JP2018003904A - Working vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a traveling feeling.SOLUTION: A working vehicle comprises working machine recognition means, a hydraulic clutch and a control device. The working machine recognition means recognizes a type of a working machine attached to a traveling vehicle body. The hydraulic clutch is arranged in a power transmission device for transmitting rotational power to drive wheels from an engine so as to be capable of adjusting connection pressure. The control device controls the connection pressure of the hydraulic clutch, stores a plurality of boosting patterns at the connection of the hydraulic clutch in advance, and selects the boosting pattern corresponding to the type of the working machine which is attached to the traveling vehicle body from a plurality of the boosting patterns on the basis of a recognition result of the working machine recognition means.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、作業車両に関する。   The present invention relates to a work vehicle.

従来、作業車両(たとえば、農用トラクタ)は、エンジンから出力される回転動力を動力伝達装置内の複数のギヤを介して適宜減速して駆動輪へ伝達するとともに、ギヤの組み合わせを変更することで変速する。   2. Description of the Related Art Conventionally, work vehicles (for example, agricultural tractors) transmit rotational power output from an engine to a drive wheel by appropriately reducing the speed through a plurality of gears in a power transmission device and changing the combination of gears. Shift.

かかる作業車両において、接続圧力が調節可能なクラッチを動力伝達装置内に備え、たとえば、発進時や変速時にクラッチの接続圧力(以下、「クラッチ圧」という)を一旦下げてから徐々に昇圧することで、発進時や変速時に車速が急激に変化することによるショック、いわゆる発進ショックや変速ショックを抑制する技術が知られている(たとえば、特許文献1参照)。   In such a work vehicle, a clutch capable of adjusting the connection pressure is provided in the power transmission device, and for example, the clutch connection pressure (hereinafter referred to as “clutch pressure”) is temporarily increased after starting or shifting. Thus, a technique for suppressing a shock caused by a sudden change in the vehicle speed at the time of starting or shifting, so-called starting shock or shifting shock is known (for example, see Patent Document 1).

特開2014−134291号公報JP 2014-134291 A

ここで、農用トラクタにおいては、たとえば、プラウ牽引による耕耘作業などの高負荷走行時に、クラッチ圧が下がった瞬間に車速が急激に変化することがある。このため、上記したような従来技術を用いても、作業内容によっては発進ショックや変速ショックが抑制されないことがあり、発進フィーリングや変速フィーリング(以下、これらを総称する場合は「走行フィーリング」という)が悪化することがあった。   Here, in an agricultural tractor, for example, during high-load traveling such as tillage work by plow traction, the vehicle speed may change suddenly at the moment when the clutch pressure decreases. For this reason, even if the conventional techniques as described above are used, the start shock and the shift shock may not be suppressed depending on the work contents, and the start feeling and the shift feeling (hereinafter referred to as “running feeling” collectively). ") Sometimes worsened.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行フィーリングを向上させることができる作業車両を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a work vehicle that can improve the traveling feeling.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項1に記載の作業車両は、走行車体(2)に装着される作業機(4)の種類を認識する作業機認識手段(600)と、エンジン(7)からの回転動力を駆動輪(52)へ伝達する動力伝達装置(5)内に、接続圧力を調節可能に設けられた油圧クラッチ(62,72,124)と、前記油圧クラッチ(62,72,124)の接続圧力を制御するとともに、前記油圧クラッチ(62,72,124)の接続時における複数の昇圧パターン(Pa〜Pc)を予め記憶し、前記作業機認識手段(600)の認識結果に基づいて、前記複数の昇圧パターン(Pa〜Pc)から前記走行車体(2)に装着される前記作業機(4)の種類に応じた昇圧パターン(P)を選択する制御装置(3)とを備えることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, the work vehicle according to claim 1 is a work machine recognition means (600) for recognizing the type of the work machine (4) mounted on the traveling vehicle body (2). And a hydraulic clutch (62, 72, 124) provided in the power transmission device (5) for transmitting the rotational power from the engine (7) to the drive wheel (52) so that the connection pressure can be adjusted, and the hydraulic pressure The connection pressure of the clutch (62, 72, 124) is controlled, and a plurality of pressure increase patterns (Pa to Pc) when the hydraulic clutch (62, 72, 124) is connected is stored in advance, and the work implement recognition means ( 600) Control for selecting a boosting pattern (P) according to the type of the work implement (4) mounted on the traveling vehicle body (2) from the plurality of boosting patterns (Pa to Pc) based on the recognition result of 600). Equipped with device (3) And wherein the Rukoto.

請求項2に記載の作業車両は、請求項1に記載の作業車両において、前記走行車体(2)の前後方向の傾斜角を検出する傾斜センサ(2a)をさらに備え、前記制御装置(3)は、前記傾斜センサ(2a)の検出結果に基づいて前記複数の昇圧パターン(Pa〜Pc)から1つを選択することを特徴とする。   The work vehicle according to claim 2 is the work vehicle according to claim 1, further comprising an inclination sensor (2a) for detecting an inclination angle in the front-rear direction of the traveling vehicle body (2), and the control device (3). Is characterized in that one is selected from the plurality of boost patterns (Pa to Pc) based on the detection result of the tilt sensor (2a).

請求項3に記載の作業車両は、請求項1または2に記載の作業車両において、測位衛星から送信される測位信号を受信し、前記走行車体(2)の位置を測定する測位装置(317)と、前記測位装置(317)の測定結果に基づいて、前記走行車体(2)が路上にあるか圃場にあるかを判定する判定手段(321)とをさらに備え、前記制御装置(3)は、前記判定手段(321)の判定結果に基づいて前記複数の昇圧パターン(Pa〜Pc)から1つを選択することを特徴とする。   A working vehicle according to claim 3 is a positioning device (317) that receives a positioning signal transmitted from a positioning satellite and measures the position of the traveling vehicle body (2) in the working vehicle according to claim 1 or 2. And determination means (321) for determining whether the traveling vehicle body (2) is on the road or in the field based on the measurement result of the positioning device (317), and the control device (3) includes: One of the plurality of boost patterns (Pa to Pc) is selected based on the determination result of the determination means (321).

請求項4に記載の作業車両は、請求項3に記載の作業車両において、圃場ごとに作業条件を設定する作業条件設定手段(322)をさらに備え、前記制御装置(3)は、前記作業条件設定手段(322)の設定結果および前記測位装置(317)の測定結果に基づいて前記複数の昇圧パターン(Pa〜Pc)から1つを選択することを特徴とする。   The work vehicle according to claim 4 is the work vehicle according to claim 3, further comprising work condition setting means (322) for setting a work condition for each field, wherein the control device (3) includes the work condition. One of the plurality of boost patterns (Pa to Pc) is selected based on the setting result of the setting means (322) and the measurement result of the positioning device (317).

請求項5に記載の作業車両は、請求項1から4のいずれか1項に記載の作業車両において、前記油圧クラッチ(124)が前後進油圧クラッチであることを特徴とする。   The work vehicle according to a fifth aspect is the work vehicle according to any one of the first to fourth aspects, wherein the hydraulic clutch (124) is a forward / reverse hydraulic clutch.

請求項6に記載の作業車両は、請求項1から4のいずれか1項に記載の作業車両において、前記油圧クラッチ(62,72)が主変速油圧クラッチであることを特徴とする。   A work vehicle according to a sixth aspect is the work vehicle according to any one of the first to fourth aspects, wherein the hydraulic clutch (62, 72) is a main transmission hydraulic clutch.

請求項1に記載の発明によれば、走行車体に装着される作業機に応じて走行時における適切な昇圧パターンが選択されるため、発進ショックや変速ショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができる。   According to the first aspect of the present invention, since an appropriate pressure increase pattern during traveling is selected according to the work implement attached to the traveling vehicle body, it is possible to suppress the start shock and the shift shock. Thereby, driving | running | working feeling can be improved.

請求項2に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明の効果に加えて、走行車体の前後方向の傾斜に応じて昇圧パターンが自動で選択されるため、走行車体が上り傾斜面、下り傾斜面のどちらにある場合でも、一定の走行フィーリングとすることができる。   According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the boosting pattern is automatically selected according to the front-rear direction inclination of the traveling vehicle body. In either case of the downward slope, a constant running feeling can be obtained.

請求項3に記載の発明によれば、請求項1または2に記載の発明の効果に加えて、走行車体が路面状況の異なる、路上、圃場のどちらを走行している場合でも、昇圧パターンが自動で選択されることで、作業者による特別な操作を必要とせずに良好な走行フィーリングとすることができる。   According to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2, whether the traveling vehicle body is traveling on the road or on the field where the road surface condition is different, By being automatically selected, it is possible to obtain a good running feeling without requiring a special operation by the operator.

請求項4に記載の発明によれば、請求項3に記載の発明の効果に加えて、圃場および、この圃場における作業条件に応じて昇圧パターンが自動で選択されるため、作業者による特別な操作を必要とせずに、圃場ごとで良好な走行フィーリングとすることができる。   According to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in claim 3, since the pressure increasing pattern is automatically selected according to the field and the working conditions in the field, a special operation by the operator is performed. It is possible to obtain a good running feeling for each field without requiring any operation.

請求項5に記載の発明によれば、請求項1から4のいずれか1項に記載の発明の効果に加えて、発進ショックを抑制して、発進フィーリングを向上させることができる。   According to the invention described in claim 5, in addition to the effect of the invention described in any one of claims 1 to 4, it is possible to suppress the start shock and improve the start feeling.

請求項6に記載の発明によれば、請求項1から4のいずれか1項に記載の発明の効果に加えて、変速ショックを抑制して、変速フィーリングを向上させることができる。   According to the invention described in claim 6, in addition to the effect of the invention described in any one of claims 1 to 4, the shift shock can be suppressed and the shift feeling can be improved.

図1は、作業車両(トラクタ)の概略側面図である。FIG. 1 is a schematic side view of a work vehicle (tractor). 図2は、トラクタの機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram of the tractor. 図3は、トラクタの動力伝達経路を示す線図である。FIG. 3 is a diagram showing a power transmission path of the tractor. 図4は、トラクタの油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the tractor. 図5Aは、油圧クラッチ接続時の昇圧カーブの説明図(その1)である。FIG. 5A is an explanatory diagram (No. 1) of a boosting curve when a hydraulic clutch is connected. 図5Bは、油圧クラッチ接続時の昇圧カーブの説明図(その2)である。FIG. 5B is an explanatory diagram (part 2) of the boosting curve when the hydraulic clutch is connected. 図5Cは、油圧クラッチ接続時の昇圧カーブの説明図(その3)である。FIG. 5C is an explanatory diagram (part 3) of the boosting curve when the hydraulic clutch is connected. 図6は、昇圧パターンを変更する処理手順の他の例を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating another example of the processing procedure for changing the boosting pattern. 図7Aは、マップ画面および情報画面の一例を示す説明図である。FIG. 7A is an explanatory diagram illustrating an example of a map screen and an information screen. 図7Bは、設定画面の一例を示す説明図である。FIG. 7B is an explanatory diagram illustrating an example of a setting screen.

<作業車両の全体構成>
以下に、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、下記の実施形態における構成要素は、適宜組み合わせることができる。
<Overall configuration of work vehicle>
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same, that is, those in an equivalent range. Moreover, the component in the following embodiment can be combined suitably.

本発明の実施形態に係る作業車両について図面を参照して説明する。図1は、作業車両(トラクタ)1の概略側面図である。図2は、トラクタ1の機能ブロック図である。図3は、トラクタ1の動力伝達経路を示す線図である。なお、説明をわかりやすくする観点から、図1では後輪52を透視して示している。   A work vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic side view of a work vehicle (tractor) 1. FIG. 2 is a functional block diagram of the tractor 1. FIG. 3 is a diagram showing a power transmission path of the tractor 1. For easy understanding, the rear wheel 52 is seen through in FIG.

また、以下では、説明の便宜上、図示のように互いに直交する3つの方向をそれぞれ前後方向、左右方向および上下方向とし、この定義に従い各部の構成を説明する。前後方向は、トラクタ1の長さ方向であり、左右方向は幅方向、上下方向は高さ方向である。このうち、前方は、対地作業時におけるトラクタ1の進行方向であり、左方は、前方に向かって左手方向(図1において紙面の手前側)であり、右方は、前方に向かって右手方向(図1において紙面の奥側)であり、下方は、重力が作用する方向である。なお、これらの方向は、説明をわかりやすくするために便宜上定めたものであり、これらの方向によって本発明が限定されるものではない。   In the following, for convenience of explanation, as shown in the figure, the three directions orthogonal to each other are respectively defined as the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction, and the configuration of each part will be described according to this definition. The front-rear direction is the length direction of the tractor 1, the left-right direction is the width direction, and the up-down direction is the height direction. Among these, the front is the traveling direction of the tractor 1 during ground work, the left is the left-hand direction toward the front (front side of the paper in FIG. 1), and the right is the right-hand direction toward the front. The lower side is the direction in which gravity acts. In addition, these directions are defined for convenience in order to make the explanation easy to understand, and the present invention is not limited by these directions.

