JP2017501084A

JP2017501084A - Fall prevention device

Info

Publication number: JP2017501084A
Application number: JP2016544107A
Authority: JP
Inventors: アール．シュラム，マイケル
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-01-02
Filing date: 2014-01-02
Publication date: 2017-01-12
Also published as: EP3094540A4; RU2641583C1; EP3094540A1; ES2871903T3; AU2014374461B2; MX2016008789A; KR20160105425A; HK1223073A1; WO2015102630A1; AU2014374461A1; EP3094540B1; CN105899420A; CA2935798A1

Abstract

転倒防止装置は、制御ユニットとステアリングコラム位置検出ディスクに搭載された一対の対向する一方向ブレーキアセンブリーとを備える適応ステアリング範囲制限装置を定義する。転倒防止装置は、車両のハンドルが車両転倒のしきい値を超えて回転することを防止するが、そうでなければ、車両のハンドルの動きの回転範囲を制限しない。【選択図】図１The overturn prevention device defines an adaptive steering range limiting device comprising a control unit and a pair of opposing one-way brake assemblies mounted on a steering column position detection disk. The fall prevention device prevents the vehicle handle from rotating beyond the vehicle fall threshold, but otherwise does not limit the range of rotation of the vehicle handle movement. [Selection] Figure 1

Description

［関連する出願のクロスリファレンス］
このＰＣＴ出願は、２０１０年８月３１日に出願された米国仮出願ｎｏ．６１／３７８，４８２および２０１０年９月２２日に提出された米国仮出願ｎｏ．６１／３８５，５３５の３５ＵＳＣ§１１９（ｅ）の利益を主張する、２０１１年８月３１日に出願された同時継続の米国出願Ｎｏ．１３／２２２，１５７に関連し、ここに参照することでこの出願に組み込まれる。 [Cross-reference of related applications]
This PCT application is filed with US provisional application no. 61 / 378,482 and US provisional application no. No. 61 / 385,535, 35 USC §119 (e), filed on August 31, 2011, co-pending US application no. 13 / 222,157, incorporated herein by reference.

［発明の属する技術分野］
この出願は、ステアリング制御装置、特に、車両転倒までのステアリングの防止に使用される装置に関するものである。 [Technical field to which the invention belongs]
This application relates to a steering control device, and more particularly to a device used to prevent steering until the vehicle falls.

−通常、車両が横転したり仰向けに回転する車両事故として定義される−車両転倒は、車両衝突事故の極めて危険な形態である。−すべての車両衝突事故の約３％と推定される−相対的にまれな車両転倒は、−すべての致命的な車両衝突事故の約３１％と推定される−致命的な衝突事故の偏って高い数を占める。国家道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は、２００２年米国において、１０，６６６人の人が車両転倒で亡くなった、と報告した。例えば、車両の重心、サスペンションの剛性、車両のタイヤトラクションなどを含む多くの要因が、車両転倒に含まれる。しかしながら、Ｗｉｋｉｐｅｄｉａによると、「転倒の主因は、速すぎる動作中の急ぎすぎる回転である。」（米国出願Ｎｏ．１３／２２２，１５７のアペンディックスＡ、第１ページ、第１段落を参照）。ドライバーが急いでいるとかイライラしているとか、および、ドライバーが不慣れなどの、車両が回転したり回転の車両しきい値を超えてステアリングを切ったりする様々な要因があるが、車両回転までの過度の回転またはステアリングの良く知られている原因は、タンブルウィードなどの物体の出現やドライバーの通路への突然の出現である（以下、突然の物体出現またはＳＯＡとして参照する）。そのようなＳＯＡにおいて、経験豊富なドライバーであっても、突然ステアリングを回転しようとする生得で突然の衝動を感じる。多くの車両転倒を引き起こすのは、そのようなハンドルの回転である。 -Usually defined as a vehicle accident where the vehicle rolls over or rotates on its back-A vehicle overturn is a very dangerous form of a vehicle crash. -Estimated to be about 3% of all vehicle crashes-Rarely rare vehicle crashes-Estimated to be about 31% of all fatal vehicle crashes-Bias of fatal crashes Occupy a high number. The National Road Traffic Safety Administration (NHTSA) reported that in the United States, 10,666 people died in the fall of the vehicle. For example, many factors are included in the vehicle overturn, including the center of gravity of the vehicle, the rigidity of the suspension, the tire traction of the vehicle, and the like. However, according to Wikipedia, "the main cause of the fall is too fast rotation during operation that is too fast" (see Appendix A, page 1, first paragraph of US Application No. 13 / 222,157). There are various factors that cause the vehicle to turn or turn over the vehicle threshold of rotation, such as whether the driver is in a hurry or frustrated, and the driver is unfamiliar. A well-known cause of excessive rotation or steering is the appearance of an object such as a tumbleweed or a sudden appearance in a driver's passage (hereinafter referred to as a sudden object appearance or SOA). In such an SOA, even an experienced driver feels an innate and sudden impulse to turn the steering wheel suddenly. It is this steering wheel rotation that causes many vehicle falls.

近年、特に、車両がコーナリング時に「スピン」や「尻振り」をしたとき、電子安定制御またはＥＳＣとして一般に参照されるシステムが、ある車両の車輪に自動的に選択的にトルクまたはブレーキ力を印加することによって、車両の安定性を大幅に改善するために使用されている。しかしながら、複雑な転倒予想スキームを通常必要とする、そのようなＥＳＣシステムは、ＳＯＡ状態の際車両速度に対し車両のハンドルが過度に早く回転されたとき、車両転倒を防ぐことができない。さらに、車両のステアリング制御を取り扱う多くの発明が長年にわたって発展してきた。しかしながら、そのような発明は、通常単に、走行表面（すなわち、ターフ）に対するダメージの除去やパワーステアリングシステムの除去を取り扱っており、特にＳＯＡ状態の際の車両転倒を除去するようなシステムは知られていない。そのような発明の例は、米国特許および出願の以下のリストに提供されており、それらのすべてはここに参照することによって本出願に組み込まれる：５，４８９，００６、６，５８４，３８８、６，５８８，７９９、６，７１４，８４８、６，９５４，１４０、７，１０７，１３６、７，２６１，３０３、７，３２５，６４４、７，４４０，８４４、７，６１３，５５５、２００３００５５５４９、２００３００８８３４９、２００３００９３２０１、２００４０１０２８９４、２００４０１０４０６６、２００４０２１５３８４、２００５００６００６９、２００５０１１０２２７、２００６００３０９９１、２００６０１２９２９８、２００６０１６２９８７、２００７０２９９５８３、２００８０１３３１０１、２００９０２２８１７３、２０１００１９１４２３および２０１１００６０５０５。 In recent years, especially when a vehicle “spins” or “swings” during cornering, a system commonly referred to as electronic stability control or ESC automatically and selectively applies torque or braking force to the wheels of a vehicle. By being used to greatly improve the stability of the vehicle. However, such an ESC system, which normally requires a complex fall prediction scheme, cannot prevent the vehicle from falling when the steering wheel of the vehicle is rotated too fast relative to the vehicle speed in the SOA state. Furthermore, many inventions dealing with vehicle steering control have developed over the years. However, such inventions usually deal simply with removing damage to the running surface (ie, turf) and removing the power steering system, especially systems that eliminate vehicle tipping during SOA conditions. Not. Examples of such inventions are provided in the following list of US patents and applications, all of which are incorporated herein by reference: 5,489,006, 6,584,388, 6,588,799, 6,714,848, 6,954,140, 7,107,136, 7,261,303, 7,325,644, 7,440,844, 7,613,555, 20030055549, 20030088349, 20030093201, 200200102894, 200004004066, 20040215384, 2005000690069, 20050110227, 20060030991, 20060129298, 200006029987, 200007029983, 200008013301, 200228281 3,20100191423 and 20110060505.

