JP2018021887A - Route search device and computer program - Google Patents

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JP2018021887A
JP2018021887A JP2016227355A JP2016227355A JP2018021887A JP 2018021887 A JP2018021887 A JP 2018021887A JP 2016227355 A JP2016227355 A JP 2016227355A JP 2016227355 A JP2016227355 A JP 2016227355A JP 2018021887 A JP2018021887 A JP 2018021887A
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一弥 加藤
Kazuya Kato
一弥 加藤
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a route search device and a computer program which enable an adequate cost correction with the influence of on-street parking taken into consideration.SOLUTION: The usage situation of an on-street parking zone is acquired, the cost of an adjacent traffic lane adjacent to the space where the on-street parking zone is set of the traffic lanes in the link where the on-street parking zone is set is corrected on the basis of the usage situation of the parking zone, and a route is searched for using the corrected cost value.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、コスト値を用いた経路の探索を行う経路探索装置及びコンピュータプログラムに関する。   The present invention relates to a route search apparatus and a computer program for searching for a route using a cost value.

近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、ＧＰＳ受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、自車位置から目的地までの最適経路を探索する経路探索機能を備えており、探索された最適経路を案内経路として設定し、ディスプレイ画面に案内経路を表示するとともに、交差点に接近した場合等には音声による案内をすることによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。   2. Description of the Related Art In recent years, a navigation device is often mounted on a vehicle that provides vehicle travel guidance so that a driver can easily arrive at a desired destination. Here, the navigation device detects the current position of the vehicle by a GPS receiver or the like, acquires map data corresponding to the current position through a recording medium such as a DVD-ROM or HDD or a network, and displays it on a liquid crystal monitor. It is a device that can do. Further, the navigation device has a route search function for searching for an optimum route from the vehicle position to the destination when a desired destination is input, and sets the searched optimum route as a guide route, and displays it. A guide route is displayed on the screen, and when the user approaches an intersection, the user is surely guided to a desired destination by voice guidance. In recent years, some mobile phones, smartphones, tablet terminals, personal computers, and the like have functions similar to those of the navigation device.

ここで、駐車場にはオフロードに形成される駐車場以外にも、オンロードに形成される所謂オンストリートパーキング（路上駐車場）がある。そして、このようなオンストリートパーキングの周辺では、道路幅が狭くなったり車両の流れが悪くなることから、オンストリートパーキングを考慮した経路探索を行うことが求められていた。例えば特開２００６−１７７７５３号公報には、オンストリートパーキングを含むリンクについては、交差点からオンストリートパーキングまでの距離に基づいてリンクコストを補正する技術について提案されている。   Here, in addition to a parking lot formed off-road, there is a so-called on-street parking (on-street parking lot) formed on-road. In the vicinity of such on-street parking, the road width becomes narrower or the flow of the vehicle becomes worse, so it has been required to perform a route search considering on-street parking. For example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2006-177753 proposes a technique for correcting the link cost based on the distance from an intersection to on-street parking for a link including on-street parking.

特開２００６−１７７７５３号公報（第９−１０頁）JP 2006-177753 A (page 9-10)

しかしながら、リンクが複数車線を含む場合においては、オンストリートパーキングの影響は必ずしも全ての車線において同一ではない。例えば、オンストリートパーキングに隣接する車線についてはオンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキングから車両が退出する等の事象によって、車両の流れが悪くなるが、一方で隣接する車線以外の車線についてはそれらの事象が生じないので、オンストリートパーキングによる影響は小さい。上記特許文献１の技術では、車線については考慮せずにオンストリートパーキングを含むリンクについて一律にリンクコストの補正を行っていたことから、最適経路を探索できない虞があった。   However, when the link includes multiple lanes, the influence of on-street parking is not necessarily the same in all lanes. For example, in the lane adjacent to on-street parking, there is a vehicle waiting to enter on-street parking, or the vehicle flows out due to an event such as leaving the on-street parking. Since these events do not occur in lanes other than the adjacent lanes, the influence of on-street parking is small. In the technique of the above-mentioned Patent Document 1, since the link cost is uniformly corrected for the link including the on-street parking without considering the lane, there is a possibility that the optimum route cannot be searched.

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことを可能にした経路探索装置及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and in the case where the link includes a plurality of lanes, it is possible to perform appropriate cost correction in consideration of the influence of on-street parking for each lane. An object of the present invention is to provide a route search apparatus and a computer program.

前記目的を達成するため本発明に係る経路探索装置は、片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定するとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行う経路探索装置であって、オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、を有する。
尚、「オンストリートパーキング」とは、オンロードに形成される駐車場のことをいい、パーキングベイ、パーキングゾーン、路面駐車場、路上駐車場、路肩駐車場、時間制限駐車区間とも呼ばれる。 In order to achieve the above object, a route search device according to the present invention sets a cost value for each lane for a link including a plurality of lanes on one side, and performs a route search using the cost value of the set link. A search device, a usage status acquisition means for acquiring the usage status of on-street parking, and a lane included in a link where on-street parking is installed, and adjacent lanes adjacent to the space where on-street parking is installed. Cost correction means for correcting the cost based on the use situation of the on-street parking.
Note that “on-street parking” refers to a parking lot formed on-road, and is also called a parking bay, a parking zone, a road surface parking lot, a street parking lot, a shoulder parking lot, and a time-limited parking section.

また、本発明に係るコンピュータプログラムは、片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定させるとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行わせるコンピュータプログラムである。具体的には、コンピュータを、オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、して機能させる。   The computer program according to the present invention is a computer program for setting a cost value for each lane for a link including a plurality of lanes on one side and performing a route search using the set link cost value. Specifically, the computer uses the usage status acquisition means for acquiring the usage status of on-street parking, and the adjacent lane included in the link where the on-street parking is installed adjacent to the space where the on-street parking is installed. It functions as a cost correction means for correcting the cost of the lane based on the use situation of the on-street parking.

前記構成を有する本発明に係る経路探索装置及びコンピュータプログラムによれば、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。その結果、補正されたコストを用いることによって、目的地までのより最適な経路探索が可能となる。   According to the route search device and the computer program according to the present invention having the above-described configuration, when the link includes a plurality of lanes, it is possible to perform appropriate cost correction considering the influence of on-street parking for each lane. . As a result, a more optimal route search to the destination can be performed by using the corrected cost.

本実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of the navigation apparatus which concerns on this embodiment. オンストリートパーキングの例について示した図である。It is the figure shown about the example of on-street parking. オンストリートパーキングの例について示した図である。It is the figure shown about the example of on-street parking. 本実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the route search processing program concerning this embodiment. リンクコスト設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the sub process program of a link cost setting process. 具体的なコスト係数の設定例を示した図である。It is the figure which showed the example of the setting of a specific cost coefficient. 駐車割合算出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the sub process program of a parking ratio calculation process. オンストリートパーキングに含まれる駐車禁止区間を示した図である。It is the figure which showed the parking prohibition area included in on-street parking.

以下、本発明に係る経路探索装置をナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。   Hereinafter, a route search device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings based on an embodiment in which the navigation device is embodied. First, a schematic configuration of the navigation device 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a navigation device 1 according to this embodiment.

図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や後述の経路探索処理によって探索された経路に関する経路情報等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、を有する。   As shown in FIG. 1, the navigation device 1 according to the present embodiment includes a current position detection unit 11 that detects a current position of a vehicle on which the navigation device 1 is mounted, a data recording unit 12 that records various data, Based on the input information, the navigation ECU 13 that performs various arithmetic processes, the operation unit 14 that receives operations from the user, and the route related to the route searched by the map around the vehicle and the route search process described later for the user A liquid crystal display 15 for displaying information and the like, a speaker 16 for outputting voice guidance regarding route guidance, a DVD drive 17 for reading a DVD as a storage medium, a probe center, a VICS (registered trademark: Vehicle Information and Communication System) center, and the like And a communication module 18 for communicating with the other information center.

以下に、ナビゲーション装置１が有する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ２４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。 Below, each component which the navigation apparatus 1 has is demonstrated in order.
The current position detection unit 11 includes a GPS 21, a vehicle speed sensor 22, a steering sensor 23, a gyro sensor 24, and the like, and can detect the current vehicle position, direction, vehicle traveling speed, current time, and the like. . Here, in particular, the vehicle speed sensor 22 is a sensor for detecting a moving distance and a vehicle speed of the vehicle, generates a pulse according to the rotation of the driving wheel of the vehicle, and outputs a pulse signal to the navigation ECU 13. And navigation ECU13 calculates the rotational speed and moving distance of a driving wheel by counting the generated pulse. Note that the navigation device 1 does not have to include all the four types of sensors, and the navigation device 1 may include only one or more types of sensors.

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより有しても良い。また、地図情報ＤＢ３１は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得する構成としても良い。   The data recording unit 12 is also a hard disk (not shown) as an external storage device and a recording medium, and a driver for reading the map information DB 31 and a predetermined program recorded on the hard disk and writing predetermined data on the hard disk And a recording head (not shown). The data recording unit 12 may be provided by an optical disk such as a flash memory, a memory card, a CD, or a DVD instead of the hard disk. Further, the map information DB 31 may be stored in an external server, and the navigation device 1 may be configured to acquire by communication.

ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３３、ノード点に関するノードデータ３４、駐車場などの施設に関する施設データ３５、経路の探索に係る処理に用いられる探索データ３６、各交差点に関する交差点データ、地図を表示するための地図表示データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。   Here, the map information DB 31 includes, for example, link data 33 related to roads (links), node data 34 related to node points, facility data 35 related to facilities such as parking lots, search data 36 used for processing related to route search, The storage means stores intersection data relating to intersections, map display data for displaying a map, search data for searching for points, and the like.

また、リンクデータ３３としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配（標高の高低差）、方位、オンストリートパーキングの有無、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。   The link data 33 includes the width of the road to which the link belongs, the gradient (altitude difference), direction, presence / absence of on-street parking, cant, bank, road surface condition, The number of road lanes, locations where the number of lanes decreases, locations where the width is narrowed, crossings, etc. are the data regarding the corner, curvature radius, intersection, T-junction, corner entrance and exit, etc. For road types, data representing downhill roads, uphill roads, etc. represent roads such as national roads, prefectural roads, narrow streets, and other toll roads such as national highways, urban highways, general toll roads, and toll bridges. Each data is recorded.