作業車両、すなわち、トラクタ1は、圃場等で作業を行う農用トラクタであり、図1に示すように、前輪51と、後輪52とを有した走行車体2、走行制御部3(図2に示し、「制御装置」に相当)などを備えている。なお、トラクタ1では、たとえば、前輪51は操舵用の車輪であり、後輪52は駆動用の車輪(駆動輪)である。また、後輪52には、走行車体2の前部のボンネット6内に搭載されるエンジン7で発生した動力が、動力伝達装置5内に設けられた主変速装置40(図3参照)および副変速装置140(図3参照)によって適宜減速して伝達可能になっている。後輪52は、エンジン7から伝達される動力によって駆動される。   A work vehicle, that is, a tractor 1 is an agricultural tractor that performs work on a farm field or the like. As shown in FIG. 1, a traveling vehicle body 2 having a front wheel 51 and a rear wheel 52, and a traveling control unit 3 (see FIG. 2). And corresponds to a “control device”). In the tractor 1, for example, the front wheel 51 is a steering wheel, and the rear wheel 52 is a driving wheel (driving wheel). The rear wheel 52 receives power generated by the engine 7 mounted in the hood 6 at the front of the traveling vehicle body 2 and a main transmission 40 (see FIG. 3) provided in the power transmission device 5 and the sub-wheel 52. The transmission device 140 (see FIG. 3) can be appropriately decelerated and transmitted. The rear wheel 52 is driven by the power transmitted from the engine 7.

また、トラクタ1では、エンジン7で発生し、かつ、主変速装置40および副変速装置140で減速した動力を、前輪増速切換機構172(図3参照)を介して、前輪51にも伝達可能になっている。前輪増速切換機構172が動力を伝達すると、エンジン7から伝達される動力によって前輪51および後輪52の四輪が駆動される。前輪増速切換機構172が動力の伝達を遮断すると、エンジン7から伝達される動力によって後輪52のみの二輪が駆動される。すなわち、トラクタ1は、二輪駆動と四輪駆動との切り換えが可能になっている。また、トラクタ1の走行車体2の後部には、作業機4を装着可能なPTO(Power Take-Off)連結装置8が配設されている。   Further, in the tractor 1, the power generated by the engine 7 and decelerated by the main transmission 40 and the auxiliary transmission 140 can be transmitted to the front wheels 51 via the front wheel acceleration switching mechanism 172 (see FIG. 3). It has become. When the front wheel acceleration switching mechanism 172 transmits power, the front wheel 51 and the rear wheel 52 are driven by the power transmitted from the engine 7. When the front wheel acceleration switching mechanism 172 interrupts the transmission of power, the two wheels including only the rear wheel 52 are driven by the power transmitted from the engine 7. That is, the tractor 1 can be switched between two-wheel drive and four-wheel drive. A PTO (Power Take-Off) connecting device 8 to which the work machine 4 can be attached is disposed at the rear of the traveling vehicle body 2 of the tractor 1.

また、トラクタ1の走行車体2の中央部には、図1に示すように、運転者(「作業者」ともいう)がトラクタ1を操縦する際に座る操縦席9が設けられ、操縦席9の前方には、前輪51の操舵に用いるステアリングハンドル10が配設されている。ステアリングハンドル10は、ステアリングハンドル10を回転可能に支持するハンドルポスト11の上端側に配設される。ハンドルポスト11の前方には、メータパネル31および操作パネル32が設けられている。また、ハンドルポスト11の下方側、すなわち、操縦席9に運転者が座った場合における運転者の足元付近には、ペダル9a(クラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダルなど)が設置されている。   Further, as shown in FIG. 1, a pilot seat 9 where a driver (also referred to as “worker”) sits when the tractor 1 is steered is provided at the center of the traveling vehicle body 2 of the tractor 1. A steering handle 10 used for steering the front wheels 51 is disposed in front of the vehicle. The steering handle 10 is disposed on the upper end side of a handle post 11 that rotatably supports the steering handle 10. A meter panel 31 and an operation panel 32 are provided in front of the handle post 11. Further, a pedal 9a (a clutch pedal, a brake pedal, an accelerator pedal, etc.) is installed on the lower side of the handle post 11, that is, in the vicinity of the driver's feet when the driver is sitting on the cockpit 9.

また、走行車体2の後方には、シリンダケース41aが設けられる。シリンダケース41aの左右両側には、リフトアーム43aが、軸心が左右方向の軸AX1まわりに回動可能に設けられている。シリンダケース41a内のシリンダ41へ作動油が供給されると、リフトアーム43aが、軸AX1まわりに上昇回動し、シリンダ41から作動油が排出されると、軸AX1まわりに下降回動する。リフトアーム43aの基部には、リフトアーム43aの回転角度を検出するリフトアームセンサ4cが設けられている。作業機4の高さは、リフトアームセンサ4cの検出値に基づいて算出される。   In addition, a cylinder case 41 a is provided behind the traveling vehicle body 2. On both the left and right sides of the cylinder case 41a, lift arms 43a are provided so that the shaft center can turn around the axis AX1 in the left-right direction. When the working oil is supplied to the cylinder 41 in the cylinder case 41a, the lift arm 43a is turned up around the axis AX1, and when the working oil is discharged from the cylinder 41, the lift arm 43a is turned down around the axis AX1. A lift arm sensor 4c that detects the rotation angle of the lift arm 43a is provided at the base of the lift arm 43a. The height of the work implement 4 is calculated based on the detection value of the lift arm sensor 4c.

リフトアーム43aとロアリンク42とは、リフトロッド43bによって連結される。リフトロッド43bは、複動式の水平制御用油圧シリンダを含み、かかる水平制御用油圧シリンダの伸縮によって、作業機4の左右片方が上げ下げ操作され、ストロークセンサ(図示省略)によってシリンダの長さが検出される。また、トラクタ1の操縦席9の近傍には、走行車体2の傾斜センサ(走行車体傾斜センサ)2aが設けられている。   The lift arm 43a and the lower link 42 are connected by a lift rod 43b. The lift rod 43b includes a double-acting horizontal control hydraulic cylinder, and the left and right sides of the work implement 4 are raised and lowered by expansion and contraction of the horizontal control hydraulic cylinder, and the length of the cylinder is increased by a stroke sensor (not shown). Detected. Further, an inclination sensor (traveling vehicle body tilt sensor) 2 a of the traveling vehicle body 2 is provided in the vicinity of the cockpit 9 of the tractor 1.

走行車体傾斜センサ2aは、走行車体2の少なくとも前後方向の傾斜角を検出する。走行制御部3(図2参照)では、走行車体傾斜センサ2aの検出結果(検出値)に基づいて、走行車体2が上り傾斜状態にあるかまたは下り傾斜状態にあるかを判定するとともに、傾斜の程度(緩急)を判定する。   The traveling vehicle body inclination sensor 2a detects at least the inclination angle of the traveling vehicle body 2 in the front-rear direction. The traveling control unit 3 (see FIG. 2) determines whether the traveling vehicle body 2 is in an upward inclination state or a downward inclination state based on the detection result (detected value) of the traveling vehicle body inclination sensor 2a, and the inclination Determining the degree (severity)

なお、作業機4の傾斜角を検出する傾斜センサ(作業機傾斜センサ)を別途設ける構成としてもよい。かかる作業機傾斜センサが設けられることで、作業機4の傾斜制御量は、作業機傾斜センサの検出値と上記のストロークセンサの検出値との比較から算出される。作業機昇降制御部3b(図2参照)は、かかる算出された傾斜制御量に基づいて水平制御用油圧シリンダを駆動する。   In addition, it is good also as a structure which provides the inclination sensor (working machine inclination sensor) which detects the inclination-angle of the working machine 4 separately. By providing the work implement inclination sensor, the inclination control amount of the work implement 4 is calculated from a comparison between the detection value of the work implement inclination sensor and the detection value of the stroke sensor. The work implement lifting control unit 3b (see FIG. 2) drives the horizontal control hydraulic cylinder based on the calculated tilt control amount.

なお、図1に示す例は、作業機4がプラウ4aの場合である。図1に示すように、トラクタ1の走行車体2の後部には、3点リンク機構(リフトアーム43a、リフトロッド43bなど)を介してプラウ4aが装着されている。作業機昇降制御部3bでは、3点リンク機構を油圧式のシリンダ41によって上下動させて、ドラフトセンサ4bで検出された作業負荷(牽引負荷)に応じて作業機4(プラウ4a)を自動的に上下させて安定した作業を可能にする、いわゆるドラフト制御を行う。また、プラウ4aを下降させる場合に、操縦席9の近傍に配設された作業機昇降スイッチ(図示省略)を下げる側に押し続けて最大流量の作動油でシリンダ41を作動させることで、ドラフト制御を実行することができる。かかる操作を行えば、たとえば、すき込み時にプラウ4aが土中に入りにくい場合などで効果的である。   In addition, the example shown in FIG. 1 is a case where the working machine 4 is a plow 4a. As shown in FIG. 1, a plow 4a is attached to the rear portion of the traveling vehicle body 2 of the tractor 1 via a three-point link mechanism (such as a lift arm 43a and a lift rod 43b). In the work implement lifting control unit 3b, the three-point link mechanism is moved up and down by the hydraulic cylinder 41, and the work implement 4 (plow 4a) is automatically activated according to the work load (traction load) detected by the draft sensor 4b. So-called draft control is performed, which makes it possible to perform stable work by moving up and down. Further, when lowering the plow 4a, the working machine elevating switch (not shown) disposed in the vicinity of the cockpit 9 is continuously pushed down to operate the cylinder 41 with the maximum amount of hydraulic oil, thereby drafting Control can be performed. If such an operation is performed, it is effective, for example, when the plow 4a is difficult to enter the soil at the time of plowing.

また、走行車体2の後部には、作業機4側のケーブルが接続される作業機用コネクタ600が設けられている。かかる作業機用コネクタ600は、たとえば、AG−PORT(日本農業機械工業会制定の作業機との通信規格)であり、走行車体2に装着された作業機4の種類を認識する「作業機認識手段」としての機能を有する。   In addition, a work machine connector 600 to which a cable on the work machine 4 side is connected is provided at the rear portion of the traveling vehicle body 2. The work machine connector 600 is, for example, AG-PORT (communication standard established by the Japan Agricultural Machinery Industry Association), and recognizes the type of the work machine 4 attached to the traveling vehicle body 2 as “work machine recognition”. It has a function as “means”.

また、作業機昇降制御部3bは、たとえば、耕耘深さを検出する耕深センサ(図示省略)の検出値に基づいて、リフトアーム43aを回動することによって作業機4の高さを変更し、耕深を設定値に維持する。具体的には、作業機昇降制御部3bは、耕深が設定値よりも深いとして作業機4を上方へ移動させたり、耕深が設定値よりも浅いとして作業機4を下方へ移動させたりする。このように耕深を設定された値に維持する作業機昇降制御部3bによる制御を、「デプス制御」と呼ぶことがある。   In addition, the work implement lifting control unit 3b changes the height of the work implement 4 by rotating the lift arm 43a based on a detection value of a tilling depth sensor (not shown) that detects the tilling depth, for example. Keep the tilling depth at the set value. Specifically, the work implement lifting control unit 3b moves the work implement 4 upward when the plowing depth is deeper than the set value, or moves the work implement 4 downward when the plowing depth is shallower than the set value. To do. Control by the work implement lifting control unit 3b that maintains the tilling depth at the set value in this way may be referred to as “depth control”.

また、トラクタ1は、たとえば、作業機4が下降着地する場合に、作業機4の接地時に衝撃が生じないように地面近くで作業機4の下降速度を減少させる、いわゆる「デセラ制御」を行う。なお、図1には、作業機4が下降を開始するリフトアーム43aの軸AX1まわりの角度位置を上位置UP、作業機4が対地作業(耕耘)を行う角度位置の一例を下位置LPとして示している。また、図1には、リフトアーム43aの軸AX1まわりの角度位置において、作業機4の下降速度が減少する角度位置を、基準高さDP(デセラ位置)として示している。作業機4は、上位置UPから下降を開始した場合、基準高さDPにおいて下降速度を減少させ、下位置LPにおいて着地する。   The tractor 1 performs so-called “decerer control” that reduces the descending speed of the work implement 4 near the ground so that no impact is generated when the work implement 4 is grounded, for example, when the work implement 4 is lowered. . In FIG. 1, the angular position around the axis AX1 of the lift arm 43a at which the work machine 4 starts to descend is the upper position UP, and an example of the angular position at which the work machine 4 performs ground work (cultivation) is the lower position LP. Show. Further, in FIG. 1, an angular position at which the lowering speed of the work implement 4 decreases at an angular position around the axis AX1 of the lift arm 43a is shown as a reference height DP (decerer position). When starting to descend from the upper position UP, the work machine 4 decreases the lowering speed at the reference height DP and lands at the lower position LP.