本発明は、車両転倒防止装置である。第１の実施例において、装置は、制御ユニットとステアリングコラム位置検出ディスク（ＳＣＰＤＤ）に搭載された一対の対向する一方向ブレーキアセンブリーとを備える適応ステアリング範囲制限装置（ＡＳＲＬＤ）を定義する。一方向ブレーキアセンブリーは、第１の左方向ブレーキアセンブリー（ＬＨＵＢＡ）と第２の右方向ブレーキアセンブリー（ＲＨＵＢＡ）とを備え、ＬＨＵＢＡは、左方向または反時計（ＣＣＷ）方向にブレーキをかけるが、右方向または時計（ＣＷ）方向に実質的に自由に回転するよう動作可能であり、ＲＨＵＢＡは、右方向または時計（ＣＷ）方向にブレーキをかけるが、左方向または反時計（ＣＣＷ）方向に実質的に自由に回転するよう動作可能である。ＳＣＰＤＤは、車両のハンドルの角度位置を検出してそのような角度位置情報を制御ユニットに提供する少なくとも１つ好ましくは複数のセンサーを含む。制御ユニットは、また、車両速度センサーから速度データを受け取る。実際に、ＡＳＲＬＤが搭載された車両が所定の速度未満で移動するとき、一方向ブレーキアセンブリーは適用されず、車両のハンドルは、ステアリング動作の最大ハンドル範囲まで回転可能である。しかしながら、ＡＳＲＬＤが搭載された車両が所定の速度以上で移動して、車両のハンドルが所定の左側角度以上に回転するとき、ＬＨＵＢＡが自動的に適用され、車両ステアリングの左側動作範囲は、ハンドルが所定の車両速度に対する特定車両の左側転倒のしきい値を超えて回転できないように、制限される。車両の速度および／またはハンドルの左側角度が減少すると、ＬＨＵＢＡは自動的に解放される。さらに、ＡＳＲＬＤが搭載された車両が所定の速度以上で移動して、車両のハンドルが所定の右側角度以上に回転するとき、ＲＨＵＢＡが自動的に適用され、車両ステアリングの右側動作範囲は、ハンドルが所定の速度に対する特定車両の右側転倒のしきい値を超えて回転できないように、制限される。車両の速度および／またはハンドルの右側角度が減少すると、ＲＨＵＢＡは自動的に解放される。一方向ブレーキアセンブリーが（個別に）適用されるとき、ハンドルは所定の左側または右側角度を超えて回転することを防止できるが、ハンドルはハンドルの中心または中立位置まで戻るよう回転することは自由であることに注意すべきである。この方法は、車両が車両回転のしきい値を超えてステアリングすることを防止するが、車両のハンドルは、そうでなければ、移動の一方向回転範囲を超えて使用可能に残る。 The present invention is a vehicle overturn prevention device. In a first embodiment, the apparatus defines an adaptive steering range limiter (ASRLD) comprising a control unit and a pair of opposing one-way brake assemblies mounted on a steering column position detection disk (SCPDD). The one-way brake assembly comprises a first left-hand brake assembly (LHUBA) and a second right-hand brake assembly (RHUBA), where the LHUBA brakes in the left or counterclockwise (CCW) direction. Is operable to rotate substantially freely in the right or clockwise (CW) direction, and RHUBA brakes in the right or clockwise (CW) direction, but in the left or counterclockwise (CCW) direction. And is operable to rotate substantially freely. The SCPDD includes at least one and preferably a plurality of sensors that detect the angular position of the steering wheel of the vehicle and provide such angular position information to the control unit. The control unit also receives speed data from the vehicle speed sensor. In fact, when a vehicle equipped with ASRLD moves below a predetermined speed, the one-way brake assembly is not applied and the vehicle handle can be rotated to the maximum steering range of the steering operation. However, when a vehicle equipped with ASRLD moves at a predetermined speed or more and the steering wheel of the vehicle rotates more than a predetermined left angle, LHUBA is automatically applied, and the left operating range of the vehicle steering is The vehicle is restricted so that it cannot rotate beyond the threshold value for falling to the left of a specific vehicle for a predetermined vehicle speed. LHUBA is automatically released when the vehicle speed and / or the left-hand side angle of the steering wheel decreases. Further, when a vehicle equipped with ASRLD moves at a predetermined speed or more and the steering wheel of the vehicle rotates more than a predetermined right angle, RHUBA is automatically applied, and the right operating range of the vehicle steering is The vehicle is restricted so that it cannot turn beyond the threshold of the right-side falling of the specific vehicle for a predetermined speed. RHUBA is automatically released when vehicle speed and / or steering wheel right angle decreases. When the one-way brake assembly is applied (individually), the handle can be prevented from rotating beyond a predetermined left or right angle, but the handle is free to rotate back to the center or neutral position of the handle It should be noted that. This method prevents the vehicle from steering beyond the vehicle rotation threshold, but the vehicle handle otherwise remains usable beyond the one-way rotation range of movement.

発明の効果が良く理解できるように、簡単に上述した発明のより特定の記載が、添付図面に描かれた具体的な実施例を参照することによって、説明される。これらの図面は発明の代表的な実施例のみを示したものであり、そのためその範囲を限定するよう考えてはならないとの理解のもと、発明は、以下の添付図面の使用を通じて、付加的な特定性および詳細で、記載および説明される。 In order that the advantages of the invention may be better understood, a more particular description of the invention briefly described above will be described by reference to specific embodiments depicted in the accompanying drawings. With the understanding that these drawings depict only typical embodiments of the invention and are therefore not to be considered as limiting its scope, the invention will be further described through the use of the following accompanying drawings. With particular specificity and detail.