また、ノードデータ３４としては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。   The node data 34 includes actual road branch points (including intersections, T-junctions, etc.) and the coordinates (positions) of node points set for each road according to the radius of curvature, etc. Node attribute indicating whether a node is a node corresponding to an intersection, etc., a connection link number list that is a list of link numbers of links connected to the node, and an adjacency that is a list of node numbers of nodes adjacent to the node via the link Data relating to the node number list, the height (altitude) of each node point, and the like are recorded.

また、施設データ３５としては、各地域のホテル、病院、ガソリンスタンド、オンストリートパーキングを含む駐車場、観光施設、レストラン、サービスエリア等の各種施設に関するデータが記録される。   Further, as the facility data 35, data on various facilities such as hotels, hospitals, gas stations, parking lots including on-street parking, tourist facilities, restaurants, service areas, and the like are recorded.

ここで、以下にオンストリートパーキングについて図２を用いて簡単に説明する。オンストリートパーキングとはオンロードに形成される駐車場のことをいう。図２には、片側２車線の道路において特に左側車線の路側帯側に形成されたオンストリートパーキング５１を示す。図２に示すように、オンストリートパーキング５１を備える道路では、白線等の境界線５２によって車両が走行する走行エリア５３と駐車可能スペース５４、５５とが区分される。即ち、境界線５２によって囲まれた領域がオンストリートパーキング５１の駐車可能スペース５４、５５となる。そしてユーザは、オンストリートパーキング５１に車両を駐車する場合には、駐車可能スペース５４、５５に対して隣接する車線から駐車可能スペース５４、５５の空きスペースへと車両を進入させることにより行う。   Here, the on-street parking will be briefly described with reference to FIG. On-street parking is a parking lot formed on road. FIG. 2 shows an on-street parking 51 formed on one side of the two-lane road, particularly on the roadside belt side of the left lane. As shown in FIG. 2, on a road provided with on-street parking 51, a traveling area 53 where the vehicle travels and parking spaces 54 and 55 are separated by a boundary line 52 such as a white line. That is, the areas surrounded by the boundary line 52 become the parking spaces 54 and 55 of the on-street parking 51. And when a user parks a vehicle in the on-street parking 51, it carries out by making a vehicle approach from the lane adjacent to the parking possible spaces 54 and 55 to the empty space of the parking possible spaces 54 and 55. FIG.

また、図２に示すオンストリートパーキング５１では、左右の路側帯にそれぞれ駐車可能スペース５４、５５が形成されているが、いずれか一方のみの路側帯に形成してもよい。また、必ずしも駐車可能スペース５４、５５は境界線５２で区分されている必要はなく、境界線５２の無いオンストリートパーキング５１も存在する。更に、図３に示すように駐車可能スペース５４、５５は路側帯側ではなく中央分離帯側に形成しても良い。尚、右側通行の国では図２、図３に示す車両の進行方向は逆方向となる。   In the on-street parking 51 shown in FIG. 2, the parking spaces 54 and 55 are formed in the left and right roadside belts, respectively, but may be formed in only one of the roadside belts. Further, the parking spaces 54 and 55 are not necessarily divided by the boundary line 52, and there is an on-street parking 51 without the boundary line 52. Furthermore, as shown in FIG. 3, the parking spaces 54 and 55 may be formed not on the roadside belt side but on the central separation belt side. In the right-hand traffic country, the traveling direction of the vehicle shown in FIGS. 2 and 3 is opposite.

また、駐車可能スペース５４、５５の近傍には必要に応じてパーキングメータ５６が設置されている場合がある。パーキングメータ５６が設置されているオンストリートパーキング５１の利用者は、車両を駐車可能スペース５４、５５に駐車した後に、パーキングメータ５６に所定額の硬貨を入れることにより駐車券を入手する。そして、入手した駐車券を駐車した車両に載置することにより、オンストリートパーキング５１での所定時間の駐車が可能となる。但し、オンストリートパーキング５１の利用方法は、国や地域毎に異なり、無料のオンストリートパーキング５１も存在する。尚、オンストリートパーキング５１は、パーキングベイ、パーキングゾーン、路面駐車場、路上駐車場、路肩駐車場、時間制限駐車区間とも呼ばれる。   A parking meter 56 may be installed in the vicinity of the parking spaces 54 and 55 as necessary. A user of the on-street parking 51 in which the parking meter 56 is installed parks the vehicle in the parking spaces 54 and 55 and then obtains a parking ticket by inserting a predetermined amount of coins into the parking meter 56. And the parking for the predetermined time in the on-street parking 51 is attained by mounting the acquired parking ticket on the parked vehicle. However, the usage method of the on-street parking 51 is different for each country and region, and there is also a free on-street parking 51. The on-street parking 51 is also called a parking bay, a parking zone, a road surface parking lot, a road parking lot, a shoulder parking lot, and a time-limited parking section.

そして、上記オンストリートパーキング５１では、駐車可能スペース５４、５５内へと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキング５１から車両が退出する等の事象によって、特に駐車可能スペース５４、５５と隣接する車線について流れが悪くなることが考えられる。本実施形態では、後述のようにこのようなオンストリートパーキング５１の影響について考慮して経路探索を行う。   In the on-street parking 51, there is a vehicle that waits to enter the parking spaces 54 and 55, or when the vehicle leaves the on-street parking 51, the parking space 54, It is conceivable that the flow of the lane adjacent to 55 becomes worse. In the present embodiment, the route search is performed in consideration of the influence of the on-street parking 51 as described later.

また、探索データ３６としては、後述のように出発地（例えば車両の現在位置）から設定された目的地までの経路を探索する経路探索処理に使用される各種データについて記録されている。具体的には、交差点に対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、交差点コストという）や道路を構成するリンクに対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、リンクコストという）等の探索コストを算出する為に使用するコスト算出データが記憶されている。   Further, as the search data 36, various data used for route search processing for searching for a route from a departure place (for example, the current position of the vehicle) to a set destination as described later are recorded. Specifically, the cost of quantifying the appropriate degree as a route to an intersection (hereinafter referred to as an intersection cost), the cost of quantifying the appropriate degree as a route to a link constituting a road (hereinafter referred to as a link cost), etc. Cost calculation data used for calculating the search cost is stored.

ここで、交差点コストは、探索コストの算出対象となる経路に含まれる交差点に対応するノード毎に設定され、信号機の有無、交差点を通過する際の自車の走行経路（即ち直進、右折及び左折の種類）等によってその値が算出される。
また、リンクコストは、探索コストの算出対象となる経路に含まれるリンク毎に設定され、リンク長を基本にして、該リンクの道路属性や道路種別、道路幅、車線数、勾配、交通状況等を考慮して算出される。特に本実施形態では、後述のようにオンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にオンストリートパーキングの利用状況に応じてリンクコストが設定される。 Here, the intersection cost is set for each node corresponding to the intersection included in the route for which the search cost is to be calculated. The presence or absence of a traffic light, the travel route of the vehicle when passing through the intersection (that is, straight, right and left turns) The value is calculated according to the type of
The link cost is set for each link included in the route for which the search cost is calculated. Based on the link length, the road attribute, road type, road width, number of lanes, slope, traffic conditions, etc. of the link Is calculated in consideration of In particular, in the present embodiment, as will be described later, for a link including on-street parking, a link cost is set for each lane according to the use status of on-street parking.

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の経路探索処理プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、利用状況取得手段は、オンストリートパーキングの利用状況を取得する。コスト補正手段は、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストをオンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正する。   On the other hand, the navigation ECU (Electronic Control Unit) 13 is an electronic control unit that controls the entire navigation device 1. The CPU 41 as an arithmetic device and a control device, and a working memory when the CPU 41 performs various arithmetic processes. Read out from the ROM 43 and the ROM 43 in which a route search processing program (see FIG. 4) to be described later is recorded in addition to the RAM 42 for storing the route data when the route is searched and the control program. And an internal storage device such as a flash memory 44 for storing the program. The navigation ECU 13 has various means as processing algorithms. For example, usage status acquisition means acquires the usage status of on-street parking. The cost correcting means corrects the cost of the adjacent lane adjacent to the space where the on-street parking is installed among the lanes included in the link where the on-street parking is installed, based on the use situation of the on-street parking.

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルを有しても良い。また、マイクと音声認識装置を有しても良い。   The operation unit 14 is operated when inputting a starting point as a travel start point and a destination as a travel end point, and has a plurality of operation switches (not shown) such as various keys and buttons. Then, the navigation ECU 13 performs control to execute various corresponding operations based on switch signals output by pressing the switches. The operation unit 14 may have a touch panel provided on the front surface of the liquid crystal display 15. Moreover, you may have a microphone and a speech recognition apparatus.

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ１５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。   The liquid crystal display 15 includes a map image including a road, traffic information, operation guidance, operation menu, key guidance, guidance route from the departure point to the destination, guidance information along the guidance route, news, weather forecast, Time, mail, TV program, etc. are displayed. In place of the liquid crystal display 15, HUD or HMD may be used.

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。   The speaker 16 outputs voice guidance for guiding traveling along the guidance route based on an instruction from the navigation ECU 13 and traffic information guidance.

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。   The DVD drive 17 is a drive that can read data recorded on a recording medium such as a DVD or a CD. Based on the read data, music and video are reproduced, the map information DB 31 is updated, and the like. A card slot for reading / writing a memory card may be provided instead of the DVD drive 17.

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。   The communication module 18 is a communication device for receiving traffic information, probe information, weather information, and the like transmitted from a traffic information center, for example, a VICS center or a probe center. .

続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する経路探索処理プログラムについて図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。ここで、経路探索処理プログラムはナビゲーション装置１において経路探索を実施する為の所定の操作を受け付けた場合に実行され、出発地から目的地へと到る推奨経路を探索するプログラムである。尚、以下の図４、図５及び図７にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。   Next, a route search processing program executed by the CPU 41 in the navigation device 1 according to this embodiment having the above-described configuration will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a flowchart of the route search processing program according to this embodiment. Here, the route search processing program is a program that is executed when a predetermined operation for performing a route search is received in the navigation device 1 and searches for a recommended route from the departure point to the destination. The programs shown in the flowcharts of FIGS. 4, 5, and 7 below are stored in the RAM 42 and the ROM 43 provided in the navigation device 1, and are executed by the CPU 41.

