行への切換後にも通常の走行性能を維持することができる。
ところで、本実施形態の誘起電圧充電制御を端的に表現すると、電池電圧(または昇圧後電圧)を基準としてモータジェネレータ11の回転変化により誘起電圧を増減させて、誘起電圧が電池電圧を超えるときには走行バッテリ20を充電し、電池電圧以下のときには充電中止するものである。しかし、昇圧コンバータ18を備えた本実施形態では昇圧後電圧を任意に変化できるため、上記の趣旨とは逆に、誘起電圧を基準として昇圧コンバータ18により昇圧後電圧を増減させて、昇圧後電圧が誘起電圧以下のときには走行バッテリ20を充電し、昇圧後電圧が誘起電圧を超えるときには充電中止することもできる。
For this reason, during the execution of the induced voltage charging control, it is possible to perform series traveling while maintaining normal traveling performance, and it is possible to maintain normal traveling performance even after switching to parallel traveling or EV traveling.
By the way, when the induced voltage charging control of the present embodiment is simply expressed, the induced voltage is increased or decreased by the rotation change of the motor generator 11 on the basis of the battery voltage (or the boosted voltage), and the traveling is performed when the induced voltage exceeds the battery voltage. The battery 20 is charged, and the charging is stopped when the battery voltage is lower than the battery voltage. However, since the boosted voltage can be arbitrarily changed in the present embodiment including the boost converter 18, the boosted voltage is increased / decreased by the boost converter 18 on the basis of the induced voltage, and the boosted voltage is reversed. The battery 20 can be charged when is below the induced voltage, and can be stopped when the boosted voltage exceeds the induced voltage.
以下、この発想に基づく誘起電圧充電制御を第1実施形態の変形例として説明する。
図5は昇圧コンバータ18により昇圧後電圧を増減させたときの充電ON・充電OFFの切換状態を示す特性図である。
昇圧コンバータ18による昇圧後電圧の下限は電池電圧であり、上限は昇圧コンバータ18の仕様に応じた固有値となり、その範囲内で任意に昇圧後電圧を調整可能である。走行バッテリ20への充電電流は、昇圧後電圧がモータジェネレータ11の誘起電圧を下回ったときに発生し、昇圧後電圧の低下に伴い充電電流が増加する。このため昇圧後電圧の低下幅を確保すべく、調整範囲の下限である電池電圧よりも高い誘起電圧が得られる回転速度Ngに予めモータジェネレータ11を制御しておく必要がある。充電電流としては目標電流を確保することが望ましいため、例えば電池電圧に目標電流相当の電圧幅を加算した誘起電圧(以下、基準誘起電圧という)を設定し、この基準誘起電圧が得られる回転速度Ng0にモータジェネレータ11を制御する。
Hereinafter, the induced voltage charge control based on this idea will be described as a modification of the first embodiment.
FIG. 5 is a characteristic diagram showing a switching state between charge ON and charge OFF when the boosted voltage is increased or decreased by the boost converter 18.
The lower limit of the boosted voltage by the boost converter 18 is the battery voltage, and the upper limit is an eigenvalue corresponding to the specification of the boost converter 18, and the boosted voltage can be arbitrarily adjusted within the range. The charging current to the traveling battery 20 is generated when the boosted voltage falls below the induced voltage of the motor generator 11, and the charging current increases as the boosted voltage decreases. Therefore, it is necessary to control the motor generator 11 in advance at a rotational speed Ng at which an induced voltage higher than the battery voltage, which is the lower limit of the adjustment range, can be obtained in order to ensure a decrease range of the boosted voltage. Since it is desirable to secure the target current as the charging current, for example, an induced voltage obtained by adding a voltage width corresponding to the target current to the battery voltage (hereinafter referred to as a reference induced voltage) is set, and the rotation speed at which this reference induced voltage is obtained The motor generator 11 is controlled to Ng0.
