JP2018002150A - Travel control device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の前後加速度を制御する車両の走行制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle travel control device that controls longitudinal acceleration of a vehicle.
車両の前後加速度を制御する車両の走行制御装置としては、次のような走行制御装置が一般に知られている。 The following travel control devices are generally known as vehicle travel control devices that control the longitudinal acceleration of the vehicle.
すなわち、走行制御装置の一つはAdaptive Cruise Control（以下、ACC）であり、この走行制御装置は、ドライバがアクセル操作やブレーキ操作をしなくても自車速度をあらかじめ設定した車速に保持したり、あるいは、自車両前方を走行する車両との距離を所定の間隔に保持するために前後加速度を制御する装置である。 In other words, one of the cruise control devices is Adaptive Cruise Control (hereinafter referred to as ACC). This cruise control device maintains its own vehicle speed at a preset vehicle speed even if the driver does not operate the accelerator or brake. Alternatively, it is a device that controls the longitudinal acceleration in order to maintain a predetermined distance from the vehicle traveling in front of the host vehicle.
また、走行制御装置の他の一つはプリクラッシュ制御装置であり、この制御装置は、自車両前方や側方、後方等から自車両へ接近してくるターゲットとの衝突が避けられない場合に、ブレーキを作動させて衝突の衝撃を軽減したり、あるいは、シートベルトを適切に締め付けることで衝突による乗員への衝撃を軽減するといった対応を行う制御装置である。 In addition, another one of the travel control devices is a pre-crash control device, which is used when a collision with a target approaching the host vehicle from the front, side, rear, etc. of the host vehicle cannot be avoided. The control device performs actions such as reducing the impact of the collision by operating the brake or reducing the impact on the occupant due to the collision by appropriately fastening the seat belt.
さらに、これらの他にも、ドライバ操作に起因して車両に発生する横加加速度に応じて前後加速度を制御することにより、スキルドライバのように車両を安全かつ快適に制御する走行制御装置があり、この種の制御装置が特許文献１に開示されている。この走行制御装置に組み込まれている走行制御アルゴリズムは一般に、G-Vectoring制御と呼ばれている。
In addition to these, there is a travel control device that controls the vehicle safely and comfortably like a skill driver by controlling the longitudinal acceleration according to the lateral jerk generated in the vehicle due to the driver operation, This type of control device is disclosed in
なお、基本的な走行制御アルゴリズムを複数組み合わせることにより、上記する複数の走行制御装置をまとめて一つのシステムとする技術も知られている。 A technique is also known in which a plurality of the above-described travel control devices are combined into one system by combining a plurality of basic travel control algorithms.
このような走行制御装置は、車両を安全に制御する装置であると同時に、ドライバの運転を補助して快適に制御する装置でもある。特に、快適制御のための装置という観点で言えば、ドライバに対して違和感を与えないように制御を実施することが重要となる。 Such a travel control device is a device for safely controlling the vehicle, and at the same time, a device for assisting the driving of the driver and controlling comfortably. In particular, from the viewpoint of a device for comfortable control, it is important to perform control so as not to give the driver a sense of incongruity.
このようにドライバに対して違和感を与えないように制御を実施する走行制御装置に関し、特許文献２には、自車両の加減速速度を制御する加減速制御装置であって、自車両の横加加速度に基づいて自車両の前後加速度を補正し、自車両の前後加減速度の補正を所定条件に基づいて許可または禁止する加減速制御装置が開示されている。 As described above, Patent Document 2 discloses an acceleration / deceleration control apparatus that controls the acceleration / deceleration speed of a host vehicle, and relates to the lateral jerk of the host vehicle. An acceleration / deceleration control device that corrects the longitudinal acceleration of the host vehicle based on the above and permits or prohibits the correction of the longitudinal acceleration / deceleration of the host vehicle based on a predetermined condition is disclosed.
特許文献２で開示される加減速制御装置によれば、自車両の挙動をより運転者の加減速意図に沿ったものとすることができ、加減速度の補正制御に起因した運転者の違和感を低減することができる。 According to the acceleration / deceleration control device disclosed in Patent Document 2, the behavior of the host vehicle can be made more in line with the driver's intention of acceleration / deceleration, and the driver feels uncomfortable due to the acceleration / deceleration correction control. Can be reduced.
すなわち、この加減速制御装置は、主としてドライバのアクセル操作による「運転者の加減速意図」を考慮した技術であり、したがって、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と、走行制御アルゴリズムによる制御指令による車両挙動との関係について十分に考察しているものではない。 In other words, this acceleration / deceleration control device is a technique that mainly takes into account the driver's intention to accelerate / decelerate by the driver's accelerator operation. Therefore, the vehicle behavior by the driver's brake operation and the vehicle behavior by the control command by the travel control algorithm The relationship with is not fully considered.
そこで、本発明は、ドライバに違和感を与えることなく車両を制御することのできる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can control a vehicle without causing a driver to feel uncomfortable.
上記課題を解決するために、本発明の車両の走行制御装置は、車両の前後加速度を制御する制御指令値を算出する制御指令値算出部と、ドライバのブレーキ操作により車両に発生する前後加速度を推定する前後加速度推定部と、前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加加速度推定部と、前後加加速度と制御指令値に基づいて、ドライバブレーキ操作による車両挙動と、制御指令による車両挙動と、の乖離を判断する乖離判断部と、乖離判断部の乖離判断結果に応じて制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有する構成とする。 In order to solve the above-described problems, a vehicle travel control apparatus according to the present invention includes a control command value calculation unit that calculates a control command value for controlling the longitudinal acceleration of the vehicle, and a longitudinal acceleration generated in the vehicle by a driver's brake operation. A longitudinal acceleration estimating unit for estimating, a longitudinal jerk estimating unit for estimating the longitudinal jerk generated in the vehicle by differentiating the longitudinal acceleration with respect to time, and the vehicle behavior by the driver brake operation based on the longitudinal jerk and the control command value A divergence determination unit that determines a divergence from the vehicle behavior according to the control command, and a control command value correction unit that corrects the control command in accordance with the divergence determination result of the divergence determination unit.
本発明によれば、ドライバに違和感を与えることなく車両を制御することのできる車両の走行制御装置を提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the traveling control apparatus of the vehicle which can control a vehicle, without giving discomfort to a driver can be provided.
以下、図面を参照して本発明の車両の走行制御装置の実施の形態を説明する。
（車両の走行制御装置の実施の形態１）
本発明の実施の形態１に係る車両の走行制御装置について、図１から図８を参照しながら以下説明する。
＜走行制御装置の構成＞
図１は、本実施の形態に係る車両の走行制御装置のブロック図である。同図において、走行制御装置１００は、ドライバ操作情報取得部１１１、車両運動情報取得部１１２、および制御指令値演算部１１３を備えている。
Embodiments of a vehicle travel control apparatus according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
(
A vehicle travel control apparatus according to
<Configuration of travel control device>
FIG. 1 is a block diagram of a vehicle travel control apparatus according to the present embodiment. In the figure, the
走行制御装置１００によって演算された制御指令値に応じて、制動部１１４では車両の制動が実行され、駆動部１１５では車両の駆動が実行される。
In accordance with the control command value calculated by the
ドライバ操作情報取得部１１１は、アクセル操作量やブレーキ操作量、ステア角度などのドライバの操作情報を収集し、制御指令値演算部１１３に送信する機能を備えている。
The driver operation information acquisition unit 111 has a function of collecting driver operation information such as an accelerator operation amount, a brake operation amount, and a steering angle and transmitting the collected information to the control command
車両運動情報取得部１１２は、自車速度やヨーレート、前後加速度、横加速度などの車両の挙動情報を収集し、制御指令値演算部１１３に送信する機能を備えている。
The vehicle motion information acquisition unit 112 has a function of collecting vehicle behavior information such as the own vehicle speed, yaw rate, longitudinal acceleration, and lateral acceleration, and transmitting the collected information to the control command
なお、ドライバ操作情報取得部１１１、車両運動情報取得部１１２から制御指令値演算部１１３に送信する情報としては、走行制御アルゴリズムごとに必要な情報を収集できればよく、その必要性に応じてセンサ等の構成を追加することも可能である。
In addition, as information transmitted from the driver operation information acquisition unit 111 and the vehicle motion information acquisition unit 112 to the control command
制御指令値演算部１１３は、走行制御アルゴリズムを格納するためのＲＯＭ(Read Only Memory)や各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)、演算結果を格納するＲＡＭ(Random Access Memory)等から構成される。なお、制御指令値演算部１１３の詳細な内部構成は図２を参照して以下で説明する。
The control command
制動部１１４は、制御指令値演算部１１３にて演算された車両に対する制御指令値（制動指令値）に応じて、車両を制動する機能を備えている。例えば、高圧のブレーキフルードを吐出するポンプと、そのブレーキフルードの圧力を調整しつつ各車輪のホイルシリンダに供給するための電磁バルブなどの機構が好適である。
The
駆動部１１５は、制御指令値演算部１１３にて演算された車両に対する制御指令値（駆動指令値）に応じて、車両を駆動する機能を備えている。具体的には、駆動指令値に応じて車両の駆動力を変動可能なエンジンシステムや電動モータシステムなどが適当である。
The
また、駆動部１１５として電動モータシステムを用いた場合には、制動部１１４に求められる制動能力の一部を回生により実現することも可能である。
Further, when an electric motor system is used as the
なお、本実施の形態では、走行制御装置１００と、制動部１１４および駆動部１１５を別のブロックとして記載しているが、例えば車両の走行制御装置１００と制動部１１４を組み合わせて一つのシステムとすることや、車両の走行制御装置１００と駆動部１１５を組み合わせて一つのシステムとすること、あるいは、車両の走行制御装置１００と制動部１１４と駆動部１１５をすべて組み合わせて一つのシステムとすることも可能である。
In the present embodiment, the
また、本実施の形態では、制御指令値演算部１１３と、ドライバ操作情報取得部１１１、および車両運動情報取得部１１２の情報の伝達において、シリアル通信や物理量を電圧信号に変化させてADC（Analog Digital Converter）などで読み取るものである。しかし、必要な情報を図示しないその他の外部システムから車載用ネットワークとして一般に利用されているＣＡＮ（Controller Area Network）を利用して受信してもよい。
Further, in the present embodiment, in the transmission of information of the control command
また、制御指令値演算部１１３と制動部１１４および駆動部１１５の情報の伝達には、ＣＡＮを利用する。
＜制御指令値演算部の内部構成＞
次に、制御指令値演算部１１３の内部構成を説明する。図２は、制御指令値演算部１１３の内部ブロック図である。なお、同図において、ＣＰＵやＲＡＭ等の図示は省略している。
In addition, CAN is used to transmit information of the control command
<Internal configuration of control command value calculation unit>
Next, the internal configuration of the control command
同図において、制御指令値演算部１１３は、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧を基に車両に発生する前後加加速度を推定する前後加速度および前後加加速度推定部１１３aと、ＧＶＣ制御指令値を算出する制御指令値算出部１１３ｂと、ドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部１１３ｃを備えている。
In the figure, a control command
さらに、乖離判断部１１３ｃにて判断されたドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離具合に応じて、制御指令値補正処理部１１３ｄでは制御指令値算出部１１３ｂで算出された値を出力するか、フィルタ処理部１１３ｅから前回出力された値を出力するかを選択している。そしてフィルタ処理部１１３ｅでは、前回出力した値と、制御指令値補正処理部１１３ｄで選択された値でＬＰＦ(Low Pass Filter)処理した最終制御指令値が算出され、駆動部１１５や制動部１１４に送信される。
＜処理フロー＞
次に、本実施の形態に係る車両の走行制御装置１００を構成する制御指令値演算部１１３における具体的な処理について、図３を用いて説明する。同図は、制御指令値演算部１１３が実行するルーチンのフローチャートであり、図示するルーチンが所定時間間隔で繰り返されるものである。
Further, the control command value
<Processing flow>
Next, specific processing in control command
以下、制御指令値演算部１１３に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について説明する。
Hereinafter, a case where the traveling control algorithm mounted on the control command
ルーチンが起動されると、まずステップ２００の入力処理部による入力処理が実行され、ドライバ操作情報取得部１１１、および車両運動情報取得部１１２で計測された情報を以後のステップで使用するデータ形式に変換する。具体的には、入力された信号の物理単位変換処理や時間微分処理、既知の物理式による演算によって新たな物理量の算出などを行う。 When the routine is started, first, input processing by the input processing unit in step 200 is executed, and information measured by the driver operation information acquisition unit 111 and the vehicle motion information acquisition unit 112 is converted into a data format used in the subsequent steps. Convert. Specifically, a new physical quantity is calculated by a physical unit conversion process or a time differentiation process of an input signal, or a calculation based on a known physical formula.