先ず、経路探索処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、出発地及び目的地を設定する。尚、出発地は車両の現在位置としても良いし、ユーザにより指定された任意の地点（例えば自宅）としても良い。また、目的地は操作部１４において受け付けたユーザの操作（例えば登録地点の読出操作、施設の検索や選択操作）に基づいて設定する。   First, in step (hereinafter abbreviated as S) 1 in the route search processing program, the CPU 41 sets a starting point and a destination. Note that the departure point may be the current position of the vehicle or an arbitrary point (for example, a home) designated by the user. Further, the destination is set based on a user operation (for example, a registration point reading operation, facility search or selection operation) received in the operation unit 14.

次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得る各リンクを対象として、各リンクのリンクコストに影響を与える情報（道路幅、勾配、車線数、渋滞度、道路種別、オンストリートパーキングの設置有無等）を地図情報ＤＢ３１や外部サーバから取得する。また、前記Ｓ２では駐車禁止標識や消防器具の設置情報等の車両が駐車することができない区間を特定する為の各種情報についても取得する。   Next, in S <b> 2, for each link that can form a recommended route from the departure point to the destination, the CPU 41 targets information that affects the link cost of each link (road width, gradient, number of lanes, traffic congestion). Degree, road type, presence / absence of on-street parking, etc.) are acquired from the map information DB 31 or an external server. In S2, various information for specifying a section in which the vehicle cannot park, such as parking prohibition signs and firefighting equipment installation information, is also acquired.

続いて、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得る各リンクにオンストリートパーキングが含まれる場合において、各リンクに含まれるオンストリートパーキングに関する情報を地図情報ＤＢ３１や外部サーバ等から取得する。具体的には、『オンストリートパーキングの設置範囲（設置されている車線、開始点、終点）』、『駐車可能台数』、『現在の車両の駐車数』、『直近の所定時間以内に新たに駐車された車両の数』、『直近の所定時間以内に退出した車両の数』等が取得される。特に、『現在の車両の駐車数』、『直近の所定時間以内に新たに駐車された車両の数』、『直近の所定時間以内に退出した車両の数』に関しては、例えば駐車場を管理しているサーバ、車車間通信、プローブサーバ等から取得する。   Subsequently, in S3, when the on-street parking is included in each link that can constitute the recommended route from the departure point to the destination, the CPU 41 displays the information on the on-street parking included in each link in the map information DB 31. Or from an external server. Specifically, “Installation range of on-street parking (installed lanes, start point, end point)”, “number of cars that can be parked”, “current number of vehicles parked”, “newly within the latest predetermined time “Number of parked vehicles”, “Number of vehicles leaving within the most recent predetermined time”, etc. are acquired. In particular, with regard to “the current number of vehicles parked”, “the number of vehicles newly parked within the most recent predetermined time”, and “the number of vehicles exited within the most recent predetermined time”, for example, the parking lot is managed. From server, vehicle-to-vehicle communication, probe server, etc.

次に、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、後述のリンクコスト設定処理（図５）を実行する。尚、リンクコスト設定処理は、前記Ｓ２及びＳ３で取得した情報に基づいて、出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得る各リンクに対してリンクコストを設定する処理である。尚、本実施形態では、後述のようにオンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にリンクコストが設定される。   Next, in S4, the CPU 41 executes a link cost setting process (FIG. 5) described later. The link cost setting process is a process of setting a link cost for each link that can form a recommended route between the departure point and the destination based on the information acquired in S2 and S3. In the present embodiment, a link cost is set for each lane for links including on-street parking as described later.

その後、Ｓ５においてＣＰＵ４１は、リンクコスト以外の探索コスト、例えば交差点（ノード）に対する経路として適正の程度を数値化した交差点コストや、走行に必要な費用の程度を数値化した料金コスト等についても特定する。そして、特定された各探索コストを用いて推奨経路の探索を行う。具体的には、公知のダイクストラ法を用い、コスト値の合計が最小となる経路を推奨経路とする。また、推奨経路以外に探索条件を変えた他の候補経路（例えば距離優先、一般道優先、有料道優先で探索された経路）についても探索するように構成しても良い。尚、複数の車線を含むリンクであって車線毎にリンクコストが設定されているリンクに関しては、基本的に車線毎に設定されたリンクコストの内、最も小さいリンクコストを当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行う。   After that, in S5, the CPU 41 also specifies a search cost other than the link cost, for example, an intersection cost obtained by quantifying the appropriate degree as a route to the intersection (node), a fare cost obtained by quantifying the cost required for traveling, and the like. To do. Then, the recommended route is searched using each specified search cost. Specifically, a known Dijkstra method is used, and a route having a minimum cost value is set as a recommended route. In addition to the recommended route, other candidate routes whose search conditions are changed (for example, a route searched with distance priority, general road priority, and toll road priority) may be searched. For links that include multiple lanes and for which a link cost is set for each lane, basically, the lowest link cost among the link costs set for each lane is the link cost of the link. The route search process is performed on the assumption.

その後、Ｓ６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ６で探索された推奨経路について液晶ディスプレイ１５等を介してユーザに案内する。尚、案内される経路は必ずしも１本である必要はなく、推奨経路以外に探索条件（例えば、距離優先、一般道優先、有料道優先）を変えて探索された複数の経路候補についても案内する構成としても良い。続いて、ＣＰＵ４１は、最終的なユーザの決定操作に基づいて案内した推奨経路をナビゲーション装置１の案内経路として設定する。その後、ナビゲーション装置１では設定された案内経路に基づく走行案内が行われる。尚、複数の車線を含むリンクにおいて車線毎にリンクコストが設定されている場合には、最も小さいリンクコストが設定された車線を走行するように案内しても良い。特に自動運転により車両が走行する場合においては、最も小さいリンクコストが設定された車線を走行するように走行制御を行っても良い。   Thereafter, in S6, the CPU 41 guides the recommended route searched in S6 to the user via the liquid crystal display 15 or the like. The route to be guided does not necessarily have to be one, and other than the recommended route, a plurality of route candidates searched by changing search conditions (for example, distance priority, general road priority, toll road priority) are also guided. It is good also as a structure. Subsequently, the CPU 41 sets the recommended route guided based on the final user determination operation as the guidance route of the navigation device 1. Thereafter, the navigation apparatus 1 performs travel guidance based on the set guidance route. When a link cost is set for each lane in a link including a plurality of lanes, guidance may be made so that the vehicle travels in a lane with the smallest link cost. In particular, when the vehicle travels by automatic driving, travel control may be performed so that the vehicle travels on a lane with the smallest link cost.

次に、前記Ｓ４において実行されるリンクコスト設定処理のサブ処理について図５に基づき説明する。図５はリンクコスト設定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。   Next, the sub process of the link cost setting process executed in S4 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart of a sub processing program for link cost setting processing.

尚、以下のＳ１１〜Ｓ２１の処理は出発地から目的地までの間にある推奨経路を構成し得るリンク毎に実行され、該当する全てのリンクを対象としてＳ１１〜Ｓ２１の処理が実行された後に、Ｓ５へと移行する。尚、進行方向（上り、下り）で区分されていないリンク（上り方向と下り方向を含めて一のリンクで定義されているリンク）については、一のリンクに対して進行方向毎にＳ１１〜Ｓ２１の処理を行うのが望ましい。   In addition, after the process of S11-S21 is performed for every link which can comprise the recommended path | route from the departure place to the destination, and the process of S11-S21 is performed for all applicable links, the following processes of S11-S21 are performed. To S5. For links not defined by the traveling direction (uplink, downlink) (links defined by one link including the uplink and downlink directions), S11 to S21 for each link with respect to one link. It is desirable to perform the process.

先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得したリンク情報に基づいて、処理対象のリンクのリンクコストを算出する。具体的には、リンクコストのベースとなるコスト基準値（リンク長に相当する）に対して、該リンクの渋滞度、車線数、道路種別等に応じた係数を乗じることによってリンクコストを算出する。例えば、渋滞しているリンクのリンクコストはコスト値が高くなるように補正し、車線数の多いリンクのリンクコストはコスト値が低くなるように補正する。それによって、経路として適正の程度をリンクコストに反映することが可能となる。尚、車線数や渋滞度等に基づくリンクコストの算出処理は既に公知であるので詳細は省略する。また、本実施形態では、後述のようにオンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にリンクコストが設定されるが、前記Ｓ１１では車線毎に区分せずに一のリンクに対しては一のリンクコストを算出する。   First, in S11, the CPU 41 calculates the link cost of the link to be processed based on the link information acquired in S2. Specifically, the link cost is calculated by multiplying the cost reference value (corresponding to the link length) that is the base of the link cost by a coefficient according to the degree of congestion of the link, the number of lanes, the road type, and the like. . For example, the link cost of a congested link is corrected so that the cost value is high, and the link cost of a link with a large number of lanes is corrected so that the cost value is low. As a result, it is possible to reflect the appropriate degree as a route in the link cost. Note that the link cost calculation process based on the number of lanes, the degree of traffic congestion, and the like is already known, and details thereof are omitted. In the present embodiment, as described later, for a link including on-street parking, a link cost is set for each lane. However, in S11, one link is not classified for each lane. Calculate the link cost.

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得したリンク情報に基づいて、処理対象のリンクにオンストリートパーキングが含まれるか否か判定する。   Next, in S12, the CPU 41 determines whether or not on-street parking is included in the processing target link based on the link information acquired in S2.

そして、処理対象のリンクにオンストリートパーキングが含まれると判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、Ｓ１３へと移行する。それに対して、処理対象のリンクにオンストリートパーキングが含まれないと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、前記Ｓ１１で算出されたリンクコストを当該リンクのリンクコストに決定する。その後、処理対象となるリンクを変更し、Ｓ１１へと戻る。   When it is determined that the on-street parking is included in the processing target link (S12: YES), the process proceeds to S13. On the other hand, when it is determined that the on-street parking is not included in the processing target link (S12: NO), the link cost calculated in S11 is determined as the link cost of the link. Thereafter, the link to be processed is changed, and the process returns to S11.