このような基準誘起電圧を境界として、基準誘起電圧以上の昇圧後電圧のときには充電中止され、誘起電圧を下回る昇圧後電圧では充電されると共に、昇圧後電圧が電池電圧まで低下したときに最大の充電電流(=目標電流)が得られる。無論、余裕分を見込んで基準誘起電圧をより大きな値に設定してもよい。
図6は変形例の車両ECU27が実行する誘起電圧充電ルーチンを示すフローチャートである。
With such a reference induced voltage as a boundary, charging is stopped when the boosted voltage is higher than the reference induced voltage, charged when the boosted voltage is lower than the induced voltage, and maximum when the boosted voltage drops to the battery voltage. A charging current (= target current) is obtained. Of course, the reference induced voltage may be set to a larger value in consideration of the margin.
FIG. 6 is a flowchart showing an induced voltage charging routine executed by the vehicle ECU 27 according to the modification.
ステップS1で発電要求が有り、ステップS2でSOCが充電禁止判定値未満であると、ステップS3でエンジン3と共にモータジェネレータ11を回転上昇させる。続くステップS4で誘起電圧が通常範囲内にあることを確認した後、ステップS11で誘起電圧が基準誘起電圧に達したか否かを判定する。回転上昇によりステップS11の判定がYesになると、ステップS6で回転保持し、続くステップS12で昇圧後電圧を基準誘起電圧から目標電流相当だけ低下させた値(例えば電池電圧)に制御する。これにより走行バッテリ20が目標電流で充電され、ステップS7で走行バッテリ20のSOCが目標SOCに達すると、ステップS8でエンジン3をアイドル運転に戻し、続くステップS13で昇圧後電圧を元の値に戻した後にルーチンを終了する。   If there is a power generation request in step S1 and the SOC is less than the charge prohibition determination value in step S2, the motor generator 11 is rotated together with the engine 3 in step S3. In step S4, after confirming that the induced voltage is within the normal range, it is determined in step S11 whether the induced voltage has reached the reference induced voltage. When the determination in step S11 is Yes due to the increase in rotation, the rotation is held in step S6, and in the subsequent step S12, the boosted voltage is controlled to a value (for example, battery voltage) that is reduced by the target current from the reference induced voltage. As a result, the traveling battery 20 is charged with the target current. When the SOC of the traveling battery 20 reaches the target SOC in step S7, the engine 3 is returned to the idle operation in step S8, and the boosted voltage is returned to the original value in the subsequent step S13. After returning, the routine ends.
以上の変形例においても、フロントモータECU24やインバータ17の故障発生時にモータジェネレータ11に発生した誘起電圧を利用して走行バッテリ20を充電できる。よって、重複する説明はしないが、上記実施形態と同様の作用効果が得られる。
一方、この変形例では通常時にエンジン3をアイドル運転させ、発電要求がなされる毎にエンジン3と共にモータジェネレータ11を回転上昇させて基準誘起電圧を発生させたが、これに限ることはない。例えば故障発生後には、常に基準誘起電圧が得られる回転速度Ng0にモータジェネレータ11を保ってもよい。この場合には走行バッテリ20の充電ON・充電OFFを昇圧コンバータ18による昇圧後電圧の切換により実行する。即ち、発電要求無しのときには、昇圧後電圧を基準誘起電圧以上に制御することにより走行バッテリ20に充電を中止し、発電要求有りのときには、基準誘起電圧を下回るように昇圧後電圧を制御することにより走行バッテリ20を充電する。
Also in the above modification, the traveling battery 20 can be charged using the induced voltage generated in the motor generator 11 when the front motor ECU 24 or the inverter 17 fails. Therefore, although not redundantly described, the same effects as those of the above embodiment can be obtained.
On the other hand, in this modification, the engine 3 is idled during normal operation and the motor-generator 11 is rotated together with the engine 3 to generate the reference induced voltage every time a power generation request is made. However, the present invention is not limited to this. For example, after the occurrence of a failure, the motor generator 11 may be kept at the rotational speed Ng0 at which the reference induced voltage is always obtained. In this case, charging ON / OFF of the traveling battery 20 is executed by switching the boosted voltage by the boost converter 18. That is, when there is no power generation request, charging the running battery 20 is stopped by controlling the boosted voltage to be higher than the reference induced voltage, and when there is a power generation request, the boosted voltage is controlled to be lower than the reference induced voltage. Thus, the traveling battery 20 is charged.