次に、ステップ２０１の制御指令値算出部によってG-Vectoring制御による制御指令値の算出処理が実行され、数式１によってＧＶＣ制御指令値(Gx_GVC)が算出される。
Next, a control command value calculation process based on G-Vectoring control is executed by the control command value calculation unit in step 201, and a GVC control command value (Gx_GVC) is calculated using
ここで、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、Gy：車両の横加速度[G]、Gy_dot：車両の横加加速度[G/s]、Cxy：制御ゲイン、T：一時遅れ時定数、s：ラプラス演算子である。 Where Gx_GVC: GVC control command value [G], Gy: lateral acceleration of vehicle [G], Gy_dot: lateral jerk of vehicle [G / s], Cxy: control gain, T: temporary delay time constant, s: Laplace It is an operator.
なお、本実施の形態において、数式１で用いられる車両の横加速度と車両の横加加速度としては、車両運動情報取得部１１２から入力される情報を用いるが、ステア角度と自車速度から公知の車両モデルによって推定されたものを用いてもよい。つまり、この制御指令値は、入力された、又は算出や推定された横加加速度に基づいて算出や推定された前後加加速度である。
In the present embodiment, information input from the vehicle motion information acquisition unit 112 is used as the lateral acceleration of the vehicle and the lateral jerk of the vehicle used in
また、本ステップで算出される制御指令値の単位は、重力加速度「G」で表現した場合を例示しており、正値は加速指令値を表し、負値は減速指令値を表している。 Further, the unit of the control command value calculated in this step is exemplified by the case where it is expressed by gravity acceleration “G”, and a positive value represents an acceleration command value and a negative value represents a deceleration command value.
次に、ステップ２０２の前後加速度推定部によってドライバブレーキ操作による前後加速度の算出処理が実行され、数式２を用いてドライバブレーキ操作による前後加速度（Gx_Drv）算出する。 Next, a longitudinal acceleration calculation process by the driver brake operation is executed by the longitudinal acceleration estimation unit in step 202, and the longitudinal acceleration (Gx_Drv) by the driver brake operation is calculated using Expression 2.
ここで、Gx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加速度[G]、PM：マスタシリンダ液圧[MPa]、mMPa_to_G：加速度換算係数[G/MPa]である。 Here, Gx_Drv: longitudinal acceleration [G] by driver brake operation, PM: master cylinder hydraulic pressure [MPa], mMPa_to_G: acceleration conversion coefficient [G / MPa].
次に、ステップ２０３の前後加加速度推定部によってドライバブレーキ操作による前後加加速度の算出処理が実行され、数式３を用いてドライバブレーキ操作による前後加加速度（Jx_Drv）算出する。 Next, the longitudinal jerk calculation process by the driver brake operation is executed by the longitudinal jerk estimation unit in step 203, and the longitudinal jerk (Jx_Drv) by the driver brake operation is calculated using Equation 3.
ここで、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、Gx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加速度[G]である。 Here, Jx_Drv: longitudinal jerk [G / s] by driver brake operation, Gx_Drv: longitudinal acceleration [G] by driver brake operation.
本実施の形態では、前後加速度および前後加加速度をマスタシリンダに発生した液圧と、予め実験等によって算出された加速度変換係数（mMPa__to__G）を用いて推定している。これにより特にドライバ自身が発生させた車両の挙動をより明確に読み取ることが特徴の一つである。しかし、この代わりに加速度センサなどによって計測した値や、GPS（Glo
bal Positioning System）計測値の時間微分によって算出した値を用いることで、走行抵抗や勾配抵抗などを含めて車両に作用する前後加速度へ対応するようにして実施することも可能である。
In the present embodiment, the longitudinal acceleration and longitudinal jerk are estimated using the hydraulic pressure generated in the master cylinder and the acceleration conversion coefficient (mMPa__to__G) calculated in advance through experiments or the like. One feature of this is that the behavior of the vehicle generated by the driver itself can be read more clearly. However, instead of this, the value measured by an acceleration sensor, GPS (Glo
(bal Positioning System) By using a value calculated by time differentiation of the measured value, it is possible to carry out it corresponding to the longitudinal acceleration acting on the vehicle including the running resistance and the gradient resistance.
次に、ステップ２０４のG-Vectoring制御指令値による前後加加速度の算出処理が実行され、数式４を用いてG-Vectoring制御指令値による前後加加速度（Jx_GVC）算出する。 Next, the longitudinal jerk calculation process based on the G-Vectoring control command value in step 204 is executed, and the longitudinal jerk (Jx_GVC) based on the G-Vectoring control command value is calculated using Equation 4.
ここで、Jx_GVC：GVCによる前後加加速度[G/s]、Gx_GVC：GVC制御指令値(GVCによる前後加速度)[G]である。 Here, Jx_GVC: longitudinal jerk [G / s] by GVC, Gx_GVC: GVC control command value (longitudinal acceleration by GVC) [G].
次に、ステップ２０５の乖離判断部によってドライバブレーキ操作による車両挙動とG-Vectoring制御指令値による車両挙動との乖離判断処理が実行され、補正判断ステータス(T_status)を算出する。本ステップの詳細な処理フローについて、図４を用いて説明する。 Next, the divergence determination unit in step 205 executes a divergence determination process between the vehicle behavior by the driver brake operation and the vehicle behavior by the G-Vectoring control command value, and calculates the correction determination status (T_status). A detailed processing flow of this step will be described with reference to FIG.
はじめに、ステップ２０５ａの乖離小判断処理（補正終了判断処理）が実行され、表１
で示すような処理を行う。ここでは、前後加速度の絶対値が一定値以下となった場合には
乖離が小さいと判断する。同表で定義する処理内容は、優先順位欄に記載された順序に従
い、それぞれの入力データが記載された条件を満たすかどうかを判定し、条件を満たす場
合には出力データに対して記載された処理を実行するものである。また、成立する条件が
見つかった場合には、それ以降の条件判断は実行しない
First, a small deviation determination process (correction end determination process) in step 205a is executed.
The process as shown in is performed. Here, when the absolute value of the longitudinal acceleration is equal to or less than a certain value, it is determined that the deviation is small. The processing contents defined in the table are described for the output data according to the order described in the priority column, and whether each input data satisfies the described conditions. The process is executed. In addition, if a condition that is met is found, the subsequent condition judgment is not executed.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、T_TBD:補正判断未確定を表す値、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、GX_NOT_DISTURB_TH：車両挙動に与える影響が小さいと判断する制御指令の閾値[G]、である。 Here, T_status: correction determination status, T_NotCorr: value indicating no correction, T_TBD: value indicating undecided correction determination, Gx_GVC: GVC control command value [G], GX_NOT_DISTURB_TH: control for determining that the influence on the vehicle behavior is small The command threshold [G].
次に、ステップ２０５ｂが実行され、前記ステップで算出した補正判断ステータス（T_status）が補正無しを表す値（T_NotCorr）の場合、処理を終了する。補正判断ステータス（T_status）が補正判断未確定を表す値（T_TBD）の場合には、次に進む。 Next, step 205b is executed, and when the correction determination status (T_status) calculated in the step is a value (T_NotCorr) indicating no correction, the process is terminated. When the correction determination status (T_status) is a value (T_TBD) indicating that the correction determination is not confirmed, the process proceeds to the next.