<動力伝達経路>
ところで、トラクタ1のエンジン7の動力は、図3に示すように、動力伝達装置5内の主変速装置40、前後進油圧クラッチ124および副変速装置140を介して後輪52に伝達される。また、トラクタ1のエンジン7の動力は、主変速装置40、前後進油圧クラッチ124、副変速装置140および前輪増速切換機構172を介して前輪51にも伝達される。
<Power transmission path>
Incidentally, the power of the engine 7 of the tractor 1 is transmitted to the rear wheels 52 via the main transmission 40, the forward / reverse hydraulic clutch 124 and the auxiliary transmission 140 in the power transmission device 5, as shown in FIG. The power of the engine 7 of the tractor 1 is also transmitted to the front wheels 51 via the main transmission 40, the forward / reverse hydraulic clutch 124, the auxiliary transmission 140, and the front wheel acceleration switching mechanism 172.

主変速装置40は、図3に示すように、Hi−Lo変速機構60および主変速機構90を含み、Hi−Lo変速機構60は、さらに第1Hi−Lo変速機構61および第2Hi−Lo変速機構71を有し、主変速機構90は、第1主変速機構91および第2主変速機構101を有する。   3, the main transmission 40 includes a Hi-Lo transmission mechanism 60 and a main transmission mechanism 90, and the Hi-Lo transmission mechanism 60 further includes a first Hi-Lo transmission mechanism 61 and a second Hi-Lo transmission mechanism. The main transmission mechanism 90 includes a first main transmission mechanism 91 and a second main transmission mechanism 101.

このうち、第1Hi−Lo変速機構61は、歯数が異なる第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63および第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64を有する。ギヤ63,64は、エンジン7から出力された動力が主変速装置40に入力される場合における入力軸である主変速装置入力軸53に固着される主変速装置入力軸第1ギヤ54および主変速装置入力軸第2ギヤ55に噛み合っている。すなわち、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63は主変速装置入力軸第1ギヤ54に噛み合っており、第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64は主変速装置入力軸第2ギヤ55に噛み合っている。   Among these, the 1st Hi-Lo speed change mechanism 61 has the 1st Hi-Lo speed change Lo side gear 63 and the 1st Hi-Lo speed change Hi side gear 64 from which the number of teeth differs. The gears 63 and 64 are a main transmission input shaft first gear 54 and a main transmission that are fixed to a main transmission input shaft 53 that is an input shaft when power output from the engine 7 is input to the main transmission 40. The gear is engaged with the device input shaft second gear 55. That is, the first Hi-Lo speed change Lo side gear 63 is engaged with the main transmission input shaft first gear 54, and the first Hi-Lo speed change Hi side gear 64 is engaged with the main transmission input shaft second gear 55.

また、第1Hi−Lo変速機構61は、主変速油圧クラッチを構成する第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62および第1Hi−Lo変速出力ギヤ65を有する。第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62は、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65との断続を切り換えるクラッチと、第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65との断続を切り換えるクラッチとを有する。このため、第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62は、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63と第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64とのうち、いずれか一方と第1Hi−Lo変速出力ギヤ65との間で、動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第1Hi−Lo変速出力ギヤ65は、第1Hi−Lo変速機構61と第1主変速機構91との間で動力の伝達が可能な主変速機構第1中間軸81に固着される第1中間軸ギヤ82に噛み合う。   The first Hi-Lo speed change mechanism 61 includes a first Hi-Lo speed change hydraulic clutch 62 and a first Hi-Lo speed change output gear 65 that constitute a main speed change hydraulic clutch. The first Hi-Lo shift hydraulic clutch 62 includes a clutch for switching between the first Hi-Lo shift Lo side gear 63 and the first Hi-Lo shift output gear 65, the first Hi-Lo shift Hi side gear 64, and the first Hi-Lo. A clutch that switches between intermittent connection with the speed change output gear 65. For this reason, the first Hi-Lo shift hydraulic clutch 62 includes a first Hi-Lo shift Lo-side gear 63 and a first Hi-Lo shift Hi-side gear 64 and the first Hi-Lo shift output gear 65. In between, power transmission can be made possible. Further, the first Hi-Lo speed change output gear 65 is fixed to a main speed change mechanism first intermediate shaft 81 capable of transmitting power between the first Hi-Lo speed change mechanism 61 and the first main speed change mechanism 91. Engage with the intermediate shaft gear 82.

同様に、第2Hi−Lo変速機構71は、歯数が異なる第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73と第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74とを有し、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73は主変速装置入力軸第1ギヤ54に噛み合い、第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74は主変速装置入力軸第2ギヤ55に噛み合う。   Similarly, the second Hi-Lo speed change mechanism 71 has a second Hi-Lo speed change Lo side gear 73 and a second Hi-Lo speed change Hi side gear 74 with different number of teeth, and the second Hi-Lo speed change Lo side gear 73 is The main transmission input shaft first gear 54 meshes, and the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 meshes with the main transmission input shaft second gear 55.

また、第2Hi−Lo変速機構71は、主変速油圧クラッチを構成する第2Hi−Lo変速油圧クラッチ72および第2Hi−Lo変速出力ギヤ75を有する。第2Hi−Lo変速油圧クラッチ72は、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75との断続を切り換えるクラッチと、第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75との断続を切り換えるクラッチとを有する。このため、第2Hi−Lo変速油圧クラッチ72は、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73と第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74とのうち、いずれか一方と第2Hi−Lo変速出力ギヤ75との間で動力の伝達を可能にすることができる。さらに、第2Hi−Lo変速出力ギヤ75は、第2Hi−Lo変速機構71と第2主変速機構101との間で動力の伝達が可能な主変速機構第2中間軸85に固着される第2中間軸ギヤ86に噛み合っている。   The second Hi-Lo transmission mechanism 71 includes a second Hi-Lo transmission hydraulic clutch 72 and a second Hi-Lo transmission output gear 75 that constitute a main transmission hydraulic clutch. The second Hi-Lo speed change hydraulic clutch 72 includes a clutch for switching between the second Hi-Lo speed change Lo side gear 73 and the second Hi-Lo speed change output gear 75, the second Hi-Lo speed change Hi side gear 74, and the second Hi-Lo. And a clutch for switching between on and off of the speed change output gear 75. For this reason, the second Hi-Lo shift hydraulic clutch 72 is connected to one of the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 and the second Hi-Lo shift Hi side gear 74 and the second Hi-Lo shift output gear 75. Power transmission between them can be made possible. Further, the second Hi-Lo speed change output gear 75 is fixed to a main speed change mechanism second intermediate shaft 85 capable of transmitting power between the second Hi-Lo speed change mechanism 71 and the second main speed change mechanism 101. The intermediate shaft gear 86 meshes with the intermediate shaft gear 86.

ここで、第2Hi−Lo変速出力ギヤ75は、第1Hi−Lo変速出力ギヤ65とは歯数が異なり、第2中間軸ギヤ86も、第1中間軸ギヤ82とは歯数が異なる。このため、第2Hi−Lo変速出力ギヤ75と第2中間軸ギヤ86との間の変速比は、第1Hi−Lo変速出力ギヤ65と第1中間軸ギヤ82との間の変速比とは異なる。   Here, the second Hi-Lo shift output gear 75 has a different number of teeth from the first Hi-Lo shift output gear 65, and the second intermediate shaft gear 86 also has a different number of teeth from the first intermediate shaft gear 82. Therefore, the transmission ratio between the second Hi-Lo transmission output gear 75 and the second intermediate shaft gear 86 is different from the transmission ratio between the first Hi-Lo transmission output gear 65 and the first intermediate shaft gear 82. .

主変速機構90は、主変速機構90の出力軸である主変速機構出力軸110に主変速機構出力軸第1ギヤ111と主変速機構出力軸第2ギヤ112とが固着しており、第1主変速機構91は、このうちの主変速機構出力軸第1ギヤ111と噛み合う第1主変速第1ギヤ93と、主変速機構出力軸第2ギヤ112と噛み合う第1主変速第2ギヤ94とを有する。   The main transmission mechanism 90 has a main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a main transmission mechanism output shaft second gear 112 fixed to a main transmission mechanism output shaft 110 that is an output shaft of the main transmission mechanism 90. The main transmission mechanism 91 includes a first main transmission first gear 93 that meshes with the main transmission mechanism output shaft first gear 111, and a first main transmission second gear 94 that meshes with the main transmission mechanism output shaft second gear 112. Have

さらに、第1主変速機構91は、主変速機構第1中間軸81から伝達された動力を、第1主変速第1ギヤ93と第1主変速第2ギヤ94とのうち、いずれか一方に伝達可能な第1主変速シフター92を有する。このため、主変速機構第1中間軸81から第1主変速機構91に伝達された動力は、第1主変速第1ギヤ93と主変速機構出力軸第1ギヤ111とを介する伝達経路、または、第1主変速第2ギヤ94と主変速機構出力軸第2ギヤ112とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸110に対して伝達することが可能になっている。   Further, the first main speed change mechanism 91 transmits the power transmitted from the main speed change mechanism first intermediate shaft 81 to one of the first main speed change first gear 93 and the first main speed change second gear 94. A first main transmission shifter 92 capable of transmission is provided. For this reason, the power transmitted from the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 to the first main transmission mechanism 91 is transmitted through the first main transmission first gear 93 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111, or The transmission can be transmitted to the main transmission mechanism output shaft 110 from any one of the transmission paths via the first main transmission second gear 94 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112.

同様に、第2主変速機構101は、主変速機構出力軸第1ギヤ111と噛み合う第2主変速第1ギヤ103と、主変速機構出力軸第2ギヤ112と噛み合う第2主変速第2ギヤ104と、第2主変速シフター102を有する。このため、主変速機構第2中間軸85から第2主変速機構101に伝達された動力は、第2主変速第1ギヤ103と主変速機構出力軸第1ギヤ111とを介する伝達経路、または、第2主変速第2ギヤ104と主変速機構出力軸第2ギヤ112とを介する伝達経路のいずれか一方から、主変速機構出力軸110に対して伝達することが可能になっている。   Similarly, the second main transmission mechanism 101 includes a second main transmission first gear 103 that meshes with the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and a second main transmission second gear that meshes with the main transmission mechanism output shaft second gear 112. 104 and a second main transmission shifter 102. For this reason, the power transmitted from the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 to the second main transmission mechanism 101 is transmitted through the second main transmission first gear 103 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111, or The transmission can be made to the main transmission mechanism output shaft 110 from any one of the transmission paths via the second main transmission second gear 104 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112.

なお、主変速機構90が有する各ギヤのうち、第1主変速第1ギヤ93と第1主変速第2ギヤ94、第2主変速第1ギヤ103と第2主変速第2ギヤ104、主変速機構出力軸第1ギヤ111と主変速機構出力軸第2ギヤ112は、それぞれ歯数が異なる。このため、第1主変速第1ギヤ93と主変速機構出力軸第1ギヤ111との間の変速比と、第1主変速第2ギヤ94と主変速機構出力軸第2ギヤ112との間の変速比とは異なる。   Of the gears included in the main transmission mechanism 90, the first main transmission first gear 93 and the first main transmission second gear 94, the second main transmission first gear 103 and the second main transmission second gear 104, The transmission mechanism output shaft first gear 111 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112 have different numbers of teeth. Therefore, the transmission ratio between the first main transmission first gear 93 and the main transmission mechanism output shaft first gear 111 and the first main transmission second gear 94 and the main transmission mechanism output shaft second gear 112 are between. It is different from the gear ratio.

これらのように、エンジン7側から入力された動力を、第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62や第1主変速シフター92によって変速比を異ならせて出力側に伝達可能な主変速装置40は、動力の伝達経路を切り換えて変速比を切り換えることにより、8速の変速段を有する。すなわち、主変速装置40は、主変速装置入力軸第1ギヤ54、または主変速装置入力軸第2ギヤ55からの入力の切り換え(2速)、第1中間軸ギヤ82、または第2中間軸ギヤ86からの出力の切り換え(2速)、主変速機構出力軸第1ギヤ111、または主変速機構出力軸第2ギヤ112からの出力を切り換える(2速)ことができる。このため、主変速装置40は、2速×2速×2速=8速の変速段を有することになる。この8速の変速段は、主変速装置入力軸53から主変速機構出力軸110までの減速比が大きい変速段から減速比が小さい変速段に向かって、1速〜8速が割り振られている。   As described above, the main transmission 40 that can transmit the power input from the engine 7 side to the output side with different gear ratios by the first Hi-Lo transmission hydraulic clutch 62 and the first main transmission shifter 92 By switching the transmission path, the gear ratio is changed to provide an 8-speed gear stage. In other words, the main transmission 40 switches the input from the main transmission input shaft first gear 54 or the main transmission input shaft second gear 55 (second speed), the first intermediate shaft gear 82, or the second intermediate shaft. The output from the gear 86 can be switched (second speed), and the output from the main transmission mechanism output shaft first gear 111 or the main transmission mechanism output shaft second gear 112 can be switched (second speed). For this reason, the main transmission 40 has a gear stage of 2nd speed × 2nd speed × 2nd speed = 8th speed. The eighth gear is assigned from the first gear to the eighth gear from the gear stage having a large reduction ratio from the main transmission input shaft 53 to the main transmission mechanism output shaft 110 toward the gear stage having a small reduction ratio. .