変形例のエンジン3の回転制御は物理的な変化を伴うため、充電ON・充電OFFの制御応答性がそれ程良くないが、昇圧コンバータ18による昇圧後電圧の制御は電気的な変化のため良好な制御応答性が得られる。よって、発電要求の有無に応じて迅速に充電ON・充電OFFでき、故障発生時であっても走行バッテリ20をより適切なSOCに保持できるというメリットを有する。
[第2実施形態]
次に、本発明を別の充電制御装置に具体化した第2実施形態を説明する。
Since the rotation control of the engine 3 of the modification is accompanied by a physical change, the control response of charge ON / charge OFF is not so good, but the control of the boosted voltage by the boost converter 18 is good because of the electrical change. Control responsiveness is obtained. Therefore, charging can be quickly turned ON / OFF depending on whether there is a power generation request, and even when a failure occurs, the traveling battery 20 can be held in a more appropriate SOC.
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment in which the present invention is embodied in another charge control device will be described.
本実施形態の誘起電圧充電制御の趣旨は、上記した変形例と同じく、誘起電圧を基準として昇圧コンバータ18により昇圧後電圧を増減させて充電ON・充電OFFすることにある。この手法では、エンジン回転速度Neの変化に伴ってモータジェネレータ11の誘起電圧が変化した場合であっても、その時点の誘起電圧を基準誘起電圧と見なして昇圧後電圧を制御すれば任意に充電ON・充電OFFでき、第1実施形態の手法では望めない利点の1つである。このような状況は、車速Vに応じたエンジン3の回転変化によりモータジェネレータ11の誘起電圧が増減するパラレル走行(エンジン使用走行)で生じるため、この手法をパラレル走行に適用したものが本実施形態である。   The purpose of the induced voltage charge control of the present embodiment is to turn on / off the charge by increasing / decreasing the boosted voltage with the boost converter 18 using the induced voltage as a reference, as in the above-described modification. In this method, even if the induced voltage of the motor generator 11 changes with a change in the engine rotation speed Ne, it is arbitrarily charged if the induced voltage at that time is regarded as the reference induced voltage and the boosted voltage is controlled. This is one of the advantages that can be turned on and off and cannot be expected by the method of the first embodiment. Such a situation occurs in parallel traveling (engine traveling) in which the induced voltage of the motor generator 11 increases or decreases due to the rotation change of the engine 3 in accordance with the vehicle speed V. Therefore, this embodiment is applied to parallel traveling. It is.
従って、本実施形態では、車速Vに応じて絶えず増減するモータジェネレータ11の誘起電圧を基準誘起電圧と見なして昇圧後電圧を制御することになる。昇圧後電圧の下限は電池電圧であるため、モータジェネレータ11の誘起電圧が電池電圧を超えている領域では、目標電流に達しないとしても充電電流が発生して走行バッテリ20を充電可能である。このため本実施形態では、電池電圧を超えた領域で充電要求に応じた昇圧後電圧の制御を行っている。但し、これに限るものではなく、例えば電池電圧に目標電流相当を加算した値以上の領域で昇圧後電圧を制御してもよい。   Therefore, in this embodiment, the boosted voltage is controlled by regarding the induced voltage of the motor generator 11 that constantly increases or decreases according to the vehicle speed V as the reference induced voltage. Since the lower limit of the boosted voltage is the battery voltage, in a region where the induced voltage of the motor generator 11 exceeds the battery voltage, even if the target current is not reached, a charging current is generated and the traveling battery 20 can be charged. For this reason, in this embodiment, the boosted voltage is controlled according to the charge request in a region exceeding the battery voltage. However, the present invention is not limited to this. For example, the boosted voltage may be controlled in a region equal to or larger than a value obtained by adding the target current to the battery voltage.
図7は本実施形態の車両ECU27が実行する誘起電圧充電ルーチンを示すフローチャートであり、フロントモータECU24から故障情報を入力したときに、車両ECU27は走行モードをパラレル走行に切り換えると共に、誘起電圧充電制御として図7のルーチンを所定の制御インターバルで実行する。当該ルーチンを実行するときの車両ECU27が、本発明の誘起電圧充電制御手段として機能する。   FIG. 7 is a flowchart showing an induced voltage charging routine executed by the vehicle ECU 27 of the present embodiment. When failure information is input from the front motor ECU 24, the vehicle ECU 27 switches the traveling mode to parallel traveling, and induced voltage charging control. 7 is executed at a predetermined control interval. The vehicle ECU 27 when executing this routine functions as the induced voltage charge control means of the present invention.