次に、ステップ２０５ｃの乖離大判断処理（補正開始判断処理）が実行され、表２で示すような処理を行う。つまり、前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定以下となる場合に乖離が大きいと判断し、逆に前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上であっても、制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定より大きい場合には、乖離が小さいと判断する。 Next, a large deviation determination process (correction start determination process) in step 205c is executed, and the processes shown in Table 2 are performed. In other words, when the longitudinal jerk is zero or above a certain positive value, and when the longitudinal command acceleration obtained by time differentiation of the control command value is zero or below a certain negative value, it is determined that the deviation is large, and conversely the longitudinal jerk is zero. Alternatively, even if it is greater than a certain positive value, if the longitudinal jerk obtained by time differentiation of the control command value is zero or greater than a certain negative value, it is determined that the deviation is small.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。なお、表中の「−」は対応する入力データがどのような値となった場合でも出力データに影響を与えないことを表す。 The processing contents defined using the table are as described above. Note that “−” in the table indicates that the output data is not affected regardless of the value of the corresponding input data.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_status_Z1：補正判断ステータス前回値、T_Corr：補正有りを表す値、T_NotCorr：補正無しを表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、Jx_GVC：GVCによる前後加加速度[G/s]、JARK_DRV_ACC_TH：ドライバブレーキ操作により車両に発生する挙動が加速方向と判断する閾値[G/s]、JARK_GVC_DEC_TH：GVCにより車両に発生する挙動が減速方向と判断する閾値[G/s]、である。 Here, T_status: Correction judgment status, T_status_Z1: Previous value of correction judgment status, T_Corr: Value indicating correction, T_NotCorr: Value indicating no correction, Jx_Drv: Longitudinal jerk due to driver brake operation [G / s], Jx_GVC: Longitudinal jerk by GVC [G / s], JARK_DRV_ACC_TH: Threshold value [G / s] for determining the behavior generated in the vehicle by driver brake operation as the acceleration direction, JARK_GVC_DEC_TH: JVC_GVC_DEC_TH: The behavior generated in the vehicle by GVC is determined as the deceleration direction Threshold value [G / s].
次のステップ２０５ｄはフロー図の便宜上記載しているが、実際にはステップ２０５ｃで算出した時点での補正判断ステータス（T_status）に応じて分岐判断された後で、それぞれ同様の補正判断ステータスのまま処理を終了する。 The next step 205d is described for the sake of convenience in the flow chart, but actually, after the branch determination is made according to the correction determination status (T_status) calculated at step 205c, the same correction determination status remains. End the process.
以上、ステップ２０５の詳細についてステップ２０５ａからステップ２０５ｄで説明したが、これらの処理をまとめてひとつの論理表として処理することも可能であり、この場合でも本発明の効果は同等である。 The details of step 205 have been described above in steps 205a to 205d. However, these processes can be combined and processed as one logical table, and the effects of the present invention are also equivalent in this case.
次に、ステップ２０６の制御指令値補正部によって制御指令値補正処理が実行され、ステップ２０５で算出された補正判断ステータス(T_status)に応じて、表３で示すような処理を行う。この制御指令値補正部では、乖離判断結果として乖離が大きいと判断された場合は、前回出力された制御指令値を出力し、乖離が小さいと判断された場合は、制御指令値を出力する。同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。 Next, control command value correction processing is executed by the control command value correction unit in step 206, and processing shown in Table 3 is performed according to the correction determination status (T_status) calculated in step 205. When it is determined that the deviation is large as a result of the deviation determination, the control command value correction unit outputs the control command value output last time, and outputs the control command value when it is determined that the deviation is small. The processing contents defined using the table are as described above.
ここで、Gx_Corr：補正後制御指令値[G]、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、Gx_Out_Z1：制御指令値出力値前回値[G]、である。 Here, Gx_Corr: corrected control command value [G], T_status: correction judgment status, T_NotCorr: value indicating no correction, Gx_GVC: GVC control command value [G], Gx_Out_Z1: previous value of control command value output value [G] .
次に、ステップ２０７のフィルタ処理が実行され、制御指令値出力値前回値（Gx_Out_Z1）と補正後制御指令値（Gx_Corr）から、制御指令値出力値（Gx_Out）が算出する。 Next, the filtering process in step 207 is executed, and the control command value output value (Gx_Out) is calculated from the control command value output value previous value (Gx_Out_Z1) and the corrected control command value (Gx_Corr).
ここで、Gx_Out：制御指令値出力値[G]、Gx_Corr：補正後制御指令値[G]、Gx_Out_Z1：制御指令値出力値前回値[G]、T0：サンプリング時間[sec]、T：フィルタ時定数[sec]、である。 Where Gx_Out: Control command value output value [G], Gx_Corr: Control command value after correction [G], Gx_Out_Z1: Control command value output value previous value [G], T0: Sampling time [sec], T: Filter time Constant [sec].
なお、本実施例ではフィルタ処理として1次IIRフィルタによるローパスフィルタ処理を用いたが、補正後制御指令値切替り時に制御指令値出力値が急変することを防ぐ目的であり、その他のフィルタ処理を用いても本発明の本質的な効果は変わらない。
＜具体的な走行シーンの例＞
図５は、本実施の形態に係る車両の走行制御装置を搭載した自車両４００がカーブに進入してから脱出するまでの走行経路を模式的に示した図である。同図における走行経路は、直線区間(N1〜N2)、緩和曲線からなる過渡区間(N2〜N3)、定常旋回区間(N3〜N4)、緩和曲線からなる過渡区間(N4〜N5)、および直線区間(N5〜N6)から成る。
In this embodiment, low-pass filter processing using a first-order IIR filter is used as filter processing, but the purpose is to prevent the control command value output value from changing suddenly when the corrected control command value is switched. Even if it uses, the essential effect of this invention does not change.
<Examples of specific driving scenes>
FIG. 5 is a diagram schematically showing a travel route from when the
以下、ドライバは、N2地点手前でブレーキ操作によって減速を開始しつつ、過渡区間(N2〜N3)に進入し、途中でブレーキを終了する（ドライバブレーキ期間ａ）。その後、定常旋回区間（N3〜N4）を通過し、再びN4地点前後で再び軽いブレーキ操作によって減速する（ドライバブレーキ期間ｂ）という走行シナリオを前提として説明する。 Hereinafter, the driver enters the transitional section (N2 to N3) while starting deceleration by a brake operation before the N2 point, and ends the braking halfway (driver braking period a). Thereafter, the description will be made on the assumption that the vehicle travels through a steady turning section (N3 to N4) and decelerates again by a light brake operation around the N4 point again (driver brake period b).
はじめに、図６を用いて、従来技術による車両の走行制御装置により、既述する走行シナリオで走行した際の自車両の動作を説明する。同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
はじめの直線区間（N1〜N2）では、ドライバは自車両を直進させるためにステア角を一定に保つ。このため、自車両に作用する横加速度はゼロ付近で一定となるため、GVC指令値はゼロとなる。
First, the operation of the host vehicle when traveling in the above-described traveling scenario will be described with reference to FIG. In this figure, in order from the top, the longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) time series waveform by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk by GVC control command (solid line) A broken line) shows a time-series waveform.
[Section (N1-N2-N3)]
In the first straight section (N1 to N2), the driver keeps the steering angle constant in order to drive the vehicle straight ahead. For this reason, since the lateral acceleration acting on the host vehicle is constant around zero, the GVC command value is zero.
つぎに、自車両が過渡区間(N2〜N3)に進入すると、ドライバはステア操作を徐々に開始してステアの切り増しを始める。このドライバのステア操作に応じて、自車両に作用する横加速度も徐々に増加する。すると横加加速度も増加するため、GVC制御指令値としては減速の制御指令値が算出される。この制御指令により、自車両にははじめに負の前後加加速度が発生し、続いて正の前後加加速度が発生する。 Next, when the host vehicle enters the transition section (N2 to N3), the driver gradually starts the steering operation and starts increasing the steering. In accordance with the driver's steering operation, the lateral acceleration acting on the host vehicle gradually increases. Then, since the lateral jerk also increases, a deceleration control command value is calculated as the GVC control command value. Due to this control command, a negative longitudinal jerk is first generated in the host vehicle, followed by a positive longitudinal jerk.
またこのとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始しつつ、過渡区間に進入し、その途中でブレーキ操作を終了する。このドライバの操作ブレーキにより、N2手前では主に負の前後加加速度が発生し、N2以後では正の前後加加速度が発生する。 At this time, as described in the driving scenario, the driver enters the transition section while starting the brake operation from before the start point N2 of the transition section, and ends the brake operation in the middle. Due to this driver's operation brake, negative longitudinal jerk is mainly generated before N2, and positive longitudinal jerk is generated after N2.
ここで、特にN2地点以降に注目すると、ドライバはN2手前から開始したブレーキを徐々に抜き始めるタイミングとなり、ドライバブレーキ操作による前後加速度は減少していく。このため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の値をとなる。このタイミングでGVCによる制御指令（減速指令）は負の方向に徐々に大きくなるため、GVC制御指令による前後加加速度は負の値をとる。つまり、時間毎にみるとドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVC制御指令による前後加加速度は正負が逆の符号の値で作用することになる。さらに、時間経過を考慮してみると、ドライバブレーキ操作による前後加加速度が正の値となりドライバが徐々にブレーキを抜いく区間に対して、GVC制御指令に
よる前後加加速度が負の値となるように印加されている。
Here, paying particular attention to the point after the N2 point, the driver gradually begins to release the brake started before N2, and the longitudinal acceleration due to the driver brake operation decreases. For this reason, the longitudinal jerk due to the driver brake operation becomes a positive value. At this timing, the control command (deceleration command) by GVC gradually increases in the negative direction, so the longitudinal jerk by the GVC control command takes a negative value. That is, when viewed from time to time, the longitudinal jerk caused by the GVC control command acts on the longitudinal jerk caused by the driver brake operation with a value with a sign opposite in sign. Furthermore, taking into account the passage of time, the longitudinal jerk caused by the driver brake operation becomes positive and the longitudinal jerk caused by the GVC control command becomes negative for the section where the driver gradually removes the brake. Is applied.
