JP2017511283A - ２つの中間状態で航空機のエンジンを同調させる方法 - Google Patents

Abstract

停止状態（２０）、準備状態（２２）、および１つの始動状態（１６）を有する１つの始動ロジックに従って航空機のエンジンを同調させる方法であって、準備状態から始動状態への同調の切換（３６）が、連続する第１の始動ロジックの中間状態、次いで第２の始動ロジックの中間状態（３８、３９）を介して行われ、第２の中間状態（３９）から始動状態への切換の始動ロジックのすべての場合には、各エンジンにおいて、同調の始動状態を考慮することと、エンジン間で前記データをやりとりすることと、が含まれ、エンジンの１つの始動ロジックの始動状態への切換が、他のエンジンの安全条件および始動条件がすべて満たされていることを必要とし、エンジンの１つが停止状態に入った場合、他のエンジンも停止状態になり、各エンジンに関して、安全条件および／または始動条件の第１の部分、次いで第２の部分が満たされる場合に、準備状態から、第１の中間状態、次いで第２の中間状態への同調の切換（３６、４２）が自動的に行われる。

Description

本発明は、航空機のエンジンを同調させる方法に関し、より詳細には、航空機の２つのスプールのターボジェットを同調させる方法に関する。

この文では、エンジンの始動（停止）または同調が、エンジンの始動（停止）または同調を制御するロジックの始動（停止）、すなわち、エンジンの同調の指示（たとえば、エンジンのＢＰスプールの回転速度Ｎ１）により、速度が適用されるまでの、１つの状態から別の状態、たとえば始動状態（以下、１６）への切換を意味していることが特定されるものとする。

エンジンの「始動」、「停止」（または同調）はそれぞれ、それぞれのＬＰスプール、および／またはそれぞれのＨＰスプールの速度の差が、それぞれ同じ、異なるものとなることを意味する（図５のロジックに沿う場合）。

実際のところ、航空機の各エンジンの回転速度間のわずかな差異により、望ましくない振動および音響上のノイズを生じる場合がある。キャビン内で感じられる振動を低減し、また、ノイズをも低減するために、航空機の２つのスプールのエンジンの低圧（ＬＰ）スプールまたは高圧（ＨＰ）スプールを同調させ、それにより、乗客の快適性を向上させることが知られている。

しかしながら、そのような同調機能は、快適性の要求を満たすことのみを目的とし、エンジンまたは航空機にリスクを生じてはならない。したがって、安全の条件が満たされない場合は、パイロットが同調を始動する要請を発し、同調を始動する条件がすべて満たされている場合であっても、エンジンの同調は停止される。例として、そのような安全の条件は、始動され、維持される同調を可能にするために達することが禁止される制限値である。例として、これら値は、各エンジンのＨＰスプールのロータの速度の最小値および最大値（Ｎ２ｍｉｎ、Ｎ２ｍａｘ）、各エンジンの燃焼チャンバの最大静圧（Ｐｓ３ｍａｘ）、ならびに、各エンジンの寸法比Ｑ（Ｑ＝燃料流量／Ｐｓ３ｍａｘ）の下限値（推力損失のリスク）および上限値（サージのリスク）である。

しかしながら、安全条件は、パイロットによって同調の始動の要請がされる毎にすべてチェックすることができず、この理由は、このことがエンジンの効率に不利益であるためである。このことが、パイロットからのシンプルな要請のみによって同調を始動することができず、チェックされるさらなる条件を必要とする理由である。

文献仏国特許出願公開第２６３９４４４号明細書には、航空機のスレーブエンジンとマスタエンジンとを同調させる方法が記載されている。そのようなエンジンは２つのスプールのターボジェットであり、各エンジンがファンロータおよびガスジェネレータロータを備えている。スレーブエンジンの低圧スプールのファンまたはロータの回転速度（Ｎ１と呼ばれる）と、スレーブエンジンの高圧スプールのガスジェネレータまたはロータの回転速度（Ｎ２と呼ばれる）は、エンジンステータのベーンの昇降設定を変更するなどにより、エンジンに供給される燃料の量を調整することによって制御することができる。

この文献では、２つのエンジンの上述のファンの速度差（ΔＮ１）が１００ｒｐｍ未満になった場合に同調が始動し、そのような速度差が前記値を超えた場合、またはエンジンの１つが停止するか失速した場合、またはＮ１の信号の１つが検出されなかった場合、またはスレーブエンジンのＰＬＡ／Ｎ２の比が所定の限界を超えた場合（ここで、ＰＬＡは、航空機のコクピット内の制御装置のポジションに対応する出力レベル角度（Ｐｏｗｅｒ Ｌｅｖｅｌ Ａｎｇｌｅ）を示している）に、同調は停止される。航空機のパイロットには、同調が停止したことが知らせられる。同調は、差ΔＮ１が１００ｒｐｍ未満に低下した場合に自動的に再始動する。この方法は完全に自動的であり、航空機のパイロットからの特別な指示を必要としない。

そのような同調は、完全に自動的であることによる欠点を有している。実際のところ、エンジンの同調は、すべての条件が再び満たされた場合に航空機のパイロットからの特別な要請なしで再始動される。しかしながら、そのような条件は、エンジンまたは航空機についてのリスク（たとえば、エンジンのサージまたは速度超過のリスク）を伴う場合があり、エンジンの同調を自動的に再始動するのは危険である場合がある。さらに、これら条件がエンジンまたは航空機についてのリスクを伴わない場合（たとえば、エンジンの過渡的回転数の場合）、同調を再始動する前にパイロットの確認を要求することが望ましくないように思われ、この理由は、この確認により、パイロットの注意がそらされることになり、そのような条件の結果の、起こり得る多くの変化（燃料のスロッシングの有無）に適切に注意できなくなり得るためである。

さらに、同調が自動的に始動する場合、スレーブエンジンの速度に関する設定値の値Ｎ１（またはＮ２）が、マスタエンジンの速度値に合わせられ、こうして、必要な推力を最適に送るために計算された初期の設定値から逸脱する。エンジン速度の同調が原因で、このエンジンからの推力はもはや最適ではない。この推力は増大させられ、それによってエンジンの寿命を短縮するか、または推力が低減され、それにより、パイロットが制御装置を動かすことが必要となる。このことは、同じことである。これが大きな欠点である。

そのような欠点を解消するために、文献国際公開第２０１３／０３４８３９号パンフレットにより、エンジン毎の始動ロジックの少なくとも１つを使用し、同調を適用するために安全条件および／または始動条件をチェックすることが意図され、各始動ロジックは、少なくとも停止状態、準備状態、および始動状態を規定するとともに切り換える、航空機のエンジンの同調のための方法であって、エンジン毎に、
航空機のパイロットによって始動の指示が与えられた場合に、停止状態から準備状態に始動ロジックを切り換えることと、
前記状態に関する安全条件および／または始動条件が満たされているか、満たされていないかを規定するために、前記状態に関する安全条件および／または始動条件を定期的にチェックすることと、
安全条件および／または始動条件のいくつかが満たされた場合に、準備状態から始動状態に始動ロジックを切り換えることと、
パイロットから停止命令が与えられた場合、または、安全条件のいくつかが満たされていない場合に、始動状態または準備状態から停止状態に始動ロジックを切り換えることと、を含む方法が提供されている。