まずステップS21でモータジェネレータ11の回転速度Ngが下限回転速度Ng0を超えているか否かを判定し、Noのときには一旦ルーチンを終了する。下限回転速度Ng0は、モータジェネレータ11の誘起電圧が電池電圧に達したときの回転速度Ngであるため、ステップS21の条件の成立時の運転領域では、エンジン3の回転上昇によりモータジェネレータ11の誘起電圧が電池電圧を超えており、モータジェネレータ11に充電電流が発生している状況と見なせる。   First, at step S21, it is determined whether or not the rotational speed Ng of the motor generator 11 exceeds the lower limit rotational speed Ng0, and when it is No, the routine is once terminated. Since the lower limit rotational speed Ng0 is the rotational speed Ng when the induced voltage of the motor generator 11 reaches the battery voltage, in the operating region when the condition of step S21 is satisfied, the induction of the motor generator 11 is caused by the increased rotation of the engine 3. It can be considered that the voltage exceeds the battery voltage and a charging current is generated in the motor generator 11.
ステップS21の判定がYesになると、ステップS22で発電要求が有るか否かを判定し、発電要求無しとしてNoの判定を下したときにはステップS23に移行する。ステップS23では現在の誘起電圧を基準誘起電圧と見なし、その基準誘起電圧以上に昇圧後電圧を制御した後にルーチンを終了する。従って、走行バッテリ20への充電電流は発生せず、充電OFFの状態となる。   If the determination in step S21 is Yes, it is determined in step S22 whether or not there is a power generation request. If it is determined that there is no power generation request, the process proceeds to step S23. In step S23, the current induced voltage is regarded as a reference induced voltage, and after the boosted voltage is controlled to be higher than the reference induced voltage, the routine is terminated. Accordingly, the charging current to the traveling battery 20 is not generated, and the charging is turned off.
また、ステップS22で発電要求有りとしてYesの判定を下したときには、ステップS24に移行する。ステップS24では現在の誘起電圧を基準誘起電圧と見なし、その基準誘起電圧から目標電流相当だけ低下させた値に昇圧後電圧を制御する。但し、電池電圧を下回る昇圧後電圧には制御できないため、例えば誘起電圧が電池電圧を僅かに超える程度の場合には、電池電圧を昇圧後電圧の制御下限とする。目標電流には達しないものの、この場合でも充電電流は発生するため走行バッテリ20は充電される。   Further, when it is determined Yes in step S22 that there is a power generation request, the process proceeds to step S24. In step S24, the current induced voltage is regarded as the reference induced voltage, and the boosted voltage is controlled to a value lower than the reference induced voltage by an amount equivalent to the target current. However, since it is impossible to control the boosted voltage below the battery voltage, for example, when the induced voltage is slightly higher than the battery voltage, the battery voltage is set as the lower limit of the boosted voltage control. Although the target current is not reached, a charging current is generated even in this case, so the traveling battery 20 is charged.
なお当該ルーチンでは、第1実施形態の図2に基づく走行バッテリ20の過充電を想定したステップS2の処理、及びモータジェネレータ11自体の故障を想定したステップS4の処理を省略しているが、無論、これらの処理を加えてもよい。
以上のようにモータジェネレータ11の回転速度Ngが下限回転速度Ng0以上であり且つ発電要求がなされている限り、ステップS24の処理により走行バッテリ20の充電が継続され、そのSOCが目標SOCに達すると発電要求が無くなることを受けてステップS23の処理により充電中止される。またステップS23,24の何れの実行中においても、モータジェネレータ11の回転速度Ngが下限回転速度Ng0未満まで低下すると、誘起電圧充電制御が一時的に中止され、その後に再び回転速度Ngが下限回転速度Ng0以上になると誘起電圧充電制御が再開され、発電要求に応じてステップS23,24の処理が選択的に実行される。
In this routine, the process of step S2 assuming overcharge of the traveling battery 20 based on FIG. 2 of the first embodiment and the process of step S4 assuming failure of the motor generator 11 itself are omitted. These processes may be added.