このように、従来技術ではドライバブレーキ操作により発生している車両挙動に対して、制御指令値を印加することでどのような車両挙動をもたらすかという考察が十分ではないため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して正負が逆の加加速度が作用させてしまい、「車両挙動のギクシャク感」を発生させる場合がある。このような状態を発生させると、ドライバや同乗者は違和感や不快感を覚えることが知られている。さらに、ドライバ自身の運転操作によって発生させた前後加加速度とは逆の加加速度を制御アルゴリズムによって発生させた場合には、ドライバや同乗者にとって特に強い違和感に繋がる。 As described above, in the prior art, it is not sufficient to consider what kind of vehicle behavior is caused by applying the control command value to the vehicle behavior generated by the driver brake operation. In some cases, a jerk having a reverse polarity to the jerk acts, and a “jerky feeling of vehicle behavior” is generated. When such a state is generated, it is known that the driver and passengers feel uncomfortable and uncomfortable. Further, when a jerk that is opposite to the longitudinal jerk generated by the driver's own driving operation is generated by the control algorithm, the driver or the passenger is particularly uncomfortable.
そこで、ドライバがブレーキ操作により発生させた前後加加速度と、制御指令により発生する前後加加速度との乖離が大きい場合にはそれを抑制するために、制御指令を補正してドライバに違和感を与えない手法が望まれる。
[区間(N3〜N4〜N5)]
続いて、自車両が定常区間（N3〜N4）に進入すると、ドライバはステアの切り増しを止めてステア角を一定に保つ。このとき、自車両に作用する横加速度は一定となり、横加加速度もゼロとなるため、GVC制御指令値はゼロとなる。
Therefore, if there is a large discrepancy between the longitudinal jerk generated by the driver's braking operation and the longitudinal jerk generated by the control command, the control command is corrected to prevent the driver from feeling uncomfortable. A technique is desired.
[Section (N3 ~ N4 ~ N5)]
Subsequently, when the host vehicle enters the steady section (N3 to N4), the driver stops increasing the steering and keeps the steering angle constant. At this time, the lateral acceleration acting on the host vehicle is constant and the lateral jerk is zero, so the GVC control command value is zero.
続いて、自車両が過渡区間（N4〜N5）に進入すると、ドライバはステアの切り戻しを始める。このドライバ操作に応じて、自車両に作用する横加速度は徐々に減少する。このように横加加速度が減少するため、GVC制御指令値としては加速の制御指令値が算出される。この走行制御アルゴリズムによる制御指令により、自車両には正の前後加加速度と負の前後加加速度が発生する。 Subsequently, when the host vehicle enters the transition zone (N4 to N5), the driver starts steer back. In response to this driver operation, the lateral acceleration acting on the host vehicle gradually decreases. Since the lateral jerk thus decreases, an acceleration control command value is calculated as the GVC control command value. By the control command by this traveling control algorithm, a positive longitudinal longitudinal acceleration and a negative longitudinal jerk are generated in the host vehicle.
またこのとき、既述の走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N4手前からブレーキ操作を開始しつつ、過渡区間に進入し、その途中でブレーキ操作を終了する。このドライバの操作ブレーキにより、N4手前では主に負の前後加加速度が発生し、N4以後では正の前後加加速度が発生する。 At this time, as described above, the driver enters the transition section while starting the brake operation from before the start point N4 of the transition section, and finishes the brake operation in the middle. Due to this driver's operation brake, negative longitudinal jerk is mainly generated before N4, and positive longitudinal jerk is generated after N4.
この場合は、N2地点前後の場合とは状況が異なり、ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC指令による前後加加速度は正負が逆にならないため、ドライバや同乗者には違和感とならない。よって、このようにドライバがブレーキ操作により発生させた前後加加速度と、制御指令により発生する前後加加速度との乖離が小さい（または乖離がない）場合には制御指令を補正する必要性は無い。
[直線区間(N5〜N6)]
この後、自車両が直線区間（N5〜N6）に進入すると、ドライバはステア操作を止め、車両の直進を保つためにステア角を一定に保つ。すると、自車両に作用する横加速度は一定となるため、GVC制御指令値は再びゼロに戻る。このとき、前後加加速度もゼロ付近で一定となる。
In this case, the situation is different from the case before and after the N2 point, and the forward and backward jerk caused by the driver brake operation and the longitudinal jerk caused by the GVC command are not reversed, so that the driver and passengers do not feel uncomfortable. Therefore, when the deviation between the longitudinal jerk generated by the driver by the brake operation and the longitudinal jerk generated by the control command is small (or no deviation), there is no need to correct the control command.
[Straight section (N5-N6)]
Thereafter, when the host vehicle enters the straight section (N5 to N6), the driver stops the steering operation and keeps the steering angle constant in order to keep the vehicle traveling straight. Then, since the lateral acceleration acting on the host vehicle becomes constant, the GVC control command value returns to zero again. At this time, the longitudinal jerk is also constant around zero.
次に、図７を用いて本実施の形態１に係る車両の走行制御装置により、既述する走行シナリオで走行した際の動作について説明する。なお、N3以降の走行経路については既述の通り従来技術においても課題とならないため、説明を省略する。 Next, the operation when the vehicle travel control apparatus according to the first embodiment travels in the travel scenario described above will be described with reference to FIG. As described above, the driving routes after N3 are not a problem in the prior art, and thus the description thereof is omitted.
同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令（破線）と補正後GVC制御指令（実線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）と補正後GVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
既述の通りはじめの直線区間（N1〜N2）では、GVC指令値はゼロとなる。
In this figure, in order from the top, the longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) time series waveform by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk by GVC control command (solid line) (Dashed line) time series waveform, GVC control command (dashed line) and corrected GVC control command (solid line) time series waveform, longitudinal jerk by driver brake operation (solid line) and longitudinal jerk by corrected GVC control command (dashed line) Shows a time-series waveform.
[Section (N1-N2-N3)]
As described above, the GVC command value is zero in the first straight section (N1 to N2).
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していき、一度負のピークを迎えた後で再びゼロ付近に戻る。 At this time, as described in the driving scenario, the driver starts the brake operation before the start point N2 of the transition section, and gradually increases the amount of depression. Therefore, at this time, the front and rear jerk due to the driver brake operation decreases in the negative direction, and once reaches a negative peak, it returns to near zero again.
以上のように、N2地点まで車両にはドライバブレーキ操作による前後加加速度のみが作用している。 As described above, only the longitudinal jerk due to the driver brake operation acts on the vehicle up to the point N2.
つぎに、自車両が過渡区間(N2〜N3)に進入すると、既述の通りGVC制御指令値は減速の制御指令値が算出および印加さるため、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the host vehicle enters the transition section (N2 to N3), the GVC control command value is calculated and applied as the deceleration control command value as described above, so the longitudinal jerk due to GVC increases in the negative direction. To go.
このときドライバはブレーキの踏込量を徐々に減少させていくため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の方向に増加していく。 At this time, since the driver gradually decreases the brake depression amount, the longitudinal jerk due to the driver brake operation increases in the positive direction.
ここで再びN2地点以降に注目すると、既述の通りドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVCによる前後加加速度は逆方向に増大するように作用しはじめており、「車両のギクシャク感」を発生（また増大）させつつある。 Looking again at the N2 point and thereafter, as described above, the longitudinal jerk due to GVC is starting to increase in the opposite direction with respect to the longitudinal jerk caused by the driver brake operation. It is occurring (and increasing).
そこで本発明の実施の形態１では、ステップ２００からステップ２０６によりドライバブレーキ操作による前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、かつGVCによる前後加加速度（制御指令値を時間微分した前後加加速度）がゼロまたは負の一定値以下となる場合には、ドライバブレーキ操作による車両挙動とGVCによる車両挙動との乖離が大きいと判断し、GVC制御指令（破線）の補正処理を実施し、補正後GVC制御指令値（実線）に示すように前回値を保持することで一定値とする。これにより、補正後GVC制御指令値による前後加加速度（破線）に示すように以後の前後加加速度をゼロとなり、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 Therefore, in the first embodiment of the present invention, the longitudinal jerk caused by the driver brake operation is zero or more than a certain positive value in steps 200 to 206, and the longitudinal jerk by GVC (the longitudinal jerk obtained by time-differentiating the control command value). Is zero or less than a certain negative value, it is determined that there is a large discrepancy between the vehicle behavior caused by the driver brake operation and the vehicle behavior caused by GVC, and the GVC control command (dashed line) is corrected. As shown in the control command value (solid line), the previous value is held to obtain a constant value. Thereby, as shown by the longitudinal jerk (broken line) based on the corrected GVC control command value, the subsequent longitudinal jerk becomes zero, and it is possible to reduce (or eliminate) the uncomfortable feeling of the driver and passengers.
以上説明したように本発明の実施形態１では、制御指令の印加に起因するドライバブレーキ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じると判断した場合には補正処理を実施し、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 As described above, in the first embodiment of the present invention, when it is determined that a “jerky feeling of the vehicle behavior” due to a deviation from the driver brake operation due to the application of the control command is generated, the correction process is performed, It is possible to reduce (or eliminate) the passenger's uncomfortable feeling.
次に、図８を用いて本実施の形態１に係る車両の走行制御装置により、図５のような走行経路を既述の走行シナリオとは違う走行シナリオで走行した場合について説明する。 Next, a case where the vehicle travel control apparatus according to the first embodiment is used to travel on a travel route as shown in FIG. 5 in a travel scenario different from the travel scenario described above will be described with reference to FIG.
走行シナリオとして、ドライバはブレーキ開始タイミングをよりN2地点近くとし、過渡区間中はブレーキを踏み込んだまま通過し、N3地点を過ぎてブレーキを終了する。なお、N3以降の走行経路については省略する。 As a driving scenario, the driver sets the brake start timing closer to the N2 point, passes while keeping the brake depressed during the transitional section, and ends the brake after passing the N3 point. In addition, it abbreviate | omits about the driving | running route after N3.
図８中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令値による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令値（破線）と補正後GVC制御指令値（実線）の時系列波形を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
既述の通りはじめの直線区間（N1〜N2）では、GVC指令値はゼロとなる。
In FIG. 8, in order from the top, the longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) time series waveform by the driver brake operation, the longitudinal jerk (solid line) by the driver brake operation and the longitudinal jerk by the GVC control command value. A time series waveform of (broken line), a time series waveform of a GVC control command value (broken line) and a corrected GVC control command value (solid line) are shown.
[Section (N1-N2-N3)]
As described above, the GVC command value is zero in the first straight section (N1 to N2).