図１は、発明の第１実施例の三測図である。FIG. 1 is a three-view diagram of the first embodiment of the invention. 図２は、図１において「２」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第１実施例の正投影断面図である。FIG. 2 is an orthographic cross-sectional view of the first embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “2” in FIG. 図３Ａは、図２において「３」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第１実施例の正投影断面図であり、発明は、作動していないあるいは開かれた位置におけるＬＨＵＢＡによって示されている。3A is an orthographic cross-sectional view of the first embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “3” in FIG. 2 and the invention is not operating. Or indicated by LHUBA in the open position. 図３Ｂは、図２において「３」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第１実施例の正投影断面図であり、発明は、作動しているあるいは閉じられた位置におけるＬＨＵＢＡによって示されている。3B is an orthographic cross-sectional view of the first embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “3” in FIG. 2 and the invention is in operation. Or indicated by LHUBA in a closed position. 図４Ａは、図２において「４」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第１実施例の正投影断面図であり、発明は、作動していないあるいは開かれた位置におけるＲＨＵＢＡによって示されている。4A is an orthographic cross-sectional view of the first embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “4” in FIG. 2 and the invention is not operating. Or indicated by RHUBA in the open position. 図４Ｂは、図２において「４」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第１実施例の正投影断面図であり、発明は、作動しているあるいは閉じられた位置におけＲＨＵＢＡによって示されている；4B is an orthographic cross-sectional view of the first embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “4” in FIG. 2 and the invention is in operation. Or indicated by RHUBA in the closed position; 図５は、発明の第４実施例の三測図である；FIG. 5 is a trigram of the fourth embodiment of the invention; 図６Ａは、図５において「６」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第４実施例の正投影断面図である。FIG. 6A is an orthographic cross-sectional view of a fourth embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “6” in FIG. 図６Ｂは、アクチュエーターピンの第１のセットが伸長されて示されている以外、図６Ａと実質的に近似している。FIG. 6B is substantially similar to FIG. 6A except that the first set of actuator pins is shown elongated. 図６Ｃは、アクチュエーターピンの第２のセットが伸長されて示されている以外、図６Ａと実質的に近似している。FIG. 6C is substantially similar to FIG. 6A except that the second set of actuator pins is shown elongated. 図６Ｄは、アクチュエーターピンの第３のセットが伸長されて示されている以外、図６Ａと実質的に近似している。FIG. 6D is substantially similar to FIG. 6A except that the third set of actuator pins is shown elongated. 図６Ｅは、ＳＣＤＤ１４０が動作の右側に回転可能な範囲の限界まで回転して示されている以外、図６Ｄと実質的に近似している；FIG. 6E is substantially similar to FIG. 6D, except that SCDD 140 is shown rotated to the limit of the rotatable range to the right of operation; 図７は、図６Ｄにおいて「７」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第４実施例の正投影断面図であり、発明はＳＣＤＤ１４０の回転動作をブロックするアクチュエーターピン１４４の存在しない状態で示されている。および；FIG. 7 is an orthographic cross-sectional view of the fourth embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “7” in FIG. The blocking actuator pin 144 is shown absent. and; 図７Ａは、図６Ｅにおいて「７」を付された断面矢印によって示された位置で実質的に取られた、発明の第４実施例の正投影断面図であり、発明はＳＣＤＤ１４０の回転動作をブロックするアクチュエーターピン１４４ａの存在する状態で示されている。FIG. 7A is an orthographic cross-sectional view of the fourth embodiment of the invention taken substantially at the position indicated by the cross-sectional arrow labeled “7” in FIG. It is shown in the presence of a blocking actuator pin 144a.

この明細書を通して、「１実施例」、「実施例」または近似の用語に対する言及は、実施例に関連して記載された特定の特徴、構造または特性が、本発明の少なくとも１つの実施例に含まれていることを意味している。そのため、この明細書を通じて、「１実施例において」、「実施例において、」および近似の用語の語句の出現は、必然的ではないが、全て同じ実施例を参照する。 Throughout this specification, references to “one embodiment”, “example” or similar terms refer to specific features, structures or characteristics described in connection with the embodiments in at least one embodiment of the invention. Means it is included. Thus, throughout this specification, the appearances of the phrases “in one embodiment”, “in the embodiment” and approximate terms are not necessarily all but refer to the same embodiment.

さらにまた、発明の記載された特徴、構造または特性は、１つ以上の実施例において、任意の好適な方法で組み合わせることができる。以下の記載において、発明の実施例の理解を提供するために、多くの具体的な詳細が含まれている。当業者は、しかしながら、発明は、１つ以上の具体的な詳細なしで、または、他の方法、成分、材料などで、実践できることを理解すべきである。別の場合では、公知の構造、材料または操作は、発明の曖昧な態様を避けるため、詳細に示されないか、または、記載されない。 Furthermore, the described features, structures, or characteristics of the invention may be combined in any suitable manner in one or more embodiments. In the following description, numerous specific details are included to provide an understanding of embodiments of the invention. One skilled in the art, however, should understand that the invention may be practiced without one or more specific details or in other ways, ingredients, materials, and the like. In other instances, well-known structures, materials, or operations have not been shown or described in detail to avoid ambiguous aspects of the invention.

明細書に添付される図面を参照して、本発明の理解を促進するために、以下に特徴の表を提供する。近似した特徴は図面全体にわたって近似したナンバリングであることに注意すべきである。

In order to facilitate an understanding of the present invention, with reference to the drawings attached to the specification, a table of features is provided below. Note that the approximate feature is an approximate numbering throughout the drawing.