As described above, as long as the rotational speed Ng of the motor generator 11 is equal to or higher than the lower limit rotational speed Ng0 and a power generation request is made, the charging of the traveling battery 20 is continued by the process of step S24, and the SOC reaches the target SOC. In response to the absence of the power generation request, charging is stopped by the process of step S23. Further, during the execution of any of steps S23 and S24, when the rotational speed Ng of the motor generator 11 falls below the lower limit rotational speed Ng0, the induced voltage charging control is temporarily stopped, and then the rotational speed Ng is again reduced to the lower limit rotational speed. When the speed becomes Ng0 or higher, the induced voltage charging control is resumed, and the processes of steps S23 and S24 are selectively executed according to the power generation request.
結果として、パラレル走行中には通常の走行性能を維持しつつ走行バッテリ20を充電でき、さらにシリーズ走行やEV走行への切換後にも通常の走行性能を維持することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば第1及び第2実施形態ではそれぞれ誘起電圧充電制御を個別に実行したが、両実施形態を組み合わせ、シリーズ走行では第1実施形態の誘起電圧充電制御を実行し、パラレル走行では第2実施形態の誘起電圧充電制御を実行するようにしてもよい。
As a result, the traveling battery 20 can be charged while maintaining the normal traveling performance during the parallel traveling, and the normal traveling performance can be maintained even after switching to the series traveling or the EV traveling.
This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the first and second embodiments, the induced voltage charging control is individually executed. However, the two embodiments are combined to execute the induced voltage charging control of the first embodiment in the series traveling, and the second embodiment in the parallel traveling. The induced voltage charging control may be executed.
また本実施形態のハイブリッド車両1は、エンジン3のみの駆動で走行する所謂エンジン走行を走行モードとして備えていないが、当該エンジン走行が可能な車両で、且つエンジン3でモータジェネレータ11も駆動できる構成であれば、第2実施形態のパラレル走行に代えて、エンジン走行(エンジン使用走行)中に図7の誘起電圧充電制御を実行してもよい。   Further, the hybrid vehicle 1 of the present embodiment does not include so-called engine travel that travels by driving only the engine 3 as a travel mode. However, the engine 1 can also drive the motor generator 11 with the engine 3. If so, instead of the parallel travel of the second embodiment, the induced voltage charging control of FIG. 7 may be executed during engine travel (engine travel).
1 ハイブリッド車両
2 フロントモータ(走行モータ)
3 エンジン
5 リヤモータ(走行モータ)
11 モータジェネレータ(発電機)
17 インバータ(発電制御手段)
18 昇圧コンバータ(昇圧手段)
20 走行バッテリ
24 フロントモータECU(発電制御手段、故障判定手段)
27 車両ECU(誘起電圧充電制御手段、第1の充電制御禁止手段、第2の充電制御禁止手段)
1 Hybrid vehicle 2 Front motor (travel motor)
3 Engine 5 Rear motor (travel motor)
11 Motor generator (generator)
17 Inverter (power generation control means)
18 Boost converter (Boosting means)
20 Traveling battery 24 Front motor ECU (power generation control means, failure determination means)
27 vehicle ECU (induced voltage charge control means, first charge control prohibition means, second charge control prohibition means)

Claims (6)

  1. エンジンにより駆動される永久磁石式の発電機を発電制御手段により制御し、該発電機で発電された電力により走行モータの駆動及び走行バッテリへの充電を行うハイブリッド車両において、
    前記発電制御手段の故障を判定する故障判定手段と、
    前記故障判定手段により前記発電制御手段に故障発生と判定されたときに、該発電制御手段による制御無しの状態で前記エンジンにより前記発電機を駆動することで、該発電機に誘起電圧を発生させて前記走行バッテリを充電する誘起電圧充電制御手段と
    を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
    In a hybrid vehicle in which a permanent magnet generator driven by an engine is controlled by a power generation control means, and the driving motor is driven and the driving battery is charged by the electric power generated by the generator,
    Failure determination means for determining failure of the power generation control means;
    When the failure determination means determines that the power generation control means has failed, the generator is driven by the engine without control by the power generation control means, thereby generating an induced voltage in the generator. And an induced voltage charge control means for charging the traveling battery.
  2. 前記誘起電圧充電制御手段は、前記発電制御手段に故障発生と判定され且つ前記発電機への発電要求有りのときに、前記エンジンと共に前記発電機を回転上昇させて該発電機が発生する前記誘起電圧が前記走行バッテリの電圧を超えるように制御することにより前記走行バッテリを充電する
    ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
    The induced voltage charging control means is configured to cause the generator to generate a rotation by rotating the generator together with the engine when it is determined that the power generation control means has failed and there is a power generation request to the generator. The traveling battery is charged by controlling the voltage to exceed the voltage of the traveling battery.
    The charge control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1.
  3. 前記走行バッテリの電圧を任意に昇圧して前記走行モータに供給する昇圧手段をさらに備え、
    前記誘起電圧充電制御手段は、前記発電制御手段に故障発生と判定されたときに、前記エンジンと共に前記発電機を回転上昇させて該発電機が発生する誘起電圧が前記走行バッテリの電圧を超えるように制御すると共に、前記発電機への発電要求無しのときには、前記昇圧手段の昇圧後電圧を前記誘起電圧以上に制御することにより前記走行バッテリの充電を中止し、前記発電要求有りのときには、前記誘起電圧を下回るように前記昇圧後電圧を制御することにより前記走行バッテリを充電する
    ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
    Boosting means for arbitrarily boosting the voltage of the traveling battery and supplying the traveling motor to the traveling motor;
    The induced voltage charge control means rotates the generator together with the engine and causes the induced voltage generated by the generator to exceed the voltage of the traveling battery when it is determined that the power generation control means has failed. In addition, when there is no power generation request to the generator, charging of the traveling battery is stopped by controlling the boosted voltage of the boosting unit to be equal to or higher than the induced voltage, and when the power generation request is present, The charging control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the traveling battery is charged by controlling the boosted voltage so as to be lower than an induced voltage.
  4. 前記走行バッテリの放電電力を昇圧して前記走行モータに供給する昇圧手段をさらに備え、
    前記誘起電圧充電制御手段は、前記発電制御手段に故障発生と判定されたときに、少なくともエンジンを使用するエンジン使用走行に車両の走行モードを切り換えると共に、車速に応じた前記エンジンの回転上昇により前記発電機が発生する誘起電圧が前記走行バッテリの電圧を超えている運転領域において、前記発電機への発電要求無しのときには、前記昇圧手段の昇圧後電圧を前記誘起電圧以上に制御することにより前記走行バッテリの充電を中止し、前記発電要求有りのときには、前記誘起電圧を下回るように前記昇圧後電圧を制御することにより前記走行バッテリを充電する
    ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
    Further comprising boosting means for boosting the discharge power of the traveling battery and supplying the boosted electric power to the traveling motor;
    The induced voltage charge control means switches the vehicle travel mode to at least engine use travel using the engine when it is determined that a failure has occurred in the power generation control means, and the engine rotation increases according to the vehicle speed. In the operation region where the induced voltage generated by the generator exceeds the voltage of the traveling battery, when there is no power generation request to the generator, the boosted voltage of the boosting means is controlled to be equal to or higher than the induced voltage. 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein charging of the traveling battery is stopped, and when the power generation request is made, the traveling battery is charged by controlling the boosted voltage to be lower than the induced voltage. Charge control device.
  5. 前記エンジンにより駆動される前記発電機の誘起電圧が予め設定された通常範囲外である場合に前記発電機自体の故障と見なし、前記誘起電圧充電制御手段による前記走行バッテリの充電を禁止する第1の充電制御禁止手段をさらに備えた
    ことを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
    First, when the induced voltage of the generator driven by the engine is outside a preset normal range, the generator itself is regarded as a failure, and charging of the traveling battery by the induced voltage charging control means is prohibited. The charge control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising charging control prohibiting means.
  6. 前記走行バッテリの充電率が予め設定された充電禁止判定値以上の場合に、前記誘起電圧充電制御手段による前記走行バッテリの充電を禁止する第2の充電制御禁止手段をさらに備えた
    ことを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
    The battery pack further comprises second charge control prohibiting means for prohibiting charging of the travel battery by the induced voltage charge control means when the charge rate of the travel battery is greater than or equal to a preset charge prohibition determination value. The charge control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4.
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