Ｓ１３においてＣＰＵ４１は、後述の駐車割合算出処理（図７）を実行する。尚、駐車割合算出処理は、前記Ｓ３で取得したオンストリートパーキングに関する情報に基づいて、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの利用状況として、特に駐車割合を算出する処理である。ここで、“駐車割合”とは、基本的にオンストリートパーキングの駐車スペースに対して駐車可能な車両の数に対して、実際に駐車されている車両の数の割合を示す。例えば、２０台駐車可能なオンストリートパーキングにおいて１５台の車両が駐車されている場合には、駐車割合は『０．７５』となる。詳細については後述する。   In S13, the CPU 41 executes a parking ratio calculation process (FIG. 7) described later. The parking ratio calculation process is a process for calculating a parking ratio, in particular, as the use situation of the on-street parking included in the processing target link based on the information on the on-street parking acquired in S3. Here, the “parking ratio” basically indicates the ratio of the number of vehicles actually parked to the number of vehicles that can be parked in the parking space for on-street parking. For example, when 15 vehicles are parked in on-street parking where 20 vehicles can be parked, the parking ratio is “0.75”. Details will be described later.

続いてＳ１４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３で取得したオンストリートパーキングに関する情報に基づいて、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの利用状況として、特に現在の単位時間当たりの進入退出数を算出する。ここで、“単位時間当たりの進入退出数”とは、単位時間（例えば１分）当たりにオンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両の数及びオンストリートパーキングから退出する車両の数の合計とする。例えば、過去１分以内に２台の車両が新たにオンストリートパーキングへと進入し、一方で、過去１分以内にオンストリートパーキングから１台の車両が退出した場合には、単位時間当たりの進入退出数は『３』となる。尚、単位時間当たりの進入退出数はナビゲーション装置１が算出するのではなく、前記Ｓ３において外部サーバ等からオンストリートパーキングに関する情報として取得しても良い。また、現在の単位時間当たりの進入退出数が取得できないオンストリートパーキングに関しては、予測値や統計値を用いて“単位時間当たりの進入退出数”を算出しても良い。例えば、過去の単位時間当たりの進入退出数を曜日毎及び時間帯毎に累積記憶し、累積された単位時間当たりの進入退出数の統計結果に基づいて曜日毎及び時間帯毎の『単位時間当たりの進入退出数』を算出し、現在の曜日及び時間帯に該当する単位時間当たりの進入退出数を読み出しても良い。また、前記Ｓ１３では単位時間当たりではなく単位距離当たりの進入退出数を算出しても良い。   Subsequently, in S14, the CPU 41 calculates the current entry / exit number per unit time as the use situation of the on-street parking included in the processing target link based on the information on the on-street parking acquired in S3. Here, the “number of entry / exit per unit time” is the sum of the number of vehicles that enter (newly park) on-street parking and the number of vehicles that exit from on-street parking per unit time (for example, 1 minute). And For example, if two new vehicles enter on-street parking within the past minute and one vehicle exits from on-street parking within the past minute, entry per unit time The number of exits is “3”. Note that the number of entry / exit per unit time may not be calculated by the navigation device 1 but may be acquired as information on on-street parking from an external server or the like in S3. For on-street parking where the current number of entry / exit per unit time cannot be obtained, the “number of entry / exit per unit time” may be calculated using a predicted value or a statistical value. For example, the number of past entry / exit per unit time is accumulated and stored for each day of the week and for each time zone, and based on the accumulated statistics of the number of entry / exit per unit time for each day of the week and for each time zone, May be calculated, and the number of entry / exit per unit time corresponding to the current day of the week and time zone may be read out. In S13, the number of entry / exit per unit distance may be calculated instead of per unit time.

次に、Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第１の閾値以上であるか否か判定する。ここで、第１の閾値は、オンストリートパーキングの混雑状態を、「空き」、「混雑」、「満車」の３段階で区分する場合に、最も空いている状態を示す「空き」とある程度混み合っていることを示す「混雑」とを区分する駐車割合の閾値とする。例えば第１の閾値は０．４とするが、その値は適宜設定可能である。   Next, in S15, the CPU 41 determines whether or not the parking ratio calculated in S13 is equal to or greater than a first threshold value. Here, when the on-street parking congestion state is divided into three levels of “vacant”, “crowded”, and “full”, the first threshold is somewhat congested with “vacant” indicating the most vacant state. It is set as a threshold of the parking ratio which classifies "congestion" which shows that it is suitable. For example, although the first threshold value is 0.4, the value can be set as appropriate.

そして、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第１の閾値以上であると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」又は「満車」である場合には、Ｓ１７へと移行する。それに対して、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第１の閾値未満であると判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「空き」である場合には、Ｓ１６へと移行する。   If it is determined that the parking ratio calculated in S13 is greater than or equal to the first threshold (S15: YES), that is, if the on-street parking congestion state is “crowded” or “full”, S17 Migrate to On the other hand, when it is determined that the parking ratio calculated in S13 is less than the first threshold (S15: NO), that is, when the on-street parking congestion state is “vacant”, the process proceeds to S16. Transition.

Ｓ１６においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてαを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるαを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。αはその内で最も小さい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。   In S16, the CPU 41 sets α as a cost coefficient for correcting the link cost of the link to be processed. Then, as will be described later, the link cost of the link to be processed is corrected by multiplying the link cost calculated in S11 by α that is a cost coefficient. Here, in the present embodiment, any one of α, β, γ, and δ is set as a cost coefficient based on the use situation of on-street parking. α is the smallest value among them. Thereafter, the process proceeds to S22.

一方、Ｓ１７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第２の閾値以上であるか否か判定する。ここで、第２の閾値は、オンストリートパーキングの混雑状態を、「空き」、「混雑」、「満車」の３段階で区分する場合に、ある程度混み合っていることを示す「混雑」と最も混雑する状態を示す「満車」とを区分する駐車割合の閾値とする。例えば第２の閾値は０．９とするが、その値は第１の閾値より大きい範囲で適宜設定可能である。   On the other hand, in S17, the CPU 41 determines whether or not the parking ratio calculated in S13 is equal to or greater than a second threshold. Here, the second threshold is the most “congested” indicating that the on-street parking congestion is classified to some extent when it is classified into three levels of “vacant”, “crowded”, and “full”. It is set as the threshold of the parking ratio which classifies "full vehicle" which shows a congested state. For example, although the second threshold value is 0.9, the value can be appropriately set within a range larger than the first threshold value.

そして、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第２の閾値以上であると判定された場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「満車」である場合には、Ｓ２１へと移行する。それに対して、前記Ｓ１３で算出した駐車割合が第２の閾値未満であると判定された場合（Ｓ１７：ＮＯ）、即ちオンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」である場合には、Ｓ１８へと移行する。   If it is determined that the parking ratio calculated in S13 is equal to or greater than the second threshold (S17: YES), that is, if the on-street parking congestion state is “full”, the process proceeds to S21. . On the other hand, if it is determined that the parking ratio calculated in S13 is less than the second threshold (S17: NO), that is, if the on-street parking congestion state is “congested”, the process proceeds to S18. Transition.

Ｓ１８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１４で算出した単位時間当たりの進入退出数が第３の閾値以上であるか否か判定する。ここで、第３の閾値は、オンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両及びオンストリートパーキングから退出する車両がリンクの交通流に影響を与える単位時間（例えば１分）当たりの台数の下限とする。例えば第３の閾値は５とするが、その値は道路種別等を考慮して適宜設定可能である。   In S18, the CPU 41 determines whether or not the number of entry / exit per unit time calculated in S14 is equal to or greater than a third threshold value. Here, the third threshold is the lower limit of the number of vehicles per unit time (for example, 1 minute) at which vehicles entering (newly parked) on-street parking and vehicles leaving from on-street parking affect the traffic flow of the link. And For example, the third threshold value is 5, but the value can be set as appropriate in consideration of the road type and the like.

そして、前記Ｓ１４で算出した単位時間当たりの進入退出数が第３の閾値以上であると判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、即ちオンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両及びオンストリートパーキングから退出する車両がリンクの交通流に大きく影響を与えていると判定された場合には、Ｓ２０へと移行する。それに対して、前記Ｓ１４で算出した単位時間当たりの進入退出数が第３の閾値未満であると判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）、即ちオンストリートパーキングに進入（新たに駐車）する車両及びオンストリートパーキングから退出する車両がリンクの交通流にほとんど影響を与えていないと判定された場合には、Ｓ１９へと移行する。   When it is determined that the number of entry / exit per unit time calculated in S14 is equal to or greater than the third threshold (S18: YES), that is, a vehicle entering on-street parking (new parking) and on-street parking If it is determined that the vehicle leaving the vehicle has a large influence on the traffic flow of the link, the process proceeds to S20. On the other hand, when it is determined that the number of entry / exit per unit time calculated in S14 is less than the third threshold (S18: NO), that is, the vehicle that enters (newly parks) on-street parking and the on If it is determined that the vehicle leaving the street parking has little influence on the traffic flow of the link, the process proceeds to S19.

Ｓ１９においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてβを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるβを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。βはその内で２番目に大きい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。   In S <b> 19, the CPU 41 sets β as a cost coefficient for correcting the link cost of the link to be processed. Then, as described later, the link cost of the link to be processed is corrected by multiplying the link cost calculated in S11 by β that is a cost coefficient. Here, in the present embodiment, any one of α, β, γ, and δ is set as a cost coefficient based on the use situation of on-street parking. β is the second largest value among them. Thereafter, the process proceeds to S22.

一方、Ｓ２０においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてγを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるγを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。γはその内で最も大きい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。   On the other hand, in S20, the CPU 41 sets γ as a cost coefficient for correcting the link cost of the link to be processed. Then, as described later, the link cost of the link to be processed is corrected by multiplying the link cost calculated in S11 by γ that is a cost coefficient. Here, in the present embodiment, any one of α, β, γ, and δ is set as a cost coefficient based on the use situation of on-street parking. γ is the largest value among them. Thereafter, the process proceeds to S22.