主変速装置40の出力軸である主変速機構出力軸110は、前後進油圧クラッチ124を含んだ前後進切換機構120の入力軸である前後進入力軸121に連結している。また、前後進入力軸121には、前後進入力第1ギヤ122と前後進入力第2ギヤ123とが固着しており、このうち、前後進入力第2ギヤ123は、前後進切換機構120が有するカウンタシャフト133に固着しているカウンタギヤ134と噛み合っている。   A main transmission mechanism output shaft 110 that is an output shaft of the main transmission 40 is connected to a forward / reverse input shaft 121 that is an input shaft of a forward / reverse switching mechanism 120 including a forward / reverse hydraulic clutch 124. A forward / reverse input first gear 122 and a forward / reverse input second gear 123 are fixed to the forward / reverse input shaft 121, and among these, the forward / reverse input second gear 123 is provided by the forward / reverse switching mechanism 120. The counter gear 134 fixed to the counter shaft 133 is engaged with the counter gear 134.

また、前後進切換機構120は、前後進入力第1ギヤ122と噛み合う前後進出力第1ギヤ131と、カウンタギヤ134と噛み合う前後進出力第2ギヤ132とを有している。さらに、前後進切換機構120は、前後進出力第1ギヤ131や前後進出力第2ギヤ132に伝達された動力を、前後進出力第1ギヤ131、または前後進出力第2ギヤ132のいずれか一方から、前後進切換機構120の出力軸である前後進出力軸130に伝達可能な前後進油圧クラッチ124を有している。   The forward / reverse switching mechanism 120 has a forward / reverse output first gear 131 that meshes with the forward / reverse input first gear 122 and a forward / reverse output second gear 132 that meshes with the counter gear 134. Further, the forward / reverse switching mechanism 120 uses the power transmitted to the forward / reverse output first gear 131 or the forward / reverse output second gear 132 as either the forward / reverse output first gear 131 or the forward / reverse output second gear 132. From one side, it has a forward / reverse hydraulic clutch 124 that can transmit to a forward / reverse output shaft 130 that is an output shaft of the forward / reverse switching mechanism 120.

前後進油圧クラッチ124は、エンジン7から伝達されてくる動力による後輪52の前進、後進の切り換え、エンジン7から伝達されてくる動力の後輪52への伝達、遮断を行うためのものである。前後進油圧クラッチ124は、前後進出力第1ギヤ131と前後進出力軸130との断続を切り換えるクラッチと、前後進出力第2ギヤ132と前後進出力軸130との断続を切り換えるクラッチとを有しており、これにより、前後進出力軸130に接続するギヤを切り換えることが可能になっている。前後進油圧クラッチ124の前後進出力第1ギヤ131側のクラッチと、前後進出力第2ギヤ132側のクラッチは、作動油が供給されて動作する。   The forward / reverse hydraulic clutch 124 is used for switching between forward and reverse movement of the rear wheel 52 by the power transmitted from the engine 7 and for transmitting and blocking the power transmitted from the engine 7 to the rear wheel 52. . The forward / reverse hydraulic clutch 124 includes a clutch that switches between the first and second output gears 131 and 130, and a clutch that switches between the second and second output gears 132 and 130. Thus, the gear connected to the forward / reverse output shaft 130 can be switched. The forward / reverse output first gear 131 side clutch and the forward / reverse output second gear 132 side clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 operate by supplying hydraulic oil.

ここで、前後進入力軸121から前後進出力軸130への動力の伝達経路では、前後進出力第1ギヤ131は、前後進入力第1ギヤ122と直接噛み合っているのに対し、前後進出力第2ギヤ132は、カウンタギヤ134を介して前後進入力第2ギヤ123と噛み合っている。このため、前後進出力第1ギヤ131と前後進出力第2ギヤ132とでは、回転方向が反対方向になる。これにより、前後進出力軸130への動力の伝達経路を、前後進油圧クラッチ124で切り換える場合には、前後進出力第1ギヤ131側に切り換えた場合と、前後進出力第2ギヤ132側に切り換えた場合とで、前後進出力軸130に伝達される動力の回転方向は、互いに反対方向になる。   Here, in the power transmission path from the forward / reverse input shaft 121 to the forward / reverse output shaft 130, the forward / reverse output first gear 131 directly meshes with the forward / reverse input first gear 122, whereas the forward / reverse output The second gear 132 meshes with the forward / reverse input second gear 123 via the counter gear 134. For this reason, in the forward / reverse output first gear 131 and the forward / reverse output second gear 132, the rotation directions are opposite to each other. Thus, when the power transmission path to the forward / reverse output shaft 130 is switched by the forward / reverse hydraulic clutch 124, the forward / reverse output first gear 131 side and the forward / reverse output second gear 132 side are switched. In the case of switching, the rotational directions of the power transmitted to the forward / reverse output shaft 130 are opposite to each other.

前後進油圧クラッチ124は、前後進切換レバーが前進位置に操作されると前後進出力軸130への動力の伝達経路を前後進出力第1ギヤ131側すなわち前側に切り換えて、後輪52を前進方向に回転させる。前後進油圧クラッチ124は、前後進切換レバーが後進位置に操作されると前後進出力第2ギヤ132側すなわち後側に切り換えて、後輪52を後進方向に回転させる。また、前後進油圧クラッチ124は、クラッチペダルのペダル操作などに基づいて、双方のクラッチが動力の伝達を遮断すると、エンジン7から伝達されてくる動力の後輪52への伝達の遮断を行い、エンジン7からの動力により後輪52が回転することを規制する。   When the forward / reverse switching lever is operated to the forward position, the forward / reverse hydraulic clutch 124 switches the power transmission path to the forward / reverse output shaft 130 to the forward / reverse output first gear 131 side, that is, the front side, and advances the rear wheel 52 forward. Rotate in the direction. When the forward / reverse switching lever is operated to the reverse position, the forward / backward hydraulic clutch 124 switches to the forward / reverse output second gear 132 side, that is, the rear side, and rotates the rear wheel 52 in the reverse direction. Further, the forward / reverse hydraulic clutch 124 cuts off transmission of power transmitted from the engine 7 to the rear wheel 52 when both clutches cut off transmission of power based on pedal operation of the clutch pedal, etc. The rear wheel 52 is restricted from rotating by the power from the engine 7.

前後進切換機構120が有する前後進出力軸130は、副変速装置140の入力軸である副変速入力軸141に連結されており、副変速入力軸141には、互いに歯数が異なる副変速入力第1ギヤ142と副変速入力第2ギヤ143とが固着されている。   The forward / reverse output shaft 130 of the forward / reverse switching mechanism 120 is connected to a sub-transmission input shaft 141 that is an input shaft of the sub-transmission device 140, and the sub-transmission input shaft 141 has sub-transmission inputs having different numbers of teeth. The first gear 142 and the auxiliary transmission input second gear 143 are fixed.

副変速装置140は、副変速入力第1ギヤ142と噛み合う副変速第1ギヤ145と、副変速入力第2ギヤ143と噛み合う副変速第2ギヤ146とを有している。さらに、副変速装置140は、副変速第1ギヤ145や副変速第2ギヤ146に伝達された動力を、副変速第1ギヤ145、または副変速第2ギヤ146のいずれか一方から、副変速装置140の出力軸である副変速出力軸150に伝達可能な副変速第1シフター144を有している。また、副変速装置140は、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤに伝達された動力を、前側のギヤと後側のギヤとで異なる歯数であるギヤのいずれか一方から、副変速装置140の出力軸である副変速出力軸150に伝達可能な副変速第2シフター171を有している。   The sub-transmission device 140 includes a sub-transmission first gear 145 that meshes with the sub-transmission input first gear 142, and a sub-transmission second gear 146 that meshes with the sub-transmission input second gear 143. Further, the sub-transmission device 140 transmits the power transmitted to the sub-transmission first gear 145 and the sub-transmission second gear 146 from either the sub-transmission first gear 145 or the sub-transmission second gear 146. A sub-shift first shifter 144 that can be transmitted to a sub-shift output shaft 150 that is an output shaft of the device 140 is provided. Further, the sub-transmission device 140 transmits power transmitted to a gear having a different number of teeth between the front gear and the rear gear to any one of the gears having a different number of teeth between the front gear and the rear gear. On the other hand, a sub-transmission second shifter 171 that can be transmitted to the sub-transmission output shaft 150 that is the output shaft of the sub-transmission device 140 is provided.

ここで、副変速入力第1ギヤ142と副変速第1ギヤ145との間の変速比と、副変速入力第2ギヤ143と副変速第2ギヤ146との間の変速比は、互いに異なる。このため、副変速出力軸150への動力の伝達経路を、副変速第1シフター144によって副変速第1ギヤ145側と副変速第2ギヤ146側とに切り換えた場合には、副変速入力軸141と副変速出力軸150との間の変速比が変化する。また、副変速第2シフター171によって前側のギヤと後側のギヤとに切り換えた場合には副変速入力軸141と副変速出力軸150との間の変速比が変化する。このように、副変速装置140は、変速比が異なる4速の変速段を有しており、切り換え可能になっている。   Here, the transmission ratio between the auxiliary transmission input first gear 142 and the auxiliary transmission first gear 145 and the transmission ratio between the auxiliary transmission input second gear 143 and the auxiliary transmission second gear 146 are different from each other. Therefore, when the transmission path of power to the auxiliary transmission output shaft 150 is switched between the auxiliary transmission first gear 145 side and the auxiliary transmission second gear 146 side by the auxiliary transmission first shifter 144, the auxiliary transmission input shaft The transmission gear ratio between 141 and the auxiliary transmission output shaft 150 changes. In addition, when the auxiliary transmission second shifter 171 is used to switch between the front gear and the rear gear, the transmission ratio between the auxiliary transmission input shaft 141 and the auxiliary transmission output shaft 150 changes. As described above, the sub-transmission device 140 has four-speed gear stages having different gear ratios and can be switched.

副変速出力軸150には、副変速出力ギヤ151が固着しており、副変速出力ギヤ151は、後輪52用のデファレンシャルギヤである後輪デフ155と噛み合っている。この後輪デフ155は、後輪52に連結される後輪ドライブシャフト156に対して動力を伝達可能に構成されており、これにより、後輪52には、副変速装置140から出力された動力を伝達可能になっている。   An auxiliary transmission output gear 151 is fixed to the auxiliary transmission output shaft 150, and the auxiliary transmission output gear 151 meshes with a rear wheel differential 155 that is a differential gear for the rear wheel 52. The rear wheel differential 155 is configured to be able to transmit power to a rear wheel drive shaft 156 connected to the rear wheel 52, whereby the power output from the auxiliary transmission 140 is transmitted to the rear wheel 52. Can be transmitted.

また、トラクタ1は、図3に示すように、エンジン7で発生した動力をPTO連結装置8のPTO軸8aに伝達するPTO出力機構160を備えている。このPTO出力機構160は、主変速装置入力軸53の主変速装置入力軸第2ギヤ55から動力を受けることが可能になっており、PTO軸8a側への動力の伝達と遮断とを切り換えるPTOクラッチ161と、PTO軸8aに動力を伝達する場合に変速を行うPTO変速装置162とを有している。   As shown in FIG. 3, the tractor 1 includes a PTO output mechanism 160 that transmits power generated by the engine 7 to the PTO shaft 8 a of the PTO coupling device 8. The PTO output mechanism 160 can receive power from the main transmission input shaft second gear 55 of the main transmission input shaft 53, and switches between transmission and interruption of power to the PTO shaft 8a side. It has a clutch 161 and a PTO transmission 162 that shifts when power is transmitted to the PTO shaft 8a.