図面の図１−４を参照すると、発明の第１実施例は、ハンドル２０、ステアリングコラム３０、ステアリングコラム位置検出ディスク（ＳＣＰＤＤ）４０、一対の一方向ブレーキアセンブリー５０、電子制御ユニット８０およびセンサー８５を備える適応ステアリング範囲制限装置（ＡＳＲＬＤ）１０である。さらにまた、矢印９２は左方向または半時計（ＣＣＷ）方向表示矢印を定義し、矢印９４は右方向または時計（ＣＷ）方向表示矢印を定義する。ハンドル２０は、通常市販の乗用車で見つけることができる、通常のハンドルを定義する。ステアリングコラム３０は、ステアリングトルクをハンドル２０からラックアンドピニオンまたは他のそのようなハンドル制限装置に伝達するよう機能する、通常のステアリングコラムを定義する。ＳＣＰＤＤ４０は、ディスク４２内に埋め込まれてディスク４２の周辺部の周囲に実質的に同じ間隔をあけて配置される複数の磁性ターゲット４４を有する、実質的に薄く好ましくはアルミニウムの円柱形状ディスク４２を定義する。一方向ブレーキアセンブリー５０は、左方向一方向ブレーキアセンブリー（ＬＨＵＢＡ）６０および右方向一方向ブレーキアセンブリー（ＲＨＵＢＡ）７０を備える、アセンブリーを定義する。ＬＨＵＢＡ６０は、キャリパーハウジング６２および複数の作動可能または伸長可能で折り畳み可能な一方向ローラー６４を有する、ブレーキアセンブリーを定義する。一方向ローラー６４は、好ましくは、少なくとも１つの一方向ベアリング上に搭載された通常硬質ゴムのローラーを備えている。一方向ベアリングは、先行技術で公知であり、例えば、米国特許３，８０５，９３２および５，５４７，０５５で教示され、それらは参照することでここに組み込まれる。ＲＨＵＢＡ７０は、キャリパーハウジング７２および複数の作動可能または伸長可能で折り畳み可能な一方向ローラー７４を有する、ブレーキアセンブリーを定義する。一方向ローラー７４は、好ましくは、少なくとも１つの一方向ベアリング上に搭載された通常硬質ゴムのローラーを備えている。電子制御ユニット８０は、通常自動車で使用されているような電子制御ユニットを定義し、所定の入力に基づき、速度、位置および他のセンサー入力を電気的に受け取るよう適応されており、作動信号を電気的に送信するよう適応されている。センサー８５は、好ましくは、磁性ターゲット４４の近傍の近辺を検出する働きをし、そのためＳＣＰＤＤ４０の回転位置を検出する働きをする、リードスイッチ型のセンサーのような電子センサーを定義する。 1-4 of the drawings, a first embodiment of the invention includes a handle 20, a steering column 30, a steering column position detection disk (SCPDD) 40, a pair of one-way brake assemblies 50, an electronic control unit 80 and a sensor. 85 is an adaptive steering range limiter (ASRLD) 10. Furthermore, arrow 92 defines a left or counterclockwise (CCW) direction indication arrow, and arrow 94 defines a right or clockwise (CW) direction indication arrow. The handle 20 defines a normal handle that can usually be found in commercially available passenger cars. The steering column 30 defines a normal steering column that functions to transmit steering torque from the handle 20 to a rack and pinion or other such handle limiting device. The SCPDD 40 comprises a substantially thin, preferably aluminum, cylindrical disk 42 having a plurality of magnetic targets 44 embedded within the disk 42 and disposed at substantially the same spacing around the periphery of the disk 42. Define. The one-way brake assembly 50 defines an assembly comprising a left one-way brake assembly (LHUBA) 60 and a right one-way brake assembly (RHUBA) 70. LHUBA 60 defines a brake assembly having a caliper housing 62 and a plurality of actuable or extensible and foldable one-way rollers 64. The unidirectional roller 64 preferably comprises a normally hard rubber roller mounted on at least one unidirectional bearing. Unidirectional bearings are known in the prior art and are taught, for example, in US Pat. Nos. 3,805,932 and 5,547,055, which are hereby incorporated by reference. RHUBA 70 defines a brake assembly having a caliper housing 72 and a plurality of actuable or extensible and foldable one-way rollers 74. The unidirectional roller 74 preferably comprises a normally hard rubber roller mounted on at least one unidirectional bearing. The electronic control unit 80 defines an electronic control unit, such as is typically used in automobiles, and is adapted to electrically receive speed, position and other sensor inputs based on predetermined inputs, It is adapted to transmit electronically. The sensor 85 preferably defines an electronic sensor, such as a reed switch type sensor, that serves to detect the vicinity of the vicinity of the magnetic target 44 and thus to detect the rotational position of the SCPDD 40.

ＡＳＲＬＤ１０は、ステアリングコラム３０が、ステアリングコラム３０の第１の端部上でハンドル２０に接続され、ステアリングコラム３０の第２の端部上でＳＣＰＤＤ４０に接続されるように、組み立てられている。一方向ブレーキアセンブリー５０は、ディスク４２がローラー６４の間およびローラー７４の間を回転しながら通過できるように、ＳＣＰＤＤ４０の近傍に位置する。電子制御ユニット８０は、一方向ブレーキアセンブリー５０に電気的に接続され、センサー８５に電気的に接続されている。ＡＳＲＬＤ１０は、ＡＳＲＬＤ１０が車両を操縦できるように、スタリングコラム３０の第２の端部がラックアンドピニオンまたは近似の車両ステアリング機構にステアリング可能に接続されるように、車両に搭載されている。一方向ブレーキアセンブリー５０は、さらに、一方向ブレーキアセンブリー５０がＳＣＰＤＤ４０の回転動作に対し安定に残るように、および、一方向ブレーキアセンブリー５０がステアリングの停止荷重に反応または耐えることができるように、車両の構造部材に接続されている。電子制御ユニット８０は、さらに、電子制御ユニット８０がＳＣＰＤＤ４０の回転動作にかかわらず安定に残るように、車両の構造部材に接続されている。センサー８５は、センサー８５がＳＣＰＤＤ４０の回転動作に対し安定に残るように、および、センサー８５が、磁性ターゲット４４がセンサー８５に対し近傍位置付近まで移動するため、磁性ターゲット４４を検出できるように、車両の構造部材に接続されている。 The ASRLD 10 is assembled such that the steering column 30 is connected to the handle 20 on the first end of the steering column 30 and connected to the SCPDD 40 on the second end of the steering column 30. The one-way brake assembly 50 is located in the vicinity of the SCPDD 40 so that the disk 42 can pass between the rollers 64 and between the rollers 74 while rotating. Electronic control unit 80 is electrically connected to one-way brake assembly 50 and electrically connected to sensor 85. The ASRLD 10 is mounted on the vehicle such that the second end of the Stalling column 30 is steerably connected to a rack and pinion or an approximate vehicle steering mechanism so that the ASRLD 10 can steer the vehicle. The one-way brake assembly 50 further allows the one-way brake assembly 50 to remain stable to the rotational motion of the SCPDD 40 and allows the one-way brake assembly 50 to react or withstand a steering stop load. Further, it is connected to a structural member of the vehicle. The electronic control unit 80 is further connected to a structural member of the vehicle so that the electronic control unit 80 remains stable regardless of the rotational operation of the SCPDD 40. The sensor 85 is capable of detecting the magnetic target 44 so that the sensor 85 remains stably with respect to the rotational operation of the SCPDD 40 and the sensor 85 moves to a position near the sensor 85. It is connected to a structural member of the vehicle.