また、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクのリンクコストを補正するためのコスト係数としてδを設定する。そして、後述のように前記Ｓ１１で算出されたリンクコストにコスト係数であるδを乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。ここで、本実施形態ではオンストリートパーキングの利用状況に基づいて、コスト係数としてα、β、γ、δのいずれかが設定される。δはその内で２番目に小さい値とする。その後、Ｓ２２へと移行する。   In S21, the CPU 41 sets δ as a cost coefficient for correcting the link cost of the link to be processed. Then, as will be described later, the link cost of the link to be processed is corrected by multiplying the link cost calculated in S11 by the cost coefficient δ. Here, in the present embodiment, any one of α, β, γ, and δ is set as a cost coefficient based on the use situation of on-street parking. δ is the second smallest value among them. Thereafter, the process proceeds to S22.

Ｓ２２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１６、Ｓ１９、Ｓ２０、Ｓ２１のいずれかで設定されたコスト係数を、前記Ｓ１１で算出されたリンクコストに乗じることによって処理対象のリンクのリンクコストを補正する。特に本実施形態では、オンストリートパーキングを含むリンクについては、車線毎にリンクコストが算出される。コスト係数α、β、γ、δは、車線毎にリンクコストに乗じる係数の値が設定されており、それによって車線毎にリンクコストが算出される。   In S22, the CPU 41 corrects the link cost of the link to be processed by multiplying the cost coefficient set in any of S16, S19, S20, and S21 by the link cost calculated in S11. In particular, in the present embodiment, for a link including on-street parking, a link cost is calculated for each lane. As the cost coefficients α, β, γ, and δ, coefficient values that are multiplied by the link cost are set for each lane, and the link cost is calculated for each lane.

例えば、図６に示すように、片側３車線の道路において最も左側の車線６１の路側帯に駐車可能スペース５４が配置されたオンストリートパーキング５１では、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線である左側の車線６１と、車線６１に隣接する中央の車線６２と、最も右側の車線６３に対してそれぞれリンクコストが算出される。例えば、オンストリートパーキングの混雑状態が「空き」である場合に選択されるコスト係数αは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『１』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『１』、その他の車線（図６では車線６３）は『１』に設定されている。尚、“その他の車線”は隣接車線及び再隣接車線以外の車線であり、片側４車線以上の道路では複数の車線が該当し、一方で片側１車線や２車線の道路では存在しない。また、オンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」であって隣接車線への車の出入りが少ない場合に選択されるコスト係数βは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『３』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『２』、その他の車線（図６では車線６３）は『１』に設定されている。また、オンストリートパーキングの混雑状態が「混雑」であって隣接車線への車の出入りが多い場合に選択されるコスト係数γは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『３』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『３』、その他の車線（図６では車線６３）は『２』に設定されている。そして、オンストリートパーキングの混雑状態が「満車」である場合に選択されるコスト係数δは、駐車可能スペース５４に隣接する隣接車線（図６では車線６１）は『３』、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）は『２』、その他の車線（図６では車線６３）は『２』に設定されている。   For example, as shown in FIG. 6, in an on-street parking 51 in which a parking space 54 is arranged in a roadside zone of the leftmost lane 61 on a three-lane road on one side, the left side that is an adjacent lane adjacent to the parking space 54 The link cost is calculated for each lane 61, the central lane 62 adjacent to the lane 61, and the rightmost lane 63, respectively. For example, the cost coefficient α selected when the on-street parking congestion state is “free” is “1” for the adjacent lane adjacent to the parking space 54 (lane 61 in FIG. 6), and further to the adjacent lane. The adjacent re-adjacent lane (lane 62 in FIG. 6) is set to “1”, and the other lanes (lane 63 in FIG. 6) are set to “1”. Note that “other lanes” are lanes other than the adjacent lane and the re-adjacent lane, and a plurality of lanes correspond to roads with four or more lanes on one side, while there are no lanes on one lane or two lanes on one side. The cost coefficient β selected when the on-street parking congestion state is “congested” and the number of vehicles entering and leaving the adjacent lane is small is the adjacent lane adjacent to the parking space 54 (lane 61 in FIG. 6). Is set to “3”, the re-adjacent lane (lane 62 in FIG. 6) further adjacent to the adjacent lane is set to “2”, and the other lane (lane 63 in FIG. 6) is set to “1”. In addition, the cost coefficient γ selected when the on-street parking congestion state is “congested” and there are many vehicles in and out of the adjacent lane is the adjacent lane adjacent to the parking space 54 (lane 61 in FIG. 6). Is “3”, the re-adjacent lane (lane 62 in FIG. 6) further adjacent to the adjacent lane is set to “3”, and the other lane (lane 63 in FIG. 6) is set to “2”. The cost coefficient δ selected when the on-street parking congestion state is “full” is “3” for the adjacent lane adjacent to the parking space 54 (lane 61 in FIG. 6), and further to the adjacent lane. The adjacent re-adjacent lane (lane 62 in FIG. 6) is set to “2”, and the other lanes (lane 63 in FIG. 6) are set to “2”.

上記のように車線毎にコスト係数を設定することによって、オンストリートパーキングの影響度を考慮して車線毎にリンクコストを算出することが可能となる。即ち、駐車可能スペースに隣接する隣接車線はオンストリートパーキングの影響が最も大きいので、その影響を反映する為にコスト係数も大きくなる。そして、駐車可能スペースから離れる車線程、コスト係数を小さくする。その結果、同一のリンクであっても隣接車線に対して設定されるリンクコストよりも再隣接車線に対して設定されるリンクコストの方が基本的に小さくなり、更に再隣接車線に対して設定されるリンクコストよりもその他の車線に対して設定されるリンクコストの方が基本的に小さくなる。但し、必ずしも車線毎にコスト係数に差を設ける必要はなく、例えば隣接車線と再隣接車線のコスト係数を同一値としても良いし、再隣接車線とその他の車線のコスト係数を同一値としても良い。   By setting the cost coefficient for each lane as described above, it is possible to calculate the link cost for each lane in consideration of the influence degree of on-street parking. That is, the adjacent lane adjacent to the parking space has the greatest influence of on-street parking, and the cost coefficient is increased to reflect the influence. Then, the cost factor is reduced as the lane moves away from the parking space. As a result, even for the same link, the link cost set for the re-adjacent lane is basically smaller than the link cost set for the adjacent lane, and further set for the re-adjacent lane. The link cost set for other lanes is basically smaller than the link cost set. However, it is not always necessary to provide a difference in the cost coefficient for each lane. For example, the cost coefficient of the adjacent lane and the re-adjacent lane may be the same value, or the cost coefficient of the re-adjacent lane and the other lane may be the same value. .

また、駐車割合が大きくなるほど基本的にコスト係数が大きくなるが、駐車割合が第２閾値以上の場合には、逆に第１閾値以上第２閾値未満である場合よりもコスト係数を小さくする。この理由としては、駐車スペースに空きが無い状態では、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両やオンストリートパーキングから退出する車両の数は、僅かに空きがある状態よりも逆に少なくなり、交通流も良くなると予想されるからである。   In addition, the cost coefficient basically increases as the parking ratio increases. However, when the parking ratio is equal to or higher than the second threshold, the cost coefficient is conversely smaller than when the parking ratio is equal to or higher than the first threshold and lower than the second threshold. The reason for this is that when there is no space in the parking space, the number of vehicles waiting to enter on-street parking and exiting from on-street parking is slightly less than in the case where there is a little space. This is because the traffic flow is expected to improve.

そして、前記Ｓ２２で補正されたリンクコストを用いて経路探索処理（Ｓ５）を行うことによって、オンストリートパーキングの影響を考慮した経路探索を行うことが可能となる。尚、車線毎にリンクコストが設定されているリンクについては、前記したように基本的に車線毎に設定されたリンクコストの内、最も小さいリンクコストを当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行う。従って、例えば図６に示すような片側３車線の道路において、車線６１がオンストリートパーキング５１の影響によって走行し難い状態にあったとしても、車線６２や車線６３についてはオンストリートパーキング５１の影響が少なく走行しやすい状態にある場合がある。そのような場合において、従来技術では一律にリンクコストを上昇させていたので経路として選択され難くなっていた。しかしながら、本実施形態では一部の車線のみが走行し難い状態にあったとしても他の車線の状況についても考慮し、他の車線が走行し易い状況にある場合にはリンクコストを低く抑えるので、より適切な推奨経路を選択することが可能となる。   Then, by performing the route search process (S5) using the link cost corrected in S22, it is possible to perform a route search in consideration of the influence of on-street parking. As for the link for which the link cost is set for each lane, as described above, the route search processing is performed by regarding the link cost set for each lane basically as the link cost of the link. I do. Therefore, for example, even if the lane 61 is difficult to travel due to the influence of the on-street parking 51 on a road with three lanes on one side as shown in FIG. 6, the influence of the on-street parking 51 is exerted on the lane 62 and the lane 63. There is a case where it is easy to travel a little. In such a case, in the prior art, since the link cost is increased uniformly, it is difficult to select a route. However, in this embodiment, even if only some lanes are difficult to travel, the situation of other lanes is also considered, and the link cost is kept low when other lanes are easy to travel. It becomes possible to select a more appropriate recommended route.

次に、前記Ｓ１３において実行される駐車割合算出処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は駐車割合算出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。   Next, the sub-process of the parking ratio calculation process executed in S13 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart of a sub-processing program for parking ratio calculation processing.

先ずＳ３１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得したリンク情報に基づいて、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングについて、オンストリートパーキング内で車両が駐車することができない区間（以下、駐車不可区間という）がある場合には、駐車不可区間を取得する。具体的に駐車不可区間に該当する区間としては、交差点とその側端から５ｍ以内、駐車禁止標識や標示によって指定された区間、駐車場や車庫等の出入口周辺、消防器具の設置位置の周辺等がある。詳細については道路交通法により定義されているので、ここでの説明は省略する。   First, in S31, based on the link information acquired in S2, the CPU 41 is a section in which the vehicle cannot be parked in the on-street parking for the on-street parking included in the processing target link (hereinafter referred to as a non-parking section). If there is, obtain a non-parking section. Specifically, the section corresponding to the non-parking section is within 5m from the intersection and its side edge, the section designated by the parking prohibition sign or sign, the vicinity of entrances and exits of parking lots and garages, etc. There is. The details are defined by the Road Traffic Law, and will not be described here.