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していきながら、過渡区間（N2〜N3）へと進入していく。 At this time, as described in the driving scenario, the driver starts the brake operation before the start point N2 of the transition section, and gradually increases the amount of depression. Therefore, at this time, the front and rear jerk due to the driver brake operation decreases in the negative direction, and enters the transition section (N2 to N3).
つぎに、自車両が過渡区間(N2〜N3)に進入すると、既述の通りGVC制御指令値は減速の制御指令値が算出および印加さるため、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the host vehicle enters the transition section (N2 to N3), the GVC control command value is calculated and applied as the deceleration control command value as described above, so the longitudinal jerk due to GVC increases in the negative direction. To go.
このときドライバはブレーキをさらに踏込むため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は負の方向にさらに増加し、一度負のピークを迎えた後で徐々にゼロ付近に戻る。 At this time, since the driver further depresses the brake, the longitudinal jerk due to the driver brake operation further increases in the negative direction, and gradually returns to near zero after reaching a negative peak once.
以上のように、N2付近ではドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVCによる前後加加速度は共に負の値となり、このままGVC制御指令値を印加しても車両挙動に「ギクシャク感」を生じさせることはない。またこれ以降の区間では、ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVCによる前後加加速度が共に正の値となる。よって、GVC制御指令値を補正する必要がないため、補正は実施しない。（なお実線と破線は、同じ値となるため、
図中では実線しか確認できない。）
以上説明したように本発明の実施形態１では、制御指令の印加に起因するドライバ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じない場合には補正処理を実施せず、走行制御アルゴリズム本来の効果を発揮することが可能である。
As described above, in the vicinity of N2, the longitudinal jerk due to driver brake operation and the longitudinal jerk due to GVC are both negative values, and even if the GVC control command value is applied as it is, it is possible to generate a `` jerky feeling '' in the vehicle behavior. Absent. In the following sections, the longitudinal jerk due to the driver brake operation and the longitudinal jerk due to the GVC are both positive values. Therefore, since it is not necessary to correct the GVC control command value, the correction is not performed. (Note that the solid and dashed lines have the same value,
Only a solid line can be confirmed in the figure. )
As described above, according to the first embodiment of the present invention, the correction processing is not performed when the “jerky feeling of the vehicle behavior” due to the deviation from the driver operation due to the application of the control command does not occur, and the driving control algorithm originally It is possible to exert the effect of.
以上、制御指令演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について記述したが、その他の前後加速度を制御指令とする走行制御アルゴリズムを追加したり、あるいは置換えをした場合であっても同様の効果を得ることが可能である。
（車両の走行制御装置の実施の形態２）
本発明の実施の形態２に係る車両の走行制御装置について、図９から図１２を参照しながら以下説明する。
As described above, the case where the travel control algorithm installed in the control command calculation unit is G-Vectoring control has been described, but this is the case where a travel control algorithm using other longitudinal acceleration as a control command is added or replaced. However, the same effect can be obtained.
(Embodiment 2 of vehicle travel control device)
A vehicle travel control apparatus according to Embodiment 2 of the present invention will be described below with reference to FIGS. 9 to 12.
本実施の形態は、既述する実施の形態１と同一もしくは類似する部分が多いため、同様の構成に関する詳細な説明は省略する。 Since the present embodiment has many parts that are the same as or similar to those of the first embodiment described above, a detailed description of the same configuration is omitted.
図９は、本発明の実施の形態２に係る制御指令演算部１１３Ａの内部のブロック図である。同図において、制御指令演算部１１３Ａは、図２で示す制御指令演算部１１３の有するドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３ｃとは異なるドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３Ａｃを有しており、その他の点では制御指令演算部１１３と同等の構成を有している。
＜処理フロー＞
次に、本実施の形態のドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３Ａｃにおける具体的な処理について、図１０を用いて説明する。同図は、制御指令値演算部１１３Ａｃが実行するルーチンのフローチャートであり、図示するルーチンが所定時間間隔で繰り返されるものである。
FIG. 9 is a block diagram of the inside of the control
<Processing flow>
Next, specific processing in the divergence determination unit 113Ac between the vehicle behavior by the driver brake operation and the vehicle behavior by the control command according to the present embodiment will be described with reference to FIG. This figure is a flowchart of a routine executed by the control command value calculation unit 113Ac, and the illustrated routine is repeated at predetermined time intervals.
以下、制御指令値演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について説明する。 Hereinafter, a case where the traveling control algorithm mounted on the control command value calculation unit is G-Vectoring control will be described.
ルーチンが起動されると、はじめに実行されるステップ２００からステップ２０３については実施の形態１と同様であり説明を省略する。 When the routine is started, steps 200 to 203 executed first are the same as those in the first embodiment, and the description thereof is omitted.
次に、ステップ２０８の前後加速度差分算出部によってドライバブレーキ操作による前後加速度とGVC制御指令値の差分の絶対値を算出する処理が、以下の数式６を用いて実施される。 Next, the process of calculating the absolute value of the difference between the longitudinal acceleration due to the driver brake operation and the GVC control command value by the longitudinal acceleration difference calculation unit in step 208 is performed using the following Equation 6.
ここで、ABS_Diff_Gx：ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC制御指令値の差分の絶対値[G]、Gx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加速度[G]、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、である。 Here, ABS_Diff_Gx: absolute value [G] of the difference between the longitudinal jerk by the driver brake operation and the GVC control command value, Gx_Drv: the longitudinal acceleration [G] by the driver brake operation, Gx_GVC: GVC control command value [G] .
以下、本ステップの詳細な処理フローについて図１１を用いて説明する。 Hereinafter, the detailed processing flow of this step will be described with reference to FIG.
はじめに、ステップ２０５Ａａの乖離小判断処理（補正終了判断処理）が実行され、表４で示すような処理を行う。同表で定義する処理内容は、優先順位欄に記載された順序に従い、それぞれの入力データが記載された条件を満たすかどうかを判定し、条件を満たす場合には出力データに対して記載された処理を実行するものである。また、成立する条件が見つかった場合には、それ以降の条件判断は実行しない。 First, the small deviation determination process (correction end determination process) in step 205Aa is executed, and the process shown in Table 4 is performed. The processing contents defined in the table are described for the output data according to the order described in the priority column, and whether each input data satisfies the described conditions. The process is executed. In addition, when a condition that is satisfied is found, subsequent condition determination is not executed.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、T_TBD:補正判断未確定を表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、JX_DRV_LOW_TH：ドライバブレーキ操作による車両挙動が無いと判断する閾値[G/s]、Gx_Out_Z1：制御指令値出力値[G]、である。 Where T_status: Correction judgment status, T_NotCorr: Value indicating no correction, T_TBD: Value indicating undecided correction judgment, Jx_Drv: Longitudinal jerk by driver brake operation [G / s], JX_DRV_LOW_TH: Vehicle behavior by driver brake operation Threshold value [G / s] for judging that there is no Gx_Out_Z1: Control command value output value [G].
次に、ステップ２０５Ａｂが実行され、前記ステップで算出した補正判断ステータス（T_status）が補正無しを表す値（T_NotCorr）の場合、処理を終了する。補正判断ステータス（T_status）が補正判断未確定を表す値（T_TBD）の場合には、次に進む。 Next, Step 205Ab is executed, and when the correction determination status (T_status) calculated in the above step is a value (T_NotCorr) indicating no correction, the process ends. When the correction determination status (T_status) is a value (T_TBD) indicating that the correction determination is not confirmed, the process proceeds to the next.
次に、ステップ２０５Ａｃの乖離大判断処理（補正開始判断処理）が実行され、表５で示すような処理を行う。ここでは、前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、且つ前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値が一定値以下となる場合に乖離が大きいと判断する。 Next, the large deviation determination process (correction start determination process) in step 205Ac is executed, and the processes shown in Table 5 are performed. Here, it is determined that the difference is large when the sign of the longitudinal jerk is zero or a certain positive value and the absolute value of the difference between the longitudinal acceleration and the control command value is a certain value or less.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。なお、表中の「−」は対応する入力データがどのような値となった場合でも出力データに影響を与えないことを表す。 The processing contents defined using the table are as described above. Note that “−” in the table indicates that the output data is not affected regardless of the value of the corresponding input data.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_status_Z1：補正判断ステータス前回値、T_Corr：補正有りを表す値、T_NotCorr：補正無しを表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、ABS_Diff_Gx：ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC制御指令値の差分の絶対値[G]、JARK_DRV_ACC_TH2：ドライバブレーキ操作により車両に発生する挙動が加速方向と判断する閾値[G/s]、GX_DRV_AND_GVC_EQUAL_TH：ドライバブレーキ操作による前後加加速度とGVC減速指令が一致したと判断する閾値[G]、である。 Here, T_status: Correction determination status, T_status_Z1: Correction determination status previous value, T_Corr: Value indicating correction, T_NotCorr: Value indicating no correction, Jx_Drv: Longitudinal jerk [G / s] by driver brake operation, ABS_Diff_Gx: Absolute value of difference between longitudinal jerk and GVC control command value by driver brake operation [G], JARK_DRV_ACC_TH2: Threshold value [G / s] for judging behavior that occurs in vehicle by driver brake operation as acceleration direction, GX_DRV_AND_GVC_EQUAL_TH: Driver brake operation Threshold value [G] for determining that the longitudinal jerk due to and the GVC deceleration command match.
次のステップ２０５Ａｄはフロー図の便宜上記載しているが、実際にはステップ２０５Ａｃで算出した時点での補正判断ステータス（T_status）に応じて分岐判断された後で、それぞれ同様の補正判断ステータスのまま処理を終了する。 The next step 205Ad is described for the sake of convenience in the flowchart, but actually, after the branch determination is made according to the correction determination status (T_status) calculated at step 205Ac, the same correction determination status remains. The process ends.
以上、ステップ２０５Ａの詳細についてステップ２０５Ａａからステップ２０５Ａｄで説明したが、これらの処理をまとめてひとつの論理表として処理することも可能であり、この場合でも本発明の効果は同等である。 The details of step 205A have been described above from step 205Aa to step 205Ad. However, these processes can be combined and processed as a single logical table, and even in this case, the effects of the present invention are equivalent.