したがって、各始動ロジックは、仏国特許出願公開第２６３９４４４号明細書に提供されるものに関して、追加の同調の少なくとも１つの始動状態を含み、ここで、同調は停止される（ＯＦＦモード）か、始動される（ＯＮモード）。この同調では、停止状態に加え、少なくとも準備状態をＯＦＦモードに取り入れることもできる。

これがいくら適切であっても、この解決策は、１つのエンジンのみが始動され得ることを妨げない。

ここで、このことは同調、またはエンジンの適切な作動にさえ、またはフライトの安全性にさえ影響を与える場合がある。

仏国特許出願公開第２６３９４４４号明細書 国際公開第２０１３／０３４８３９号

そのような問題を解消するために、本発明は、
準備状態から始動状態への始動ロジックの切換が、始動ロジックの連続する第１の中間状態、次いで第２の中間状態を介して行われ、
第２の中間状態から始動状態への切換の始動ロジックのすべての場合に関して、そのようなデータが交換デジタルリンクを通してエンジン間でやりとりされ、それにより、
エンジンの内の１つの、始動状態への始動ロジックの切換が、他のエンジン（複数の場合もある）の安全条件および始動条件がすべて満たされることを必要とし、
エンジンの内の１つの始動ロジックが停止状態に切り換わった場合には、他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックも自動的に停止状態に切り換わるようになっており、各エンジンについて、準備状態から、第１の中間状態、次いで第２の中間状態への始動ロジックの切換が、安全条件および／または始動条件の第１の部分、次いで、第１の部分とは異なる第２の部分が満たされた場合に、自動的に行われることを提供する。

もちろん、このことは、各エンジンに関する同調の状態が考慮されることを意味している。同調が始動され、１つのエンジンでは準備状態であるが、第２のエンジンではそうではない。

エンジンが同調させられると、１つのエンジンに問題があるが、故障が検出される前に始動条件が失われた場合、故障したエンジンの同調の停止のみが回避される。

第２の中間状態から始動状態への始動ロジックの切換は、他のエンジン（複数の場合もある）が前記第２の中間状態にあるか、始動状態にある場合に、１つのエンジンに自動的に行われるものとすることがさらに推奨される。

したがって、同調は各エンジンで同時に始動され得る。そのような第２の中間状態への切換は、演繹的に、ソフトウェアについては過渡的である。

さらに、
始動ロジックが停止状態にある場合、始動の指示は、始動ロジックを準備状態に切り換えるために、パイロットによって出されるものとすること、および／または、
第１の中間状態、第２の中間状態、および準備状態のいずれか１つの始動ロジックからの停止状態への切換は、停止の指示がパイロットによって与えられた場合に行われるものとすることとが推奨される。

こうして、安全性が最適化される。

さらに、安全条件および／または始動条件の状態の定期的なチェックにより、
他のエンジンに送られる、１つのエンジンの条件の前記第２の部分、または、始動ロジックの始動状態に関するデータが、その１つのエンジンの始動ロジックが第１の中間状態にあり、一方、他のエンジンの始動ロジックが始動状態であることが示される場合、そのような始動ロジックも、第１の中間状態に切り換えること、および／または、
条件の前記第１の部分がもはや、エンジンの少なくとも１つについて満たされず、一方、始動ロジックは第１の中間状態にあることが示される場合、前記始動ロジックは次いで、準備状態に切り換わること、もまた推奨される。

安全条件が始動条件とは異なるものとし、エンジンおよび航空機を保護するために満たされるものとすることも推奨される。たとえば、そのような安全条件は、エンジンのサージがなく、エンジンの速度超過がなく、エンジンからの推力の超過または不足がなく、エンジンの大きな故障が存在しない状態などである。そのような条件により、たとえば、適切に作動しているエンジンが故障しているエンジンと同じ動作をすることが防止される。

単純で、効果的で、かつ安全な作動条件のために、
・安全条件は、少なくとも、始動ロジックについて、準備状態から第１の中間状態に切り換えることを必要とされる条件となり、
・始動条件は、エンジンが、
前記第２の中間状態にあり（「始動準備」の条件）、
始動した同調状態にある（「ＸＳｙｎｃＳｔａｔｅ始動」条件）場合に、
少なくとも、始動ロジックについて第１の中間状態から第２の中間状態に切り換えられ、次いで、自動的に始動されることを必要とする条件となる。

同調を始動するための条件は、エンジンの動作を最適化するために満たされなければならず、この理由は、同調はすべての作動速度に適用されず、同調は、同調されたエンジンの速度のタイプ（ＨＰまたはＬＰ）に応じて異なる場合があるためである。たとえば、始動条件は、エンジンのＬＰスプールおよび／またはＨＰスプールの速度の設定値間の所定の差異、エンジンのＬＰスプールおよび／またはＨＰスプールの速度間の所定の差異、１つのエンジンのＬＰスプールおよび／またはＨＰスプールの設定値と測定速度との間の所定の差異、ならびに、巡航、遷移、アイドリング速度、または様々な離陸速度および着陸速度である。

始動ロジックが準備状態または始動状態にある場合、停止命令がパイロットによって与えられ得る。始動状態または準備状態から停止状態への切換は、少なくともいくつかの安全条件が満たされない場合は、いずれにしろ自動的である。

したがって、２つの始動または再始動タイプが存在し、１つは自動的であり、第２のタイプは航空機のパイロットによって要請される。自動的な再始動は、始動条件のみが変更された場合（安全条件は依然として満たされている）に生じ、安全条件が変更された場合は、再始動は依然としてパイロットによって確認されなければならない（始動条件のチェックの結果は何でも）。

実際、少なくとも１つの同調始動ボタンがコクピットに設けられている。具体的には、エンジンが２つのスプールのタイプ（ＨＰスプールおよびＬＰスプール）である場合、２つのボタンが設けられる。第１のボタンはエンジンのＬＰスプールの同調（Ｎ１Ｓｙｎｃ）を始動することが意図され、第２のボタンはエンジンのＨＰスプールの同調（Ｎ２Ｓｙｎｃ）を始動することが意図される。各ボタンは、２つのポジション、ＯＮポジション（たとえば、押圧され、点灯する）と、ＯＦＦポジション（突き出ており、点灯していない）とを有し得る。パイロットは、両方のスプールの同調を同時に要請することはできない。パイロットが第１のボタンを押圧して押し下げ、一方、第２のボタンがすでに押圧されたポジションにある場合、第２のボタンは自動的に開放され、突き出たポジションに戻る。

次いで、航空機のパイロットはボタンの一方を押圧して、同調の始動を要請しなければならない。同調は次いで、停止状態から準備状態に切り換わる。

上述のように、同調は、少なくともいくつかの安全条件および／または始動条件が満たされる場合、連続した第１の過渡的な中間状態、次いで第２の過渡的な中間状態を介して、準備状態から始動状態に切り換わる。

他のエンジン（複数の場合もある）が前記第２の中間状態または始動状態の１つであり、そのようなデータが記録されるか、やりとりされる場合、始動ロジックの第２の中間状態は、始動状態に自動的に切り換わる。パイロットが指示をキャンセルするために、再びボタンを押圧する場合、始動ロジックは停止状態に戻る。少なくともいくつかの安全条件が満たされていない場合、始動ロジックも停止状態に切り換わる。次いで、始動ロジックは、コクピットのボタンが依然として押圧され、点灯したままである場合であっても、停止状態になる。次いで、パイロットはボタンを２回押圧しなければならない。最初にボタンを突き出たポジションに戻し、次いで、再び押圧ポジションにして、始動ロジックを準備状態に切り換える。次いで、同調の再準備のために、パイロットからの指示が要求される。

本発明の方法を実施するための手段は、たとえば、始動ロジックの少なくとも１つ、ロジックゲート（ＡＮＤ、ＯＲ、ＮＯＴなど）がエンコードされた電子チップ、および、加算、比較、前縁検出、条件などのための手段を備えている。

同調を適用および維持するための条件は、一定のインターバル、たとえば３０ｍｓ毎に１度チェックされ得る。

このため、始動ロジックが第１の中間状態または第２の中間状態にある場合、始動ロジックは停止されることを理解されたい。

エンジンが２つのスプールのエンジンであり、１つの低圧（ＬＰ）スプールおよび１つの高圧（ＨＰ）スプールを備えている場合、ＬＰスプールおよび／またはＨＰスプールの同調を適用するための条件は、たとえば、
Ａ１：エンジンのＬＰロータまたはＨＰロータの速度の設定値間の差が１０％未満であることと、
Ａ２：エンジンの適切な動作に影響を与え得るか、航空機にリスクを生じ得る故障が検出されないことと、
Ａ３：エンジンのＬＰロータまたはＨＰロータの測定速度間の差が１０％未満であることと、
Ａ’：各ＬＰロータまたはＨＰロータの速度設定値と測定速度と間の差が１０％未満であることと、
Ｂ：エンジンの少なくとも１つがアイドリングしていることと、
Ｃ：航空機が飛行しており、離陸も上昇もしていないことと、
の条件の１つまたは複数を含み得る。

始動ロジックは、（ＨＰ同調に関して）Ａ１条件、Ａ２条件、および、場合によってはＡ３条件が満たされない場合、始動状態から停止状態に切り換わり得る。始動ロジックは、Ｃ条件が満たされない場合に、始動状態から準備状態に切り換えられ得る。

したがって、パイロットの指示のロジックの立ち上がりエッジが好ましく、これにより、このロジックが停止されている場合、および、上述のコクピットのボタンが依然として押圧されたままである場合、始動ロジックを準備しないことが可能になる。

添付図面を参照しつつ、非限定的な例として与えられた以下の詳細な説明を読むことで、本発明がより良く理解され、本発明の他の詳細、特徴、および利点が明らかになる。

航空機のエンジンの低圧スプールのロータを同調させるための、従来技術の始動ロジックを示す図である。 従来技術の、エンジンの速度に係る、航空機のエンジンのＬＰロータに関する同調の設定値の進展を示すかなり概略的なグラフである。 航空機のエンジンの高圧スプールのロータを同調させるための、やはり従来技術の始動ロジックを示す図である。 エンジンの速度に係る、航空機のエンジンのＨＰロータに関する同調の設定値の進展を示すかなり概略的な従来技術のグラフである。 より具体的には、エンジンの相互同調の状態を考慮することを可能にする、航空機のエンジンのロータを同調させるための、本発明の始動ロジックを示す図である。 同調方法の実施を可能にする構造を概略的に示す図である。 同調させる場合の図である。 エンジンの動作の図である。

そのようなロジックは、同調される各エンジンに関連する各コンピュータに入力される。

図１および図３は、航空機のエンジン、より具体的には、ターボジェットまたはターボプロップなどの、２つのスプールのエンジンの同調のための、文献国際公開第２０１３／０３４８３９号パンフレットに係る従来技術の始動ロジック１０、１０’を示している。図１の図は、エンジンの低圧（ＬＰ）スプールのロータを同調させるための始動ロジック１０を示し、一方、図３の図は、エンジンの高圧（ＨＰ）スプールのロータを同調させるための始動ロジック１０’を示している。

各始動ロジック１０、１０’では、同調は、ＯＮモード（長方形１２で示されている）またはＯＦＦモード（長方形１４で示されている）であり得る。図示の例では、始動ロジック１０、１０’により、４つの同調始動状態、すなわち、２つのＯＮモード状態（保証始動状態１６と非保証始動状態１８）と、２つのＯＦＦモード状態（停止状態２０と準備状態２２）が規定されている。

矢印２４から３６は、１つの同調状態から別の同調状態への可能性のある切換を示している。そのような変化のいくつかは、同調を適用するための条件が変化するとすぐに自動的に行われ、一方、他の変化は、航空機のパイロットによって与えられる始動指示または停止指示を必要とする。

同調を適用するための条件の２つのタイプ、すなわち、エンジンおよび航空機を保護することが意図された安全条件と、エンジンの動作を最適化することが意図された始動条件とが存在する。

図示の実施形態では、始動ロジック１０、１０’には、それぞれＡ、Ａ’、Ｂ、およびＣと呼ばれる４つの条件が含まれている。ＬＰスプールを同調させるための始動ロジック１０のＡ、Ａ’、Ｂ、およびＣの条件は、ＨＰスプールを同調させるための始動ロジック１０’の条件とはすべて同一ではない。

ＬＰスプールを同調させるために（図１）、Ａ条件は、Ａ１始動条件およびＡ２安全条件を含んでいる。始動条件Ａ１は、｜ΔＮ１ｄｍｄ＿ＰＷＭ｜＜５％であり、このことは、エンジンのＬＰロータの速度設定値Ｎ１間の差（絶対値）が、５％未満でなければならないことを意味している。ΔＮ１は、各ＬＰロータの速度間の差を示しており、「ｄｍｄ」は、各エンジンの設定値が考慮されていることを意味し、「ＰＷＭ」は、この設定値が各エンジンに特有のものであり、各エンジンのコンピュータの出力操作機能（制御装置および他のパラメータのポジションに係る設定値Ｎ１を計算する機能）によって計算されることを意味している。エンジンが大きく異なるＬＰ速度（たとえばＡ１＞５％であり、この理由が、コクピット内のエンジン制御装置が異なるポジションにあるためであるか、エンジンのＮ１速度間の差が大きすぎることから、エンジンが同じ推力を提供することができないために、設定値が大きく異なっているためである）で作動する場合、Ａ１条件は満たされない。２つの元々の設定値間の差は監視されている。したがって、各エンジンの制御装置が異なるポジションにある場合（たとえば、各エンジンの制御装置のポジションが相互に離間している場合）、同調は停止され得る。

始動のためのＡ２条件は、エンジンに損傷を与えるか、エンジンまたは航空機、および乗員にリスクを伴い得る故障が検出されないことである。実際のところ、同調が快適性の機能であるため、リスクは取られず、望ましくないエンジンの事象（サージ、速度超過、推力不足、もしくは推力超過など）または故障した場合は停止されて、具体的には、適正に作動しているエンジンが故障しているエンジンと同様に動作することを防止する。

Ａ１およびＡ２の条件は累積的であり、Ａ条件が満たされるものと見なすためには、Ａ１とＡ２の両方の条件を満たさなければならない。

矢印２４によって示されているように、そのようなＡ条件は、同調が始動するため、すなわち、同調がＯＮモードになるためには、満たされなければならない。そのようなＡ条件が満たされない場合（または、「Ａではない」条件が満たされた場合）、同調は自動的に停止され、ＯＮモード（保証始動状態１６または非保証始動状態１８）からＯＦＦモード（停止状態２０）に切り換わる。したがって、Ａ１始動条件とＡ２安全条件との両方を含むそのようなＡ条件は、パイロットによってどのような指示が与えられても、同調を始動するために必要である。したがって、航空機のエンジンの同調によって得られる快適性よりも安全に重きが置かれている。

上述のように、Ａ条件には２つも累積的なＡ１条件とＡ２条件とが含まれている。それら２つの条件の内の一方がもはや満たされない場合は、保証始動状態または非保証始動状態のいずれであっても、始動は停止される。実際のところ、エンジンの事象または故障が発生した場合、パイロットは対処し、故障が解消された後に同調を再始動することをパイロットが望むかどうかを決めなければならない。異なる設定値の場合、パイロットは演繹的に責任を負い、したがって、パイロットは、同調を再始動するか否かを決めなければならない。

矢印２４で示すように、始動状態（非保証始動状態１８または保証始動状態１６）から停止状態２０への切換も、同調を停止することを望む（「Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの要請がない」）航空機のパイロットによって与えられた指示によって生じ得る。「Ａではない」および「Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの要請がない」条件は、択一的であるため、累積的ではない。そのような条件のいずれか１つが満たされた場合、同調は停止される。

Ａ’始動条件が、それぞれ｜Ｎ１ｄｍｄ＿ｃｔｒｌ１−Ｎ１ｓｅｌ１｜＜５％と｜Ｎ１ｄｍｄ＿ｃｔｒｌ２−Ｎ１ｓｅｌ２｜＜５％とを示すＡ’１始動条件とＡ’２始動条件との２つを含んでおり、それにより、各ＬＰロータのＮ１速度の設定値（「ｄｍｄ」は「ｄｅｍａｎｄ」に関する）と、測定値（「ｓｅｌ」は選択されたものに関する）との差（絶対値）は、５％未満でなければならない。「ｃｔｒｌ」は、エンジンが同調している場合、現在制御されている設定値、すなわち、共通の平均設定値が考慮されていることを意味している。これら条件は、両方のエンジンが安定した速度で動いており、したがって、過渡的な速度では動いていない場合に満たされる。対照的に、「Ａではない」条件は、エンジンの少なくとも１つが過渡的な速度で作動している場合に満たされる。

そのような条件Ａ’は、同調を始動するには必ず満たされなければならない。しかしながら、そられ条件がもはや満たされない場合、以下に説明するように、同調は必ずしも停止されない。

Ｂ始動条件は、エンジンの少なくとも１つがアイドリングしている場合に満たされる。これら条件は、航空機がアイドリングループによって制御され、各制御装置がアイドリングポジションにある場合に、保証始動状態から非保証始動状態に、またはその逆に切り換えるために有用である。

矢印２６によって示されるように、上述のＡ’条件が満たされ、Ｂ条件が満たされない（または「Ｂ’ではない」条件が満たされる）場合に、始動ロジックは非保証始動状態１８から保証始動状態１６に切り換わる。始動ロジックは、これらＢ条件が満たされるか、Ａ’条件が満たされない（または逆に、矢印２８のように、「Ａ’ではない」条件が満たされる）かのいずれかの場合に、保証始動状態１６から非保証始動状態１８に切り換わる。

換言すると、エンジンがアイドリングしていない場合、および、各エンジンの速度Ｎ１の設定値と測定値との間の差が５％未満である場合、始動ロジックが非保証始動状態１８から保証始動状態１６に切り換わる。

例として、エンジンが過渡的な速度で作動していない場合、Ａ’条件は満たされない。始動ロジックは、非保証始動状態に切り換わるが、この理由は、もはやＮ１の速度を介して制御を得ることができないために、同調の停止が無用であるためである。Ｎ１の設定速度が各エンジン特有の設定値であるか、共通の設定の同調であるという事実はほとんど重要ではない。Ａ’条件が再び満足されると、過渡的変動の最後に、同調が自動的に保証始動状態に戻る。

図２は、エンジンの速度が変化する場合の、航空機のエンジンのＬＰロータのＮ１速度の進展を示している。

図示の例では、航空機には２つのエンジンのみが設けられ、図２のグラフは、各エンジンに特有のＮ１の速度設定値、すなわち、航空機のパイロットによって判定される制御装置のポジションの結果である設定値を示す２つのカーブ５０および５２を含んでいる。カーブ５０および５２は、階段状の形状を有し、各々が、Ｒ１のエンジン速度が安定しているために、一定のＮ１設定値を示す水平な第１の部分を含んでおり、Ｒ２の速度が過渡的なものであるために、Ｎ１の設定値の変化を示す垂直部分と、Ｒ３の速度が再び安定しているために、一定のＮ１設定値を示す新たな水平部分とを含んでいる。

安定したＲ１の速度からＲ２の過渡的な速度への変化は、航空機のパイロットが制御装置を動かすことから生じる。図２に見られるように、各エンジンに特有のＮ１の設定値は、エンジンの制御装置が同じポジションであるとしても、同じ推力を得るために、わずかに異なっている。実際のところ、航空機の２つのエンジンがわずかに異なる速度で動作して、同じ推力を提供することに注目することができる。

ＬＰロータを同調させるためのＮ１の設定値は、各エンジンに特有のＮ１の設定値の平均に等しい。したがって、エンジンのＮ１速度は、カーブ５０および５２の上述の第１の水平部分のカーブ５０とカーブ５２との間に位置する、図２の太い連続線５４によって概略的に示される、この設定値に従う。

Ａ’条件がもはや満たされない場合、すなわち、エンジンが過渡的な速度で動いている場合、ＬＰロータの同調は非保証始動状態に切り換わる。過渡的な速度では、各エンジンは、現在のロータ速度から積分される、ｄＮ／ｄｔの設定値によって制御される。したがって、カーブ５６、５８の一部分により、各エンジンが同調せずに有するＬＰロータのＮ１速度の進展が示されている。各エンジンは、その現在の速度から始動し、ｄＮ／ｄｔの過渡的な設定値の積分によって得られた２つのカーブをたどる。これら２つのカードは非常に近接している。ここでは、２つのエンジンは、過渡状態に切り換わるすぐ前に同調された。過度状態に切り換わると、ＬＰロータに関して、現在のほぼ同じＮ１速度を有している。したがって、速度は、たとえエンジンが同じ同調設定値で技術的に動作していないにも関わらず、ｄＮ／ｄｔの、やはり非常に近接した２つの設定値を元とする２つのほぼ同一のカーブ６２、６４をたどる。Ａ’条件が再び満たされると、始動ロジックは保証始動状態に切り換わり、ＬＰロータの同調のために、Ｎ１速度が共通の設定値に従い得る。この設定値は、エンジンに特有の設定値の平均（図２の太い連続線６０）に等しい。

Ｃ始動条件は、航空機が飛行しており、離陸も上昇もしていない場合に満たされる。このため、エンジンの制御装置は「最大上昇」ポジションを越えない。

矢印３０によって示されているように、そのようなＣ条件は、同調を始動するため、すなわち、同調がＯＮモードになるためには、満たされなければならない。これらＣ条件が満たされない場合（または、「Ｃではない」条件が満たされた場合）、同調は自動的にＯＮモード（保証始動状態１６または非保証始動状態１８）からＯＦＦモード（準備状態２２）に切り換われる。したがって、始動ロジックは停止状態に切り換わらず、それにより、パイロットが再び指示を出すことなく、自動的に再始動される。

パイロットからの指示（Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの要請）は、コクピット内の対応するボタン（Ｎ１Ｓｙｎｃ）を押圧することにより、始動ロジックを停止状態２０から準備状態２２に切り換える（矢印３２）のに必要である。

航空機のコクピットには２つの同調始動ボタン、すなわち、エンジンのＬＰスプールの同調の始動のための第１のボタン（Ｎ１Ｓｙｎｃ）と、エンジンの高圧スプールの同調の始動のための第２のボタン（Ｎ２Ｓｙｎｃ）とが備えられている。各ボタンは２つのポジション、それぞれＯＮとＯＦＦのポジションを取ることができる。ＯＮポジションでは、ボタンが押圧されるとともに点灯し、一方、ＯＦＦポジションでは、ボタンが突出し、ライトがオフになっている。パイロットは、両方のエンジンスプールの同調を同時に要請することはできない。パイロットが第１のボタンを押圧して押し下げ、一方、第２のボタンがすでに押圧されたポジションにある場合、第２のボタンは自動的に開放され、突き出たポジションに戻る。

したがって、パイロットの指示（Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの要請）は、ボタンＮ１Ｓｙｎｃを押圧し、ＯＮポジションとするために、ボタンＮ１Ｓｙｎｃへの圧力を加えることを必要としている。

パイロットの別の指示（Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの要請がない）は、ボタンＮ１Ｓｙｎｃが突出する、すなわちＯＦＦポジションに戻るように、ボタンＮ１Ｓｙｎｃを再度押圧することで、始動ロジックを準備状態２２から停止状態２０に切り換える（矢印３４）ことを必要としている。

上述のように、パイロットの指示（Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの要請がない）は、始動ロジックを始動状態から停止状態に切り換える（矢印２４）ために必要とされる場合がある。このパイロットの指示は同様に、ボタンＮ１Ｓｙｎｃを突出する、すなわちＯＦＦポジションとするように、ボタンＮ１Ｓｙｎｃが押圧されることを必要とする。

始動ロジックの始動状態（１６または１８）から停止状態２０への切換が、Ａ条件が満たされていないことから生じる場合（矢印２４）、始動ロジックは停止状態にあり、一方、Ｎ１Ｓｙｎｃのボタンは依然として押圧された、すなわちＯＮポジションにある。同調を準備するために（矢印３２）、パイロットは、第１にボタンを係合解除し、次いでボタンを再係合させることで、２回ボタンを押圧しなければならない。実際のところ、本発明のロジックは、始動ロジックを始動状態に切り換えるように、パイロットの指示に続く立ち上がりエッジの検出を必要としている。

矢印３６は、準備状態２２から始動状態１６への始動ロジックの切換を示している。Ａ、Ａ’、およびＣ条件は、同調を始動するために満たされなければならない。Ｎ１ＳｙｎｃのボタンがＯＮ、すなわち押圧されたポジションにあることも必要であり、このことは、パイロットがすでに、同調を始動する指示（Ｎ１Ｓｙｎｃのパイロットの指示）を与えたことを意味している。これら条件は累積的であり、したがって、これら条件はすべて、同調を始動するために満たさなければならない。

結果として、Ｎ１ＳｙｎｃのボタンがＯＮ、すなわち押圧されたポジションにある場合、同調を確認し、始動するのにパイロットの指示は必要なく、Ｃ条件がもはや満たされていないことから、始動ロジックは準備状態２２に切り換えられている（矢印３０）。しかしながら、矢印３２に示すように、パイロットの指示は、同調を再準備するのに必要とされ、Ａ条件がもはや満たされていないことから、同調は停止状態に切り換えられている（矢印２４）。したがって、同調の再始動は、一定の状況の下でのみ自動的であり、このため、エンジンの性能を向上させ、エンジンおよび航空機を保護することが可能になる。

ＨＰスプールの同調（図３の始動ロジック１０’）に関して、Ａ条件はＡ１とＡ３の２つの始動条件と、１つのＡ２の安全条件を含んでいる。Ａ１およびＡ３の始動条件は、｜ΔＮ１ｄｍｄ｜＜５％、および｜ΔＮ２ｓｅｌ｜＜５％であり、それにより、エンジンのＬＰロータの速度に関する設定値（「ｄｍｄ」）間の差（絶対値）は５％未満でなければならず、エンジンのＨＰロータの速度に関する測定値（「ｓｅｌ」）間の差（絶対値）は５％未満でなければならない。Ｎ１はＬＰロータの速度の差を示しており、Ｎ２はＨＰロータの速度の差を示している。ＨＰスプールを同調させるために、一方のエンジンがマスタエンジンと呼ばれ、他方のエンジンがスレーブエンジンと呼ばれる。スレーブエンジンは、他方のエンジンの測定されたＨＰ速度を、そのエンジンの新たなＨＰ設定速度として取得する。「Ｎ１ｄｍｄ＿ＰＷＭ」の設定値を「Ｎ１ｄｍｄ＿ｃｔｒｌ」の設定値から差別化することは必ずしも必要ではなく、この理由は、Ｎ１の設定速度が同調によって変更されないためである。

追加のＡ３条件により、２つのＮ２測定速度の差が５％未満である場合、同調を停止することが可能になる。このことは、同調のタイプの性質から、チェックされなければならず、ここで、スレーブエンジンに関する設定値は、他方のエンジンの測定値である。これにより、一方では、同調を始動／停止することで推力の過度の上昇を避けることができ、特に、マスタエンジンが故障するか、検出されないエンジンの事象によって影響を受けることのリスクが回避される。この検出されないエンジンの事象は、適正に作動しているスレーブエンジンに拡大され得る。

Ａ２始動条件は、依然として、エンジンに損傷を与えるか、エンジンまたは航空機、および乗員にリスクを生じ得る故障が検出されないままであることである。

Ａ１、Ａ２、およびＡ３の条件は累積的であり、Ａ条件が満たされるものと見なすためには、すべての条件を満たさなければならない。

エンジンのＬＰスプールの同調と同様に、ＨＰスプールの同調は、Ａ条件のチェックの結果に応じて、始動状態（保証始動状態１６または非保証始動状態１８）から停止状態に切り換わる（矢印２４）。

矢印２４に示すように、始動状態１６、１８から停止状態２０への切換は、Ｎ２Ｓｙｎｃのボタンを押圧して、Ｎ２Ｓｙｎｃのボタンを突出する、すなわちＯＦＦポジションとすることにより、同調を停止することを望む（「Ｎ２Ｓｙｎｃのパイロットの要請がない」）航空機のパイロットによって伝達される命令から生じ得る。

Ａ’の始動条件には、累積的なＡ’１とＡ’２の２つの始動条件が含まれ、これら２つの始動条件はそれぞれ、｜Ｎ１ｄｍｄ１−Ｎ１ｓｅｌ１｜＜５％と｜Ｎ１ｄｍｄ２−Ｎ１ｓｅｌ２｜＜５％であり、各ＬＰロータのＮ１速度に関する設定値と測定値との間の差（絶対値）が５％未満でなければならないことを意味している。

図４は、エンジンの速度が変化する場合の、航空機のエンジンのＨＰロータのＮ２速度の進展を示している。

カーブ７０、７２は、各エンジンに特有のＮ２の設定速度を示しており、各々が、Ｒ１の安定した速度の間、Ｎ２の設定速度が一定である第１の水平部分、Ｒ２の過渡的な速度の間、Ｎ２の設定速度が増大する傾斜部分、および、Ｒ３の安定した速度に関して、Ｎ２の設定速度が一定である新たな水平部分を含んでいる。

互いに対するこれらカーブ７０および７２の位置により、ＨＰスプールを同調させるために、マスタエンジンを識別することが可能になる。マスタエンジンは、所与の推力を送るために、より低いＮ２の速度で回転するＨＰスプールを有するエンジンである。すなわち、図４のカーブ７２に対応するエンジンである。

ＨＰロータを同調させるためのＮ２の設定値は、マスタエンジンに特有の設定値、すなわち、カーブ７２に対応する設定値に等しい。このＮ２の設定値は、カーブ７２の、上述の水平の第１の部分においてカーブ７２上に位置している図４の太い連続線７４で概略的に示されている。

過渡的な速度では、ＨＰロータの同調が非保証始動状態に切り換わる。Ｎ１速度の同調と同様に、各エンジンのＮ２速度は、実質的に同一の経路７８および８０をたどるが、この理由は、経路７８および８０が、同じ初期値から積分された、近いｄＮ／ｄｔの設定値を始点とするためである。速度が再び安定すると（Ｒ３）、始動ロジックは保証始動状態に切り換わり、ＨＰロータの同調のために、Ｎ２速度がＮ２の設定値を取る。この設定値は、マスタエンジンに特有の設定値（図２の太い連続線８２）に等しい。

エンジンのＨＰスプールに関する始動ロジック１０’のＢおよびＣの始動条件は、エンジンのＬＰスプールに関して始動ロジック１０について上述した条件と同一である。

本発明は、同じ航空機の２、３、４、またはより多くのエンジンさえも同調させるために適用可能である。２つのスプールのタイプのエンジンのＬＰスプールを同調させる場合、同調のＮ１設定値は、様々なエンジンに特有のＮ１設定値の平均に等しい場合がある。エンジンのＨＰスプールの同調に関して、同調のためのＮ２設定値は、好ましくは、マスタエンジンと見なされる１つのエンジンに特有の設定値であり、他のエンジンは、マスタエンジンの動作に従うことが意図されたスレーブエンジンと見なされる（本実施形態では、回転速度のパラメータが考慮されることが特定されるが、燃料の流量比、燃焼チャンバ内の圧力、および／または、コンプレッサの段の流入口と流出口との間の圧力差または圧力比などの、他のエンジンのパラメータは特定されない）。

いずれの場合も、同調によって航空機の少なくとも２つのエンジンが関わる場合、この詳細な説明で上述したように、１つのエンジンのみが始動されることを避けることが望ましい場合があるが、この理由は、このことが、同調および、場合によってはエンジンの適切な動作に影響を及ぼし得るためである。

図５は、航空機のエンジンの同調を始動するための適切なロジック１００の、本発明によって提供される解決策を示している。この場合は、より詳細には、航空機のエンジンの高圧スプールまたは低圧スプールのロータを同調させるのに適している。

図５では、状態、または、１つの状態から別の状態への切換がマッチしている場合、使用される参照符号は図１および／または図３のものと同じであり、そうでなければ異なっている。したがって、様々な解決策間の差異が以下に説明される。

図５は、（完全な）始動状態１６とは別の状態を示しておらず、ここでは、同調が始動しており（図１または図３の状態１８を参照）、このため、加速もしくは減速している過渡的な速度、またはアイドリング速度においてさえ、始動したままとすることを目標としている。

この進展は、より詳細には、過渡的な速度において、Ａ’条件がすぐに始動されたことに関する、設定値Ｎ１と測定値Ｎ１との間の差、および、このため、非常に短時間の間、ロジックは依然としてこの状態１８のままであるという事実によって生じる。

さらに、１つのエンジンのみが始動していることができないようにし、１つのエンジンが停止した場合、他のエンジンも停止されることを確実にするように、航空機の様々な飛行推進エンジンの同調機能の状態を考慮することが決定されている。以下に、１つの状態から別の状態への切換の「その」始動ロジックについて述べられる場合、このことは１つのエンジンについて真であり、各エンジンのコンピュータはそのような始動ロジックと、各コンピュータ間でやりとりされるデータとを記憶していることが特定される。

したがって、各エンジンについて、始動ロジックにより、あるシークエンスにおいて、始動ロジックの第１の中間状態３８、次いで、第２の中間状態３９を介して、準備状態２２から始動状態１６へ自動的に切り換えられ、エンジンのＬＰ（Ｎ１Ｓｙｎｃ）スプールまたはＨＰ（Ｎ２Ｓｙｎｃ）スプールが同調される。

始動ロジックが第２の中間状態３９から始動状態へ切り換える前、または後に毎回、
各エンジンについて、同調の始動状態を考慮することと、
エンジン間で前記データをやりとりすることと、
が行われる。

ＡＲＩＮＣデジタル接続は、同じエンジンに関する同調ロジックの状態に関連するデータをやりとりするために、エンジンによって使用され得る。詳細を以下に示す。

第２の中間状態３９から始動状態１６への始動ロジックの切換（矢印４０）のいずれも、このため、各エンジンについて、状態１６または３９のいずれであるかに依存し、そのようなデータは、各エンジン間でやりとりされる。

やりとりのための上述の条件が整っていない（すなわち、関連するエンジンすべての状況を考慮する）と、エンジンが同調し、それらエンジンの１つに問題があるが、同様のエンジンに関する始動条件が、自動の定期的チェックの間に、故障が検出される前に失われ、故障したエンジンのみに関して、同調が停止される。この場合、他のエンジンの同調は未決定のままになることになる。このことは動作に関していずれの問題も生じないが、パイロットに利用可能であるディスプレイは、エンジンに応じて異なることになり、不安定である場合がある。

演繹的に、そのような第２の中間状態３９への切換は、ソフトウェアに関して過渡的である。切換はすぐに変化することになり、図５で述べたいように、他のエンジン（複数の場合もある）が同時に、
前記第２の中間状態３９（始動準備条件）にあるか、
同調始動状態１６（「ＸｓｙｎｃＳｔａｔｅ始動」条件）にある場合、
同調は両方のエンジンに関して同時に始動する（切換４０）。

全エンジンについて、始動ロジックが始動状態１６に切り換わった場合、始動条件（図５ではＢ条件であり、したがって、好ましくは安全条件とは別である）（好ましくは、この始動条件のみ）が、エンジン（少なくとも１つ）に関してもはや満たされず、または、そのようなエンジンの同調の始動状態に関するデータが他のエンジン（複数の場合もある）に、デジタル接続により、その始動ロジックが第１の中間状態３８にあり、一方、他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックが始動状態１６にあることが示されるのを通して送られ、したがって、そのような他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックが自動的に、線５４に関し、そのような始動状態１６から第１の中間状態３８に再び切り換わるものとすることがさらに推奨される。

そうして、そのような第１の中間状態３８では、図１および図３の状況とは異なり、同調はもはや始動されず、ここでは、エンジンが過渡的な速度で動いている（加速しているか減速している）か、アイドリング速度で動いている場合に、同調から離脱することを目指す状態１８が始動される。

ここで、非常に短時間で、過渡的な速度において、Ａ’条件でのＮ１の設定値とＮ１の測定値との間の差の条件が始動し得、それにより、非常に短時間の間、始動プロセスは依然としてそのような状態にあるようになることが明らかになる。

さらに、アイドリング速度では、エンジンのＬＰスプールの同調（Ｎ１Ｓｙｎｃ）が始動モードであった場合、第１の上述のボタンが係合し、２つのエンジンに関する場合、一方のエンジンはそのＮ１速度を上昇させ、他方のエンジンはＮ１速度を低下させる。この理由は、平均設定値を共通の設定値として取得することが好ましいためである。速度を低下させなければならないエンジンは、アイドリング速度に切り換えることが可能になることはなく、したがって、（安全に加えて）（少なくとも１つの）Ｂ始動条件（複数の場合もある）として、エンジンがアイドリング速度よりも速い速度で動いている場合に、ある条件を選択することが有利である。

Ｎ２Ｓｙｎｃモード（第２の上述のボタンが係合している）では、もっぱらスレーブエンジンがその回転速度を増大させられている場合、アイドリング速度とすることが可能である。アイドリング速度未満の速度では、同調も不可能である。実際、エンジンは、より優先度の高い別の動作管理ループで動くことになる。

このため、同調が始動不可能であることをパイロットに知らせることが必要になる。このため、非保証始動状態１８は、第２の中間状態３９のために、図１および図３の解決策からは除去されている。このため、停止（ＯＦＦ）モード１４の１つである。

これが完了すると、選択されたロジックにより、
エンジンの１つの始動ロジックの保証始動状態１６への切換（矢印４０）が、他のエンジン（複数の場合もある）の安全条件と始動条件のすべてが満たされることを必要とすることと、
エンジンの１つが停止状態に切り換えられる場合（矢印２４）、他のエンジン（複数の場合もある）も自動的に同じ状態になることと、
安全条件および／または始動条件の前記第１の部分と、次いで、第１の部分とは異なる前記第２の部分とが満たされる場合、各エンジンについて、始動ロジックが自動的に、準備状態から第１の中間状態３８、次いで第２の中間状態３９に切り換わる（４１、次いで４２）ことと
が行われる。

再び図５について述べたように、Ａ条件、次いでＢ条件が満たされ、このため、それぞれ、条件のそのような第１の部分と第２の部分とに対応する場合、４１、次いで４２の自動的な切換が認可され得る。

対照的に、そのような、ここではＢ条件、次いでＡ条件が満たされない（それぞれ「Ｂではない」、「Ａではない」）場合、これにより、第２の中間状態３９から準備状態２２への自動的な回帰４６、４４が生じる。

そうして、安全条件および始動条件の定期的なチェックにより、
状態３９に達するのに必要な条件の前記第２の部分が、エンジンの少なくとも１つにもはや満たされておらず、一方、始動ロジックが第２の中間状態３９にあることが示された場合、始動ロジックは第１の中間状態３８に切り換わり（線４６参照）、
条件の前記第１の部分が、エンジンの少なくとも１つについてもはや満たされておらず、一方、始動ロジックが第１の中間状態３８にあることが示された場合、前記始動ロジックは準備状態２２に切り換わる（線４４参照）。

図１または図３に関して上述したことよりむしろ、安全のために、
Ａ条件については安全条件のみ（上述の、Ｎ１およびＮ２の速度、ならびにＡ２の条件についての要求に関する場合がある）となることと、
Ｂ条件については始動条件のみ（上述の、再びＮ１およびＮ２の速度、ならびにＣの条件に関する場合がある：航空機が飛行しており、離陸も上昇もしていない）となることと、
がより有利であることが確認される。

図５の解決策の条件２４、３２、３４の切換に関して、これら条件は依然として、図１または図３のもののままであり、切換２４に関して、その「Ｘｓｙｎｃｈ＝停止」の安全条件が加えられ、この条件は、データに対応し、このデータに応じて少なくとも１つのエンジンがその通常の始動条件を少なくとも１つ失うということと、エンジン間でやりとりされたデータが、このため、（すべての飛行エンジンの）始動ロジックを停止状態２０に切り換えなければならないということとの、この相違を伴っている。

やはり、図５に示すように、この条件は好ましくは、同調を停止するためにパイロットにより、操縦バスにわたって伝達された制御指示に関して、上述の「Ａではない」および「パイロットの要請がない」条件の代替である。

図５に示すように、そして動作をより安全でより信頼性のあるものとする観点から、安全／始動条件の定期的チェックにより、条件の前記第１の部分（好ましくは、その安全の部分）が、エンジンの少なくとも１つについてもはや満たされていないことが示された場合、始動ロジックが第２の中間状態（３９）にあれば、前記始動ロジックは好ましくは、準備状態２２に切り換わる（線４８参照）。

同じ安全ベースのアプローチでは、特に、第１の中間状態３８のステップに準備状態２２からアクセス可能である場合、安全条件がすべて満たされている際にのみ、パイロットが、
第１の停止指示を与えることにより、第２の中間状態３９から停止状態２０に始動ロジックを直接切り換える（線５０参照）ことが可能であること、および／または、
第２の停止指示を与えることにより、第１の中間状態３８から同じ停止状態２０に始動ロジックを直接切り換える（線５２参照）ことが可能であること
が好ましい。

より概略的には、同調の各ステップにおいて、上述の線２４上の可能性のある動作に加え、たとえばパイロットがボタンを押圧することにより、パイロットによって停止指示が与えられる場合、第１の中間状態３８、第２の中間状態３９、および準備状態２２のいずれか１つから、停止状態２０への始動ロジックの切換（それぞれ、５２、５０、３４）が行われるように、パイロットが行動することが可能であるものとすることが望ましいと考えられる。

図６は、上述の同調方法の実施を可能にする構造を概略的に示している。

ここでは、航空機８８の２つのエンジン８４、８６が、同じ複製された始動ロジックを使用して同調されなければならないと仮定する。

２つのエンジン８４、８６は、いくつかのエンジンが機体に沿って位置し、機体のいずれかの側において、機体に取り付けられていたとしても、通常、それぞれ機体の左と右のエンジンであり、ほとんどの場合、航空機のウイングの下にある。解決策は、３つ以上のエンジン、具体的には、各ウイングに２つずつ、または、各ウイングに１つずつと、後方の機体上に、第３の中心のエンジンとがある（たとえばＤＣ１０のような）場合についても可能である。

すでに上述したように、ＡＲＩＮＣデジタル接続などの、ここでは参照符号９０であるデジタルバスにより、エンジン（複数の場合もある）（コンピュータ）が、エンジンに関連する同調ロジックの状態に関連するデータをやりとりすることが可能になる。

このため、各エンジン、ここでは第１のエンジン８４および第２のエンジン８６のコンピュータ（それぞれ９２、９４）には、それぞれ１００’、１００’’である、エンジンの同調始動ロジックが与えられる。各ロジック１００’、１００’’は、もちろん、上で詳細に開示した全般的なロジック１００のレプリカである。このことは、図６によって確認される。さらに、上述の要素１２および１４が各ロジックの内容に見られる。

各ロジック１００、１００’、およびその関連する同調機能（すなわち、リマインダとして、航空機のダブルスプールエンジンの低圧（ＬＰ）スプールまたは高圧（ＨＰ）スプールを同調させて、キャビンで感じられる振動およびノイズを低減する機能）が、関連するエンジンに積まれたコンピュータに含まれることになる。ここで、ロジック１００’、１００’’が、それぞれエンジン８４、８６に関連するＥＥＣコンピュータにロード（コード化）されている。そして、デジタルバス９０により、コンピュータ９２とコンピュータ９４との間のデータ、特に、各エンジンの始動状態に関するデータのやりとりがされる。