続いて、Ｓ３２においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングを必要に応じて分割、統合する。具体的には、オンストリートパーキングが処理対象のリンクを含む複数のリンクに跨る場合には、リンク毎に分割する。但し、処理対象のリンクが極端に短い場合（例えば３００ｍ以下の場合）については、分割しないようにしても良い。また、一のリンク内に複数のオンストリートパーキングを含む場合や、一のリンクであるかに関わらず距離の短い複数のオンストリートパーキングが隣接して設置されている場合には、複数のオンストリートパーキングを一のオンストリートパーキングへと統合しても良い。   Subsequently, in S32, the CPU 41 divides and integrates the on-street parking included in the processing target link as necessary. Specifically, when the on-street parking spans a plurality of links including the link to be processed, it is divided for each link. However, when the link to be processed is extremely short (for example, 300 m or less), the link may not be divided. In addition, when multiple on-street parkings are included in one link, or when multiple on-street parkings with short distances are installed adjacent to each other regardless of whether the link is a single link, Parking may be integrated into one on-street parking.

次に、Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングが設置された区間の区間長を取得する。具体的には、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキング（前記Ｓ３２で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のオンストリートパーキング）の設置開始点から終点までの区間から、前記Ｓ３１で取得した駐車不可区間を除外した区間の区間長が、オンストリートパーキングが設置された区間の区間長として取得される。例えば図８に示すようにオンストリートパーキング５１において駐車不可区間７１が存在する場合には、駐車不可区間７１を除外した区間の長さの合計値である（Ｌ１+Ｌ２）が、オンストリートパーキング５１が設置された区間の区間長となる。尚、オンストリートパーキングの設置開始点及び終点については前記Ｓ３で取得される。   Next, in S33, the CPU 41 acquires the section length of the section where the on-street parking included in the processing target link is installed. Specifically, from the section from the installation start point to the end point of the on-street parking included in the processing target link (on-street parking after division or integration in the case of division or integration in S32), The section length of the section excluding the non-parking section acquired in S31 is acquired as the section length of the section in which on-street parking is installed. For example, as shown in FIG. 8, when there is a non-parking section 71 in the on-street parking 51, the total length of the sections excluding the non-parking section 71 (L1 + L2) is the on-street parking 51. It becomes the section length of the section where is installed. The on-street parking installation start point and end point are acquired in S3.

その後、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの駐車可能台数を算出する。尚、前記Ｓ３２で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のパーキング単位で、駐車可能台数を算出する。具体的には、前記Ｓ３３で取得された区間長を所定距離で除した商をオンストリートパーキングの駐車可能台数として算出する。尚、所定距離は一般的な車両の全長に一定の猶予距離を加算した距離とし、例えば５ｍとする。また、オンストリートパーキングが駐車不可区間を含む場合には、駐車不可区間で分けて商を算出する。即ち、図８に示す例では（Ｌ１+Ｌ２）を所定距離で除した商を駐車可能台数とするのではなく、Ｌ１を所定距離で除した商とＬ２を所定距離で除した商との合計を駐車可能台数とする。同じく、道路種別の切換地点等を含む場合には、その地点で分割されるように商を算出する。   Thereafter, in S34, the CPU 41 calculates the number of on-street parking spaces that can be parked included in the processing target link. In addition, when divided | segmented or integrated by said S32, the number of parking possible is calculated by the parking unit after a division | segmentation or integration. Specifically, the quotient obtained by dividing the section length acquired in S33 by a predetermined distance is calculated as the number of on-street parking spaces that can be parked. The predetermined distance is a distance obtained by adding a certain grace distance to the overall length of a general vehicle, for example, 5 m. When on-street parking includes an unparkable section, the quotient is calculated separately for the unparkable section. That is, in the example shown in FIG. 8, the quotient obtained by dividing (L1 + L2) by a predetermined distance is not the number of parkingable vehicles, but the sum of the quotient obtained by dividing L1 by a predetermined distance and the quotient obtained by dividing L2 by a predetermined distance. Is the number of cars that can be parked. Similarly, when a road type switching point or the like is included, the quotient is calculated so as to be divided at that point.

次に、Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングに対して現時点で駐車されている駐車台数を取得する。尚、前記Ｓ３２で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のパーキング単位で、現時点で駐車されている駐車台数を取得する。尚、駐車台数は、基本的には外部サーバ（例えばプローブサーバ）から取得するが、車車間通信により取得しても良い。また、現在の車両の駐車台数が取得できないオンストリートパーキングに関しては、実際に駐車されている駐車台数ではなく、統計データに基づく予測される駐車台数を取得しても良い。例えば、過去の駐車台数を曜日毎及び時間帯毎に累積記憶し、累積された駐車台数の統計結果に基づいて曜日毎及び時間帯毎の予測『駐車台数』を算出し、現在の曜日及び時間帯に該当する予測『駐車台数』を読み出しても良い。また、駐車台数は車両の車種を考慮した値としても良い。例えば、大型車に関しては１台当たり１．５台分でカウントするようにしても良い。   Next, in S35, the CPU 41 obtains the number of parked vehicles at the current time with respect to the on-street parking included in the processing target link. In addition, when divided | segmented or integrated by said S32, the parking number currently parked is acquired by the parking unit after a division | segmentation or integration. The number of parked vehicles is basically acquired from an external server (for example, a probe server), but may be acquired by inter-vehicle communication. For on-street parking where the current number of parked vehicles cannot be acquired, the number of parked vehicles based on statistical data may be acquired instead of the number of parked vehicles. For example, the past number of parked vehicles is accumulated and stored for each day of the week and each time zone, and the predicted “number of parked vehicles” for each day of the week and each time zone is calculated based on the accumulated statistics of the number of parked vehicles. The predicted “number of parked cars” corresponding to the belt may be read out. The number of parked vehicles may be a value that takes into account the type of vehicle. For example, a large vehicle may be counted for 1.5 cars per car.

その後、Ｓ３６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の算出に用いられたデータのデータ数が、単位時間Ｔ当たり閾値（例えば１０）以上であるか否かを判定する。例えば、駐車台数をプローブサーバから取得する場合には、プローブサーバにおいて駐車台数を算出する為に各車両から収集したブローブデータの数が単位時間Ｔ当たり閾値以上であるか否かを判定する。尚、単位時間Ｔは、初期値を例えば１時間とし、後述のＳ３８においてその時間は適宜変更される。   Thereafter, in S36, the CPU 41 determines whether or not the number of data used for calculating the number of parked vehicles acquired in S35 is equal to or greater than a threshold value (for example, 10) per unit time T. For example, when the number of parked vehicles is acquired from the probe server, it is determined whether or not the number of probe data collected from each vehicle in order to calculate the number of parked vehicles in the probe server is equal to or greater than a threshold per unit time T. The unit time T has an initial value of, for example, 1 hour, and the time is appropriately changed in S38 described later.

そして、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の算出に用いられたデータのデータ数が、単位時間Ｔ当たり閾値以上であると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、即ち前記Ｓ３５で取得した駐車台数の信頼度が高い場合には、Ｓ３７へと移行する。それに対して、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の算出に用いられたデータのデータ数が、単位時間Ｔ当たり閾値未満であると判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）、即ち前記Ｓ３５で取得した駐車台数の信頼度が低い場合には、Ｓ３８へと移行する。   And when it determines with the data number of the data used for calculation of the parking number acquired by said S35 being more than a threshold value per unit time T (S36: YES), ie, the reliability of the parking number acquired by said S35. If the degree is high, the process proceeds to S37. On the other hand, when it is determined that the number of data used to calculate the number of parked vehicles acquired in S35 is less than the threshold per unit time T (S36: NO), that is, the number of parked vehicles acquired in S35. If the reliability of is low, the process proceeds to S38.

Ｓ３７においてＣＰＵ４１は、処理対象のリンクに含まれるオンストリートパーキングの駐車割合を算出する。尚、前記Ｓ３７で分割又は統合されている場合には、分割又は統合後のパーキング単位で、駐車割合を算出する。具体的には、前記Ｓ３４で算出された駐車可能台数に対して、前記Ｓ３５で取得した駐車台数の割合を算出する。その後、Ｓ１４へと移行する。   In S37, the CPU 41 calculates the parking ratio of on-street parking included in the processing target link. In addition, when divided | segmented or integrated by said S37, a parking ratio is calculated per parking unit after a division | segmentation or integration. Specifically, the ratio of the number of parked vehicles acquired in S35 is calculated with respect to the number of parkable vehicles calculated in S34. Thereafter, the process proceeds to S14.

一方、Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３６で判定基準となる単位時間Ｔを所定時間ｔ（例えば３０分）だけ加算する。   On the other hand, in S38, the CPU 41 adds the unit time T, which is the determination reference in S36, for a predetermined time t (for example, 30 minutes).

次に、Ｓ３９においてＣＰＵ４１は、加算後の単位時間Ｔが上限値（例えば３時間）となったか否かを判定する。そして、加算後の単位時間Ｔが上限値となったと判定された場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）には、Ｓ３７へと移行する。それに対して、加算後の単位時間Ｔが上限値となっていないと判定された場合（Ｓ３９：ＮＯ）には、Ｓ３６へと戻る。   Next, in S39, the CPU 41 determines whether or not the unit time T after the addition has reached an upper limit value (for example, 3 hours). When it is determined that the unit time T after the addition has reached the upper limit (S39: YES), the process proceeds to S37. On the other hand, when it is determined that the unit time T after the addition is not the upper limit value (S39: NO), the process returns to S36.

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、オンストリートパーキングの利用状況を取得し（Ｓ３）、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストをオンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正し（Ｓ２２）、補正されたコスト値を用いて経路の探索を行う（Ｓ５）ので、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。その結果、補正されたリンクコストを用いることによって、目的地までのより最適な経路探索が可能となる。   As described in detail above, the navigation device 1 and the computer program executed by the navigation device 1 according to the present embodiment acquire the use status of on-street parking (S3) and are included in the link where on-street parking is installed. The cost of the adjacent lane adjacent to the space where the on-street parking is installed is corrected based on the on-street parking usage status (S22), and the route is searched using the corrected cost value ( Since S5), when the link includes a plurality of lanes, it is possible to perform an appropriate cost correction considering the influence of on-street parking for each lane. As a result, a more optimal route search to the destination can be performed by using the corrected link cost.