つづいて、実行されるステップ２０６からステップ２０７については実施の形態１と同様であり説明を省略する。
＜具体的な走行シーンの例＞
図１２を用いて、本実施の形態により図５の走行経路を走行した際の動作について説明する。このときの走行シナリオとしては、ドライバは、N2地点手前でブレーキ操作によって減速を開始しつつ、過渡区間(N2〜N3)に進入し、途中でブレーキを終了する。なお、N3以降の走行経路については説明を省略する。
Subsequently, Steps 206 to 207 to be executed are the same as those in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
<Examples of specific driving scenes>
The operation when the vehicle travels along the travel route of FIG. 5 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. As a travel scenario at this time, the driver enters a transitional section (N2 to N3) while starting deceleration by a brake operation before the N2 point, and ends the brake on the way. In addition, description is abbreviate | omitted about the driving | running route after N3.
同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令（破線）と補正後GVC制御指令（実線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）と補正後GVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
はじめの直線区間（N1〜N2）では、ドライバは自車両を直進させるためにステア角を一定に保つ。このため、自車両に作用する横加速度はゼロ付近で一定となるため、GVC指令値はゼロとなる。
In this figure, in order from the top, the longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) time series waveform by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk by GVC control command (solid line) (Dashed line) time series waveform, GVC control command (dashed line) and corrected GVC control command (solid line) time series waveform, longitudinal jerk by driver brake operation (solid line) and longitudinal jerk by corrected GVC control command (dashed line) Shows a time-series waveform.
[Section (N1-N2-N3)]
In the first straight section (N1 to N2), the driver keeps the steering angle constant in order to drive the vehicle straight ahead. For this reason, since the lateral acceleration acting on the host vehicle is constant around zero, the GVC command value is zero.
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していきながら、過渡区間（N2〜N3）へと進入していく。 At this time, as described in the driving scenario, the driver starts the brake operation before the start point N2 of the transition section, and gradually increases the amount of depression. Therefore, at this time, the front and rear jerk due to the driver brake operation decreases in the negative direction, and enters the transition section (N2 to N3).
以上のように、N2地点まで車両にはドライバブレーキ操作による前後加加速度のみが作用している。 As described above, only the longitudinal jerk due to the driver brake operation acts on the vehicle up to the point N2.
つぎに、自車両が過渡区間（N2〜N3）に進入すると、ドライバはステア操作を徐々に開始してステアの切り増しを始める。このドライバのステア操作に応じて、自車両に作用する横加速度も徐々に増加する。すると、横加加速度も増加するため、GVC制御指令値としては減速の制御指令値が算出および印加され、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the host vehicle enters the transition section (N2 to N3), the driver gradually starts the steering operation and starts increasing the steering. In accordance with the driver's steering operation, the lateral acceleration acting on the host vehicle gradually increases. Then, since the lateral jerk also increases, a deceleration control command value is calculated and applied as the GVC control command value, and the longitudinal jerk due to GVC increases in the negative direction.
一方ドライバはブレーキの踏込量を徐々に減少させていくため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の方向に増加していく。 On the other hand, since the driver gradually decreases the brake depression amount, the longitudinal jerk due to the driver brake operation increases in the positive direction.
ここで再びN2地点以降に注目すると、既述の通りドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVCによる前後加加速度は逆方向に増大するように作用しはじめており、「車両のギクシャク感」を発生（または増大）させつつある。 Looking again at the N2 point and thereafter, as described above, the longitudinal jerk due to GVC is starting to increase in the opposite direction with respect to the longitudinal jerk caused by the driver brake operation. It is being generated (or increased).
そこで本発明の実施の形態２では、ステップ２００からステップ２０８によりドライバブレーキ操作による前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、かつドライバブレーキ操作による前後加速度とGVC制御指令値の差の絶対値が一定以下となる場合には乖離が大きいと判断し、GVC制御指令（破線）の補正処理を実行し、補正後GVC制御指令（実線）に示すように前回値を保持することで一定値とする。これにより、補正後GVC制御指令値による前後加加速度（破線）に示すように以後の前後加加速度をゼロとなり、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 Therefore, in Embodiment 2 of the present invention, the sign of the longitudinal jerk due to the driver brake operation is zero or a positive constant value or more from Step 200 to Step 208, and the absolute difference between the longitudinal acceleration due to the driver brake operation and the GVC control command value is absolute. If the value falls below a certain value, it is judged that the deviation is large, the correction processing of the GVC control command (broken line) is executed, and the previous value is held as shown in the corrected GVC control command (solid line) to maintain a constant value. And Thereby, as shown by the longitudinal jerk (broken line) based on the corrected GVC control command value, the subsequent longitudinal jerk becomes zero, and it is possible to reduce (or eliminate) the uncomfortable feeling of the driver and passengers.
以上説明したように本発明の実施形態２でも、制御指令の印加に起因するドライバブレーキ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じると判断した場合には補正処理を実施し、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 As described above, even in the second embodiment of the present invention, when it is determined that a “jerky feeling of vehicle behavior” due to a deviation from the driver brake operation due to the application of the control command is generated, the correction process is performed. It is possible to reduce (or eliminate) the passenger's uncomfortable feeling.
以上、制御指令演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について記述したが、その他の前後加速度を制御指令とする走行制御アルゴリズムを追加したり、あるいは置換えをした場合であっても同様の効果を得ることが可能である。
（車両の走行制御装置の実施の形態３）
本発明の実施の形態３に係る車両の走行制御装置について、図１３から図１４を参照しながら以下説明する。
As described above, the case where the travel control algorithm installed in the control command calculation unit is G-Vectoring control has been described, but this is the case where a travel control algorithm using other longitudinal acceleration as a control command is added or replaced. However, the same effect can be obtained.
(Embodiment 3 of the vehicle travel control device)
A vehicle travel control apparatus according to Embodiment 3 of the present invention will be described below with reference to FIGS.
本実施の形態は、既述する実施の形態１、２と同一もしくは類似する部分が多いため、同様の構成に関する詳細な説明は省略する。 Since this embodiment has many parts that are the same as or similar to the first and second embodiments described above, a detailed description of the same configuration is omitted.
図１３は、本発明の実施の形態３に係る制御指令演算部の内部のブロック図である。同図において、制御指令演算部１１３Ｂは、図２で示す制御指令演算部１１３の有するドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３ｃとは異なる１１３Ｂｃと、制御指令値補正処理部１１３ｄとは異なる１１３Ｂｄを有しており、その他の点では制御指令演算部１１３と同等の構成を有している。
＜処理フロー＞
次に、本実施の形態のドライバブレーキ操作による車両挙動と制御指令による車両挙動との乖離判断部１１３Ｂｃおよび制御指令値補正処理部１３Ｂｄにおける具体的な処理について、図１４を用いて説明する。同図は、制御指令値演算部１１３Ｂｃが実行するルーチンのフローチャートであり、図示するルーチンが所定時間間隔で繰り返されるものである。
FIG. 13 is an internal block diagram of a control command calculation unit according to Embodiment 3 of the present invention. In the same figure, the control
<Processing flow>
Next, specific processing in the deviation determination unit 113Bc and the control command value correction processing unit 13Bd between the vehicle behavior by the driver brake operation and the vehicle behavior by the control command according to the present embodiment will be described with reference to FIG. This figure is a flowchart of a routine executed by the control command value calculation unit 113Bc, and the illustrated routine is repeated at predetermined time intervals.
以下、制御指令値演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について説明する。 Hereinafter, a case where the traveling control algorithm mounted on the control command value calculation unit is G-Vectoring control will be described.
ルーチンが起動されると、はじめに実行されるステップ２００からステップ２０３については実施の形態１と同様であり説明を省略する。 When the routine is started, steps 200 to 203 executed first are the same as those in the first embodiment, and the description thereof is omitted.
次に、ステップ２０５Ｂのドライバブレーキ操作による車両挙動とG-Vectoring制御指令値による車両挙動との乖離判断処理が実行され、補正判断ステータス(T_status)を算出する。本ステップの詳細な処理フローについて、図１５を用いて説明する。 Next, a divergence determination process between the vehicle behavior by the driver brake operation in step 205B and the vehicle behavior by the G-Vectoring control command value is executed, and a correction determination status (T_status) is calculated. A detailed processing flow of this step will be described with reference to FIG.
はじめに、ステップ２０５Ｂａの乖離小判断処理（補正終了判断処理）が実行され、表６で示すような処理を行う。同表で定義する処理内容は、優先順位欄に記載された順序に従い、それぞれの入力データが記載された条件を満たすかどうかを判定し、条件を満たす場合には出力データに対して記載された処理を実行するものである。また、成立する条件が見つかった場合には、それ以降の条件判断は実行しない。 First, a small deviation determination process (correction end determination process) in step 205Ba is executed, and the process shown in Table 6 is performed. The processing contents defined in the table are described for the output data according to the order described in the priority column, and whether each input data satisfies the described conditions. The process is executed. In addition, when a condition that is satisfied is found, subsequent condition determination is not executed.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr：補正無しを表す値、T_TBD:補正判断未確定を表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操作による前後加加速度[G/s]、JARX_DRV_LOW_TH：ドライバブレーキ操作による車両挙動が無いと判断する閾値[G/s]、である。 Here, T_status: Correction judgment status, T_NotCorr: Value indicating no correction, T_TBD: Value indicating undecided correction judgment, Jx_Drv: Longitudinal jerk by driver brake operation [G / s], JARX_DRV_LOW_TH: Vehicle behavior by driver brake operation Threshold value [G / s] for determining that there is no.
次に、ステップ２０５Ｂｂが実行され、前記ステップで算出した補正判断ステータス（T_status）が補正無しを表す値（T_NotCorr）の場合、処理を終了する。補正判断ステータス（T_status）が補正判断未確定を表す値（T_TBD）の場合には、次に進む。 Next, step 205Bb is executed, and when the correction determination status (T_status) calculated in the step is a value (T_NotCorr) indicating no correction, the process is terminated. When the correction determination status (T_status) is a value (T_TBD) indicating that the correction determination is not confirmed, the process proceeds to the next.
次に、ステップ２０５Ｂｃの乖離大判断処理（補正開始判断処理）が実行され、表７で示すような処理を行う。ここでは、前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ制御指令値が負の値となる場合に乖離が大きいと判断する。 Next, the large deviation determination process (correction start determination process) in step 205Bc is executed, and the processes shown in Table 7 are performed. Here, when the longitudinal jerk is zero or more than a certain positive value and the control command value is a negative value, it is determined that the deviation is large.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。なお、表中の「−」は対応する入力データがどのような値となった場合でも出力データに影響を与えないことを表す。 The processing contents defined using the table are as described above. Note that “−” in the table indicates that the output data is not affected regardless of the value of the corresponding input data.
ここで、T_status：補正判断ステータス、T_status_Z1：補正判断ステータス前回値、T
_Corr：補正有りを表す値、T_NotCorr：補正無しを表す値、Jx_Drv：ドライバブレーキ操
作による前後加加速度[G/s]、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、JARK_DRV_ACC_TH3：ドライバ
ブレーキ操作により車両に発生する挙動が加速方向と判断する閾値[G/s]、GX_GVC_DEC_TH
：GVC制御指令値が車両挙動に影響与えると判断する閾値[G]、である。
Where T_status: correction judgment status, T_status_Z1: correction judgment status previous value, T
_Corr: Value with correction, T_NotCorr: Value without correction, Jx_Drv: Longitudinal jerk by driver brake operation [G / s], Gx_GVC: GVC control command value [G], JARK_DRV_ACC_TH3: Generated in vehicle by driver brake operation Threshold [G / s], GX_GVC_DEC_TH for judging the behavior to be accelerated
: A threshold [G] for determining that the GVC control command value affects the vehicle behavior.
次のステップ２０５Ｂｄはフロー図の便宜上記載しているが、実際にはステップ２０５Ｂｃで算出した時点での補正判断ステータス（T_status）に応じて分岐判断された後で、それぞれ同様の補正判断ステータスのまま処理を終了する。 The next step 205Bd is described for the sake of convenience in the flow chart, but actually, after the branch determination is made according to the correction determination status (T_status) calculated at step 205Bc, the same correction determination status remains. The process ends.
以上、ステップ２０５Ｂの詳細についてステップ２０５Ｂａからステップ２０５Ｂｄで説明したが、これらの処理をまとめてひとつの論理表として処理することも可能であり、この場合でも本発明の効果は同等である。 The details of step 205B have been described in step 205Ba to step 205Bd. However, these processes can be combined and processed as a single logical table, and even in this case, the effects of the present invention are equivalent.
次に、ステップ２０６Ｂの制御指令値補正部によって制御指令値補正処理が実行され、ステップ２０５Ｂで算出された補正判断ステータス(T_status)に応じて、表８で示すような処理を行う。この制御指令値補正部では、乖離判断結果として乖離が大きいと判断された場合は、制御指令値をゼロとして出力し、乖離が小さいと判断された場合は、前記制御指令値を出力する。 Next, control command value correction processing is executed by the control command value correction unit in step 206B, and processing shown in Table 8 is performed according to the correction determination status (T_status) calculated in step 205B. The control command value correcting unit outputs the control command value as zero when the deviation is determined to be large as the deviation determination result, and outputs the control command value when it is determined that the deviation is small.
同表を用いて定義した処理内容については、既述の通りである。 The processing contents defined using the table are as described above.
ここで、Gx_Corr：補正後制御指令値[G]、T_status：補正判断ステータス、T_NotCorr
：補正無しを表す値、Gx_GVC：GVC制御指令値[G]、である。
Here, Gx_Corr: Control command value after correction [G], T_status: Correction judgment status, T_NotCorr
: Value indicating no correction, Gx_GVC: GVC control command value [G].
本処理では、補正有りと判断された場合には、補正後制御指令値をゼロとすることにより、実質的に制御指令の出力を禁止することになる。また前回まで制御指令が出力されていたのに、急に制御指令がゼロとなった場合、逆に車両挙動のギクシャク感を生じる可能もあるが、ステップ２０７のフィルタ処理により滑らかにゼロに収束させることでこれを防止することができる。 In this process, if it is determined that there is correction, the control command value after correction is set to zero, thereby substantially prohibiting output of the control command. If the control command has been output until the previous time, but suddenly the control command becomes zero, there may be a jerky feeling of the vehicle behavior, but it is smoothly converged to zero by the filter processing in step 207. This can be prevented.
つづいて、実行されるステップ２０６からステップ２０７については実施の形態１と同様であり説明を省略する。
＜具体的な走行シーンの例＞
図１６を用いて、本実施の形態により図５の走行経路を走行した際の動作について説明する。このときの走行シナリオとしては、ドライバは、N2地点手前でブレーキ操作によって減速を開始しつつ、過渡区間(N2〜N3)に進入し、途中でブレーキを終了する。なお、N3以降の走行経路については説明を省略する。
Subsequently, Steps 206 to 207 to be executed are the same as those in the first embodiment, and a description thereof will be omitted.
<Examples of specific driving scenes>
The operation when the vehicle travels along the travel route of FIG. 5 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. As a travel scenario at this time, the driver enters a transitional section (N2 to N3) while starting deceleration by a brake operation before the N2 point, and ends the brake on the way. In addition, description is abbreviate | omitted about the driving | running route after N3.
同図中には上から順に、ドライバブレーキ操作による前後加速度（実線）とGVC制御指令値（破線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）とGVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、GVC制御指令（破線）と補正後GVC制御指令（実線）の時系列波形、ドライバブレーキ操作による前後加加速度（実線）と補正後GVC制御指令による前後加加速度（破線）の時系列波形、を示している。
[区間(N1〜N2〜N3)]
はじめの直線区間（N1〜N2）では、ドライバは自車両を直進させるためにステア角を一定に保つ。このため、自車両に作用する横加速度はゼロ付近で一定となるため、GVC指令値はゼロとなる。
In this figure, in order from the top, the longitudinal acceleration (solid line) and GVC control command value (broken line) time series waveform by driver brake operation, longitudinal jerk (solid line) by driver brake operation and longitudinal jerk by GVC control command (solid line) (Dashed line) time series waveform, GVC control command (dashed line) and corrected GVC control command (solid line) time series waveform, longitudinal jerk by driver brake operation (solid line) and longitudinal jerk by corrected GVC control command (dashed line) Shows a time-series waveform.
[Section (N1-N2-N3)]
In the first straight section (N1 to N2), the driver keeps the steering angle constant in order to drive the vehicle straight ahead. For this reason, since the lateral acceleration acting on the host vehicle is constant around zero, the GVC command value is zero.
このとき既述する走行シナリオの通り、ドライバは過渡区間の開始地点N2手前からブレーキ操作を開始し、徐々にその踏込量を増加させていく。よってこのとき、ドライバブレーキ操作による前後後加加速度は負の方向に減少していきながら、過渡区間（N2〜N3）へと進入していく。 At this time, as described in the driving scenario, the driver starts the brake operation before the start point N2 of the transition section, and gradually increases the amount of depression. Therefore, at this time, the front and rear jerk due to the driver brake operation decreases in the negative direction, and enters the transition section (N2 to N3).
以上のように、N2地点まで車両にはドライバブレーキ操作による前後加加速度のみが作用している。 As described above, only the longitudinal jerk due to the driver brake operation acts on the vehicle up to the point N2.
つぎに、自車両が過渡区間（N2〜N3）に進入すると、ドライバはステア操作を徐々に開始してステアの切り増しを始める。このドライバのステア操作に応じて、自車両に作用する横加速度も徐々に増加する。すると、横加加速度も増加するため、GVC制御指令値としては減速の制御指令値が算出および印加され、GVCによる前後加加速度は負の方向に増加していく。 Next, when the host vehicle enters the transition section (N2 to N3), the driver gradually starts the steering operation and starts increasing the steering. In accordance with the driver's steering operation, the lateral acceleration acting on the host vehicle gradually increases. Then, since the lateral jerk also increases, a deceleration control command value is calculated and applied as the GVC control command value, and the longitudinal jerk due to GVC increases in the negative direction.
一方ドライバはブレーキの踏込量を徐々に減少させていくため、ドライバブレーキ操作による前後加加速度は正の方向に増加していく。 On the other hand, since the driver gradually decreases the brake depression amount, the longitudinal jerk due to the driver brake operation increases in the positive direction.
ここで再びN2地点以降に注目すると、既述の通りドライバブレーキ操作による前後加加速度に対して、GVCによる前後加加速度は逆方向に増大するように作用しはじめており、「車両のギクシャク感」を発生（または増大）させつつある。そこで本発明の実施の形態３では、ステップ２００からステップ２０８によりドライバブレーキ操作による前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、かつGVC制御指令値が負の値となる場合には乖離が大きいと判断し、GVC制御指令（破線）の補正処理を実行し、補正後GVC制御指令（実線）に示すようにゼロとする。これにより、補正後GVC制御指令値による前後加加速度（破線）に示すように以後の前後加加速度をゼロとなり、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。また本発明の実施の形態３では、ドライバブレーキ操作による前後加加速度の絶対値が一定値以下となった場合には乖離が小さいと判断し、再び制御指令を印加するが、既にドライバのブレーキ操作による挙動は無い状態と判断されているため、ドライバや同乗者の違和感は十分に抑えられる。 Looking again at the N2 point and thereafter, as described above, the longitudinal jerk due to GVC is starting to increase in the opposite direction with respect to the longitudinal jerk caused by the driver brake operation. It is being generated (or increased). Therefore, in the third embodiment of the present invention, when the sign of the longitudinal jerk due to the driver brake operation is zero or more than a certain positive value and the GVC control command value is a negative value in steps 200 to 208, there is a divergence. It is determined that the value is large, the correction process for the GVC control command (broken line) is executed, and the value is set to zero as indicated by the corrected GVC control command (solid line). Thereby, as shown by the longitudinal jerk (broken line) based on the corrected GVC control command value, the subsequent longitudinal jerk becomes zero, and it is possible to reduce (or eliminate) the uncomfortable feeling of the driver and passengers. In the third embodiment of the present invention, when the absolute value of the longitudinal jerk caused by the driver brake operation is equal to or less than a predetermined value, it is determined that the deviation is small and the control command is applied again. Since it is determined that there is no behavior due to, the driver and passengers can be sufficiently prevented from feeling uncomfortable.
以上説明したように本発明の実施形態３でも、制御指令の印加に起因するドライバブレーキ操作との乖離による「車両挙動のギクシャク感」を生じると判断した場合には補正処理を実施し、ドライバや同乗者の違和感を低減（または解消）することが可能となる。 As described above, even in the third embodiment of the present invention, when it is determined that a “jerky feeling of vehicle behavior” due to a deviation from the driver brake operation due to the application of the control command is generated, the correction process is performed, It is possible to reduce (or eliminate) the passenger's uncomfortable feeling.
以上、制御指令演算部に搭載される走行制御アルゴリズムが、G-Vectoring制御の場合について記述したが、その他の前後加速度を制御指令とする走行制御アルゴリズムを追加したり、あるいは置換えをした場合であっても同様の効果を得ることが可能である。 As described above, the case where the travel control algorithm installed in the control command calculation unit is G-Vectoring control has been described, but this is the case where a travel control algorithm using other longitudinal acceleration as a control command is added or replaced. However, the same effect can be obtained.
以上、本発明の実施の形態を、図面を用いて詳述してきたが、具体的な構成は上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても、それらは本発明に含まれるものである。例えば、上記した実施の形態は本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施の形態の構成の一部を他の実施の形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施の形態の構成に他の実施の形態の構成を加えることも可能である。また、各実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention has been explained in full detail using drawing, a concrete structure is not limited to above-described embodiment, The design change etc. in the range which does not deviate from the summary of this invention are carried out. If so, they are included in the present invention. For example, the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described. Further, a part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. . Further, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment.
具体的には、図示する走行制御アルゴリズムとしてG-Vectoring制御を取り上げて説明しているが、走行制御アルゴリズムとしては、これ以外にも、Adaptive Cruise Control（ACC）やプリクラッシュ制御であってもよく、さらには、これらの２以上の制御を組み合わせた走行制御アルゴリズムであってもよい。 Specifically, G-Vectoring control is taken up as the illustrated travel control algorithm, but the cruise control algorithm may be Adaptive Cruise Control (ACC) or pre-crash control. Furthermore, a travel control algorithm that combines these two or more controls may be used.
また、上記の各構成、機能、処理部等は、それらの一部もしくは全部を、例えば集積回路で設計する等によってハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することにより、ソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリやハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記録装置、もしくはＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。 Each of the above-described configurations, functions, processing units, and the like may be realized by hardware, for example, by designing a part or all of them with an integrated circuit. Each of the above-described configurations, functions, and the like may be realized by software by the processor interpreting and executing a program that realizes each function. Information such as programs, tables, and files that realize each function can be stored in a recording device such as a memory, a hard disk, or an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD.
１００ 走行制御装置
１１１ ドライバ操作情報取得部
１１２ 車両運動情報取得部
１１３ 制御指令演算部
１１４ 制動部
１１５ 駆動部
DESCRIPTION OF
Claims (15)
ドライバのブレーキ操作により車両に発生する第２の前後加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記第２の前記前後加速度を時間微分して車両に発生する前後加加速度を推定する前後加速度推定部と、
前記前後顔加加速度に関する第１の条件、及び前記制御指令値に関する第２の条件に基
づいて、ドライバのブレーキ操作による車両挙動と前記制御指令値による車両挙動との乖離を判断する乖離判断部と、
前記乖離判断部の乖離判断結果に応じて、前記制御指令値による前後加加速度の絶対値が減少するよう前記制御指令を補正する制御指令値補正部と、を有する車両の走行制御装置。 A control command value calculation unit for calculating a control command value for controlling the first longitudinal acceleration of the vehicle;
A longitudinal acceleration estimator for estimating a second longitudinal acceleration generated in the vehicle by a driver's brake operation;
A longitudinal acceleration estimator for estimating the longitudinal jerk generated in the vehicle by differentiating the second longitudinal acceleration with respect to time;
A divergence determining unit that determines a divergence between a vehicle behavior caused by a driver's brake operation and a vehicle behavior caused by the control command value based on a first condition related to the front-rear face jerk and a second condition related to the control command value; ,
A travel control device for a vehicle, comprising: a control command value correcting unit that corrects the control command so that an absolute value of a longitudinal jerk according to the control command value is reduced in accordance with a deviation determination result of the deviation determining unit.
前記第１の条件とは前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上か否かであり、
前記第２の条件とは前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定以下となるか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定以下となる場合に乖離が大きいと判断する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The first condition is whether the longitudinal jerk is zero or more than a positive constant value,
The second condition is whether or not the longitudinal jerk obtained by time differentiation of the control command value is zero or a negative constant or less,
The divergence determining unit determines whether the divergence is large when the longitudinal jerk is equal to or greater than a constant value of zero or positive and the longitudinal jerk obtained by time differentiation of the control command value is equal to zero or less than a negative constant. Travel control device.
前記乖離判断部は、前記前後加加速度の絶対値が一定値以下となった場合には乖離が小さいと判断する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The deviation determination unit is a vehicle travel control device that determines that the deviation is small when the absolute value of the longitudinal jerk is equal to or less than a predetermined value.
前記第１の条件は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上か否かであり、
前記第２の条件は、前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定より大きいか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記制御指令値を時間微分した前後加加速度がゼロまたは負の一定値より大きい場合に、乖離が小さいと判断する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The first condition is whether or not the longitudinal jerk is zero or more than a positive constant value,
The second condition is whether or not the longitudinal jerk obtained by time differentiation of the control command value is greater than zero or a negative constant,
The divergence determination unit determines that the divergence is small when the longitudinal jerk is equal to or greater than a constant value of zero or positive and the longitudinal jerk obtained by time differentiation of the control command value is greater than zero or a negative constant value. Travel control device.
前記制御指令値補正部は、前記乖離判断結果として乖離が大きいと判断された場合は、
前回出力された制御指令値を出力し、乖離が小さいと判断された場合は、前記制御指令値を出力する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
When the control command value correction unit determines that the deviation is large as the deviation determination result,
A vehicle travel control apparatus that outputs a control command value output last time and outputs the control command value when it is determined that the deviation is small.
前記正の一定値以上とは、ドライバブレーキ操作により車両に発生する車両挙動が加速方向と判断する予め定めた閾値以上であり、
前記負の一定値以下とは、制御指令により車両に発生する車両挙動が減速方向と判断する予め定めた閾値以下である車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 2,
The positive constant value or more is a predetermined threshold value or more that determines that the vehicle behavior generated in the vehicle by the driver brake operation is the acceleration direction,
The negative constant value or less is a vehicle travel control device in which the vehicle behavior generated in the vehicle by a control command is equal to or less than a predetermined threshold value that determines that the vehicle is decelerating.
前記制御指令値算出部は、横加加速度に基づいて推定された前後加加速度である車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The control command value calculation unit is a vehicle travel control device that is a longitudinal jerk estimated based on a lateral jerk.
前記前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値を算出する前後加速度差分算出部を有し、
前記第１の条件は、前記前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上か否かであり、
前記第２の条件は、前記前後加速度と前記制御指令値との差の絶対値が一定値以下となるか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度の符号がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記前加速度と前記制御指令値との差の絶対値が一定値以下となる場合に乖離が大きいと判断する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
A longitudinal acceleration difference calculating unit that calculates an absolute value of a difference between the longitudinal acceleration and the control command value;
The first condition is whether or not the sign of the longitudinal jerk is zero or more than a positive constant value,
The second condition is whether or not an absolute value of a difference between the longitudinal acceleration and the control command value is a predetermined value or less,
The divergence determining unit determines that the divergence is large when the sign of the longitudinal jerk is zero or a positive constant value or more and the absolute value of the difference between the front acceleration and the control command value is a predetermined value or less. Vehicle travel control device.
前記正の一定値以上とは、ドライバブレーキ操作により車両に発生する車両挙動が加速方向と判断する予め定めた閾値以上であり、
前記差の絶対値の一定値以下とは、前記前後加速度と負の前記制御指令値が一致したと判断する予め定めた閾値以下である車両の走行制御装置。 The travel control apparatus for a vehicle according to claim 8,
The positive constant value or more is a predetermined threshold value or more that determines that the vehicle behavior generated in the vehicle by the driver brake operation is the acceleration direction,
The vehicle travel control apparatus, wherein the difference absolute value or less is equal to or less than a predetermined threshold value for determining that the longitudinal acceleration and the negative control command value coincide with each other.
前記制御指令値算出部は、横加加速度に基づいて推定された前後加加速度である車両の走行制御装置。 The travel control apparatus for a vehicle according to claim 8,
The control command value calculation unit is a vehicle travel control device that is a longitudinal jerk estimated based on a lateral jerk.
前記第１の条件は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上か否かであり
前記第２の条件は、前記制御指令値が負の値となるか否かであり、
前記乖離判断部は、前記前後加加速度がゼロまたは正の一定値以上、且つ前記制御指令値が負の値となる場合に乖離が大きいと判断する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The first condition is whether the longitudinal jerk is zero or a positive constant value or more, and the second condition is whether the control command value is a negative value,
The divergence determination unit is a vehicle travel control device that determines that the divergence is large when the longitudinal jerk is zero or more than a certain positive value and the control command value is a negative value.
前記制御指令値補正部では、前記乖離判断結果として乖離が大きいと判断された場合は、制御指令値をゼロとして出力し、乖離が小さいと判断された場合は、前記制御指令値を出力する車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 11,
The control command value correction unit outputs a control command value as zero when it is determined that the deviation is large as the deviation determination result, and outputs the control command value when it is determined that the deviation is small. Travel control device.
前記制御指令値算出部は、横加加速度に基づいて推定された前後加加速度である車両の走行制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 11,
The control command value calculation unit is a vehicle travel control device that is a longitudinal jerk estimated based on a lateral jerk.
前記第２の前後加速度は加速度センサによって計測された値から得られる車両の制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The second longitudinal acceleration is a vehicle control device obtained from a value measured by an acceleration sensor.
前記第２の前後加速度はGPSによって計測された値から得られる車両の制御装置。 The vehicle travel control apparatus according to claim 1,
The second longitudinal acceleration is a vehicle control device obtained from a value measured by GPS.
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