実際には、車両に動作可能に搭載されたＡＳＲＬＤ１０により、車両が例えば１０マイル／時（ｍｐｈ）未満の所定の速度以下で移動するとき、一方向ブレーキアセンブリー５０は図３Ａおよび４Ａに示されているように動作せず、ハンドル２０は動作の全回転範囲にわたって自由に回転できる。ハンドル２０が回転するとき、ＳＣＰＤＤ４０はそれに応じてローラー６４間およびローラー７４間で回転し、センサー８５および電子制御ユニット８０はＳＣＰＤＤ４０の回転方向をモニターすることに注意すべきである。しかしながら、車両が例えば１０マイル／時（ｍｐｈ）の所定速度であるいはそれ以上の速度で移動し、ＳＣＰＤＤ４０が例えば中心または中立ステアリング位置から例えば１０度ＣＣＷの所定量より大きい左側回転方向と同じまたはそれ以上で感知されるとき、電子制御ユニット８０は、ステアリング防止しきい値が得られたと決定し、作動信号をＬＨＵＢＡ６０に送り、ＬＨＵＢＡ６０は、図３Ｂに示されているように、一方向ローラー６４をＳＣＰＤＤ４０との一方向ブレーキ接触まで移動させることによって作動し、ハンドル２０は、左方向またはＣＣＷ方向にさらに回転しないが、右方向またはＣＷ方向に自由に回転する。車両が所定速度未満まで減速するとき、または、ハンドル２０が所定量以下で回転方向に回転しているとき、ＬＨＵＢＡ６０は、図３Ａに示されているように、一方向ローラー６４をＳＣＰＤＤ４０とのブレーキ接触の範囲外に移動させることによって「動作を止め」、ハンドル２０は、ふたたび、他のステアリング防止しきい値に達しなければおよび達するまで、両方向（ＣＣＷおよびＣＷ）に自由に回転することができる。さらに、車両が例えば１０マイル／時（ｍｐｈ）の所定の速度であるいはそれ以上の速度で移動し、ＳＣＰＤＤ４０が例えば中心または中立ステアリング位置から１０度ＣＷの所定量より大きい右側回転方向と同じまたはそれ以上で感知されるとき、電子制御ユニット８０は、ステアリング防止しきい値が得られたと決定し、作動信号をＲＨＵＢＡ７０に送り、ＲＨＵＢＡ７０は、図４Ｂに示されているように、一方向ローラー７４をＳＣＰＤＤ４０との一方向ブレーキ接触まで移動させることによって作動し、ハンドル２０は、右方向またはＣＷ方向にさらに回転しないが、左方向またはＣＣＷ方向に自由に回転する。車両が所定速度未満まで減速するとき、または、ハンドル２０が所定量以下で回転方向に回転しているとき、ＲＨＵＢＡ７０は、図４Ａに示されているように、一方向ローラー７４をＳＣＰＤＤ４０とのブレーキ接触の範囲外に移動させることによって「動作を止め」、ハンドル２０は、ふたたび、他のステアリング防止しきい値に達しなければおよび達するまで、両方向（ＣＣＷおよびＣＷ）に自由に回転することができる、 In practice, the ASRLD 10 operably mounted on the vehicle causes the one-way brake assembly 50 to be shown in FIGS. 3A and 4A when the vehicle moves below a predetermined speed, for example, less than 10 miles per hour (mph). The handle 20 is free to rotate over the full range of motion. It should be noted that as handle 20 rotates, SCPDD 40 rotates accordingly between rollers 64 and 74, and sensor 85 and electronic control unit 80 monitor the direction of rotation of SCPDD 40. However, the vehicle moves at a predetermined speed of, for example, 10 miles per hour (mph) or higher and the SPPDD 40 is equal to or greater than the left-hand direction of rotation greater than a predetermined amount of, for example, 10 degrees CCW from the center or neutral steering position, for example. When sensed above, the electronic control unit 80 determines that the steering prevention threshold has been obtained and sends an actuation signal to the LHUBA 60, which moves the one-way roller 64 as shown in FIG. 3B. Actuated by moving to one-way brake contact with the SCPDD 40, the handle 20 does not rotate further in the left or CCW direction, but freely rotates in the right or CW direction. When the vehicle decelerates below a predetermined speed, or when the handle 20 is rotating in the rotational direction below a predetermined amount, the LHUBA 60 causes the one-way roller 64 to brake with the SCPDD 40 as shown in FIG. 3A. “Stop motion” by moving out of contact, handle 20 can rotate freely in both directions (CCW and CW) again and again until other steering prevention thresholds are not reached . In addition, the vehicle moves at a predetermined speed of, for example, 10 miles per hour (mph) or higher, and the SPPDD 40 is equal to or greater than the right-hand direction of rotation greater than a predetermined amount of, for example, 10 degrees CW from the center or neutral steering position. When sensed above, the electronic control unit 80 determines that the steering prevention threshold has been obtained and sends an actuation signal to the RHUBA 70, which causes the unidirectional roller 74 to move as shown in FIG. 4B. Actuated by moving to one-way brake contact with the SCPDD 40, the handle 20 does not rotate further in the right or CW direction, but freely rotates in the left or CCW direction. When the vehicle decelerates below a predetermined speed, or when the handle 20 is rotating in the rotational direction below a predetermined amount, the RHUBA 70 causes the one-way roller 74 to brake with the SCPDD 40 as shown in FIG. 4A. “Stop motion” by moving out of contact, handle 20 can rotate freely in both directions (CCW and CW) again and again until other steering prevention thresholds are not reached ,

ＡＳＲＬＤ１０は、ハンドル２０のブレーキがスムーズなノンステアステップ方法に近い方法で達成され、種々のステアリング防止しきい値が実質的に細かい増加分となるよう好ましくは適応されていることに注意すべきである。例えば、ＡＳＲＬＤ１０を装備した車両が例えば１００ｍｐｈの高速で実質的に大きい平面の舗装された表面上で走行し、ハンドル２０が右側（または左側）に激しく回転された場合、ＡＳＲＬＤ１０は、ハンドル２０が、車両が左側へ（または右側へ）転倒するまでの右側（または左側）への回転することを防止し、すなわち、ハンドル２０は、車両転倒しきい値に大変近いがそれ未満の値まで右側（または左側）に回転することを許される。さらに、上述したシナリオにおいて、右側（または左側）のステアリング荷重がハンドル２０上で維持され、車両がコースティングまたはブレーキングなどによって減速することを許される場合、車両は、車両が第１または最も遅いステアリング防止しきい値（１０ｍｐｈ未満など）未満で走行する程度に減速するまで、速度の減速率に対応する実質的に連続したより鋭い右側（または左側）回転（例えば、実質的に減少した回転半径）で、右側へ（または左側へ）回転する。一旦車両が第１または最も遅いステアリング防止しきい値まで減速すると、車両は、車両の完全に制限されていない回転速度である一定の回転速度で、右側へ（または左側へ）回転する。このように、この記載によって、車両の実質的にいかなる速度においても、車両は、そのように与えられた「いかなる」速度に対する車両転倒しきい値に近いがそれ未満の速度で回転することを許される。ＡＳＲＬＤ１０は少し「アンチロックブレーキング」に似ている。アンチロックブレーキングにより、ブレーキングおよび車両制御は、ブレーキにタイヤ対地面のトラクションブレーキングしきい値に近いがそれを超えることは許されないブレーキング力を適用することを許すことによって、最大限（ブレーキング距離は最小限）とすることができる。同様に、ＡＳＲＬＤ１０によって、ステアリングおよび車両制御は、車両に、車両転倒しきい値に近いがそれを超えることは許されない角度でステアリングを切ることを許すことによって、最大限とすることができる。 It should be noted that the ASRLD 10 is achieved in a manner close to a smooth non-steer step method in which the steering wheel 20 is braked, and is preferably adapted so that the various steering prevention thresholds are substantially fine increments. is there. For example, if a vehicle equipped with ASRLD 10 runs on a substantially large flat paved surface at a high speed of, for example, 100 mph, and handle 20 is violently rotated to the right (or left), ASRLD 10 Prevents the vehicle 20 from turning to the right (or left) until it falls to the left (or right), i.e., the handle 20 is on the right (or to a value very close to, but less than, the vehicle fall threshold). Allowed to rotate left). Further, in the scenario described above, if the right (or left) steering load is maintained on the handle 20 and the vehicle is allowed to decelerate, such as by coasting or braking, the vehicle is first or slowest. A substantially continuous sharper right (or left) turn corresponding to the speed reduction rate (eg, substantially reduced turning radius) until the vehicle decelerates to travel below an anti-steering threshold (such as less than 10 mph). ) To the right (or to the left). Once the vehicle decelerates to the first or slowest steering prevention threshold, the vehicle rotates to the right (or to the left) at a constant rotational speed, which is a fully unrestricted rotational speed of the vehicle. Thus, by this description, at virtually any speed of the vehicle, the vehicle is allowed to rotate at a speed that is close to, but less than, the vehicle fall threshold for that given "any" speed. It is. ASRLD 10 is a bit like “anti-lock braking”. With anti-lock braking, braking and vehicle control is maximized by allowing the brake to apply a braking force that is close to but not allowed to exceed the tire-to-ground traction braking threshold. The braking distance can be minimal). Similarly, with ASRLD 10, steering and vehicle control can be maximized by allowing the vehicle to turn the steering at an angle that is close to but not allowed to exceed the vehicle fall threshold.