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、オンストリートパーキングの利用状況として、特に“駐車割合”と“単位時間当たりの進入退出数”を用いてリンクコストの補正を行っているが、他の要素を用いてリンクコストの補正を行っても良い。例えば、“駐車車両の駐車位置”、“駐車車両の密度”、“単位距離当たりの進入退出数”等を用いても良い。例えば、“駐車車両の駐車位置”を用いる例としては、交差点の近く（例えば３０ｍ以内）に駐車車両がある場合にはコスト係数をより高く設定し、隣接車線のリンクコストが大きくなるように補正することが可能である。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
For example, in this embodiment, the link cost is corrected using the “parking ratio” and the “number of entry / exit per unit time” as the on-street parking use situation, but the link cost is calculated using other factors. Cost correction may be performed. For example, “parking position of parked vehicle”, “density of parked vehicle”, “number of entry / exit per unit distance”, etc. may be used. For example, as an example of using “parking position of parked vehicle”, if there is a parked vehicle near the intersection (for example, within 30 m), the cost coefficient is set higher and the link cost of the adjacent lane is increased. Is possible.

また、本実施形態では、駐車可能スペースに隣接する隣接車線（図６では車線６１）と、隣接する車線にさらに隣接する再隣接車線（図６では車線６２）と、その他の車線（図６では車線６３）とに対してそれぞれコスト係数を設定し（図６参照）、リンクコストを補正することとしているが、コスト係数によりリンクコストの補正対象とするのは隣接車線のみであっても良い。また、隣接車線と再隣接車線のみであっても良い。   In the present embodiment, the adjacent lane (lane 61 in FIG. 6) adjacent to the parking space, the re-adjacent lane (lane 62 in FIG. 6) further adjacent to the adjacent lane, and other lanes (in FIG. 6). The cost coefficient is set for each of the lanes 63) (see FIG. 6), and the link cost is corrected. However, only the adjacent lane may be the correction target of the link cost based on the cost coefficient. Moreover, only an adjacent lane and a re-adjacent lane may be sufficient.

また、本実施形態では、コスト係数はα、β、δ、γの順に大きくなっている（リンクコストの補正量が大きくなっている）が、βとδの順は逆でも良いし、δとγの順を逆にしても良い。   In this embodiment, the cost coefficient increases in the order of α, β, δ, and γ (the correction amount of the link cost increases), but the order of β and δ may be reversed, or δ and The order of γ may be reversed.

また、本実施形態では、車線毎にリンクコストが設定されているリンクについては、前記したように基本的に車線毎に設定されたリンクコストの内、最も小さいリンクコストを当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行うこととしているが、車線毎のコストの平均値を当該リンクのリンクコストとみなして経路探索処理を行っても良い。また、車線毎にリンクがあるとみなして経路探索を行っても良い。   In the present embodiment, for a link for which a link cost is set for each lane, the lowest link cost among the link costs basically set for each lane as described above is set as the link cost of the link. The route search process is performed by assuming that the average value of the cost for each lane is regarded as the link cost of the link, and the route search process may be performed. Alternatively, the route search may be performed assuming that there is a link for each lane.

また、リンクコストはリンクの旅行時間としても良い。即ち、車線毎にリンクの旅行時間を設定するとともに、オンストリートパーキングの利用状況に基づいて車線毎のリンクの旅行時間を補正しても良い。   The link cost may be a link travel time. That is, the link travel time may be set for each lane, and the link travel time for each lane may be corrected based on the use situation of on-street parking.

また、本発明はナビゲーション装置以外に、経路探索機能を有する装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した経路探索処理プログラム（図４）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。また、本発明を携帯端末等に適用する場合には、車両以外の移動体、例えば、携帯端末等のユーザや２輪車等に対する経路の探索にも本願発明を適用することが可能である。   In addition to the navigation device, the present invention can be applied to a device having a route search function. For example, the present invention can be applied to a mobile phone, a smartphone, a tablet terminal, a personal computer, and the like (hereinafter referred to as a mobile terminal). Further, the present invention can be applied to a system including a server and a mobile terminal. In that case, each step of the above-described route search processing program (FIG. 4) may be configured to be implemented by either a server or a mobile terminal. In addition, when the present invention is applied to a mobile terminal or the like, the present invention can also be applied to a search for a route for a moving body other than a vehicle, for example, a user such as a mobile terminal or a two-wheeled vehicle.

また、本発明に係る経路探索装置を具体化した実施例について上記に説明したが、経路探索装置は以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。   Moreover, although the embodiment which actualized the route search apparatus according to the present invention has been described above, the route search apparatus can also have the following configuration, and in that case, the following effects can be obtained.

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定するとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行う経路探索装置（１）であって、オンストリートパーキング（５１）の利用状況を取得する利用状況取得手段（４１）と、オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペース（５４）と隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段（４１）と、を有する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、リンクが複数の車線を含む場合において、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。その結果、補正されたコストを用いることによって、目的地までのより最適な経路探索が可能となる。 For example, the first configuration is as follows.
A route search device (1) for setting a cost value for each lane for a link including a plurality of lanes on one side, and performing a route search using the set cost value of the link, comprising on-street parking (51) The usage status acquisition means (41) for acquiring the usage status of the vehicle, and the cost of the adjacent lane adjacent to the space (54) where the on-street parking is installed among the lanes included in the link where the on-street parking is installed Cost correction means (41) for correcting based on the use situation of on-street parking.
According to the route search device having the above configuration, when the link includes a plurality of lanes, it is possible to perform appropriate cost correction in consideration of the influence of on-street parking for each lane. As a result, a more optimal route search to the destination can be performed by using the corrected cost.

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、前記利用状況としてオンストリートパーキング（５１）において駐車スペース（５４）に対して車両が駐車されている駐車割合を取得し、前記コスト補正手段（４１）は、前記駐車割合に基づいて前記隣接車線のコストを補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングにどの程度の数の車両が駐車されているかに基づいて隣接車線のコストの補正を行うので、オンストリートパーキングの隣接車線への影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。 The second configuration is as follows.
The usage status acquisition means (41) acquires a parking ratio in which the vehicle is parked in the parking space (54) in the on-street parking (51) as the usage status, and the cost correction means (41) The cost of the adjacent lane is corrected based on the parking ratio.
According to the route search device having the above-described configuration, the cost of the adjacent lane is corrected based on how many vehicles are parked in the on-street parking. It is possible to perform appropriate cost correction.

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、オンストリートパーキング（５１）が設置された区間の区間長を取得し、前記区間長を所定距離で除した商をオンストリートパーキングの駐車可能台数として算出し、オンストリートパーキングに駐車されている車両の台数を取得し、前記駐車可能台数と前記車両の台数から駐車割合を取得する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、駐車割合の数値を直接得られないオンストリートパーキングにおいても、オンストリートパーキングが設置された区間の区間長と駐車台数から、オンストリートパーキングの駐車割合を算出することが可能となる。 The third configuration is as follows.
The usage status acquisition means (41) acquires a section length of a section in which the on-street parking (51) is installed, calculates a quotient obtained by dividing the section length by a predetermined distance as a parkingable number of on-street parking, The number of vehicles parked in on-street parking is acquired, and a parking ratio is acquired from the number of parking possible vehicles and the number of vehicles.
According to the route search device having the above configuration, even in the on-street parking where the numerical value of the parking ratio cannot be obtained directly, the parking ratio of the on-street parking is calculated from the section length of the section where the on-street parking is installed and the number of parked vehicles. It becomes possible to do.

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、オンストリートパーキング（５１）内に駐車をすることができない駐車不可区間（７１）を含む場合には、該駐車不可区間を除いた残区間の区間長をオンストリートパーキングが設置された区間の区間長として取得する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、特に駐車のできない区間を含むオンストリートパーキングについて、該区間を排除することによってより正確な駐車割合を算出することが可能となる。 The fourth configuration is as follows.
When the usage status acquisition means (41) includes an unparkable section (71) that cannot be parked in the on-street parking (51), the usage status acquisition means (41) turns on the remaining section length excluding the unparkable section. Acquired as the section length of the section where street parking is installed.
According to the route search device having the above-described configuration, it is possible to calculate a more accurate parking ratio by excluding the section for on-street parking including a section where parking cannot be performed.

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、オンストリートパーキング（５１）が複数のリンクに跨って設置されている場合には、オンストリートパーキングをリンク毎に複数に分割し、分割した区間毎に駐車割合を取得する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、特に設置区間の長いオンストリートパーキングについては、オンストリートパーキングを複数に分割して駐車割合を算出するので、一のオンストリートパーキング内で駐車傾向に偏りが生じている場合においても適切なコスト補正を行うことが可能となる。 The fifth configuration is as follows.
When the on-street parking (51) is installed across a plurality of links, the usage status acquisition means (41) divides the on-street parking into a plurality of links, and a parking ratio for each divided section. To get.
According to the route search device having the above configuration, especially for on-street parking with a long installation section, the on-street parking is divided into a plurality of parts and the parking ratio is calculated. Even if it occurs, appropriate cost correction can be performed.

また、第６の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記駐車割合が第１の閾値以上である場合には、前記駐車割合が第１の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに駐車される車両の数が多い場合に隣接車線のコストを大きくするので、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキングから車両が退出する等の事象によって、車両の流れが悪くなる車線を走行する経路について経路探索時に選択され難くすることが可能となる。 The sixth configuration is as follows.
The cost correction means (41) corrects the cost of the adjacent lane to be larger when the parking ratio is equal to or higher than the first threshold than when the parking ratio is lower than the first threshold. .
According to the route search device having the above-described configuration, when there are many vehicles parked in on-street parking, the cost of the adjacent lane is increased, so that there is a vehicle waiting to enter on-street parking. It is possible to make it difficult to select a route that travels in a lane in which the flow of the vehicle deteriorates due to an event such as the vehicle leaving from on-street parking.

また、第７の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記駐車割合が第１の閾値以上であって第２の閾値未満である場合には、前記駐車割合が第２の閾値以上である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに駐車する車両の数が特に多い場合には、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両や、オンストリートパーキングから退出する車両の数が逆に減少すると予想し、オンストリートパーキングの隣接車線への影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。 The seventh configuration is as follows.
The cost correction means (41) is configured such that when the parking ratio is equal to or higher than the first threshold and lower than the second threshold, the adjacent lane is more than when the parking ratio is equal to or higher than the second threshold. Correct so that the cost increases.
According to the route search device having the above-described configuration, when the number of vehicles parked in on-street parking is particularly large, the number of vehicles waiting to enter on-street parking and the number of vehicles leaving from on-street parking are as follows. On the contrary, it is expected that the cost will decrease, and appropriate cost correction can be performed in consideration of the influence on the adjacent lane of on-street parking.

また、第８の構成は以下のとおりである。
前記利用状況取得手段（４１）は、前記利用状況として単位時間当たりにオンストリートパーキング（５１）に進入する車両の数及びオンストリートパーキングから退出する車両の数の合計である進入退出数を取得し、前記コスト補正手段（４１）は、前記進入退出数に基づいて前記隣接車線のコストを補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに対してどの程度の数の車両が出入りしているのかに基づいて隣接車線のコストの補正を行うので、オンストリートパーキングの隣接車線への影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。 The eighth configuration is as follows.
The usage status acquisition means (41) acquires, as the usage status, an entry / exit count that is the sum of the number of vehicles entering the on-street parking (51) per unit time and the number of vehicles exiting from the on-street parking. The cost correcting means (41) corrects the cost of the adjacent lane based on the number of entering / exiting.
According to the route search device having the above-described configuration, the cost of the adjacent lane is corrected based on how many vehicles have entered and exited from the on-street parking. Appropriate cost correction can be performed in consideration of the influence.

また、第９の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記進入退出数が第３の閾値以上である場合には、前記進入退出数が第３の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、オンストリートパーキングに対して出入りする車両の数が多い場合に隣接車線のコストを大きくするので、オンストリートパーキングへと進入する為に待機する車両が存在したり、オンストリートパーキングから車両が退出する等の事象によって、車両の流れが悪くなる車線を走行する経路について経路探索時に選択され難くすることが可能となる。 The ninth configuration is as follows.
The cost correcting means (41) is configured such that when the number of entering / leaving is equal to or greater than a third threshold, the cost of the adjacent lane is greater than when the number of entering / leaving is less than the third threshold. to correct.
According to the route search device having the above configuration, when there are a large number of vehicles entering and exiting on-street parking, the cost of the adjacent lane is increased, so there is a vehicle waiting to enter on-street parking. In addition, it is possible to make it difficult to select a route traveling in a lane where the flow of the vehicle deteriorates due to an event such as the vehicle leaving the on-street parking.

また、第１０の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記隣接車線に隣接する再隣接車線のコストを前記オンストリートパーキング（５１）の利用状況に基づいて補正する。
上記構成を有する経路探索装置によれば、リンクが複数の車線を含む場合において、オンストリートパーキングに隣接する車線に加えて、更にその隣の車線についてもオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。 The tenth configuration is as follows.
The cost correction means (41) corrects the cost of the re-adjacent lane adjacent to the adjacent lane based on the use situation of the on-street parking (51).
According to the route search device having the above-described configuration, when the link includes a plurality of lanes, in addition to the lane adjacent to the on-street parking, an appropriate cost considering the influence of the on-street parking for the lane adjacent to the lane. Correction can be performed.

また、第１１の構成は以下のとおりである。
前記コスト補正手段（４１）は、前記隣接車線に対するコストの補正量よりも前記再隣接車線に対するコストの補正量を小さくする。
上記構成を有する経路探索装置によれば、リンクが複数の車線を含む場合において、オンストリートパーキングの影響が少ない車線についてはコストの補正量を小さくすることによって、車線毎にオンストリートパーキングの影響を考慮した適切なコスト補正を行うことが可能となる。 The eleventh configuration is as follows.
The cost correction means (41) makes the cost correction amount for the re-adjacent lane smaller than the cost correction amount for the adjacent lane.
According to the route search device having the above-described configuration, when the link includes a plurality of lanes, the influence of on-street parking is reduced for each lane by reducing the cost correction amount for the lane that is less affected by on-street parking. It is possible to perform appropriate cost correction in consideration.

１ ナビゲーション装置
１３ ナビゲーションＥＣＵ
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
５１ オンストリートパーキング
５４、５５ 駐車可能スペース 1 Navigation device 13 Navigation ECU
41 CPU
42 RAM
43 ROM
51 On-street parking 54, 55 Parking space

Claims (12)

片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定するとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行う経路探索装置であって、
オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、
オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、を有する経路探索装置。 For a link including a plurality of lanes on one side, a cost value is set for each lane, and a route search device that performs a route search using the cost value of the set link,
Usage status acquisition means for acquiring the usage status of on-street parking;
Cost correction means for correcting the cost of the adjacent lane adjacent to the space where the on-street parking is installed, among the lanes included in the link where the on-street parking is installed, based on the usage status of the on-street parking Route search device. 前記利用状況取得手段は、前記利用状況としてオンストリートパーキングにおいて駐車スペースに対して車両が駐車されている駐車割合を取得し、
前記コスト補正手段は、前記駐車割合に基づいて前記隣接車線のコストを補正する請求項１に記載の経路探索装置。 The usage status acquisition means acquires a parking ratio in which the vehicle is parked with respect to a parking space in the on-street parking as the usage status,
The route search device according to claim 1, wherein the cost correction unit corrects the cost of the adjacent lane based on the parking ratio. 前記利用状況取得手段は、
オンストリートパーキングが設置された区間の区間長を取得し、
前記区間長を所定距離で除した商をオンストリートパーキングの駐車可能台数として算出し、
オンストリートパーキングに駐車されている車両の台数を取得し、
前記駐車可能台数と前記車両の台数から駐車割合を取得する請求項２に記載の経路探索装置。 The usage status acquisition means includes:
Get the section length of the section where on-street parking is installed,
Calculate the quotient obtained by dividing the section length by a predetermined distance as the number of on-street parking spaces that can be parked,
Get the number of vehicles parked in on-street parking,
The route search device according to claim 2, wherein a parking ratio is acquired from the number of parkable vehicles and the number of vehicles. 前記利用状況取得手段は、オンストリートパーキング内に駐車をすることができない駐車不可区間を含む場合には、該駐車不可区間を除いた残区間の区間長をオンストリートパーキングが設置された区間の区間長として取得する請求項３に記載の経路探索装置。   When the usage status acquisition means includes an unparkable section that cannot be parked in on-street parking, the section length of the remaining section excluding the unparkable section is the section of the section where on-street parking is installed The route search device according to claim 3, which is acquired as a length. 前記利用状況取得手段は、オンストリートパーキングが複数のリンクに跨って設置されている場合には、オンストリートパーキングをリンク毎に複数に分割し、分割した区間毎に駐車割合を取得する請求項３又は請求項４に記載の経路探索装置。   The said utilization condition acquisition means divides | segments on-street parking into plurality for every link when on-street parking is installed ranging over several links, and acquires a parking ratio for every divided area. Or the route search apparatus of Claim 4. 前記コスト補正手段は、前記駐車割合が第１の閾値以上である場合には、前記駐車割合が第１の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する請求項２乃至請求項５のいずれかに記載の経路探索装置。   The said cost correction means correct | amends so that the cost of the said adjacent lane may become larger when the said parking ratio is more than a 1st threshold value than the case where the said parking ratio is less than a 1st threshold value. The route search apparatus in any one of Claim 5 thru | or 5. 前記コスト補正手段は、前記駐車割合が第１の閾値以上であって第２の閾値未満である場合には、前記駐車割合が第２の閾値以上である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する請求項２乃至請求項６のいずれかに記載の経路探索装置。   The cost correction means, when the parking ratio is equal to or higher than the first threshold and lower than the second threshold, the cost of the adjacent lane is larger than when the parking ratio is equal to or higher than the second threshold. The route search device according to any one of claims 2 to 6, wherein the route search device corrects to be 前記利用状況取得手段は、前記利用状況として単位時間当たりにオンストリートパーキングに進入する車両の数及びオンストリートパーキングから退出する車両の数の合計である進入退出数を取得し、
前記コスト補正手段は、前記進入退出数に基づいて前記隣接車線のコストを補正する請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の経路探索装置。 The usage status acquisition means acquires an entry / exit number that is the total of the number of vehicles that enter on-street parking per unit time and the number of vehicles that exit from on-street parking as the usage status,
The route search device according to any one of claims 1 to 7, wherein the cost correction means corrects the cost of the adjacent lane based on the number of entry / exit. 前記コスト補正手段は、前記進入退出数が第３の閾値以上である場合には、前記進入退出数が第３の閾値未満である場合よりも前記隣接車線のコストが大きくなるように補正する請求項８に記載の経路探索装置。   The said cost correction means correct | amends so that the cost of the said adjacent lane may become larger when the said approach / exit number is more than a 3rd threshold value than the case where the said approach / exit number is less than a 3rd threshold value. Item 9. The route search device according to Item 8. 前記コスト補正手段は、前記隣接車線に隣接する再隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正する請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の経路探索装置。   The route search device according to any one of claims 1 to 9, wherein the cost correction unit corrects the cost of a re-adjacent lane adjacent to the adjacent lane based on a use situation of the on-street parking. 前記コスト補正手段は、前記隣接車線に対するコストの補正量よりも前記再隣接車線に対するコストの補正量を小さくする請求項１０に記載の経路探索装置。   The route search device according to claim 10, wherein the cost correction unit makes the correction amount of the cost for the re-adjacent lane smaller than the correction amount of the cost for the adjacent lane. 片側に複数の車線を含むリンクについては車線毎にコスト値を設定させるとともに、設定されたリンクのコスト値を用いて経路探索を行わせるコンピュータプログラムであって、
コンピュータを、
オンストリートパーキングの利用状況を取得する利用状況取得手段と、
オンストリートパーキングが設置されたリンクに含まれる車線の内、オンストリートパーキングが設置されたスペースと隣接する隣接車線のコストを前記オンストリートパーキングの利用状況に基づいて補正するコスト補正手段と、
して機能させる為のコンピュータプログラム。 For a link including a plurality of lanes on one side, a cost value is set for each lane, and a computer program that performs a route search using the set link cost value,
Computer
Usage status acquisition means for acquiring the usage status of on-street parking;
Cost correction means for correcting the cost of the adjacent lane adjacent to the space where the on-street parking is installed among the lanes included in the link where the on-street parking is installed;
Computer program to make it function.
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