さらに、トラクタ1は、図3に示すように、エンジン7で発生した動力を前輪51側に伝達する前輪増速切換機構172を含んだ前輪側動力伝達機構170を備えている。この前輪側動力伝達機構170は、副変速装置140から動力を受けることが可能になっており、副変速装置140から受けた動力を前輪51側に伝達する際における回転速度の切り換えを行うとともに、前輪51側への動力の伝達と遮断とを切り換える前輪増速切換機構172を備えている。   Further, as shown in FIG. 3, the tractor 1 includes a front wheel side power transmission mechanism 170 including a front wheel acceleration switching mechanism 172 that transmits power generated by the engine 7 to the front wheel 51 side. The front wheel side power transmission mechanism 170 is capable of receiving power from the auxiliary transmission device 140 and performs switching of the rotational speed when transmitting the power received from the auxiliary transmission device 140 to the front wheel 51 side. A front wheel acceleration switching mechanism 172 that switches between transmission and interruption of power to the front wheel 51 is provided.

前輪増速切換機構172は、二輪駆動時即ち前輪51側への動力を遮断する際には、中立である。前輪増速切換機構172は、四輪駆動時即ち前輪51側への動力を伝達する場合には、後側のクラッチを接続し、前輪増速時には前側のクラッチを接続する。   The front wheel acceleration switching mechanism 172 is neutral when the two wheels are driven, that is, when the power to the front wheels 51 is cut off. The front wheel acceleration switching mechanism 172 connects the rear clutch when driving four wheels, that is, when transmitting power to the front wheel 51, and connects the front clutch when increasing the front wheel speed.

また、前輪側動力伝達機構170には、前輪増速切換機構172の後側の出力側に配設される後輪側動力伝達ギヤ173の回転数および回転方向(後輪52の回転に応じた情報)を検出する車速センサ211が設けられている。車速センサ211は、前輪側動力伝達機構170の前輪増速切換機構172から出力される出力軸部としての後輪側動力伝達ギヤ173の回転数及び回転方向を検出することで、後輪52の回転に応じた情報を検出する。本実施形態では、車速センサ211は、後輪52の回転に応じた情報を検出可能であれば、どこに配置されてもよく、また、どの部材の回転数及び回転方向を検出してもよい。   Further, the front wheel side power transmission mechanism 170 has a rotational speed and a rotation direction (according to the rotation of the rear wheel 52) of the rear wheel side power transmission gear 173 disposed on the rear output side of the front wheel acceleration switching mechanism 172. A vehicle speed sensor 211 for detecting information) is provided. The vehicle speed sensor 211 detects the rotation speed and the rotation direction of the rear wheel side power transmission gear 173 as an output shaft portion output from the front wheel speed increase switching mechanism 172 of the front wheel side power transmission mechanism 170, thereby Information corresponding to rotation is detected. In the present embodiment, the vehicle speed sensor 211 may be arranged anywhere as long as it can detect information according to the rotation of the rear wheel 52, and may detect the rotation speed and rotation direction of any member.

また、前輪側動力伝達機構170の出力側に配設される前輪側動力伝達ギヤ180は、前輪51用のデファレンシャルギヤである前輪デフ181と噛み合っており、前輪デフ181は、前輪51に連結される前輪ドライブシャフト183に対して、垂直軸182などを介して動力を伝達可能に構成されている。これにより、前輪51には、前輪側動力伝達機構170から出力された動力の伝達が可能になっている。   The front wheel side power transmission gear 180 disposed on the output side of the front wheel side power transmission mechanism 170 meshes with a front wheel differential 181 that is a differential gear for the front wheel 51, and the front wheel differential 181 is connected to the front wheel 51. Power is transmitted to the front wheel drive shaft 183 through a vertical shaft 182 and the like. As a result, the power output from the front wheel side power transmission mechanism 170 can be transmitted to the front wheel 51.

<制御装置>
トラクタ1の制御装置を構成する走行制御部3は、図2に示すように、エンジン7などを制御するエンジン制御部3a、PTO連結装置8に装着される作業機4を昇降する作業機昇降制御部3b、メータパネル31および操作パネル32などが、通信ユニット318を介して交互に交信可能に接続されている。なお、通信ユニット318は、たとえばCAN(Controller Area Network)などの通信ラインである。
<Control device>
As shown in FIG. 2, the travel control unit 3 constituting the control device of the tractor 1 includes an engine control unit 3 a that controls the engine 7, etc. The unit 3b, the meter panel 31, the operation panel 32, and the like are connected to be able to communicate with each other via the communication unit 318. The communication unit 318 is a communication line such as a CAN (Controller Area Network).

また、トラクタ1は、測位衛星から送信される測位信号を受信して走行車体2の位置を測定する測位装置317を備えている。具体的には、トラクタ1には、GPS(Global Positioning System)によって走行車体2の現在の位置情報を取得する測位装置としてのGPS制御装置(317)が設けられており、GPS制御装置317が、走行車体2の上方に設けられたGPSアンテナ(図1参照)を介して所定の時間間隔でGPS座標を取得することにより、地上での位置を測定することができる。   The tractor 1 also includes a positioning device 317 that receives a positioning signal transmitted from a positioning satellite and measures the position of the traveling vehicle body 2. Specifically, the tractor 1 is provided with a GPS control device (317) as a positioning device that acquires current position information of the traveling vehicle body 2 by GPS (Global Positioning System). A position on the ground can be measured by acquiring GPS coordinates at predetermined time intervals via a GPS antenna (see FIG. 1) provided above the traveling vehicle body 2.

なお、上記のCANは、有線だけでなく無線通信を含むものとする。また、通信ユニット318は、タブレットPC、スマートフォンなどのモバイル端末MTとも交信可能に設けられている。なお、かかるモバイル端末MTに、GPSが内蔵(MTa)されていてもよい。   Note that the above CAN includes not only wired communication but also wireless communication. In addition, the communication unit 318 is provided so as to be able to communicate with a mobile terminal MT such as a tablet PC or a smartphone. Note that the mobile terminal MT may have a built-in GPS (MTa).

また、モバイル端末MTは、GPS制御装置317の測定結果に基づいて走行車体2が路上にあるか圃場にあるかを判定する判定手段としての判定部321を備えている。また、モバイル端末MTは、作業者が圃場ごとの作業条件(各圃場における作業内容や各圃場の土質などの圃場条件など)を設定する作業条件設定手段としての設定部322を備えている。なお、かかる判定手段321および作業条件設定手段322については、図7A、図7Bを用いて後述する。   In addition, the mobile terminal MT includes a determination unit 321 as a determination unit that determines whether the traveling vehicle body 2 is on the road or in the field based on the measurement result of the GPS control device 317. In addition, the mobile terminal MT includes a setting unit 322 as a work condition setting unit that allows an operator to set work conditions for each field (such as work contents in each field and field conditions such as soil quality in each field). The determination unit 321 and the work condition setting unit 322 will be described later with reference to FIGS. 7A and 7B.

また、図2に示すように、エンジン制御部3aは、エンジン排気温度やエンジン回転数、エンジン潤滑オイルの圧力、エンジン7の冷却水の温度、燃料の送液圧、アクセルの操作量などに基づいて、エンジン7のシリンダ内に噴射するインジェクタを動作する信号を出力する。   As shown in FIG. 2, the engine control unit 3a is based on the engine exhaust temperature, the engine speed, the pressure of the engine lubricating oil, the temperature of the cooling water of the engine 7, the fuel supply pressure, the accelerator operation amount, and the like. Thus, a signal for operating the injector that injects into the cylinder of the engine 7 is output.

作業機昇降制御部3bには、ポジションコントロールセンサ4b、リフトアームセンサ4cなどの各種センサの信号、上げ位置規制ダイヤル312の上げ位置規制信号、下げ速度調整ダイヤル313の降下速度設定信号などが入力される。作業機昇降制御部3bは、作業機上昇ソレノイド314および作業機下降ソレノイド315へ作業機昇降信号を出力してシリンダ41を作動する。   To the work implement lifting / lowering control unit 3b, signals of various sensors such as the position control sensor 4b and the lift arm sensor 4c, a raising position restriction signal of the raising position restriction dial 312 and a lowering speed setting signal of the lowering speed adjustment dial 313 are input. The The work implement raising / lowering control unit 3b outputs a work implement raising / lowering signal to the work implement raising solenoid 314 and the work implement lowering solenoid 315 to operate the cylinder 41.

走行制御部3は、主変速装置40、副変速装置140、前後進切換機構120、PTO出力機構160、前輪側動力伝達機構170を制御して、トラクタ1(走行車体2)の走行を制御する。走行制御部3は、たとえば、ブレーキ踏込検知スイッチ25が、作業者によるブレーキペダル9aのペダル操作を検出し、車速センサ211が副変速入力第1ギヤ142(図3参照)の回転を検出すると、走行車体2を停止または略停止するように前後進油圧クラッチ124(図3参照)の前側または後側のクラッチへの油圧を制御する。   The traveling control unit 3 controls the traveling of the tractor 1 (the traveling vehicle body 2) by controlling the main transmission 40, the auxiliary transmission 140, the forward / reverse switching mechanism 120, the PTO output mechanism 160, and the front wheel side power transmission mechanism 170. . For example, when the brake depression detection switch 25 detects the pedal operation of the brake pedal 9a by the operator and the vehicle speed sensor 211 detects the rotation of the auxiliary transmission input first gear 142 (see FIG. 3), The hydraulic pressure to the front or rear clutch of the forward / reverse hydraulic clutch 124 (see FIG. 3) is controlled so that the traveling vehicle body 2 is stopped or substantially stopped.

走行制御部3には、車速センサ211から走行車体2の走行速度、油温センサ320からミッションオイルの温度、ブレーキ踏込検知スイッチ25の検出結果などが入力される。また、走行制御部3には、前後進油圧クラッチ124における前後進出力第1ギヤ131(図3参照)側のクラッチの油圧を検出する前進クラッチ圧力センサ230aの検出結果が入力され、前後進油圧クラッチ124における前後進出力第2ギヤ132(図3参照)側のクラッチの油圧を制御するための後進クラッチ圧力センサが接続されて、かかる制御信号を出力する。   The travel control unit 3 receives the travel speed of the travel vehicle body 2 from the vehicle speed sensor 211, the temperature of the mission oil, the detection result of the brake depression detection switch 25, and the like from the oil temperature sensor 320. Further, the traveling control unit 3 receives the detection result of the forward clutch pressure sensor 230a that detects the hydraulic pressure of the clutch on the forward / reverse output first gear 131 (see FIG. 3) side of the forward / reverse hydraulic clutch 124, and the forward / reverse hydraulic pressure is detected. A reverse clutch pressure sensor for controlling the hydraulic pressure of the clutch on the side of the forward / reverse output second gear 132 (see FIG. 3) in the clutch 124 is connected and outputs such a control signal.

また、走行制御部3には、クラッチ自動遮断設定スイッチ28からのオン/オフを示す情報、主変速レバーの操作位置を検出する主変速レバー位置センサ210からの検出結果、副変速レバーの操作位置を検出する副変速位置センサ231からの検出結果、前後進切換レバーの操作位置を検出する前後進レバー位置センサ27からの検出結果、変速感度ダイヤル323で設定された変速時の感度設定値などが入力される。   Further, the traveling control unit 3 includes information indicating ON / OFF from the clutch automatic cutoff setting switch 28, a detection result from the main shift lever position sensor 210 that detects an operation position of the main shift lever, and an operation position of the sub shift lever. The detection result from the sub-shift position sensor 231 for detecting the forward shift, the detection result from the forward / reverse lever position sensor 27 for detecting the operation position of the forward / reverse switching lever, the sensitivity setting value at the time of shift set by the shift sensitivity dial 323, etc. Entered.

また、走行制御部3は、前後進油圧クラッチ124における前後進出力第1ギヤ131(いずれも、図3参照)側のクラッチを作動させる前進切換ソレノイド261、前後進出力第2ギヤ132(図3参照)側のクラッチを作動させる後進切換ソレノイド262、前進、後進の発進時のショック(発進ショック)を軽減するために前後進油圧クラッチ124の作動時における油圧を制御する前後進昇圧ソレノイド265が接続されて、これらの制御信号を出力する。   Further, the traveling control unit 3 operates the forward / reverse output first gear 131 (both see FIG. 3) in the forward / reverse hydraulic clutch 124, and the forward / reverse output second gear 132 (FIG. 3). Connected to a reverse switching solenoid 262 for operating the clutch on the reference side, and a forward / reverse boosting solenoid 265 for controlling the hydraulic pressure when the forward / reverse hydraulic clutch 124 is operated in order to reduce a shock (starting shock) at the time of starting forward or reverse. Then, these control signals are output.

また、走行制御部3は、第1主変速シフター92を、主変速機構第1中間軸81と第1主変速第1ギヤ93(いずれも、図3参照)とが連結する側に作動させる第1主変速第1ソレノイド251、主変速機構第1中間軸81と第1主変速第2ギヤ94(いずれも、図3参照)とが連結する側に作動させる第1主変速第2ソレノイド252が接続されて、これらの制御信号を出力する。また、走行制御部3は、第2主変速シフター102を、主変速機構第2中間軸85と第2主変速第1ギヤ103(いずれも、図3参照)とが連結する側に作動させる第2主変速第1ソレノイド255、主変速機構第2中間軸85と第2主変速第2ギヤ104(いずれも、図3参照)とが連結する側に作動させる第2主変速第2ソレノイド256が接続されて、これらの制御信号を出力する。   Further, the traveling control unit 3 operates the first main transmission shifter 92 on the side where the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 and the first main transmission first gear 93 (both see FIG. 3) are connected. A first main transmission first solenoid 251, a first main transmission second solenoid 252 that is actuated on the side where the main transmission mechanism first intermediate shaft 81 and the first main transmission second gear 94 (both see FIG. 3) are connected. Connected to output these control signals. Further, the traveling control unit 3 operates the second main transmission shifter 102 on the side where the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 and the second main transmission first gear 103 (both see FIG. 3) are connected. The second main transmission first solenoid 255, the second main transmission second solenoid 256 that is operated to the side where the main transmission mechanism second intermediate shaft 85 and the second main transmission second gear 104 (see FIG. 3) are connected. Connected to output these control signals.

また、走行制御部3は、第1Hi−Lo変速Lo側ギヤ63(図3参照)側のクラッチを作動させる第1Lo側ソレノイド242、第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62における第1Hi−Lo変速Hi側ギヤ64(図3参照)側のクラッチを作動させる第1Hi側ソレノイド241が接続されて、これらの制御信号を出力する。また、走行制御部3は、第2Hi−Lo変速Lo側ギヤ73(いずれも、図3参照)側のクラッチを作動させる第2Lo側ソレノイド246、第2Hi−Lo変速油圧クラッチ72における第2Hi−Lo変速Hi側ギヤ74(いずれも、図3参照)側のクラッチを作動させる第2Hi側ソレノイド245が接続されて、これらの制御信号を出力する。   In addition, the travel control unit 3 is configured to operate the first Hi-Lo speed change Lo side gear 63 (see FIG. 3) side clutch, the first Lo side solenoid 242, and the first Hi-Lo speed change hydraulic clutch 62 in the first Hi-Lo speed change Hi side. A first Hi-side solenoid 241 for operating the clutch on the gear 64 (see FIG. 3) side is connected to output these control signals. Further, the traveling control unit 3 operates the second Hi-Lo shift hydraulic clutch 72 and the second Hi-Lo shift hydraulic clutch 72 to operate the second Hi-Lo shift Lo side gear 73 (both see FIG. 3) side clutch. A second Hi-side solenoid 245 that operates the clutch on the side of the transmission Hi-side gear 74 (both see FIG. 3) is connected to output these control signals.

また、走行制御部3は、前輪増速切換機構172(図3参照)を作動させる4WDソレノイド325および前輪増速ソレノイド326、PTOクラッチ161(図3参照)を作動させるPTOクラッチソレノイド328が接続されて、これらの制御信号を出力する。   The traveling control unit 3 is connected to a 4WD solenoid 325 for operating the front wheel acceleration switching mechanism 172 (see FIG. 3), a front wheel acceleration solenoid 326, and a PTO clutch solenoid 328 for operating the PTO clutch 161 (see FIG. 3). These control signals are output.

走行制御部3は、トラクタ1の制御を行う場合には、たとえば、主変速レバー位置センサ210などの検出結果に基づいて、処理部が上記コンピュータプログラムを、かかる処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて第1Hi側ソレノイド241等のアクチュエータ類を制御することにより、トラクタ1の走行制御を行う。この場合に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、格納した数値を取り出して演算を実行する。   When controlling the tractor 1, for example, the traveling control unit 3 reads the computer program into a memory incorporated in the processing unit based on the detection result of the main shift lever position sensor 210 or the like. The travel control of the tractor 1 is performed by controlling the actuators such as the first Hi-side solenoid 241 according to the result of the calculation. In this case, the processing unit appropriately stores a numerical value in the middle of the calculation in the storage unit, extracts the stored numerical value, and executes the calculation.

<走行車体の走行にかかる油圧回路>
つづいて、トラクタ1の油圧回路について図4を参照して説明する。図4は、トラクタ1の油圧回路図である。トラクタ1は、油圧回路HCAおよび油圧回路HCBを有する。油圧回路HCAおよび油圧回路HCBは、エンジン7によって駆動されるポンプPMによって、動力伝達装置5(図1参照)のミッションケース内をタンクポートTとして潤滑油を用いて油圧供給する。
<Hydraulic circuit for traveling vehicle body>
Next, the hydraulic circuit of the tractor 1 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of the tractor 1. The tractor 1 has a hydraulic circuit HCA and a hydraulic circuit HCB. The hydraulic circuit HCA and the hydraulic circuit HCB are hydraulically supplied by using the lubricating oil as a tank port T in the transmission case of the power transmission device 5 (see FIG. 1) by the pump PM driven by the engine 7.

図4に示すように、油圧回路HCAには、ポンプPMから送り出された圧油が供給される。油圧回路HCAは、第1主変速バルブ190と、第2主変速バルブ191と、リバーサバルブ192とを備えている。第1主変速バルブ190は、第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62や第1主変速シフター92を切り換える。第2主変速バルブ191は、第2Hi−Lo変速油圧クラッチ72や第2主変速シフター102を切り換える。リバーサバルブ192は、前後進油圧クラッチ124を切り換える。なお、第1主変速バルブ190、第2主変速バルブ191は、比例圧力制御バルブである。第1主変速バルブ190、第2主変速バルブ191にはそれぞれ比例ソレノイド190a,190b,191a,191bを用い、かかる比例ソレノイド190a,190b,191a,191bを電気的に制御する。このように、第1主変速バルブ190、第2主変速バルブ191に比例ソレノイド190a,190b,191a,191bを用いることで、第1Hi−Lo変速油圧クラッチ62、第1Hi−Lo変速油圧クラッチ72を昇圧制御することができる。   As shown in FIG. 4, the hydraulic fluid HCA is supplied with pressure oil sent from the pump PM. The hydraulic circuit HCA includes a first main transmission valve 190, a second main transmission valve 191, and a reverser valve 192. The first main transmission valve 190 switches the first Hi-Lo transmission hydraulic clutch 62 and the first main transmission shifter 92. The second main transmission valve 191 switches the second Hi-Lo transmission hydraulic clutch 72 and the second main transmission shifter 102. The reverser valve 192 switches the forward / reverse hydraulic clutch 124. The first main transmission valve 190 and the second main transmission valve 191 are proportional pressure control valves. Proportional solenoids 190a, 190b, 191a, 191b are used for the first main transmission valve 190 and the second main transmission valve 191, respectively, and the proportional solenoids 190a, 190b, 191a, 191b are electrically controlled. Thus, by using the proportional solenoids 190a, 190b, 191a, 191b for the first main transmission valve 190 and the second main transmission valve 191, the first Hi-Lo transmission hydraulic clutch 62 and the first Hi-Lo transmission hydraulic clutch 72 are connected. Boost control can be performed.

<作業機の昇降にかかる油圧回路>
なお、図4に示すように、油圧回路HCBにはシリンダ41が接続され、油圧回路HCB中の油の流れを変更することによって、シリンダ41が伸縮し、作業機4を昇降させる。すなわち、油圧回路HCBおよびシリンダ41は、作業機4を走行車体2に対して昇降させる昇降部である。図4に示すように、油圧回路HCBは、作業機上昇ソレノイド314と、作業機下降ソレノイド315と、下降パイロットバルブ413と、下降メインバルブ414と、上昇メインバルブ415と、上昇パイロットバルブ417と、チェックバルブ418とを備えている。
<Hydraulic circuit for raising and lowering work equipment>
As shown in FIG. 4, a cylinder 41 is connected to the hydraulic circuit HCB. By changing the flow of oil in the hydraulic circuit HCB, the cylinder 41 expands and contracts to raise and lower the work implement 4. That is, the hydraulic circuit HCB and the cylinder 41 are elevating parts that elevate the work implement 4 relative to the traveling vehicle body 2. As shown in FIG. 4, the hydraulic circuit HCB includes a work implement ascending solenoid 314, a work implement descending solenoid 315, a descending pilot valve 413, a descending main valve 414, an ascending main valve 415, an ascending pilot valve 417, And a check valve 418.

油圧回路HCBには、ポンプPMから送り出された圧油が、減圧回路やフィルタなどを介して供給される。作業機昇降制御部3bは、作業機上昇ソレノイド314や作業機下降ソレノイド315へ作業機昇降信号を出力することによって、下降メインバルブ414と上昇メインバルブ415とを切り換える。   Pressure oil sent out from the pump PM is supplied to the hydraulic circuit HCB via a pressure reducing circuit, a filter, or the like. The work implement lifting / lowering control unit 3b switches the lowering main valve 414 and the rising main valve 415 by outputting a work implement raising / lowering signal to the work implement raising solenoid 314 and the work implement lowering solenoid 315.

たとえば、作業機上昇ソレノイド314によって、上昇パイロットバルブ417が、チェック弁を有する油室417aから絞りを有する油室417bへ切り換わると、上昇メインバルブ415が開く。これにより、シリンダ41(図1参照)側へポンプPMからの圧油が供給され、シリンダ41が伸びて作業機4が上昇する。また、上昇メインバルブ415が、図4に示す状態に戻ると、シリンダ41へ送り込まれた圧油は、チェックバルブ418によって、油圧回路HCB側への流出を規制され、リフトアーム43aの位置が保持される。   For example, when the lift pilot valve 417 is switched from the oil chamber 417a having a check valve to the oil chamber 417b having a throttle by the work implement lift solenoid 314, the lift main valve 415 is opened. Thereby, the pressure oil from the pump PM is supplied to the cylinder 41 (see FIG. 1) side, the cylinder 41 is extended, and the work machine 4 is raised. When the rising main valve 415 returns to the state shown in FIG. 4, the pressure oil sent to the cylinder 41 is restricted from flowing out to the hydraulic circuit HCB side by the check valve 418, and the position of the lift arm 43 a is maintained. Is done.

また、作業機下降ソレノイド315によって、下降パイロットバルブ413が、チェック弁を有する油室413aから絞りを有する油室413bへ切り換わると、下降メインバルブ414が開く。これにより、作業機4の自重によってシリンダ41から押し出された油がタンクポートTへ放出され、シリンダ41が縮んで作業機4が下降する。   When the lowering pilot valve 413 is switched from the oil chamber 413a having the check valve to the oil chamber 413b having the throttle by the work implement lowering solenoid 315, the lowering main valve 414 is opened. Thereby, the oil pushed out from the cylinder 41 by the dead weight of the work machine 4 is discharged to the tank port T, the cylinder 41 is contracted, and the work machine 4 is lowered.

なお、作業機下降ソレノイド315は、比例ソレノイドであり、下降パイロットバルブ413は、かかる比例ソレノイドによって油室413bの絞りを調節することによって、下降パイロットバルブ413を通過する油の流量を変更することができる。また、作業機4の下降速度は、下降パイロットバルブ413を通過する油の流量に応じて変化する。たとえば、油室413bの絞り開度を大きくすれば、単位時間あたりに下降パイロットバルブ413を通過する油の流量が多くなり、作業機4の下降速度は速くなる。一方、油室413bの絞り開度を小さくすれば、単位時間あたりに下降パイロットバルブ413を通過する油の流量が少なくなり、作業機4の下降速度は速くなる。   The work implement lowering solenoid 315 is a proportional solenoid, and the lowering pilot valve 413 can change the flow rate of oil passing through the lowering pilot valve 413 by adjusting the throttle of the oil chamber 413b with the proportional solenoid. it can. Further, the lowering speed of the work machine 4 changes according to the flow rate of the oil passing through the lowering pilot valve 413. For example, if the throttle opening of the oil chamber 413b is increased, the flow rate of oil passing through the descending pilot valve 413 per unit time increases, and the descending speed of the work implement 4 increases. On the other hand, if the throttle opening of the oil chamber 413b is reduced, the flow rate of the oil passing through the descending pilot valve 413 per unit time decreases, and the descending speed of the work implement 4 increases.

このように、作業機昇降制御部3b(図2参照)は、比例ソレノイドである作業機下降ソレノイド315によって、下降パイロットバルブ413の開度を任意に変更することができる。したがって、作業機4の下降速度を任意に変更することができる。   Thus, the work implement lifting control unit 3b (see FIG. 2) can arbitrarily change the opening degree of the lowering pilot valve 413 by the work implement lowering solenoid 315 that is a proportional solenoid. Therefore, the lowering speed of the work machine 4 can be arbitrarily changed.

なお、図4に示すように、油圧回路HCBとシリンダ41との間には、リターンバルブ419が設けられている。リターンバルブ419は、手動で開度を変更可能な絞りを有し、作業者が絞り量を設定することによっても、単位時間あたりのシリンダ41からタンクポートTへの油の戻り量を調整することが可能になっている。したがって、かかるリターンバルブ419によっても、作業機4の下降速度を任意に変更することが可能であり、作業者の利便性を向上させることができる。   As shown in FIG. 4, a return valve 419 is provided between the hydraulic circuit HCB and the cylinder 41. The return valve 419 has a throttle that can be manually changed in opening degree, and adjusts the return amount of oil from the cylinder 41 to the tank port T per unit time by the operator setting the throttle amount. Is possible. Therefore, the return valve 419 can also arbitrarily change the lowering speed of the work implement 4 and can improve the convenience for the operator.

ここで、トラクタ1においては、発進時や変速時に前後進油圧クラッチ124、主変速油圧クラッチ62,72の接続圧力(クラッチ圧)を一旦下げてから所定の昇圧カーブ(図5A参照)となるように徐々に昇圧制御することで、発進ショックや変速ショックを抑制している。なお、かかる昇圧制御は、走行制御部3が行う。   Here, in the tractor 1, the connection pressure (clutch pressure) of the forward / reverse hydraulic clutch 124 and the main transmission hydraulic clutches 62 and 72 is temporarily lowered at the time of starting or shifting so that a predetermined pressure increase curve (see FIG. 5A) is obtained. The start-up shock and the speed change shock are suppressed by gradually increasing the pressure. The boost control is performed by the travel control unit 3.

ところが、たとえば、作業機4にプラウ4aを用いたプラウ牽引による耕耘作業などの高負荷走行時に走行車体2を変速する場合、主変速油圧クラッチ62,72のクラッチ圧が下がった瞬間に車速が急激に落ちることがある。このため、高負荷走行を要するような作業内容や圃場条件によっては発進ショックや変速ショックが抑制されないことがあり、発進フィーリングや変速フィーリングといった走行フィーリングが悪化することがあった。そこで、トラクタ1では、作業内容(走行車体2に装着される作業機4の種類)や圃場条件に応じて適切な昇圧カーブを自動で選択することで、発進ショックや変速ショックを抑制して、走行フィーリングの悪化を抑制することとした。   However, for example, when shifting the traveling vehicle body 2 at the time of high load traveling such as tillage work by plow towing using the plow 4a for the work machine 4, the vehicle speed suddenly increases at the moment when the clutch pressure of the main transmission hydraulic clutches 62, 72 decreases. May fall. For this reason, the start shock and the shift shock may not be suppressed depending on the work content and the field conditions that require high-load travel, and the travel feeling such as the start feeling and the shift feeling may deteriorate. Therefore, the tractor 1 suppresses the start shock and the shift shock by automatically selecting an appropriate boosting curve according to the work content (the type of the work implement 4 attached to the traveling vehicle body 2) and the field conditions. It was decided to suppress the deterioration of the driving feeling.

<昇圧パターンの変更方法>
次に、図5A、図5B、図5Cを参照してトラクタ1の油圧クラッチ(前後進油圧クラッチ124、主変速油圧クラッチ62,72)の接続時における昇圧カーブについて説明する。図5A〜図5Cは、油圧クラッチ124,62,72接続時の昇圧カーブの説明図である。なお、図5A〜図5Cでは、油圧クラッチとして前後進油圧クラッチ124、主変速油圧クラッチ62,72の昇圧カーブを示しており、縦軸が油圧クラッチ124,62,72のクラッチ圧[kgf/cm]であり、横軸が時間[t](たとえば、[msec])である。
<How to change the boost pattern>
Next, with reference to FIG. 5A, FIG. 5B, and FIG. 5C, the boosting curve when the hydraulic clutch (the forward / reverse hydraulic clutch 124, the main transmission hydraulic clutch 62, 72) of the tractor 1 is connected will be described. FIG. 5A to FIG. 5C are explanatory diagrams of a boosting curve when the hydraulic clutches 124, 62, 72 are connected. 5A to 5C show the pressure increase curves of the forward / reverse hydraulic clutch 124 and the main transmission hydraulic clutches 62 and 72 as hydraulic clutches, and the vertical axis indicates the clutch pressure [kgf / cm of the hydraulic clutches 124, 62, 72. 2 ], and the horizontal axis represents time [t] (for example, [msec]).

また、図5A〜図5Cでは、図5Aに通常設定の昇圧カーブ、図5Bに高負荷設定の昇圧カーブ、図5Cに低負荷設定の各昇圧カーブを示している。すなわち、図5A〜図5Cでは、同様の発進または変速操作時における予め設定された3つの昇圧パターンP(Pa〜Pc)を示している。   In FIGS. 5A to 5C, FIG. 5A shows a normally set boost curve, FIG. 5B shows a high load set boost curve, and FIG. 5C shows a low load set boost curve. That is, FIGS. 5A to 5C show three preset pressure increase patterns P (Pa to Pc) at the time of a similar start or shift operation.

図5Aには、たとえば、走行車体2が平坦な路面をスムーズに発進または変速する場合の昇圧カーブ(昇圧パターンPa)を示している。なお、図5Aに示すような昇圧カーブは、基本的には出荷時に設定される。かかる昇圧カーブは、通常負荷走行時の標準的な昇圧カーブである。なお、発進の場合は前後進レバーが同じ変速位置にあるときの標準的な昇圧カーブである。また、上記昇圧カーブを、複数の昇圧パターンPのうちの1つとして制御装置(走行制御部3)に記憶してもよい。なお、図5Aに示すように、油圧クラッチ124,62,72による発進または変速では、走行制御部3(図2参照)において、前後進レバーや主変速レバーなどの操作による発進指示または変速指示発生後、クラッチ圧を、作動油充填時間経過後に規定の昇圧カーブで昇圧する制御を行う。   FIG. 5A shows a boosting curve (boosting pattern Pa) when the traveling vehicle body 2 smoothly starts or shifts on a flat road surface, for example. Note that the boosting curve as shown in FIG. 5A is basically set at the time of shipment. Such a boosting curve is a standard boosting curve during normal load traveling. In the case of starting, it is a standard boosting curve when the forward / reverse lever is at the same shift position. The boosting curve may be stored in the control device (running control unit 3) as one of a plurality of boosting patterns P. As shown in FIG. 5A, when starting or shifting with the hydraulic clutches 124, 62, 72, the traveling control unit 3 (see FIG. 2) generates a starting instruction or a shifting instruction by operating the forward / reverse lever, the main shifting lever, or the like. Thereafter, control is performed to increase the clutch pressure with a specified pressure increase curve after the hydraulic oil filling time has elapsed.

ここで、作動油充填時間経過後の所定時間は調整可能であり、クラッチ圧を所定時間の間に一旦下げて、その後、徐々に上昇させる。油圧クラッチ124,62,72の接続時に、図5Aに示すような昇圧カーブとなるようにクラッチ圧を制御することで、走行車体2における発進時や変速時の発進ショックや変速ショックを抑制することができる。   Here, the predetermined time after the hydraulic oil filling time elapses can be adjusted, and the clutch pressure is temporarily lowered during the predetermined time and then gradually increased. When the hydraulic clutches 124, 62, 72 are connected, the clutch pressure is controlled so as to obtain a boosting curve as shown in FIG. 5A, thereby suppressing start shocks and shift shocks at the time of starting and shifting in the traveling vehicle body 2. Can do.

また、図5Bには、たとえば、プラウ4a(図1参照)による耕耘作業のような高負荷が想定される場合の昇圧カーブ(昇圧パターンPb)を示している。図5Bに示すように、高負荷の状況下における発進や変速では、図中の破線で示すように、油圧クラッチ124,62,72接続時におけるクラッチ圧の上昇が遅れる傾向にある。このため、高負荷の状況下では、クラッチ圧の高い昇圧カーブとすることが好ましい。   FIG. 5B shows a boosting curve (boosting pattern Pb) when a high load such as a tilling work by the plow 4a (see FIG. 1) is assumed, for example. As shown in FIG. 5B, in starting and shifting under high load conditions, as shown by the broken lines in the figure, the increase in clutch pressure tends to be delayed when the hydraulic clutches 124, 62, 72 are connected. For this reason, it is preferable that the pressure increase curve has a high clutch pressure under high load conditions.

また、図5Cには、たとえば、走行車体2が下り坂(下り傾斜面)を走行するような低負荷が想定される場合の昇圧カーブ(昇圧パターンPc)を示している。図5Cに示すように、低負荷の状況下における発進や変速では、図中の破線で示すように、油圧クラッチ124,62,72接続時におけるクラッチ圧の上昇が早まる傾向にある。このため、低負荷の状況下では、クラッチ圧の低い昇圧カーブとすることが好ましい。   FIG. 5C shows a boosting curve (boosting pattern Pc) when a low load is assumed such that the traveling vehicle body 2 travels on a downhill (downhill inclined surface), for example. As shown in FIG. 5C, when starting or shifting under a low load condition, the clutch pressure tends to increase quickly when the hydraulic clutches 124, 62, 72 are connected, as indicated by the broken lines in the figure. For this reason, it is preferable that the pressure increase curve has a low clutch pressure under low load conditions.

そして、走行制御部3において、上記したような昇圧パターンP(Pa〜Pc)を、たとえば、作業機認識手段である作業機用コネクタ600によって認識された作業機4の種類などの各種条件に応じて最適な1つを選択することで、自動で最適な昇圧カーブによるクラッチ接続が可能となる。なお、複数の昇圧パターンP(Pa〜Pc)から選択される1つの昇圧パターンPは作業機4の種類ごとにテーブルデータとして予め設定されている。   In the traveling control unit 3, the boost pattern P (Pa to Pc) as described above is determined according to various conditions such as the type of the work implement 4 recognized by the work implement connector 600 serving as the work implement recognition means. By selecting the optimum one, it is possible to automatically engage the clutch with the optimum boosting curve. One boost pattern P selected from a plurality of boost patterns P (Pa to Pc) is preset as table data for each type of work implement 4.

かかる構成によれば、走行車体2に装着される作業機4に応じて走行時における適切な昇圧パターンPが選択されるため、発進ショックや変速ショックを抑制することができる。これにより、走行フィーリングを向上させることができる。また、適切な昇圧パターンPが自動で選択されることで、作業者が自ら調節する必要がなくなり、作業者の負担が軽減されるとともに、利便性が向上する。また、作業者が感度変更を忘れていた場合でも、発進ショックや変速ショックが発生することを防止することができる。   According to such a configuration, an appropriate boosting pattern P during traveling is selected according to the work implement 4 attached to the traveling vehicle body 2, so that a start shock and a shift shock can be suppressed. Thereby, driving | running | working feeling can be improved. In addition, since the appropriate boost pattern P is automatically selected, the operator does not need to adjust himself / herself, the burden on the operator is reduced, and convenience is improved. Moreover, even when the operator forgets to change the sensitivity, it is possible to prevent the start shock and the shift shock from occurring.

また、上記条件には、作業機4の種類の他、傾斜センサ(走行車体傾斜センサ)2aの検出結果に基づいて昇圧パターンPを選択する構成としてもよい。かかる構成によれば、走行車体2の前後方向の傾斜に応じて昇圧パターンPが自動で選択されるため、走行車体2が上り傾斜面、下り傾斜面のどちらにある場合でも、一定の走行フィーリングとすることができる。具体的には、走行車体2が上り傾斜面を走行している場合と下り傾斜面を走行している場合とで、それぞれに適した昇圧パターンPが選択されるため、走行フィーリング(発進フィーリング、変速フィーリング)を安定させることができる。また、傾斜の度合に応じた昇圧パターンPが選択されるため、良好な走行フィーリング(発進フィーリング、変速フィーリング)とすることができる。   In addition to the type of work implement 4, the above conditions may be configured to select the boost pattern P based on the detection result of the inclination sensor (traveling vehicle body inclination sensor) 2 a. According to such a configuration, since the boosting pattern P is automatically selected according to the front-rear direction inclination of the traveling vehicle body 2, a constant traveling fee is maintained regardless of whether the traveling vehicle body 2 is on the upward inclined surface or the downward inclined surface. It can be a ring. Specifically, the boosting pattern P suitable for each of the case where the traveling vehicle body 2 is traveling on an upward inclined surface and the case where the traveling vehicle body 2 is traveling on an inclined downward surface is selected. Ring, speed change feeling) can be stabilized. Moreover, since the pressure | voltage rise pattern P according to the degree of inclination is selected, it can be set as a favorable driving | running | working feeling (start feeling, shift feeling).

なお、操縦席9の近傍などに、発進時や変速時の昇圧パターンP自動選択機能の有効、無効を切り換えるスイッチを設けてもよい。作業者によっては自動選択機能を無効にしたい場合があるため、かかるスイッチを設けることで、汎用性を向上させることができる。   Note that a switch that switches between enabling and disabling of the boosting pattern P automatic selection function at the time of starting or shifting may be provided near the cockpit 9 or the like. Since some operators may want to disable the automatic selection function, providing such a switch can improve versatility.

<昇圧パターンの変更方法の他の例>
次に、図6を参照してトラクタ1が実行する昇圧パターンP(Pa〜Pc)の変更方法の他の例に係る処理手順について説明する。図6は、昇圧パターンP(Pa〜Pc)を変更する処理手順の他の例を示すフローチャートである。なお、図6に示す例では、標準的な昇圧カーブである昇圧パターンA(図5A参照)についても、走行制御部3による選択対象となる複数の昇圧パターンPのうちの1つとして位置付けられる。
<Another example of the method for changing the boosting pattern>
Next, a processing procedure according to another example of the method for changing the boosting pattern P (Pa to Pc) executed by the tractor 1 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a flowchart showing another example of the processing procedure for changing the boost pattern P (Pa to Pc). In the example shown in FIG. 6, a boost pattern A (see FIG. 5A) that is a standard boost curve is also positioned as one of a plurality of boost patterns P that are selected by the travel control unit 3.

前後進油圧クラッチ124や主変速油圧クラッチ62,72(いずれも、図3参照)におけるクラッチ圧の好適な昇圧パターンPを選択する場合、前後進レバーや主変速レバーが操作されると、図6に示すように、走行制御部3において各種条件を読み出す(ステップS101)。なお、上記したように、各種条件とは、作業機認識手段(作業機用コネクタ)600によって認識された作業機4の種類、傾斜センサ(走行車体傾斜センサ)2aの検出結果などである。   When a suitable pressure increase pattern P of the clutch pressure in the forward / reverse hydraulic clutch 124 or the main transmission hydraulic clutch 62, 72 (both see FIG. 3) is selected, when the forward / reverse lever or the main transmission lever is operated, FIG. As shown in FIG. 4, various conditions are read in the travel control unit 3 (step S101). As described above, the various conditions include the type of the work implement 4 recognized by the work implement recognition means (work implement connector) 600, the detection result of the inclination sensor (traveling vehicle body inclination sensor) 2a, and the like.

ステップS101において読みだされた条件に基づいて通常負荷が想定される場合(ステップS102,Yes)、走行制御部3において昇圧パターンPa(図5A参照)を選択し(ステップS103)、油圧クラッチ124,62,72接続時のクラッチ圧を変更する(ステップS104)。すなわち、クラッチ圧は標準的な昇圧カーブのままである。   When a normal load is assumed based on the conditions read in step S101 (step S102, Yes), the travel control unit 3 selects the boost pattern Pa (see FIG. 5A) (step S103), and the hydraulic clutch 124, The clutch pressure at the time of connecting 62 and 72 is changed (step S104). That is, the clutch pressure remains a standard pressure increase curve.

また、ステップS102において通常負荷以外(ステップS102,No)で、高負荷が想定される場合(ステップS105,Yes)、走行制御部3において昇圧パターンPb(図5B参照)を選択し(ステップS106)、油圧クラッチ124,62,72接続時のクラッチ圧を変更する(ステップS104)。   Further, when a high load is assumed in step S102 other than the normal load (No in step S102) (step S105, Yes), the travel control unit 3 selects the boost pattern Pb (see FIG. 5B) (step S106). Then, the clutch pressure when the hydraulic clutches 124, 62, 72 are connected is changed (step S104).

また、ステップS105において高負荷以外(ステップS105,No)、すなわち、低負荷が想定される場合、走行制御部3において昇圧パターンPc(図5C参照)を選択し(ステップS107)、油圧クラッチ124,62,72接続時のクラッチ圧を変更する(ステップS104)。   In step S105, when a load other than a high load (step S105, No), that is, a low load is assumed, the travel control unit 3 selects the boost pattern Pc (see FIG. 5C) (step S107), and the hydraulic clutch 124, The clutch pressure at the time of connecting 62 and 72 is changed (step S104).

次に、図7A、図7Bを参照して上記以外の条件に基づいて昇圧パターンPを変更する例について説明する。図7Aは、モバイル端末MTに表示されるマップ画面および情報画面の一例を示す説明図である。図7Bは、昇圧パターンPの設定画面の一例を示す説明図である。   Next, an example in which the boost pattern P is changed based on conditions other than the above will be described with reference to FIGS. 7A and 7B. FIG. 7A is an explanatory diagram illustrating an example of a map screen and an information screen displayed on the mobile terminal MT. FIG. 7B is an explanatory diagram illustrating an example of a setting screen for the boost pattern P.

走行制御部3では、モバイル端末MTに設けられた判定手段(判定部)321によって、測位装置であるGPS制御装置317の測定結果に基づいて、走行車体2が路上を走行しているか、または圃場を走行しているかが判定されると、判定結果に基づいて予め設定された好適な昇圧パターンPを選択してもよい。また、走行制御部3では、モバイル端末MTに設けられた作業条件設定手段(設定部)322によって、設定部322の設定結果およびGPS制御装置317の測定結果に基づいて予め設定された好適な昇圧パターンPを選択してもよい。かかる昇圧パターンPの変更例では、モバイル端末MTの画面には、図7A(左半部)に示すように、マップ画面として表示するとともに、図7A(右半部)に示すように、圃場の詳細な情報を表示する。   In the traveling control unit 3, whether or not the traveling vehicle body 2 is traveling on the road based on the measurement result of the GPS control device 317 that is a positioning device by the determination unit (determination unit) 321 provided in the mobile terminal MT, or the field If it is determined whether the vehicle is traveling, a suitable boosting pattern P set in advance may be selected based on the determination result. Further, in the travel control unit 3, a suitable boosting voltage set in advance by the work condition setting means (setting unit) 322 provided in the mobile terminal MT is set based on the setting result of the setting unit 322 and the measurement result of the GPS control device 317. The pattern P may be selected. In the example of changing the boosting pattern P, the screen of the mobile terminal MT is displayed as a map screen as shown in FIG. 7A (left half), and as shown in FIG. 7A (right half). Display detailed information.

なお、モバイル端末MTでは、GPS信号を受信して、走行車体2が各圃場(たとえば、図7Aに示す圃場A〜C)に入ったことを認識すると、図7Bに示すような設定画面に表示された基準に基づいて昇圧カーブを設定可能な構成としてもよい。   When the mobile terminal MT receives the GPS signal and recognizes that the traveling vehicle body 2 has entered each field (for example, the fields A to C shown in FIG. 7A), the mobile terminal MT displays the setting screen as shown in FIG. 7B. The boosting curve may be set based on the determined criteria.

かかる構成によれば、走行車体2が路面状況の異なる、路上、圃場のどちらを走行している場合でも、昇圧パターンPが自動で選択されることで、作業者による特別な操作を必要とせずに良好な走行フィーリングとすることができる。また、圃場および、この圃場における作業条件に応じて昇圧パターンPが自動で選択されるため、作業者による特別な操作を必要とせずに、圃場(たとえば、圃場A〜C)ごとで良好な走行フィーリングとすることができる。   According to such a configuration, regardless of whether the traveling vehicle body 2 is traveling on the road or on the field where the road surface condition is different, the boosting pattern P is automatically selected, so that no special operation by the operator is required. The driving feeling can be improved. Moreover, since the pressure | voltage rise pattern P is automatically selected according to the field and the working condition in this field, it is favorable driving | running | working for every field (for example, field AC), without requiring special operation by an operator. It can be a feeling.

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。   Further effects and modifications can be easily derived by those skilled in the art. Thus, the broader aspects of the present invention are not limited to the specific details and representative embodiments shown and described above. Accordingly, various modifications can be made without departing from the spirit or scope of the general inventive concept as defined by the appended claims and their equivalents.

1 トラクタ(作業車両)
2 走行車体
2a 走行車体傾斜センサ(傾斜センサ)
3 走行制御部(制御装置)
3a エンジン制御部
3b 作業機昇降制御部
4 作業機
4a プラウ
4c リフトアームセンサ
5 動力伝達装置
7 エンジン
8 PTO連結装置
8a PTO軸
9 操縦席
40 主変速装置
41 シリンダ
41a シリンダケース
42 ロアリンク
43a リフトアーム
43b リフトロッド
51 前輪
52 後輪(駆動輪)
62 第1Hi−Lo変速油圧クラッチ(主変速油圧クラッチ)
72 第2Hi−Lo変速油圧クラッチ(主変速油圧クラッチ)
124 前後進油圧クラッチ
317 GPS制御装置(測位装置)
318 通信ユニット
321 判定部(判定手段)
322 設定部(作業条件設定手段)
600 作業機用コネクタ:AG−PORT(作業機認識手段)
HCA 油圧回路
HCB 油圧回路
MT モバイル端末
1 Tractor (work vehicle)
2 Traveling vehicle body 2a Traveling vehicle body tilt sensor (tilt sensor)
3 Travel controller (control device)
3a Engine control unit 3b Work implement lifting control unit 4 Work implement 4a Plow 4c Lift arm sensor 5 Power transmission device 7 Engine 8 PTO coupling device 8a PTO shaft 9 Pilot seat 40 Main transmission 41 Cylinder 41a Cylinder case 42 Lower link 43a Lift arm 43b Lift rod 51 Front wheel 52 Rear wheel (drive wheel)
62 1st Hi-Lo shifting hydraulic clutch (main shifting hydraulic clutch)
72 2nd Hi-Lo shifting hydraulic clutch (main shifting hydraulic clutch)
124 Forward / backward hydraulic clutch 317 GPS control device (positioning device)
318 Communication unit 321 determination unit (determination unit)
322 setting unit (working condition setting means)
600 Work machine connector: AG-PORT (work machine recognition means)
HCA Hydraulic circuit HCB Hydraulic circuit MT Mobile terminal

Claims (6)

走行車体に装着される作業機の種類を認識する作業機認識手段と、
エンジンからの回転動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置内に、接続圧力を調節可能に設けられた油圧クラッチと、
前記油圧クラッチの接続圧力を制御するとともに、前記油圧クラッチの接続時における複数の昇圧パターンを予め記憶し、前記作業機認識手段の認識結果に基づいて、前記複数の昇圧パターンから前記走行車体に装着される前記作業機の種類に応じた昇圧パターンを選択する制御装置と
を備えることを特徴とする作業車両。
A work machine recognition means for recognizing the type of work machine mounted on the traveling vehicle body;
A hydraulic clutch provided in the power transmission device for transmitting the rotational power from the engine to the drive wheels so that the connection pressure can be adjusted;
The connection pressure of the hydraulic clutch is controlled, and a plurality of pressure increase patterns at the time of connection of the hydraulic clutch are stored in advance, and the plurality of pressure increase patterns are attached to the traveling vehicle body based on the recognition result of the work implement recognition means. A work vehicle comprising: a control device that selects a boosting pattern according to a type of the working machine.
前記走行車体の前後方向の傾斜角を検出する傾斜センサ
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記傾斜センサの検出結果に基づいて前記複数の昇圧パターンから1つを選択する
ことを特徴とする請求項1に記載の作業車両。
An inclination sensor that detects an inclination angle of the traveling vehicle body in the front-rear direction;
The controller is
The work vehicle according to claim 1, wherein one of the plurality of boosting patterns is selected based on a detection result of the tilt sensor.
測位衛星から送信される測位信号を受信し、前記走行車体の位置を測定する測位装置と、
前記測位装置の測定結果に基づいて、前記走行車体が路上にあるか圃場にあるかを判定する判定手段と
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記判定手段の判定結果に基づいて前記複数の昇圧パターンから1つを選択する
ことを特徴とする請求項1または2に記載の作業車両。
A positioning device that receives a positioning signal transmitted from a positioning satellite and measures the position of the traveling vehicle body;
Determination means for determining whether the traveling vehicle body is on the road or in the field based on the measurement result of the positioning device; and
The controller is
The work vehicle according to claim 1 or 2, wherein one of the plurality of boosting patterns is selected based on a determination result of the determination unit.
圃場ごとに作業条件を設定する作業条件設定手段
をさらに備え、
前記制御装置は、
前記作業条件設定手段の設定結果および前記測位装置の測定結果に基づいて前記複数の昇圧パターンから1つを選択する
ことを特徴とする請求項3に記載の作業車両。
A work condition setting means for setting the work condition for each field;
The controller is
The work vehicle according to claim 3, wherein one of the plurality of boosting patterns is selected based on a setting result of the work condition setting means and a measurement result of the positioning device.
前記油圧クラッチが前後進油圧クラッチである
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の作業車両。
The work vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the hydraulic clutch is a forward / reverse hydraulic clutch.
前記油圧クラッチが主変速油圧クラッチである
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の作業車両。
The work vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the hydraulic clutch is a main transmission hydraulic clutch.
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