各車両モデルやその変更は、回転に対し異なる傾向を有していることに注意すべきである。第１の実施例において、そのような傾向は予め決定されており、回転角度および車両速度の対応する組み合わせは各種の車両転倒しきい値に対し決定される。しかしながら、車両回転傾向は複数の要因によって影響を受けることが理解される。速度および回転角度に加えて、そのような要因は、例えば、車両の重心、車両のサスペンション剛性、車両の車輪ベース幅、車両の荷重、車両のタイヤ圧力、道路と車両タイヤとの間のトラクション、道路の角度／バンキングなどを含む。そのため、第２実施例において、第２実施例は、車両速度および回転角度に加えた要因がモニターされ、転倒しきい値がオンザフライでモニターされる以外、第１の実施例と実質的に同じである。 It should be noted that each vehicle model and its changes have a different tendency for rotation. In the first embodiment, such a tendency is predetermined, and the corresponding combination of rotation angle and vehicle speed is determined for various vehicle tipping thresholds. However, it is understood that the vehicle rotation tendency is affected by a plurality of factors. In addition to speed and rotation angle, such factors include, for example, vehicle center of gravity, vehicle suspension stiffness, vehicle wheel base width, vehicle load, vehicle tire pressure, traction between road and vehicle tires, Including road angle / banking. Therefore, in the second embodiment, the second embodiment is substantially the same as the first embodiment except that the factors added to the vehicle speed and the rotation angle are monitored and the fall threshold is monitored on the fly. is there.

車両が転倒の車両しきい値を超えてステアリングを切ることを制限した場合より、車両が転倒の車両しきい値を超えてステアリングを切ることを許す場合の方が、傷や死の可能性が低いというある状態が存在するという意見があることに注意すべきである。このような潜在的な懸念を満たすため、第３実施例において、第３実施例はそれがオーバーライドモードを含む以外第２実施例と実質的に同じである。そのようなオーバーライドモードにおいて、動作のステアリング回転範囲は、オーバーライドの論理基準を満たしているなら、たとえステアリング防止しきい値を超えても、自動的に制限されない。そのようなオーバーライドの論理基準は、例えば車両の走行進路の近辺での人間の検出、または、例えば所定の摩擦係数未満の道路表面（例えば、氷が固まった道路）の検出、を備えることができる。 There is a possibility of injury or death if the vehicle is allowed to turn over the vehicle threshold for falling over, rather than restricting the vehicle from turning over the vehicle threshold for falling over. It should be noted that there is an opinion that there is a state that is low. To meet such potential concerns, in the third embodiment, the third embodiment is substantially the same as the second embodiment except that it includes an override mode. In such an override mode, the steering rotation range of operation is not automatically limited even if the steering prevention threshold is exceeded if the override logic criteria are met. Such overriding logic criteria may comprise, for example, human detection in the vicinity of the vehicle's path of travel, or detection of a road surface (e.g., an iced road) below a predetermined coefficient of friction, for example. .

次に図面の図５−７を参照すると、発明の第４実施例は、ハンドル１２０、ステアリングコラム１３０、ステアリングコラムディスク装置（ＳＣＤＤ）１４０、電子制御ユニット１８０およびブロック１８５を備える適応ステアリング範囲制限装置（ＡＳＲＬＤ）１１０である。さらにまた、矢印１９２は左方向または半時計（ＣＣＷ）方向表示矢印を定義し、矢印１９４は右方向または時計（ＣＷ）方向表示矢印を定義する。ハンドル１２０は、通常市販の乗用車で見つけることができる、通常のハンドルを定義する。ステアリングコラム１３０は、ステアリングトルクをハンドル１２０からラックアンドピニオンまたは他のそのようなハンドル制限装置に伝達するよう機能する、通常のステアリングコラムを定義する。ＳＣＤＤ１４０は、ディスク１４２貼付されてディスク１４２の周辺部の周囲に実質的に同じ間隔をあけて配置される複数の作動ピン１４４を有する、実質的に薄く好ましくはアルミニウムの円柱形状ディスク１４２を定義する。作動ピン１４４は、作動しないまたは折り畳まれた位置において、作動ピン１４４がディスク１４２と実質的に同一平面上に位置するように、および、作動するまたは伸長された位置において、作動ピン１４４がブロック１８５で潜在的に干渉されるよう実質的に位置するように、ディスク１４２に搭載される。電子制御ユニット８０は、通常自動車で使用されているような電子制御ユニットを定義し、所定の入力に基づき、速度入力を電気的に受け取るよう適応されており、作動信号を電気的に送信するよう適応されている。ブロック１８５は、車両の構造部材に接続されてディスク１４２とともに移動しない、硬く固定された好ましくは金属ブロックを定義する。 Referring now to FIGS. 5-7 of the drawings, the fourth embodiment of the invention is an adaptive steering range limiting device comprising a handle 120, a steering column 130, a steering column disk device (SCDD) 140, an electronic control unit 180 and a block 185. (ASRLD) 110. Furthermore, arrow 192 defines a left or counterclockwise (CCW) direction indication arrow, and arrow 194 defines a right or clockwise (CW) direction indication arrow. The handle 120 defines a normal handle that can usually be found in commercially available passenger cars. Steering column 130 defines a normal steering column that functions to transmit steering torque from steering wheel 120 to a rack and pinion or other such steering wheel limiting device. The SCDD 140 defines a substantially thin, preferably aluminum, cylindrical disk 142 having a plurality of actuating pins 144 that are affixed to the disk 142 and spaced about the same periphery around the periphery of the disk 142. . The actuating pin 144 is in a non-actuated or folded position such that the actuating pin 144 is substantially coplanar with the disk 142, and in the actuated or extended position, the actuating pin 144 is blocked 185. Is mounted on the disk 142 so that it is substantially positioned so as to be potentially interfered with. The electronic control unit 80 defines an electronic control unit, such as is typically used in an automobile, and is adapted to electrically receive a speed input based on a predetermined input and to electrically transmit an actuation signal. Have been adapted. Block 185 defines a rigidly fixed, preferably metal block that is connected to a vehicle structural member and does not move with disk 142.