このため、ロジック１００’、１００’’が同一の構造（エンコーディング）を有する場合、中に含まれるデータはもちろん異なり得、この理由は、始動状態は演繹的に所与の瞬間に各エンジンで異なり得るため、および、デジタル接続９０を通してやりとりされたか、伝達された他のエンジンの始動状態を考慮することにより、いずれの時点においても各エンジンの始動状態が同一となることを確実にすることを可能にするためである。すなわち、（各エンジンについて）上述したように、
始動ロジックの始動状態への切換（４０）は、他のエンジン（複数の場合もある）に適用される安全条件および始動条件がすべて満たされるものとすることを必要とし、
１つのエンジンの始動ロジックが停止状態（２０）に切り換わった場合、他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックも自動的に停止状態になり、
安全条件および／または始動条件の第１の部分、次いで、第１の部分とは異なる第２の部分が満たされるものとする場合、準備状態から第１の中間状態、次いで、第２の中間状態への始動ロジックの切換（４１、４２）が自動的に行われる。

図７は、次いで起こることの例を示している。すなわち、図５の共通のロジックについて、８４および８６など、パイロットが（たとえば押圧されたボタンを介して）指示を出してエンジンのＮ１速度を同調させる場合である。

指示は適切な電気接続を介して（押圧されたボタンから）（コンピュータ９２、９４まで）伝達され、これにより、デジタルバス９０を介して、ロジックの１００’、１００’’のそれぞれの状態を分析し、相互にやりとりする。

パイロットの要請の前、すなわち、同調の前に、エンジン８４とエンジン８６のＮ１速度がそれぞれＮ１４＝６，５００ｒｐｍ、Ｎ１６＝７，０００ｒｐｍ（ラジアン／分）であるものと仮定する。

上述のように、ＬＰロータの同調のためのＮ１速度の設定は、エンジンに特有のＮ１の設定値の平均（図２参照、こうして、その情報が、カーブ５０とカーブ５２との間に位置する太い連続概略線５４〜６０およびその延長線を適用する）に等しい場合がある。

すべての条件が満たされた場合（上述の条件を参照）、各エンジンは始動状態に切り換わり、新たな設定値として、２つの設定値の算術平均を選択する。同調の後、ロジック１００、１００’、１００’’による確認の場合、共通のＮ１＝６，７５０ｒｐｍである。

ここで、以下の例のように、エンジン８４、８６が同調する場合にエンジン８４が故障したと仮定する。これは、そのようなエンジンの動作の図である図８に示された場合であり、その始動ロジック１００’、１００’’の動作を考慮する。

そのような故障がエンジン８４に生じた場合、同調始動ロジック１００’はエンジンのそのような機能を停止する。次いで、エンジン８４は、同調の前の回転速度に戻る（ここでは、Ｎ１４＝６，５００ｒｐｍ）。

前に、（国際公開第２０１３／０３４８３９号パンフレットの解決策のように）同調の始動状態がエンジン８４について考慮されていない場合、エンジン８６は依然として始動したままであり、上述の平均速度（ここでは、共通のＮ１＝６，７５０ｒｐｍ）で作動し続ける。

本発明において提供される向上のおかげで、また、１つのエンジンから他のエンジンへの情報のやりとりまたは伝達のおかげで、ロジック１００’が始動状態（１６）以外の別の状態に切り換わったという事実に関連して、エンジン８６も、そのロジック１００’’がデータを受信する限り、「停止」される。次いで、エンジン８６は、同調の前の回転速度に戻る（ここでは、Ｎ１６＝７，０００ｒｐｍ）。

したがって、この状況は、Ｎ１４＝６，５００ｒｐｍおよびＮ１６＝７，０００ｒｐｍとなる。エンジンの回転速度Ｎ１はこのため、もはや同調していない。

Claims (6)

1. エンジン毎に少なくとも１つの始動ロジックを使用して、航空機のエンジン間で同調させる方法であって、始動は、同調を適用するために、安全条件および／または始動条件をチェックすることが意図されており、各始動ロジック（１０、１０’）は、少なくとも停止状態（２０）、準備状態（２２）、および始動状態（１６）を規定するとともに、少なくとも停止状態（２０）、準備状態（２２）、および始動状態（１６）の状態間で切り換え、各エンジンについて、
   航空機のパイロットから始動指示が与えられた場合に、始動ロジックを停止状態から準備状態に切り換えること（３２）と、
   前記条件が満たされているか満たされていないかを規定するために、前記状態に関する安全条件および／または始動条件を定期的にチェックすることと、
   安全条件および／または始動条件のいくつかが満たされた場合に、準備状態から始動状態に始動ロジックを切り換えること（４０、４１、４２）と、
   停止指示がパイロットによって与えられたか、前記安全条件のいくつかが満たされていない場合に、始動状態または準備状態から停止状態に始動ロジックを切り換えること（２４、３４）と、を含み、
   準備状態から始動状態への始動ロジックの切換（４０、４１、４２）が、始動ロジックの連続する第１の中間状態、次いで第２の中間状態（３８、３９）を介して行われることと、
   第２の中間状態から始動状態への切換の始動ロジックのすべての場合には、交換デジタルリンクにより、エンジン間のそのようなデータのやりとりをし、それにより、エンジンの１つの始動ロジックの始動状態への切換（４０）が、他のエンジン（複数の場合もある）に適用される安全条件および始動条件のすべてが満たされていることを必要とするようになることを含むことと、
   エンジンの１つの始動ロジックが停止状態（２０）に切り換わる場合、他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックも自動的に停止状態になることと、
   各エンジンについて、安全条件および／または始動条件の第１の部分、次いで、第１の部分とは異なる第２の部分が満たされた場合に、準備状態から、第１の中間状態、次いで第２の中間状態への始動ロジックの切換（４１、４２）が、自動的に行われることと、を特徴とする、方法。
2. 第２の中間状態（３９）から始動状態（１６）への始動ロジックの切換（４０）が、他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックが前記第２の中間状態にあるか、始動状態にある場合に、１つのエンジンに行われることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. パイロットからの指示に次いで、始動ロジックが第２の中間状態（３９）から始動状態（２０）に切り換わることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
4. 安全条件／始動条件の定期的チェックにより、エンジンの少なくとも１つについて、条件の前記第２の部分がもはや満たされていないことが示された場合、または、前記交換デジタルリンクを通して他のエンジン（複数の場合もある）に送られた、そのようなモータの始動ロジックの始動状態への切換に関するデータにより、その始動ロジックが第１の中間状態（３８）であり、一方、他のエンジン（複数の場合もある）の始動ロジックが始動状態（１６）であることが示された場合、他のエンジンの始動ロジックが第１の中間状態（３８）に切り換わることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 安全条件／始動条件の定期的チェックにより、エンジンの少なくとも１つに関して、条件の前記第１の部分がもはや満たされていないことが示された場合、始動ロジックが第１の中間状態（３８）にある際に、前記始動ロジックが準備状態（２２）に切り換わることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 第１の中間状態（３８）と第２の中間状態（３９）のいずれか１つの、停止状態（２０）への始動ロジックの切換（５２、５０、３４）が、停止指示がパイロットによって与えられた際に行われることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。

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