ＡＳＲＬＤ１１０は、ステアリングコラム１３０が、ステアリングコラム１３０の第１の端部上でハンドル１２０に接続され、ステアリングコラム１３０の第２の端部上でＳＣＤＤ１４０に接続されるように、組み立てられている。電子制御ユニット１８０は、作動ピン１４４に電気的に接続されている。ＡＳＲＬＤ１１０は、ＡＳＲＬＤ１１０が車両を操縦できるように、スタリングコラム１３０の第２の端部がラックアンドピニオンまたは近似の車両ステアリング機構にステアリング可能に接続されるように、車両に搭載されている。ブロック１８５は、さらに、ブロック１８５がＳＣＤＤ１４０の回転動作に対し安定に残るように、および、ブロック１８５がステアリングの停止荷重に反応または耐えることができるように、車両の構造部材に接続されている。電子制御ユニット１８０は、さらに、電子制御ユニット１８０がＳＣＤＤ１４０の回転動作にかかわらず安定に残るように、車両の構造部材に接続されている。 The ASRLD 110 is assembled such that the steering column 130 is connected to the handle 120 on the first end of the steering column 130 and to the SCDD 140 on the second end of the steering column 130. The electronic control unit 180 is electrically connected to the operating pin 144. The ASRLD 110 is mounted on the vehicle such that the second end of the Stalling column 130 is steerably connected to a rack and pinion or an approximate vehicle steering mechanism so that the ASRLD 110 can steer the vehicle. Block 185 is further connected to structural members of the vehicle so that block 185 remains stable to the rotational movement of SCDD 140 and so that block 185 can react or withstand steering stop loads. The electronic control unit 180 is further connected to a structural member of the vehicle so that the electronic control unit 180 remains stable regardless of the rotational operation of the SCDD 140.

実際には、車両に動作可能に搭載されたＡＳＲＬＤ１１０により、車両が例えば５マイル／時（ｍｐｈ）未満の所定の速度以下で移動するとき、作動ピン１４４は図６Ａおよび６に示されているように動作せず、ハンドル１２０は動作の全（制限されていない）回転範囲にわたって自由に回転できる。ハンドル１２０が回転するとき、ＳＣＤＤ１４０はそれに応じて固定ブロック１８５の近傍で回転することに注意すべきである。しかしながら、車両が例えば１０マイル／時（ｍｐｈ）の第１の所定の速度であるいはそれ以上の速度で移動すると、電子制御ユニット８０は、第１のステアリング防止しきい値が得られたと決定し、図６Ｂに示すように作動信号を作動ピン１４４の第１のセットに送り、ハンドル１２０は回転動作の第１の制限範囲を超える回転から防止される。車両が例えば３５マイル／時（ｍｐｈ）の第２の所定の速度であるいはそれ以上の速度で移動すると、電子制御ユニット８０は、第２のステアリング防止しきい値が得られたと決定し、図６Ｃに示すように作動信号を作動ピン１４４の第２のセットに送り、ハンドル１２０は回転動作の第２の制限範囲を超える回転から防止される。車両が例えば６５マイル／時（ｍｐｈ）の第３の所定の速度であるいはそれ以上の速度で移動すると、電子制御ユニット８０は、第３のステアリング防止しきい値が得られたと決定し、図６Ｄに示すように作動信号を作動ピン１４４の第３のセットに送り、ハンドル１２０は回転動作の第３の制限範囲を超える回転から防止される。車両が与えられた所定の速度しきい値未満まで減速すると、または、作動ピン１４４の多くの制限セットが作動または伸長すると、電子制御装置８０は、引き込み信号を作動ピン１４４の所定のセットに送り、作動ピン１４４は「動作を止めし」または折り畳まれ、それらのホームポジションに戻り、ハンドル１２０は、ふたたび、他のステアリング防止しきい値に達しなければおよび達するまで、両方向（ＣＣＷおよびＣＷ）に自由に回転する。発明の第４実施例において、車両転倒を引き起こすシステムと比較して、ＡＳＲＬＤ１１０は、車両の転倒を引き起こすことを防止することによって、「プロアクティブ」モードで機能することに注意すべきである。 In practice, with the ASRLD 110 operably mounted on the vehicle, the actuation pin 144 is as shown in FIGS. 6A and 6 when the vehicle moves below a predetermined speed, for example, less than 5 miles per hour (mph). The handle 120 is free to rotate over the entire (unrestricted) rotational range of motion. It should be noted that when the handle 120 rotates, the SCDD 140 rotates accordingly in the vicinity of the fixed block 185. However, if the vehicle moves at a first predetermined speed of, for example, 10 miles per hour (mph) or higher, the electronic control unit 80 determines that the first steering prevention threshold has been obtained, As shown in FIG. 6B, an actuation signal is sent to the first set of actuation pins 144 to prevent the handle 120 from rotating beyond a first limit range of rotational motion. If the vehicle moves at a second predetermined speed of, for example, 35 miles per hour (mph) or higher, the electronic control unit 80 determines that a second steering prevention threshold has been obtained, and FIG. An actuation signal is sent to the second set of actuation pins 144 as shown in FIG. 5 to prevent the handle 120 from rotating beyond a second limit range of rotational motion. If the vehicle moves at a third predetermined speed of, for example, 65 miles per hour (mph) or higher, the electronic control unit 80 determines that a third steering prevention threshold has been obtained, and FIG. As shown, the actuation signal is sent to the third set of actuation pins 144 to prevent the handle 120 from rotating beyond a third limit range of rotational motion. When the vehicle decelerates below a given predetermined speed threshold, or when many limit sets of actuation pins 144 are activated or extended, the electronic controller 80 sends a pull signal to the predetermined set of actuation pins 144. , The actuation pin 144 “stops” or folds back to their home position, and the handle 120 again in both directions (CCW and CW) unless and until the other steering prevention threshold is reached. Rotate freely. It should be noted that in a fourth embodiment of the invention, ASRLD 110 functions in a “proactive” mode by preventing the vehicle from falling over, as compared to a system that causes vehicle overturning.

ＡＳＲＬＤ１１０は、ハンドル１２０の動作のステアリング範囲の変更がスムーズなノンステアステップ方法に近い方法で達成され、種々のステアリング防止しきい値が実質的に細かい増加分となるよう好ましくは適応されていることに注意すべきである。例えば、ＡＳＲＬＤ１１０を装備した車両が例えば１００ｍｐｈの高速で実質的に大きい平面の舗装された表面上で走行し、ハンドル１２０が右側（または左側）に激しく回転された場合、ＡＳＲＬＤ１１０は、ハンドル１２０が、車両が左側へ（または右側へ）転倒するまでの右側（または左側）への回転することを防止し、すなわち、ハンドル１２０は、車両転倒しきい値に大変近いがそれ未満の値まで右側（または左側）に回転することを許される。さらに、上述したシナリオにおいて、右側（または左側）のステアリング荷重がハンドル１２０上で維持され、車両がコースティングまたはブレーキングなどによって減速することを許される場合、車両は、車両が第１または最も遅いステアリング防止しきい値（１０ｍｐｈ未満など）未満で走行する程度に減速するまで、速度の減速率に対応する実質的に連続したより鋭い右側（または左側）回転（例えば、実質的に減少した回転半径）で、右側へ（または左側へ）回転する。一旦車両が第１または最も遅いステアリング防止しきい値まで減速すると、車両は、車両の完全に制限されていない回転速度である一定の回転速度で、右側へ（または左側へ）回転する。このように、この記載によって、車両の実質的にいかなる速度においても、車両は、そのように与えられた「いかなる」速度に対する車両転倒しきい値に近いがそれ未満の速度で回転することを許される。ＡＳＲＬＤ１１０は少し「アンチロックブレーキング」に似ている。アンチロックブレーキングにより、ブレーキングおよび車両制御は、ブレーキにタイヤ対地面のトラクションブレーキングしきい値に近いがそれを超えることは許されないブレーキング力を適用することを許すことによって、最大限（ブレーキング距離は最小限）とすることができる。同様に、ＡＳＲＬＤ１１０によって、ステアリングおよび車両制御は、車両に、車両転倒しきい値に近いがそれを超えることは許されない角度でステアリングを切ることを許すことによって、最大限とすることができる。 The ASRLD 110 is preferably adapted so that the change of the steering range of the operation of the steering wheel 120 is achieved in a manner close to a smooth non-steer step method and the various steering prevention thresholds are substantially fine increments. Should be noted. For example, if a vehicle equipped with ASRLD 110 runs on a substantially large flat paved surface at a high speed of, for example, 100 mph, and handle 120 is vigorously rotated to the right (or left), ASRLD 110 Prevents the vehicle from turning to the right (or left side) until the vehicle falls to the left (or right), i.e., the handle 120 is on the right (or to a value very close to but less than the vehicle fall threshold). Allowed to rotate left). Further, in the scenario described above, if the right (or left) steering load is maintained on the handle 120 and the vehicle is allowed to decelerate, such as by coasting or braking, the vehicle is first or slowest. A substantially continuous sharper right (or left) turn corresponding to the speed reduction rate (eg, substantially reduced turning radius) until the vehicle decelerates to travel below an anti-steering threshold (such as less than 10 mph). ) To the right (or to the left). Once the vehicle decelerates to the first or slowest steering prevention threshold, the vehicle rotates to the right (or to the left) at a constant rotational speed, which is a fully unrestricted rotational speed of the vehicle. Thus, by this description, at virtually any speed of the vehicle, the vehicle is allowed to rotate at a speed that is close to, but less than, the vehicle fall threshold for that given "any" speed. It is. ASRLD 110 is a bit like "anti-lock braking". With anti-lock braking, braking and vehicle control is maximized by allowing the brake to apply a braking force that is close to but not allowed to exceed the tire-to-ground traction braking threshold. The braking distance can be minimal). Similarly, with ASRLD 110, steering and vehicle control can be maximized by allowing the vehicle to turn the steering at an angle that is close to but not allowed to exceed the vehicle fall threshold.

Claims

A fall prevention device characterized in that the vehicle is allowed to turn off the steering within the non-falling steering range of the operation of the vehicle, but the vehicle is prevented from turning beyond the vehicle fall threshold.

The apparatus of claim 1, wherein the apparatus prevents the vehicle from turning steering until the vehicle falls.

The apparatus of claim 1, wherein the apparatus operates automatically in response to the speed of the vehicle.

2. The apparatus prevents the vehicle from turning steering until the vehicle falls in a first direction, but allows the vehicle to turn steering freely in a second direction. The device described in 1.

The device automatically prevents the vehicle from turning steering in response to a first condition and automatically prevents the vehicle from turning in at least one direction in response to a second condition. The apparatus of claim 1 including at least one one-way brake operatively and adaptively mounted on the steering member.

The first state defines a combination of vehicle speed and steering position angle that does not substantially reach the vehicle fall threshold, and the second state substantially reaches the vehicle fall threshold 6. The apparatus of claim 5, wherein a combination of vehicle speed and steering position angle is defined.

The first state defines a combination of falling factors that do not substantially reach the vehicle falling threshold, and the falling factors include vehicle speed, steering position angle, vehicle center of gravity, vehicle suspension rigidity, vehicle A wheelbase width, a vehicle load, a vehicle tire pressure, a traction between the road and the vehicle tire, and a road bank angle, wherein the second state substantially falls over a vehicle rollover threshold A combination of factors is defined, and the overturning factor includes vehicle speed, steering position angle, vehicle center of gravity, vehicle suspension rigidity, vehicle wheel base width, vehicle load, vehicle tire pressure, road and vehicle tire 6. The apparatus of claim 5, comprising traction between and bank angle of the road.

The apparatus of claim 6, wherein the at least one direction defines a direction in which an increase in steering of the vehicle in the at least one direction causes the vehicle to fall.

Steering range of the motion control device defining at least one one-way control device, the at least one one-way control device being applied automatically when vehicle steering reaches the vehicle fall threshold. A steering range of the motion control device.

10. The steering range of the motion control device according to claim 9, wherein the device automatically prevents the vehicle from turning off the steering wheel when the vehicle falls over a threshold value.

The one-way control device defines a one-way brake, and when the one-way brake is applied, the vehicle handle is allowed to rotate in a first direction, but in a second direction. The steering range of the motion control device according to claim 9, wherein the steering range is prevented.

The apparatus according to claim 9, wherein the fall threshold is automatically determined based on a combination of a vehicle speed and an angle of a steering position.

The fall threshold is vehicle speed, steering position angle, vehicle center of gravity, vehicle suspension stiffness, vehicle wheel base width, vehicle load, vehicle tire pressure, traction between road and vehicle tire, and 10. The apparatus of claim 9, wherein the apparatus is automatically determined based on a combination of road bank angles.

An adaptive steering apparatus characterized by automatically adjusting a steering range of operation.

The apparatus of claim 14, wherein the adaptively adjusted steering range of motion defines a steering range of motion that does not exceed a vehicle tipping threshold.

The apparatus of claim 14, wherein the apparatus adjusts according to vehicle speed.

The apparatus of claim 16, wherein the adaptively adjusted steering range of motion defines a steering range of motion that is inversely proportional to vehicle speed.

The apparatus includes vehicle speed, steering position angle, vehicle center of gravity, vehicle suspension stiffness, vehicle wheel base width, vehicle load, vehicle tire pressure, traction between road and vehicle tire, and road The apparatus of claim 14, wherein the apparatus adjusts according to at least one of the bank angles.

The apparatus of claim 14, wherein the apparatus comprises a one-way motion controller.

The one-way control device defines a one-way brake, and when the one-way brake is applied, the vehicle handle is allowed to rotate in the first direction but is prevented from rotating in the second direction. 20. The apparatus of claim 19, wherein: