JP2017227167A - Engine oil state control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine oil state control device capable of further reducing mixed fuel in engine oil through temperature rise control of the engine oil.SOLUTION: An engine oil state control device is used for controlling a fuel mixing rate of fuel mixed with engine oil in an engine in which predetermined combustion control is performed. The engine oil state control device includes: a fuel mixing rate acquisition section for acquiring the fuel mixing rate; and an oil temperature rise control section for executing oil temperature rise control for increasing evaporation speed of the fuel mixed with the engine oil when the fuel mixing rate is a first threshold value or larger.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本開示は、燃料によって希釈されたエンジンオイルの回復に関する。   The present disclosure relates to the recovery of engine oil diluted with fuel.

ディーゼルエンジンには、排気通路に配置されるDOC(酸化触媒)と、該DOCの下流に配置されるDPF(ディーゼルパティキュレートフィルタ)とからなる排ガス処理装置が搭載される。DPF(ディーゼルパティキュレートフィルタ)は、ディーゼルエンジンから排出される排ガス中に含まれるPM(粒子状物質)を捕集するための装置である。このDPFは、一般にセラミック等をハニカム状モノリスに成形して隣り合う通気孔が入口側と出口側で交互に閉じられて排ガスがろ過壁を通過するように構成され、このろ過壁によってPMが除去される。触媒が担持されるものもある。DPFにPMが堆積していくとやがて目詰まりが発生し、DPFのPM捕集能力が低下するだけでなく、排圧が上昇して燃費にも悪影響を及ぼす。このため、PM堆積量が規定量に達するか又はエンジン運転時間が規定時間経過した毎に、DPFに堆積したPMを除去する強制再生を行う必要がある。   An exhaust gas treatment device including a DOC (oxidation catalyst) disposed in the exhaust passage and a DPF (diesel particulate filter) disposed downstream of the DOC is mounted on the diesel engine. A DPF (diesel particulate filter) is a device for collecting PM (particulate matter) contained in exhaust gas discharged from a diesel engine. This DPF is generally configured such that ceramic etc. is formed into a honeycomb monolith and adjacent vent holes are closed alternately on the inlet side and outlet side so that the exhaust gas passes through the filtration wall, and PM is removed by this filtration wall. Is done. Some of them carry a catalyst. As PM accumulates in the DPF, clogging will eventually occur and not only will the DPF's ability to collect PM fall, but also the exhaust pressure will increase, which will adversely affect fuel consumption. For this reason, it is necessary to perform forced regeneration to remove the PM accumulated in the DPF every time the PM accumulation amount reaches the prescribed amount or every time the engine operation time elapses.

DPFの強制再生の一般的な手法の一つに、エンジンシリンダ内へのレイトポスト噴射を活用した手法がある。これは、エンジンの燃焼とは関係のないタイミング(燃焼完了後ピストン膨張行程の後半)で燃料を噴射し、排ガス中に未燃燃料を多く含ませて、DPFの前段に設置されるDOCでその燃料を燃焼させることにより、排気温度を600℃〜700℃程度まで上昇させ、DPF内のPMを燃焼させる方法である。しかし、レイトポスト噴射は、その一部がシリンダ壁面に衝突してオイルパンまで落ちるため、燃料がエンジンオイルを希釈させてしまい、エンジンを損傷させてしまうという課題がある。   One of the general methods for forcibly regenerating the DPF is a method using late post injection into the engine cylinder. This is a DOC installed in front of the DPF that injects fuel at a timing unrelated to engine combustion (second half of the piston expansion stroke after completion of combustion) and contains a large amount of unburned fuel in the exhaust gas. By burning the fuel, the exhaust temperature is raised to about 600 ° C. to 700 ° C., and the PM in the DPF is burned. However, a part of late post injection collides with the cylinder wall surface and falls down to the oil pan. Therefore, there is a problem that the fuel dilutes the engine oil and damages the engine.

このような課題に対して、特許文献1では、エンジンオイルへの燃料の混入量を推定し、燃料混入率が管理値以下となるように、DPFの強制再生処理の実行間隔や、エンジンの運転形態(空気過剰率)を調整することが開示されている。これによって、DPFの強制再生時におけるレイトポスト噴射を行った場合においても、エンジンオイル中の燃料混入率の増大に起因するエンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火のリスクを抑制することができるとされる。また、特許文献2には、ブローバイガス(NOx)により劣化するエンジンオイルの劣化が所定劣化度に達したことを判定する手段を備え、エンジンオイルの劣化が所定劣化度に達したときに、内燃機関の機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構による圧縮比を低くすることが開示されている。この圧縮比を低くすることにより、燃焼温度が低くなり、NOxの発生量を減少させることができるので、ブローバイガスに含まれるNOxを減らすことができる。このため、以降のNOxによるエンジンオイルの劣化の進行を抑制することができ、エンジンオイルの劣化に起因した潤滑不良が生じるリスクを軽減することができるとされる。   In order to deal with such a problem, Patent Document 1 estimates the amount of fuel mixed into the engine oil, and performs the DPF forced regeneration processing execution interval and engine operation so that the fuel mixing rate is equal to or less than the control value. It is disclosed that the form (excess air ratio) is adjusted. As a result, even when late post injection is performed at the time of forced regeneration of the DPF, the risk of ignition due to a decrease in lubricity of the engine oil due to an increase in the fuel mixing rate in the engine oil and a decrease in flash point is suppressed. It is said that you can. Further, Patent Document 2 includes means for determining that the deterioration of engine oil that has deteriorated due to blow-by gas (NOx) has reached a predetermined degree of deterioration. It is disclosed that the compression ratio is lowered by a variable compression ratio mechanism that changes the mechanical compression ratio of the engine. By lowering the compression ratio, the combustion temperature is lowered and the amount of NOx generated can be reduced, so that NOx contained in the blow-by gas can be reduced. For this reason, the progress of deterioration of engine oil due to NOx thereafter can be suppressed, and the risk of occurrence of poor lubrication due to deterioration of engine oil can be reduced.

特開2011−137381JP2011-133781 特開2014−218897JP2014-218897

しかしながら、特許文献1が開示する方法は、DPFの強制再生のインターバルを長期化することにより、レイトポスト噴射によって新たにエンジンオイルに混入する燃料の量を減らすことを目的としたものである。特許文献2も、内燃機関の機械的圧縮比を変更した以降のNOxによるエンジンオイルの劣化の進行を抑制するものである。換言すれば、特許文献1および特許文献2に開示されている何れの方法も、燃料の混入によって希釈したエンジンオイルにおける燃料混入量を積極的に低減させることは行っておらず、混入燃料により希釈されたエンジンオイルを回復させることを目的としたものではない。   However, the method disclosed in Patent Document 1 aims to reduce the amount of fuel newly mixed into the engine oil by late post injection by extending the DPF forced regeneration interval. Patent Document 2 also suppresses the progress of deterioration of engine oil due to NOx after changing the mechanical compression ratio of the internal combustion engine. In other words, neither of the methods disclosed in Patent Document 1 and Patent Document 2 actively reduce the amount of fuel mixed in engine oil diluted by fuel mixing, and dilutes with mixed fuel. It is not intended to recover the engine oil that has been released.

上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、エンジンオイルの昇温制御によりエンジンオイルに混入した混入燃料のさらなる低減が可能なエンジンオイル状態制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above circumstances, an object of at least one embodiment of the present invention is to provide an engine oil state control device capable of further reducing mixed fuel mixed in engine oil by temperature increase control of engine oil.

(1)本発明の少なくとも一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置は、
所定の燃焼制御が実行されるエンジンのエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置であって、
前記燃料混入率を取得する燃料混入率取得部と、
前記燃料混入率が第1閾値以上の場合に、前記エンジンオイルに混入した前記燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行するオイル昇温制御部と、を備える。
(1) An engine oil state control device according to at least one embodiment of the present invention includes:
An engine oil state control device for controlling a fuel mixing rate of fuel mixed in engine oil of an engine for which predetermined combustion control is executed,
A fuel mixing rate acquisition unit for acquiring the fuel mixing rate;
An oil temperature increase control unit that performs oil temperature increase control for increasing the evaporation rate of the fuel mixed in the engine oil when the fuel mixing rate is equal to or greater than a first threshold value.

上記(1)の構成によれば、エンジンオイルに混入した燃料(混入燃料)の燃料混入率が第1閾値以上の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えてオイル昇温制御が実行されることにより、エンジンオイルのさらなる昇温が図られる。これによって、エンジンオイルにおける混入燃料の蒸発を促進することができ、混入燃料を積極的に低減(除去)することによって、混入燃料によるエンジンオイルの希釈の抑制のみならず、混入燃料による希釈からのエンジンオイルの回復を図ることがでる。また、エンジンオイルにおける燃料混入率が低減されることにより、エンジンオイル中の燃料混入率の増大に起因するエンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火などのリスクを抑制することができる。   According to the configuration of (1) above, when the fuel mixing rate of the fuel mixed in the engine oil (mixed fuel) is equal to or higher than the first threshold value, the oil temperature raising control is performed in addition to the normal control by the predetermined combustion control. When executed, the engine oil is further heated. As a result, evaporation of the mixed fuel in the engine oil can be promoted, and by actively reducing (removing) the mixed fuel, not only the dilution of the engine oil by the mixed fuel is suppressed, but also from the dilution by the mixed fuel. The engine oil can be recovered. In addition, by reducing the fuel mixing rate in the engine oil, it is possible to suppress risks such as a decrease in lubricity of the engine oil due to an increase in the fuel mixing rate in the engine oil and ignition due to a decrease in the flash point. .

(2)幾つかの実施形態では、上記(1)の構成において、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも増加させる出力増加制御を含む。
上記(2)の構成によれば、出力増加制御によってエンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
(2) In some embodiments, in the configuration of (1) above,
The oil temperature raising control includes output increase control for increasing the output of the engine from the output when the predetermined combustion control is executed.
According to the configuration (2), the temperature of the engine is raised by the output increase control, and the temperature of the engine oil can be raised by heat transfer from the engine at a higher temperature.

(3)幾つかの実施形態では、上記(1)の構成において、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのアイドリング回転数の設定値を増加させる制御を含む。
上記(3)の構成によれば、例えばエンジンが搭載された車両の走行や、建機などの作動などに影響のないアイドリング時においてエンジンの燃料消費量を増加させ燃焼による発熱量を増加させることができ、エンジンの昇温を介したエンジンオイルの昇温を図ることができる。
(3) In some embodiments, in the configuration of (1) above,
The oil temperature raising control includes control for increasing the set value of the idling speed of the engine.
According to the configuration of (3) above, for example, the fuel consumption of the engine is increased and the amount of heat generated by combustion is increased during idling that does not affect the operation of the vehicle on which the engine is mounted or the operation of the construction machine. The engine oil temperature can be increased through the engine temperature increase.

(4)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(3)の構成において、
前記オイル昇温制御は、前記エンジンのシリンダ内の燃焼温度を、前記所定の燃焼制御が実行された場合におけるシリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含む。
上記(4)の構成によれば、燃焼温度上昇制御による燃料の燃焼温度を上昇することにより、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
(4) In some embodiments, in the above configurations (1) to (3),
The oil temperature raising control includes combustion temperature raising control for raising the combustion temperature in the cylinder of the engine higher than the combustion temperature in the cylinder when the predetermined combustion control is executed.
According to the configuration of (4) above, the temperature of the engine is increased by increasing the combustion temperature of the fuel by the combustion temperature increase control, and the increase in engine oil due to heat transfer from the higher temperature engine. Can be warm.

(5)幾つかの実施形態では、上記(4)の構成において、
前記燃焼温度上昇制御は、前記エンジンの空気過剰率を、前記所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御、あるいは、前記エンジンのEGR率を、前記所定の燃焼制御に従って決められるEGR率よりも増大させる制御の少なくとも一方を含む。
上記(5)の構成によれば、空気過剰率の低減や、EGR率の増大などによって、燃料の燃焼温度をより高温にすることにより、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
(5) In some embodiments, in the configuration of (4) above,
The combustion temperature increase control is a control for reducing the excess air ratio of the engine to be lower than the excess air ratio determined according to the predetermined combustion control, or the EGR ratio of the engine is determined according to the predetermined combustion control. Including at least one of the controls for increasing the rate.
According to the configuration of (5), the temperature of the engine is increased by increasing the combustion temperature of the fuel by reducing the excess air ratio or increasing the EGR rate, and the temperature is further increased. The temperature of engine oil can be increased by heat transfer from the engine.

(6)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(5)の構成において、
前記エンジンは、
前記エンジンオイルが循環されるオイル循環ラインと、
前記オイル循環ラインに設けられ、前記エンジンオイルを冷却するためのオイルクーラと、
前記オイルクーラをバイパスして、前記オイル循環ラインにおける前記オイルクーラの上流側と下流側とを連結するクーラバイパスラインと、を有し、
前記オイル昇温制御は、前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量よりも増大させる制御を含む。
上記(6)の構成によれば、オイルクーラをバイパスして流れるエンジンオイルの流量を増加させることによって、所定の燃焼制御が実行された場合よりも、オイルクーラによるエンジンオイルの冷却度合を弱めており、エンジンオイルの昇温を図ることができる。
(6) In some embodiments, in the above configurations (1) to (5),
The engine is
An oil circulation line through which the engine oil is circulated;
An oil cooler provided in the oil circulation line for cooling the engine oil;
A bypass passage for bypassing the oil cooler and connecting the upstream side and the downstream side of the oil cooler in the oil circulation line;
The oil temperature raising control includes control for increasing the flow rate of the engine oil flowing through the cooler bypass line to be higher than the flow rate of the engine oil flowing through the cooler bypass line when the predetermined combustion control is executed.
According to the configuration of the above (6), the degree of cooling of the engine oil by the oil cooler is reduced by increasing the flow rate of the engine oil that flows by bypassing the oil cooler, compared to when the predetermined combustion control is performed. The engine oil can be raised in temperature.

(7)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(6)の構成において、
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記ラジエータをバイパスして、前記冷却水循環ラインにおける前記ラジエータの上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスラインと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量よりも増大させる制御を含む。
上記(7)の構成によれば、ラジエータをバイパスして流れる冷却水の流量を増加することによる冷却水の昇温を介して、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
(7) In some embodiments, in the above configurations (1) to (6),
The engine is
A cooling water circulation line for circulating cooling water;
A radiator provided in the cooling water circulation line for cooling the cooling water;
A radiator bypass line that bypasses the radiator and connects the upstream side and the downstream side of the radiator in the cooling water circulation line;
The oil temperature raising control includes a control for increasing the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line to be higher than the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line when the predetermined combustion control is executed.
According to the configuration of the above (7), the temperature of the engine is increased through the temperature increase of the cooling water by increasing the flow rate of the cooling water flowing by bypassing the radiator, and the engine that has been heated to a higher temperature. The temperature of engine oil can be increased by heat transfer.

(8)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(7)の構成において、
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記冷却水ラインに設けられるヒータと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ヒータを作動させる制御を含む。
上記(8)の構成によれば、冷却水循環ラインを流れる冷却水をヒータによって昇温し、冷却水の昇温を介して、エンジンの昇温が図られており、より高温化されたエンジンからの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。
(8) In some embodiments, in the configurations of (1) to (7) above,
The engine is
A cooling water circulation line for circulating cooling water;
A radiator provided in the cooling water circulation line for cooling the cooling water;
A heater provided in the cooling water line,
The oil temperature raising control includes control for operating the heater.
According to the configuration of (8) above, the temperature of the cooling water flowing through the cooling water circulation line is raised by the heater, and the temperature of the engine is raised through the temperature rise of the cooling water. The temperature of the engine oil can be increased by heat transfer.

(9)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(8)の構成において、
前記エンジンは、前記エンジンオイルの粘度を検出するためのオイル粘度センサを有し、
前記燃料混入率取得部は、前記エンジンオイルの粘度と前記燃料混入率との関係を示すマップに基づいて、前記オイル粘度センサによって検出された前記エンジンオイルの粘度から前記燃料混入率を算出する。
上記(9)の構成によれば、エンジンオイルの粘度の測定を通して燃料混入率を取得することができる。
(9) In some embodiments, in the above configurations (1) to (8),
The engine has an oil viscosity sensor for detecting the viscosity of the engine oil,
The fuel mixing rate acquisition unit calculates the fuel mixing rate from the viscosity of the engine oil detected by the oil viscosity sensor based on a map indicating a relationship between the viscosity of the engine oil and the fuel mixing rate.
According to the configuration of (9) above, the fuel mixing rate can be acquired through measurement of the viscosity of the engine oil.

(10)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(9)の構成において、
前記燃料混入率が前記第1閾値よりも大きい第2閾値以上、且つ、第3閾値未満の場合に、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部を、さらに備える。
上記(10)の構成によれば、燃料混入率が第2閾値以上、且つ、第3閾値未満の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて出力低減制御が実行されることにより、エンジンの出力がより低減される。これよって、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルがより高い場合(第2閾値以上、且つ、第3閾値未満の場合)であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジンの損傷を抑制することができる。
(10) In some embodiments, in the configurations of (1) to (9) above,
When the fuel mixture rate is equal to or greater than a second threshold value that is greater than the first threshold value and less than a third threshold value, the output of the engine is reduced more than the output when the predetermined combustion control is executed. An output reduction control unit that executes the reduction control is further provided.
According to the configuration of (10) above, when the fuel mixing rate is equal to or higher than the second threshold and lower than the third threshold, the output reduction control is executed in addition to the normal control by the predetermined combustion control. The engine output is further reduced. As a result, even when the level of the fuel mixture rate into the engine oil is higher (when the fuel is more than the second threshold value and less than the third threshold value), engine damage caused by dilution of the engine oil with the mixed fuel is prevented. Can be suppressed.

(11)幾つかの実施形態では、上記(10)の構成において、
前記燃料混入率が前記第3閾値以上の場合に、前記エンジンの起動を制限するための起動制限制御を実行する起動制限制御部を、さらに備える。
上記(11)の構成によれば、燃料混入率が第3閾値以上の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて起動制限制御が実行されることにより、エンジンが停止した状態となるように仕向けられる。これによって、エンジンが運転状態となるのが抑制されるので、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルが特に高い場合(第3閾値以上)であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジンの損傷を回避することができる。
(11) In some embodiments, in the configuration of (10) above,
When the fuel mixing rate is equal to or greater than the third threshold value, the apparatus further includes an activation restriction control unit that executes activation restriction control for restricting activation of the engine.
According to the configuration of (11) above, when the fuel mixing rate is greater than or equal to the third threshold value, the engine is stopped by executing the start restriction control in addition to the normal control by the predetermined combustion control. Be directed to be. As a result, it is possible to prevent the engine from being in an operating state. Therefore, even when the level of the fuel mixture rate into the engine oil is particularly high (the third threshold value or more), the engine oil is diluted with the mixed fuel. Engine damage can be avoided.

(12)幾つかの実施形態では、上記(1)〜(11)の構成において、
前記エンジンは、
前記エンジンの排気通路に設けられ、排ガス中の微粒子を捕集するためのDPFと、前記DPFの上流側に配設されるDOCと、を有する排ガス処理装置と、
所定の実行条件が満たされた時に、前記エンジンの燃焼室での燃焼に寄与しない時期に燃料を噴射することにより前記DPFに対する強制再生処理を実行する強制再生制御部と、を有する。
上記(12)の構成によれば、レイトポスト噴射による燃料がエンジンオイルに混入するようなエンジンにおいて、エンジンオイルにおける混入燃料の蒸発を促進することができ、混入燃料によるエンジンオイルの希釈の抑制のみならず、混入燃料による希釈からのエンジンオイルの回復を図ることがでる。
(12) In some embodiments, in the configurations of (1) to (11) above,
The engine is
An exhaust gas treatment apparatus provided in an exhaust passage of the engine and having a DPF for collecting particulates in the exhaust gas, and a DOC disposed on the upstream side of the DPF;
And a forced regeneration control unit that performs a forced regeneration process on the DPF by injecting fuel at a time that does not contribute to combustion in the combustion chamber of the engine when a predetermined execution condition is satisfied.
According to the configuration of (12) above, in an engine in which fuel from late post-injection is mixed into engine oil, evaporation of the mixed fuel in engine oil can be promoted, and only dilution of engine oil by mixed fuel is suppressed. Rather, engine oil can be recovered from dilution with mixed fuel.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジンオイルの昇温制御によりエンジンオイルに混入した混入燃料のさらなる低減が可能なエンジンオイル状態制御装置が提供される。   According to at least one embodiment of the present invention, there is provided an engine oil state control device capable of further reducing mixed fuel mixed in engine oil by temperature increase control of engine oil.

本発明の一実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。It is a figure showing roughly the whole engine composition concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the engine oil state control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るエンジンオイルの粘度と前記燃料混入率との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between the viscosity of the engine oil which concerns on one Embodiment of this invention, and the said fuel mixing rate. 本発明の一実施形態に係るエンジンの冷却装置を示す図である。It is a figure which shows the cooling device of the engine which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置の制御フロー図である。It is a control flow figure of the engine oil state control device concerning one embodiment of the present invention.

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
Hereinafter, some embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, relative arrangements, etc. of the components described in the embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention, but are merely illustrative examples. Absent.
On the other hand, the expressions “comprising”, “comprising”, “comprising”, “including”, or “having” one constituent element are not exclusive expressions for excluding the existence of the other constituent elements.

図1は、本発明の一実施形態に係るエンジン1の全体構成を概略的に示す図である。図2は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置2の構成を示すブロック図である。図3は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイルの粘度と燃料混入率との関係を説明するための図である。図4は、本発明の一実施形態に係るエンジン1の冷却装置を示す図である。また、図5は、本発明の一実施形態に係るエンジンオイル状態制御装置2の制御フロー図である。エンジンオイル状態制御装置2は、例えば、燃料消費の抑制を重視した燃焼制御などの所定の燃焼制御が実行されるエンジン1において、エンジンオイルに混入した燃料(以下、適宜、混入燃料)の燃料混入率を制御するための装置である。エンジンオイル状態制御装置2は、エンジン1から検出した情報に基づいて燃料混入率を取得し、燃料混入率に基づいてエンジン1を制御する(図1参照)。   FIG. 1 is a diagram schematically showing an overall configuration of an engine 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the engine oil state control device 2 according to one embodiment of the present invention. FIG. 3 is a diagram for explaining the relationship between the viscosity of the engine oil and the fuel mixing rate according to an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a diagram illustrating a cooling device for the engine 1 according to an embodiment of the present invention. FIG. 5 is a control flow diagram of the engine oil state control device 2 according to one embodiment of the present invention. The engine oil state control device 2 includes, for example, fuel mixed with fuel mixed in engine oil (hereinafter, appropriately mixed fuel) in the engine 1 in which predetermined combustion control such as combustion control emphasizing suppression of fuel consumption is executed. A device for controlling the rate. The engine oil state control device 2 acquires a fuel mixing rate based on information detected from the engine 1, and controls the engine 1 based on the fuel mixing rate (see FIG. 1).

まず、図1、図4に示される実施形態のエンジン1について説明する。エンジン1は、例えば車両などに搭載されたディーゼルエンジンとなっており、エンジン本体11におけるシリンダ12とピストン13の上面とによって画定される燃焼室14内への燃料供給はコモンレールシステム5(CRS)により行われている。コモンレールシステム5では、燃料タンク(不図示)に貯留された燃料を高圧ポンプ52で高圧状態にしてコモンレール53に貯留しており、コモンレール53に貯留された高圧燃料を、エンジン本体11の燃焼室14に燃料を噴射するインジェクタ51から噴射する。このインジェクタ51からの燃料噴射量や噴射タイミングは、エンジン1を制御するエンジン制御ECU15による制御の下で行われている。より具体的には、エンジン制御ECU15は、所定の燃焼制御を実行する燃焼制御部16を備えており、この所定の燃焼制御に従って上記の燃料噴射量や噴射タイミングが決定される。エンジン制御ECU15(電子制御装置)はコンピュータで構成されており、図示しないCPU(プロセッサ)や、ROMやRAMといったメモリM(記憶装置)を備えている。そして、主記憶装置にロードされたプログラムの命令に従ってCPUが動作(データの演算など)することで、燃焼制御部16や、後述する強制再生制御部17、エンジンオイル状態制御装置2といった各機能部を実現する。   First, the engine 1 of the embodiment shown in FIGS. 1 and 4 will be described. The engine 1 is, for example, a diesel engine mounted on a vehicle or the like, and the fuel supply into the combustion chamber 14 defined by the cylinder 12 and the upper surface of the piston 13 in the engine body 11 is performed by a common rail system 5 (CRS). Has been done. In the common rail system 5, the fuel stored in the fuel tank (not shown) is brought into a high pressure state by the high pressure pump 52 and stored in the common rail 53. The high pressure fuel stored in the common rail 53 is stored in the combustion chamber 14 of the engine body 11. The fuel is injected from an injector 51 that injects fuel. The fuel injection amount and injection timing from the injector 51 are performed under the control of the engine control ECU 15 that controls the engine 1. More specifically, the engine control ECU 15 includes a combustion control unit 16 that executes predetermined combustion control, and the fuel injection amount and the injection timing are determined according to the predetermined combustion control. The engine control ECU 15 (electronic control unit) is configured by a computer, and includes a CPU (processor) (not shown) and a memory M (storage device) such as a ROM and a RAM. The CPU operates (data calculation, etc.) according to the instructions of the program loaded in the main storage device, so that each functional unit such as the combustion control unit 16, the forced regeneration control unit 17, and the engine oil state control device 2 described later. Is realized.

また、エンジン本体11には、不図示の吸気ダクトを介して外部から吸入された空気(吸気)をエンジン本体11の燃焼室14に向けて導く通路である吸気通路3、および、燃焼室14での燃焼により生じた排ガス(燃焼ガス)を外部に向けて導くための排気通路4が接続されている。吸気は、吸気通路3を通過する際には、エンジン1が備えるターボ過給機35によって圧縮されると共に、ターボ過給機35による圧縮後に、冷却により吸気密度を高めるためのインタークーラ32を通過し、その後、吸気通路3に設けられた吸気スロットル33を通過するようになっている。また、ターボ過給機35は、エンジン本体11からの排ガスによって回転するタービンT及びタービンTによって回転駆動するコンプレッサCを有しており、排気通路4に設置されるタービンTが排ガスで駆動されることにより、吸気通路3に設置されるコンプレッサCが回転し、吸気通路3を流れる吸気を下流に向けて圧縮する。なお、吸気(新気)の流量は、吸気通路3に設けられた吸気流量計31で検出されており、各種の制御に用いるためにエンジン制御ECU15に入力される。   The engine body 11 includes an intake passage 3 that is a passage that guides air (intake air) sucked from outside through an intake duct (not shown) toward the combustion chamber 14 of the engine body 11, and the combustion chamber 14. An exhaust passage 4 is connected to guide the exhaust gas (combustion gas) generated by the combustion to the outside. When the intake air passes through the intake passage 3, the intake air is compressed by the turbocharger 35 included in the engine 1, and after the compression by the turbocharger 35, the intake air passes through the intercooler 32 for increasing the intake air density by cooling. After that, it passes through an intake throttle 33 provided in the intake passage 3. The turbocharger 35 includes a turbine T that is rotated by exhaust gas from the engine body 11 and a compressor C that is rotationally driven by the turbine T, and the turbine T installed in the exhaust passage 4 is driven by exhaust gas. Thus, the compressor C installed in the intake passage 3 rotates, and the intake air flowing through the intake passage 3 is compressed downstream. The flow rate of intake air (fresh air) is detected by an intake flow meter 31 provided in the intake passage 3, and is input to the engine control ECU 15 for use in various controls.

他方、排気通路4では、タービンTの上流側(燃焼室14側)において排気通路4から分岐するようにEGR通路43の一端側が接続されており、EGR通路43の他端が吸気通路3における吸気スロットル33の下流側(燃焼室14側)に接続されることで、排気通路4を流れる排ガスの一部を吸気通路3に還流可能になっている。このEGR通路43には、排気通路4側から順にEGRクーラ44、EGRバルブ45が設けられている。そして、目標のEGR率(吸気通路3に還流する排ガスの量÷燃焼室14に吸入される吸気量)となるように、EGRバルブ45の開度がエンジン制御ECU15の燃焼制御部16によって制御される。   On the other hand, in the exhaust passage 4, one end side of the EGR passage 43 is connected to branch from the exhaust passage 4 on the upstream side (combustion chamber 14 side) of the turbine T, and the other end of the EGR passage 43 is the intake air in the intake passage 3. By being connected to the downstream side (combustion chamber 14 side) of the throttle 33, a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 4 can be returned to the intake passage 3. The EGR passage 43 is provided with an EGR cooler 44 and an EGR valve 45 in order from the exhaust passage 4 side. Then, the opening degree of the EGR valve 45 is controlled by the combustion control unit 16 of the engine control ECU 15 so that the target EGR rate (the amount of exhaust gas recirculated to the intake passage 3 ÷ the intake amount sucked into the combustion chamber 14). The

また、排気通路4において上述のタービンTを通過した排ガスは、排気通路4に設けられた排ガス処理装置7を通過する。この排ガス処理装置7は、DPF72と、DPF72の上流側に配設されるDOC71とからなる。DPF72は、排ガス中のPM(主に、スート)を捕集するためのフィルタであり、エンジン1の運転によってPMが堆積される。他方、DOC71(酸化触媒)は、排ガス中の炭化水素(HC)や一酸化炭素(CO)を無害化するための触媒である。また、DOC71は、DPF72に捕集されたPMを燃焼させる強制再生を実行する場合に、排ガス中の未燃成分の酸化反応熱により排ガス温度を上昇させる機能を有している。本実施形態では、強制再生処理は、エンジン制御ECU15が有する強制再生制御部17の制御の下で実行されるようになっており、インジェクタ51からレイトポスト噴射し、排ガス中に未燃燃料を多く含ませることにより行っている。レイトポスト噴射とは、燃焼室14における燃焼とは関係のないタイミング(燃焼完了後ピストン膨張行程の後半といった燃焼室14での燃焼に寄与しないタイミング)で燃料を噴射することを意味する。レイトポスト噴射によって排ガス中に供給された未燃燃料は、DPF72の前段に設置されるDOC71で燃焼する。そして、DOC71での未燃燃料の燃焼により排ガス温度が600℃〜700℃程度まで上昇し、この高温の排ガスによって、DOC71の下流に位置するDPF72内のPMが燃焼させられる。   Further, the exhaust gas that has passed through the turbine T in the exhaust passage 4 passes through the exhaust gas treatment device 7 provided in the exhaust passage 4. The exhaust gas treatment device 7 includes a DPF 72 and a DOC 71 disposed on the upstream side of the DPF 72. The DPF 72 is a filter for collecting PM (mainly soot) in the exhaust gas, and PM is deposited by the operation of the engine 1. On the other hand, DOC71 (oxidation catalyst) is a catalyst for detoxifying hydrocarbons (HC) and carbon monoxide (CO) in exhaust gas. Further, the DOC 71 has a function of increasing the exhaust gas temperature by the oxidation reaction heat of the unburned component in the exhaust gas when performing forced regeneration for burning the PM collected by the DPF 72. In the present embodiment, the forced regeneration process is executed under the control of the forced regeneration control unit 17 included in the engine control ECU 15, and a late post-injection is performed from the injector 51 to increase the amount of unburned fuel in the exhaust gas. It is done by including. Late post-injection means that fuel is injected at a timing unrelated to combustion in the combustion chamber 14 (timing that does not contribute to combustion in the combustion chamber 14 such as the second half of the piston expansion stroke after completion of combustion). The unburned fuel supplied into the exhaust gas by the late post injection burns in the DOC 71 installed in the front stage of the DPF 72. The exhaust gas temperature rises to about 600 ° C. to 700 ° C. due to the combustion of unburned fuel in the DOC 71, and the PM in the DPF 72 located downstream of the DOC 71 is combusted by this high temperature exhaust gas.

また、強制再生制御部17は、所定の実行条件が満たされた時に強制再生処理を実行するように構成されている。上記の所定の実行条件(実行タイミング)は、例えば、DPF72におけるPM堆積量の推定値が規定値を超える場合、エンジン1の運転時間が規定時間を超える場合、インジェクタ51から噴射されるエンジン1の燃料噴射量の累計値が規定量を超える場合、などが挙げられる。上記のDPF72におけるPM堆積量の推定は、例えばDPF72の上流と下流とにおける差圧をDPF差圧センサ88によって検出することで推定することができる。あるいは、エンジン回転数、上記の燃料噴射量、吸気流量、DPF温度(例えば、DPF出口温度センサ84の検出値など)を検出し、強制再生制御部17が有する予め記憶されたマップに基づいて、エンジン1からのPM排出量とDPF72の内部での自然再生によるPM再生量とを推定し、PM排出量からPM再生量を差し引くことでPM堆積量を推定することもできる。なお、排気通路4におけるDOC71とDOC72との間には、DPF72の入口(DOC71の出口)における温度を検出するための温度センサ83と、圧力を検出するための圧力センサ86が設置されており、各種の制御に用いるためにエンジン制御ECU15に入力されている。   The forced regeneration control unit 17 is configured to perform forced regeneration processing when a predetermined execution condition is satisfied. The predetermined execution condition (execution timing) is, for example, when the estimated value of the PM accumulation amount in the DPF 72 exceeds a specified value, or when the operation time of the engine 1 exceeds the specified time, the engine 1 injected from the injector 51 For example, the cumulative value of the fuel injection amount exceeds the specified amount. The estimation of the amount of accumulated PM in the DPF 72 can be estimated by, for example, detecting a differential pressure between the upstream and downstream of the DPF 72 by the DPF differential pressure sensor 88. Alternatively, the engine speed, the fuel injection amount, the intake air flow rate, the DPF temperature (for example, the detection value of the DPF outlet temperature sensor 84, etc.) are detected, and based on a prestored map that the forced regeneration control unit 17 has, It is also possible to estimate the PM accumulation amount by estimating the PM emission amount from the engine 1 and the PM regeneration amount due to natural regeneration inside the DPF 72 and subtracting the PM regeneration amount from the PM emission amount. Between the DOC 71 and the DOC 72 in the exhaust passage 4, a temperature sensor 83 for detecting the temperature at the inlet of the DPF 72 (the outlet of the DOC 71) and a pressure sensor 86 for detecting the pressure are installed. It is input to the engine control ECU 15 for use in various controls.

ところが、上述したDPF72の強制再生処理をレイトポスト噴射により行うと、レイトポスト噴射により噴射された燃料の一部は、シリンダ壁面に衝突し、エンジン本体11を構成するシリンダブロックの下面に取り付けられるオイルパン69(後述する図4参照)まで落ちる。その結果、エンジンオイルに燃料が混入し、エンジンオイルを希釈する。オイルパン69は、エンジン部品のための潤滑油となるエンジンオイルを溜めるものであり、後述するように、オイルパン69に溜まったエンジンオイルは、オイルポンプ64で吸い上げられてエンジン部品に再度供給される。このため、エンジンオイルが混入燃料によって希釈されると、エンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火のリスク(オイルダイリューションリスク)が生じ、エンジン1(エンジン本体11)を損傷させる可能性がある。   However, when the above-described forced regeneration processing of the DPF 72 is performed by late post injection, a part of the fuel injected by the late post injection collides with the cylinder wall surface and is attached to the lower surface of the cylinder block constituting the engine body 11. It falls to pan 69 (see FIG. 4 described later). As a result, fuel is mixed into the engine oil and the engine oil is diluted. The oil pan 69 accumulates engine oil that serves as lubricating oil for engine parts. As will be described later, the engine oil accumulated in the oil pan 69 is sucked up by the oil pump 64 and supplied to the engine parts again. The For this reason, when engine oil is diluted with mixed fuel, the lubricity of the engine oil is reduced and the risk of ignition (oil dilution risk) due to the reduction of the flash point occurs, which damages the engine 1 (engine body 11). there is a possibility.

そこで、エンジン1は、上述した所定の燃焼制御が実行されるエンジン1のエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置2を備える。
以下、エンジンオイル状態制御装置2について、図2〜図3を用いて説明する。図2に示されるように、エンジンオイル状態制御装置2は、燃料混入率取得部21と、オイル昇温制御部24と、を備える。図1〜図2に示される実施形態では、エンジンオイル状態制御装置2は、燃料混入レベル判定部22と、制御起動部23と、をさらに備えている。なお、本実施形態では、図1に示されるように、エンジンオイル状態制御装置2は、エンジン制御ECU15の一機能部として実現されているが、他の幾つかの実施形態では、エンジン制御ECU15とは別体に構成された他のECU(電子制御装置)などのコンピュータ装置で実現しても良い。上記のそれぞれの機能部について説明する。
Therefore, the engine 1 includes an engine oil state control device 2 for controlling the fuel mixing rate of the fuel mixed in the engine oil of the engine 1 where the predetermined combustion control described above is executed.
Hereinafter, the engine oil state control device 2 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 2, the engine oil state control device 2 includes a fuel mixing rate acquisition unit 21 and an oil temperature increase control unit 24. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 2, the engine oil state control device 2 further includes a fuel mixing level determination unit 22 and a control activation unit 23. In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the engine oil state control device 2 is realized as one functional unit of the engine control ECU 15, but in some other embodiments, May be realized by a computer device such as another ECU (electronic control device) configured separately. Each of the functional units will be described.

燃料混入率取得部21は、エンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を取得する。燃料混入率は、エンジンオイルにおける混入燃料の割合である。図2に示される実施形態では、燃料混入率取得部21は、エンジンオイルの粘度に基づいて燃料混入率を取得するように構成されている。より詳細には、エンジン1は、エンジンオイルの粘度を検出するためのオイル粘度センサ81を有している。このオイル粘度センサ81は、オイルパン69やオイル循環ライン(後述)などに存在するエンジンオイルの粘度を検出するように構成されており、オイル粘度センサ81の検出値は燃料混入率取得部21に入力されるようになっている。そして、燃料混入率取得部21は、エンジンオイルの粘度(例えば動粘度)と燃料混入率との関係を示すマップF(図3参照)に基づいて、オイル粘度センサ81によって検出されたエンジンオイルの粘度から燃料混入率を算出することにより、燃料混入率を取得している。図3に示される実施形態では、上記のマップFは、予め実験などを通して得たデータを最小二乗法などで近似してマップ化(関数化)しており、エンジンオイル状態制御装置2が備える不揮発性のメモリMに予め記憶されている。   The fuel mixing rate acquisition unit 21 acquires the fuel mixing rate of the fuel mixed in the engine oil. The fuel mixing rate is the ratio of the mixed fuel in the engine oil. In the embodiment shown in FIG. 2, the fuel mixing rate acquisition unit 21 is configured to acquire the fuel mixing rate based on the viscosity of the engine oil. More specifically, the engine 1 has an oil viscosity sensor 81 for detecting the viscosity of the engine oil. The oil viscosity sensor 81 is configured to detect the viscosity of engine oil existing in an oil pan 69 or an oil circulation line (described later), and the detected value of the oil viscosity sensor 81 is sent to the fuel mixing rate acquisition unit 21. It is designed to be entered. Then, the fuel mixing rate acquisition unit 21 detects the engine oil detected by the oil viscosity sensor 81 based on a map F (see FIG. 3) indicating the relationship between the viscosity (for example, kinematic viscosity) of the engine oil and the fuel mixing rate. The fuel mixing rate is obtained by calculating the fuel mixing rate from the viscosity. In the embodiment shown in FIG. 3, the map F is mapped (functionalized) by approximating data obtained through an experiment or the like in advance by the least square method or the like, and is a non-volatile provided in the engine oil state control device 2. The memory M is stored in advance.

ただし、燃料混入率取得部21による燃料混入率の取得方法は、上記の方法に限定されない。例えば、燃料混入率取得部21は、DPF72の強制再生処理によってエンジンオイル中へ混入する燃料混入量を求めることにより、燃料混入率を取得しても良い。具体的には、コモンレール53内の燃料圧力、レイトポスト噴射による噴射量、DOC入口温度(DOC入口温度センサ82の検出値)などの強制再生処理の実行時のパラメータから上記の燃料混入量を推定可能な関数を、実験などを通して予め作成しておき、この燃料混入量を算出可能な関数に基づいて、強制再生処理の実行時のパラメータから燃料混入量を算出しても良い。この燃料混入量を算出可能な関数には、燃料のインジェクタ51の噴射口の孔径、噴孔数、スワール比等の構造上の変数を加えてもよい。そして、エンジン1が備えるエンジンオイルの全量で、取得した燃料混入量を除算することで、燃料混入率を算出することを通して、燃料混入率を取得しても良い。   However, the method of acquiring the fuel mixing rate by the fuel mixing rate acquiring unit 21 is not limited to the above method. For example, the fuel mixing rate acquisition unit 21 may acquire the fuel mixing rate by obtaining the fuel mixing amount mixed into the engine oil by the forced regeneration process of the DPF 72. Specifically, the fuel mixing amount is estimated from parameters at the time of the forced regeneration process such as the fuel pressure in the common rail 53, the injection amount by late post injection, and the DOC inlet temperature (the detected value of the DOC inlet temperature sensor 82). A possible function may be created in advance through an experiment or the like, and the fuel mixing amount may be calculated from parameters at the time of executing the forced regeneration process based on the function that can calculate the fuel mixing amount. Structural variables such as the diameter of the injection hole of the fuel injector 51, the number of injection holes, and the swirl ratio may be added to the function that can calculate the fuel mixing amount. Then, the fuel mixing rate may be acquired by calculating the fuel mixing rate by dividing the acquired fuel mixing amount by the total amount of engine oil provided in the engine 1.

燃料混入レベル判定部22は、燃料混入率に基づいて燃料混入レベルLを判定する。より詳細には、燃料混入レベル判定部22は、燃料混入率取得部21と接続されることにより、燃料混入率取得部21が取得した燃料混入率が入力される。そして、燃料混入レベル判定部22は、燃料混入レベルLを判定するための閾値Vと燃料混入率とを比較することにより、燃料混入レベルLを判定している。具体的には、図2に示される実施形態では、燃料混入レベルLが第1閾値V1未満の場合にはエンジンオイルは正常レベルにあると判定する。また、燃料混入率が第1閾値V1以上、且つ、第2閾値V2未満の場合には第1燃料混入レベルL1と判定する。同様に、燃料混入率が第2閾値V2以上、且つ、第3閾値V3未満の場合には第2燃料混入レベルL2と判定する。燃料混入率が第3閾値V3以上の場合には第3燃料混入レベルL3と判定する。なお、第1閾値V1は第2閾値V2より小さく、第2閾値V2は第3閾値V3よりも小さく(V1<V2<V3)、燃料混入レベルLが大きいほど、混入燃料によるエンジンオイルの希釈が進んでいることを示す。そして、燃料混入レベル判定部22は、燃料混入レベルLの判定結果を次に説明する制御起動部23に入力する。   The fuel mixing level determination unit 22 determines the fuel mixing level L based on the fuel mixing rate. More specifically, the fuel mixing level determination unit 22 is connected to the fuel mixing rate acquisition unit 21, and thus receives the fuel mixing rate acquired by the fuel mixing rate acquisition unit 21. Then, the fuel mixing level determination unit 22 determines the fuel mixing level L by comparing the threshold V for determining the fuel mixing level L with the fuel mixing rate. Specifically, in the embodiment shown in FIG. 2, when the fuel mixture level L is less than the first threshold value V1, it is determined that the engine oil is at a normal level. Further, when the fuel mixing rate is equal to or higher than the first threshold value V1 and lower than the second threshold value V2, it is determined as the first fuel mixing level L1. Similarly, when the fuel mixing rate is equal to or higher than the second threshold value V2 and lower than the third threshold value V3, it is determined as the second fuel mixing level L2. When the fuel mixture rate is equal to or higher than the third threshold value V3, it is determined as the third fuel mixture level L3. The first threshold value V1 is smaller than the second threshold value V2, the second threshold value V2 is smaller than the third threshold value V3 (V1 <V2 <V3), and the greater the fuel mixture level L, the more the engine oil is diluted with the mixed fuel. Indicates progress. Then, the fuel mixing level determination unit 22 inputs the determination result of the fuel mixing level L to the control activation unit 23 described below.

制御起動部23は、燃料混入レベル判定部22によって判定された燃料混入レベルLの判定結果に基づいて、燃料混入レベルLに応じた制御を実行する制御部(機能部)を起動する。つまり、制御起動部23によって起動された制御部は、所定の燃焼制御が実行されているエンジン1に対して、制御部毎に定められた制御を追加で実行する。図2に示されるように、本実施形態では、エンジンオイル状態制御装置2は、上記の制御部として、次に説明するオイル昇温制御部24と、後述する出力低減制御部25および起動制限制御部26とを備えている。   Based on the determination result of the fuel mixing level L determined by the fuel mixing level determination unit 22, the control starting unit 23 starts a control unit (functional unit) that performs control according to the fuel mixing level L. That is, the control unit activated by the control activation unit 23 additionally performs control determined for each control unit on the engine 1 on which predetermined combustion control is being performed. As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the engine oil state control device 2 includes, as the control unit, an oil temperature increase control unit 24 described below, an output reduction control unit 25 described later, and start restriction control. Part 26.

オイル昇温制御部24は、燃料混入率が第1閾値V1以上の場合に、エンジンオイルに混入した燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行する。換言すれば、燃料混入率取得部21によって取得された燃料混入率が第1燃料混入レベルL1にある場合のみ、オイル昇温制御を実行する。図2に示される実施形態では、オイル昇温制御部24は、燃料混入率が第1閾値V1以上、且つ、第2閾値V2未満の場合に、上記のオイル昇温制御を実行している。また、オイル昇温制御部24は、燃料混入レベル判定部22および制御起動部23を介して、燃料混入率取得部21に接続されている。オイル昇温制御部24は、燃焼制御部16(前述)と、油温制御部27と、水温制御部28とのそれぞれにも接続されており、これらの機能部に命令を送信することにより、オイル昇温制御を実行する。このオイル昇温制御としては、次に説明するような様々な手法が考えられる。   The oil temperature increase control unit 24 executes oil temperature increase control for increasing the evaporation rate of the fuel mixed in the engine oil when the fuel mixing rate is equal to or higher than the first threshold value V1. In other words, the oil temperature increase control is executed only when the fuel mixing rate acquired by the fuel mixing rate acquiring unit 21 is at the first fuel mixing level L1. In the embodiment shown in FIG. 2, the oil temperature increase control unit 24 executes the oil temperature increase control when the fuel mixing rate is equal to or higher than the first threshold value V1 and lower than the second threshold value V2. The oil temperature increase control unit 24 is connected to the fuel mixing rate acquisition unit 21 via the fuel mixing level determination unit 22 and the control activation unit 23. The oil temperature rise control unit 24 is also connected to each of the combustion control unit 16 (described above), the oil temperature control unit 27, and the water temperature control unit 28, and by sending commands to these functional units, Execute oil temperature rise control. As this oil temperature raising control, various methods as described below can be considered.

幾つかの実施形態では、オイル昇温制御は、エンジン1の出力を、上述した所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも増加させる出力増加制御を含む。すなわち、出力増加制御によってエンジン1を昇温し、より高温化されたエンジン1からの伝熱によりエンジンオイルのさらなる昇温を行おうとするものである。図2に示される実施形態では、オイル昇温制御部24は、燃焼制御部16に対して出力を増加させる命令を送信するように構成されている。そして、オイル昇温制御部24からの上記の命令を受信した燃焼制御部16は、所定の燃焼制御の下で決定されるインジェクタ51からの燃料噴射量よりも燃料噴射量を増加させる。これによって、エンジン本体11の回転数あるいはトルクが増大されることにより、出力をより増大させている。
あるいは、他の幾つかの実施形態では、オイル昇温制御部24は、例えば燃焼制御部16に対する命令によって、エンジン1のアイドリング回転数の設定値を増加させても良い。アイドリング回転数の設定値の増加により、アイドリング時の燃料噴射量が増大し、燃焼による発熱量がより増大される。この場合には、車両の走行などに影響のないアイドリング時においてエンジン1の出力を増加させることができ、エンジン1の昇温を介したエンジンオイルのさらなる昇温を図ることができる。
また、エンジン1が、アタッチメント(例えば油圧ショベルやホイールローダなど)を有する建機やフォークリフト車両などに搭載されている場合には、オイル昇温制御は、エンジン1を動力源としてアタッチメントやフォークを駆動する油圧ポンプ(不図示)の出力を増加させる制御を含んでいても良く、例えば、エンジン1から油圧ポンプに振り分けられる出力を、所定の燃焼制御のみが行われる正常時よりも増加させても良い。
In some embodiments, the oil temperature increase control includes output increase control that increases the output of the engine 1 more than the output when the predetermined combustion control described above is executed. That is, the temperature of the engine 1 is raised by the output increase control, and the temperature of the engine oil is further raised by the heat transfer from the engine 1 having a higher temperature. In the embodiment shown in FIG. 2, the oil temperature raising control unit 24 is configured to transmit a command to increase the output to the combustion control unit 16. And the combustion control part 16 which received said command from the oil temperature rising control part 24 increases a fuel injection quantity rather than the fuel injection quantity from the injector 51 determined under predetermined | prescribed combustion control. As a result, the rotational speed or torque of the engine body 11 is increased, thereby further increasing the output.
Alternatively, in some other embodiments, the oil temperature increase control unit 24 may increase the set value of the idling speed of the engine 1 by, for example, a command to the combustion control unit 16. By increasing the set value of the idling speed, the fuel injection amount at idling increases, and the amount of heat generated by combustion is further increased. In this case, the output of the engine 1 can be increased during idling that does not affect the running of the vehicle, and the engine oil can be further heated through the temperature increase of the engine 1.
In addition, when the engine 1 is mounted on a construction machine or forklift vehicle having an attachment (for example, a hydraulic excavator or a wheel loader), the oil temperature increase control uses the engine 1 as a power source to drive the attachment or fork. For example, the output distributed from the engine 1 to the hydraulic pump may be increased as compared with the normal time during which only predetermined combustion control is performed. .

また、他の幾つかの実施形態では、オイル昇温制御は、エンジン1のシリンダ12内の燃焼温度を、上述した所定の燃焼制御が実行された場合におけるシリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含む。すなわち、燃焼温度上昇制御によってエンジン1を昇温し、より高温化されたエンジン1からの伝熱によってエンジンオイルのさらなる昇温を行おうとするものである。具体的には、燃焼温度上昇制御は、エンジン1の空気過剰率を、所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御、あるいは、エンジン1のEGR率を、所定の燃焼制御に従って決められるEGR率よりも増大させる制御の少なくとも一方を含む。これによって、燃料の燃焼温度をより高温にすることができる。   In some other embodiments, the oil temperature raising control is a combustion in which the combustion temperature in the cylinder 12 of the engine 1 is raised above the combustion temperature in the cylinder when the predetermined combustion control described above is executed. Includes temperature rise control. That is, the temperature of the engine 1 is raised by the combustion temperature rise control, and the temperature of the engine oil is further raised by the heat transfer from the engine 1 having a higher temperature. Specifically, the combustion temperature increase control is a control for reducing the excess air ratio of the engine 1 below the excess air ratio determined according to the predetermined combustion control, or the EGR ratio of the engine 1 is determined according to the predetermined combustion control. The control includes at least one of increasing the EGR rate. Thereby, the combustion temperature of fuel can be made higher.

図2に示される実施形態では、オイル昇温制御部24は、燃焼制御部16に対して空気過剰率を低減させる命令を送信するように構成されている場合には、空気過剰率を低減させる命令を受信した燃焼制御部16は、所定の燃焼制御の下で決められる燃料噴射量を維持したまま、吸気スロットル33の開度を、所定の燃焼制御により決められる場合よりも狭める(絞る)ように構成されても良い。例えば、排気通路4におけるタービンTと排ガス処理装置7との間などに排気スロットル(不図示)設けられている場合には、吸気スロットルの開度に代えて、あるいは、これと共に、排気スロットル(不図示)の開度を狭めることにより、空気過剰率の低減を行っても良い。その他、インジェクタ51からの燃料噴射量を、所定の燃焼制御の下で決められる吸気スロットル33や排気バルブ(不図示)の開度を維持したまま、所定の燃焼制御により決められる燃料噴射量よりも増大するように構成されても良い。所定の燃焼制御の下で決められる燃料噴射量を維持したまま、ターボ過給機35による吸気の圧縮率を、所定の燃焼制御により決められる場合よりも、ターボ過給機35が備えるノズル可変機構を利用するなどしてコンプレッサCの回転数を下げることにより、圧縮率を低減させることにより吸気量を低減させるようにしても良い。その他、EGR率を増大によって空気過剰率を低減させても良い。これらの1以上の方法の組み合わせにより、空気過剰率の低減を図っても良い。   In the embodiment shown in FIG. 2, the oil temperature raising control unit 24 reduces the excess air rate when configured to transmit a command to reduce the excess air rate to the combustion control unit 16. Receiving the command, the combustion control unit 16 maintains the fuel injection amount determined under the predetermined combustion control, and narrows (squeezes) the opening of the intake throttle 33 as compared with the case determined by the predetermined combustion control. It may be configured. For example, when an exhaust throttle (not shown) is provided between the turbine T and the exhaust gas treatment device 7 in the exhaust passage 4, an exhaust throttle (not shown) is used instead of or together with the opening of the intake throttle. The excess air ratio may be reduced by narrowing the opening degree (shown). In addition, the fuel injection amount from the injector 51 is set to be larger than the fuel injection amount determined by the predetermined combustion control while maintaining the opening degree of the intake throttle 33 and the exhaust valve (not shown) determined under the predetermined combustion control. It may be configured to increase. The nozzle variable mechanism provided in the turbocharger 35 is more suitable than the case where the compression rate of the intake air by the turbocharger 35 is determined by the predetermined combustion control while maintaining the fuel injection amount determined under the predetermined combustion control. The intake air amount may be reduced by reducing the compression rate by lowering the rotational speed of the compressor C by using the above. In addition, the excess air ratio may be reduced by increasing the EGR rate. The excess air ratio may be reduced by a combination of one or more of these methods.

一方、燃焼制御部16に対してEGR率を増大させる命令を送信するように構成されている場合には、オイル昇温制御部24からの上記の命令を受信した燃焼制御部16は、EGRバルブ45の開度を、所定の燃焼制御により決められる開度よりも大きく開くように調整することで、EGR率の増大を行うように構成されても良い。なお、上述した吸気スロットル33や排気スロットル(不図示)の絞りやEGR率の増加は、エンジン1(エンジン本体11)の低負荷条件で元々の空気過剰率が高く、多少空気過剰率が下がってもPM排出量が悪化しないような場合など、PM排出量への影響が少ないエンジン1の運転条件で行うと良い。   On the other hand, when configured to transmit a command to increase the EGR rate to the combustion control unit 16, the combustion control unit 16 that has received the command from the oil temperature increase control unit 24 receives the EGR valve. The EGR rate may be increased by adjusting the opening of 45 so as to be larger than the opening determined by the predetermined combustion control. Note that the increase in the throttle and EGR rate of the intake throttle 33 and exhaust throttle (not shown) described above has a high air excess rate under a low load condition of the engine 1 (engine body 11), and the air excess rate slightly decreases. However, it may be performed under the operating condition of the engine 1 that has little influence on the PM emission amount, such as when the PM emission amount does not deteriorate.

その他の幾つかの実施形態では、オイル昇温制御は、エンジン1の冷却装置を制御することにより実行される。本実施形態のオイル昇温制御について、図4を用いて説明する。
オイル昇温制御がエンジンオイル循環システム6(冷却装置)を制御する場合において、幾つかの実施形態では、図4に示されるように、エンジン1は、エンジンオイルが循環されるオイル循環ライン61と、オイル循環ライン61に設けられ、エンジンオイルを冷却するためのオイルクーラ63と、オイルクーラ63をバイパスして、オイル循環ライン61におけるオイルクーラ63の上流側と下流側とを連結するクーラバイパスライン62と、を有する。このようなエンジンオイル循環システム6において、オイルパン69に溜まったエンジンオイルは、オイル循環ライン61(配管)に設置されたオイルポンプ64で吸い上げられることにより、オイル循環ライン61に供給される。オイル循環ライン61において、エンジンオイルはオイルクーラ63を通過し、その後、オイル噴射ノズル65からピストン13に噴射されることによりピストン13を冷却し、再度、オイルパン69に落下する。なお、例えば大型エンジンなどでは、オイル噴射ノズル65からのエンジンオイルの噴射量を、オイル循環ライン61におけるオイルクーラ63の下流側とオイル噴射ノズル65との間に設けられた噴射量調整弁66をエンジン制御ECU15などが制御することにより決定するように構成しても良い。また、オイル循環ライン61におけるオイルクーラ63とオイルポンプ64との間(オイルクーラ63の上流側)には上記のクーラバイパスライン62(配管)の一端が接続されており、他方、オイルクーラ63とオイル噴射ノズル65との間(オイルクーラ63の下流側)には、クーラバイパスライン62の他端が接続されている。
In some other embodiments, the oil temperature increase control is performed by controlling the cooling device of the engine 1. The oil temperature increase control of this embodiment will be described with reference to FIG.
In the case where the oil temperature raising control controls the engine oil circulation system 6 (cooling device), in some embodiments, the engine 1 includes an oil circulation line 61 through which engine oil is circulated, as shown in FIG. The oil cooler 63 for cooling the engine oil, and the cooler bypass line that bypasses the oil cooler 63 and connects the upstream side and the downstream side of the oil cooler 63 in the oil circulation line 61. 62. In such an engine oil circulation system 6, engine oil accumulated in the oil pan 69 is supplied to the oil circulation line 61 by being sucked up by an oil pump 64 installed in the oil circulation line 61 (piping). In the oil circulation line 61, the engine oil passes through the oil cooler 63, and then is injected from the oil injection nozzle 65 onto the piston 13, thereby cooling the piston 13 and dropping again into the oil pan 69. For example, in a large engine, the injection amount of engine oil from the oil injection nozzle 65 is set to an injection amount adjustment valve 66 provided between the oil cooler 63 downstream of the oil circulation line 61 and the oil injection nozzle 65. You may comprise so that it may determine by engine control ECU15 etc. controlling. One end of the cooler bypass line 62 (pipe) is connected between the oil cooler 63 and the oil pump 64 in the oil circulation line 61 (upstream of the oil cooler 63). The other end of the cooler bypass line 62 is connected to the oil injection nozzle 65 (on the downstream side of the oil cooler 63).

そして、上述したオイル昇温制御は、クーラバイパスライン62を流れるエンジンオイルの流量を、所定の燃焼制御が実行された場合におけるクーラバイパスライン62を流れるエンジンオイルの流量よりも増大させる制御を含む。図1〜図4に示される実施形態では、図2に示されるように、エンジンオイルの温度を制御するための油温制御手段として、上記のオイルポンプ64からクーラバイパスライン62に流れるエンジンオイルの流量を制御するための第1流量制御弁67が設けられている。この第1流量制御弁67は、全開と全閉との間で開度を調整可能な流量制御弁であり、エンジンオイル状態制御装置2が備える油温制御部27によって第1流量制御弁67の開度が調整されることにより、オイルクーラ63を流れるエンジンオイルの流量が調整可能となっている。また、オイル昇温制御部24は、油温制御部27に対してクーラバイパスライン62を流れるエンジンオイルの流量を増大させる命令を送信するように構成されている。そして、オイル昇温制御部24からの上記の命令を受信した油温制御部27は、第1流量制御弁67の開度を、所定の燃焼制御が実行された場合よりも大きくするように構成されている。このように、オイルクーラ63をバイパスして流れるエンジンオイルの流量を増加させることによって、オイルクーラ63によるエンジンオイルの冷却が抑制されるため、エンジン本体11がより高温化され、エンジン1からの伝熱によりエンジンオイルが昇温される。   The oil temperature raising control described above includes control for increasing the flow rate of the engine oil flowing through the cooler bypass line 62 higher than the flow rate of the engine oil flowing through the cooler bypass line 62 when predetermined combustion control is executed. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, as shown in FIG. 2, the engine oil flowing from the oil pump 64 to the cooler bypass line 62 is used as oil temperature control means for controlling the temperature of the engine oil. A first flow rate control valve 67 for controlling the flow rate is provided. The first flow rate control valve 67 is a flow rate control valve whose opening degree can be adjusted between fully open and fully closed. The oil temperature control unit 27 included in the engine oil state control device 2 controls the first flow rate control valve 67. By adjusting the opening, the flow rate of the engine oil flowing through the oil cooler 63 can be adjusted. The oil temperature increase control unit 24 is configured to transmit a command to increase the flow rate of engine oil flowing through the cooler bypass line 62 to the oil temperature control unit 27. And the oil temperature control part 27 which received said command from the oil temperature rising control part 24 is comprised so that the opening degree of the 1st flow control valve 67 may be made larger than the case where predetermined | prescribed combustion control is performed. Has been. In this way, by increasing the flow rate of the engine oil that flows by bypassing the oil cooler 63, the cooling of the engine oil by the oil cooler 63 is suppressed, so that the engine body 11 is heated to a higher temperature and transmitted from the engine 1. The engine oil is heated by heat.

なお、油温制御手段はヒータ(不図示)であっても良く、ヒータによってエンジンオイルを加温しても良い。例えば、ヒータをオイルクーラ63の上流側に設置して加温するよう構成しても良く、この場合には、上記のエンジンオイル循環システム6にはクーラバイパスライン62はなくても良い。   The oil temperature control means may be a heater (not shown), and the engine oil may be heated by the heater. For example, a heater may be installed on the upstream side of the oil cooler 63 for heating, and in this case, the engine oil circulation system 6 may not include the cooler bypass line 62.

上記の構成によれば、オイルクーラ63をバイパスして流れるエンジンオイルの流量を増加させることによって、所定の燃焼制御が実行された場合よりも、オイルクーラ63によるエンジンオイルの冷却度合を弱めており、エンジンオイルの昇温を図ることができる。   According to the above configuration, the degree of cooling of the engine oil by the oil cooler 63 is weakened by increasing the flow rate of the engine oil that flows by bypassing the oil cooler 63, compared to when the predetermined combustion control is executed. The engine oil can be raised in temperature.

また、オイル昇温制御が冷却水循環システム9(冷却装置)を制御する場合において、幾つかの実施形態では、図4に示されるように、エンジン1は、エンジン1の冷却水を循環させる冷却水循環ライン91と、冷却水循環ライン91に設けられ、冷却水を冷却するためのラジエータ92(放熱装置)と、ラジエータ92をバイパスして、冷却水循環ライン91におけるラジエータ92の上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスライン93と、を備える。このような冷却水循環システム9において、上記の冷却水循環ライン91(配管)は、シリンダ12により形成される気筒の周囲に形成されたウォータジャケット(不図示)にラジエータ92によって冷却された冷却水を供給すると共に、ウォータジャケット(不図示)から排出された冷却水をラジエータ92に導くことで、冷却水を循環させている。   Further, when the oil temperature raising control controls the cooling water circulation system 9 (cooling device), in some embodiments, as shown in FIG. 4, the engine 1 circulates the cooling water circulating the cooling water of the engine 1. Line 91, a radiator 92 (heat radiating device) for cooling the cooling water provided in the cooling water circulation line 91, and connecting the upstream side and the downstream side of the radiator 92 in the cooling water circulation line 91 by bypassing the radiator 92 And a radiator bypass line 93. In such a cooling water circulation system 9, the cooling water circulation line 91 (pipe) supplies the cooling water cooled by the radiator 92 to a water jacket (not shown) formed around the cylinder formed by the cylinder 12. At the same time, the cooling water discharged from the water jacket (not shown) is guided to the radiator 92 to circulate the cooling water.

そして、上述したオイル昇温制御は、ラジエータバイパスライン93を流れる冷却水の流量を、所定の燃焼制御が実行された場合におけるラジエータバイパスライン93を流れる冷却水の流量よりも増大させる制御を含む。図1〜図4に示される実施形態では、図2に示されるように、エンジンオイルの温度を制御するための水温制御手段として、冷却水循環ライン91におけるラジエータ92の上流側であって、冷却水循環ライン91とラジエータバイパスライン93との分岐点の下流側には、ラジエータ92に向かって流れる冷却水の流量を制御するための第2流量制御弁94が設けられている。第2流量制御弁94は、全開と全閉との間で開度を調整可能な流量制御弁であり、エンジンオイル状態制御装置2が備える水温制御部28によって第2流量制御弁94の開度が調整されることにより、ラジエータ92を流れる冷却水の流量が調整可能となっている。また、オイル昇温制御部24は、水温制御部28に対してラジエータバイパスライン93を流れる冷却水の流量を増大させる命令を送信するように構成されている。そして、オイル昇温制御部24からの上記の命令を受信した水温制御部28は、第2流量制御弁94の開度を、所定の燃焼制御が実行された場合よりも大きくするように構成されている。これによって、ラジエータ92をバイパスして流れる冷却水の流量を増加させることによって、エンジン1の冷却水が昇温される。そして、昇温された冷却水によってエンジン1が昇温し、より高温化されたエンジン1からの伝熱により、エンジンオイルが昇温される。   The oil temperature raising control described above includes control for increasing the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line 93 more than the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line 93 when the predetermined combustion control is performed. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, as shown in FIG. 2, as the water temperature control means for controlling the temperature of the engine oil, on the upstream side of the radiator 92 in the cooling water circulation line 91, A second flow rate control valve 94 for controlling the flow rate of the cooling water flowing toward the radiator 92 is provided downstream of the branch point between the line 91 and the radiator bypass line 93. The second flow rate control valve 94 is a flow rate control valve whose opening degree can be adjusted between fully open and fully closed, and the opening degree of the second flow rate control valve 94 by the water temperature control unit 28 provided in the engine oil state control device 2. Is adjusted, the flow rate of the cooling water flowing through the radiator 92 can be adjusted. The oil temperature raising control unit 24 is configured to transmit a command to increase the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line 93 to the water temperature control unit 28. The water temperature control unit 28 that has received the above command from the oil temperature increase control unit 24 is configured to increase the opening of the second flow rate control valve 94 more than when predetermined combustion control is executed. ing. Thus, the cooling water of the engine 1 is heated by increasing the flow rate of the cooling water that flows by bypassing the radiator 92. Then, the engine 1 is heated by the heated coolant, and the engine oil is heated by the heat transfer from the engine 1 having a higher temperature.

上記の構成によれば、ラジエータ92をバイパスして流れる冷却水の流量を増加することによる冷却水の昇温を介して、エンジン1(エンジン本体11)の昇温が図られており、より高温化されたエンジン1からの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。   According to the above configuration, the temperature of the engine 1 (the engine main body 11) is increased through the temperature increase of the cooling water by increasing the flow rate of the cooling water that flows by bypassing the radiator 92. The temperature of the engine oil can be increased by heat transfer from the engine 1 that has been converted.

また、オイル昇温制御が冷却水循環システム9(冷却装置)を制御する場合において、他の幾つかの実施形態では、図4に示されるように、エンジン1は、エンジン1の冷却水を循環させる冷却水循環ライン91と、冷却水循環ライン91に設けられ、冷却水を冷却するためのラジエータ92と、冷却水循環ライン91に設けられるヒータ95と、を備え、オイル昇温制御は、ヒータ95を作動させる制御を含む。図1〜図4に示される実施形態では、上述したのと同様に、ラジエータ92をバイパスして、冷却水循環ライン91におけるラジエータ92の上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスライン93が設けられている(図4参照)。また、冷却水循環ライン91におけるラジエータ92の上流側であって、冷却水循環ライン91とラジエータバイパスライン93との分岐点の下流側には、例えば冷却水の水温が80℃程度から閉弁状態から開弁するサーモスタット96が設けられている。また、ヒータ95は水温制御手段であり、ヒータ95は、冷却水循環ライン91におけるラジエータ92の下流に設置される。そして、ヒータ95を作動させることにより、ヒータ95の熱によって冷却水を昇温される。そして、昇温された冷却水によってエンジン1が昇温し、より高温化されたエンジン1からの伝熱により、エンジンオイルが昇温される。   Further, when the oil temperature raising control controls the cooling water circulation system 9 (cooling device), in some other embodiments, the engine 1 circulates the cooling water of the engine 1 as shown in FIG. A cooling water circulation line 91, a radiator 92 provided on the cooling water circulation line 91 for cooling the cooling water, and a heater 95 provided on the cooling water circulation line 91 are provided, and the oil temperature raising control activates the heater 95. Includes control. In the embodiment shown in FIGS. 1 to 4, a radiator bypass line 93 that bypasses the radiator 92 and connects the upstream side and the downstream side of the radiator 92 in the cooling water circulation line 91 is provided in the same manner as described above. (See FIG. 4). Further, on the upstream side of the radiator 92 in the cooling water circulation line 91 and downstream of the branch point between the cooling water circulation line 91 and the radiator bypass line 93, for example, the cooling water temperature is opened from about 80 ° C. from a closed state. A valved thermostat 96 is provided. The heater 95 is a water temperature control means, and the heater 95 is installed downstream of the radiator 92 in the cooling water circulation line 91. Then, by operating the heater 95, the temperature of the cooling water is raised by the heat of the heater 95. Then, the engine 1 is heated by the heated coolant, and the engine oil is heated by the heat transfer from the engine 1 having a higher temperature.

上記の構成によれば、冷却水循環ライン91を流れる冷却水をヒータ95によって昇温し、冷却水の昇温を介して、エンジン1(エンジン本体11)の昇温が図られており、より高温化されたエンジン1からの伝熱によるエンジンオイルの昇温を図ることができる。   According to the above configuration, the temperature of the cooling water flowing through the cooling water circulation line 91 is increased by the heater 95, and the temperature of the engine 1 (engine body 11) is increased through the temperature increase of the cooling water. The temperature of the engine oil can be increased by heat transfer from the engine 1 that has been converted.

このような構成を備えるエンジンオイル状態制御装置2の制御フローを、図5を用いて説明する。図5のフローは、例えば周期的など、所定のタイミングで実行される。
図5のステップS1においてエンジンオイルの粘度を取得し、ステップS2において、上述したように、オイル粘度から燃料混入率を算出する。また、ステップS3において、ステップS2で取得した燃料混入率に基づいて、燃料混入レベルを判定する。そして、ステップS3での判定の結果、ステップS4において燃料混入率が第1閾値V1よりも小さいと判定した場合には、正常レベルとして、ステップS5に進む。このステップS5では、例えば燃料消費抑制を重視するといった所定の燃焼制御のみをそのまま実行する。逆に、ステップS4において燃料混入率が第1閾値V1以上と判定した場合には、ステップS6に進む。
A control flow of the engine oil state control device 2 having such a configuration will be described with reference to FIG. The flow in FIG. 5 is executed at a predetermined timing, for example, periodically.
In step S1 of FIG. 5, the viscosity of the engine oil is acquired, and in step S2, the fuel mixing rate is calculated from the oil viscosity as described above. In step S3, the fuel mixture level is determined based on the fuel mixture rate acquired in step S2. As a result of the determination in step S3, if it is determined in step S4 that the fuel mixing rate is smaller than the first threshold value V1, the process proceeds to step S5 as a normal level. In this step S5, for example, only predetermined combustion control such as emphasizing suppression of fuel consumption is executed as it is. Conversely, if it is determined in step S4 that the fuel mixing rate is equal to or greater than the first threshold value V1, the process proceeds to step S6.

ステップS6において、燃料混入率が第1閾値V1以上、且つ、第2閾値V2未満の場合には、第1燃料混入レベルL1として、ステップS7に進み、上述したオイル昇温制御を実行する。逆に、ステップS6において、第1燃料混入レベルL1ではないと判定された場合には、ステップS8に進む。このステップS8において、燃料混入率が第2閾値V2以上、且つ、第3閾値V3未満と判定された場合には、ステップS9に進む。このステップS9では、例えば後述するような出力制限処理を実行しても良い。逆に、ステップS8において、第2燃料混入レベルL2ではないと判定された場合には、ステップS10に進む。その結果、本実施形態では、ステップS10において第3燃料混入レベルL3と判定することにより、ステップS11に進む。このステップS11では、例えば後述するような起動制限処理を実行しても良い。なお、上述したステップS5、ステップS7、ステップS9、ステップS11をそれぞれ実行した後に、制御フローを終了する。   In step S6, when the fuel mixing rate is equal to or higher than the first threshold value V1 and lower than the second threshold value V2, the process proceeds to step S7 as the first fuel mixing level L1, and the above-described oil temperature increase control is executed. Conversely, if it is determined in step S6 that the fuel mixture level is not the first fuel mixing level L1, the process proceeds to step S8. If it is determined in step S8 that the fuel mixture rate is equal to or higher than the second threshold value V2 and lower than the third threshold value V3, the process proceeds to step S9. In step S9, for example, an output restriction process as described later may be executed. Conversely, if it is determined in step S8 that the fuel mixture level is not the second fuel mixing level L2, the process proceeds to step S10. As a result, in the present embodiment, the process proceeds to step S11 by determining the third fuel mixture level L3 in step S10. In step S11, for example, an activation restriction process as described later may be executed. Note that the control flow is terminated after executing the above-described steps S5, S7, S9, and S11.

以上、エンジンオイル状態制御装置2の構成、および、燃料混入率が第1燃料混入レベルL1(第1閾値V1≦燃料混入率<第2閾値V2)と判定された場合に実行されるオイル昇温制御の詳細について説明した。上記の構成によれば、エンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率が第1閾値V1以上、且つ、第2閾値V2未満の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えてオイル昇温制御が実行されることにより、エンジンオイルのさらなる昇温が図られる。これによって、エンジンオイルにおける混入燃料の蒸発を促進することができ、混入燃料を積極的に低減(除去)することによって、混入燃料によるエンジンオイルの希釈の抑制のみならず、混入燃料による希釈からのエンジンオイルの回復を図ることがでる。また、エンジンオイルにおける燃料混入率が低減されることにより、エンジンオイル中の燃料混入率の増大に起因するエンジンオイルの潤滑性の低下や、引火点低下による発火などのリスクを抑制することができる。   The configuration of the engine oil condition control device 2 and the oil temperature increase executed when the fuel mixture rate is determined to be the first fuel mixture level L1 (first threshold V1 ≦ fuel mixture rate <second threshold V2). Details of the control have been described. According to the above configuration, when the fuel mixing rate of the fuel mixed in the engine oil is equal to or higher than the first threshold value V1 and lower than the second threshold value V2, in addition to the normal control by the predetermined combustion control, the oil temperature rise By executing the control, the engine oil can be further heated. As a result, evaporation of the mixed fuel in the engine oil can be promoted, and by actively reducing (removing) the mixed fuel, not only the dilution of the engine oil by the mixed fuel is suppressed, but also from the dilution by the mixed fuel. The engine oil can be recovered. In addition, by reducing the fuel mixing rate in the engine oil, it is possible to suppress risks such as a decrease in lubricity of the engine oil due to an increase in the fuel mixing rate in the engine oil and ignition due to a decrease in the flash point. .

次に、燃料混入率が第2燃料混入レベルL2(第2閾値V2≦燃料混入率<第3閾値V3)と判定された場合について説明する。幾つかの実施形態では、図2に示されるように、エンジンオイル状態制御装置2は、燃料混入率が第2閾値V2以上、且つ、第3閾値V3未満の場合(第2燃料混入レベルL2の場合)に、エンジン1の出力を、上述した所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部25を、さらに備える。つまり、燃料混入率が第2燃料混入レベルL2に達した場合には、出力低減制御によって、エンジン1(エンジン本体11)の損傷を抑えながら運転を継続するようにする。換言すれば、上述したオイル昇温制御の実行はせずに、エンジンオイルの回復を図るよりも、エンジンオイルのエンジン1の損傷回避を優先する。より詳細には、エンジンオイルが正常レベルにあると判定された場合には所定の燃焼制御が通常時モードとして実行されるが、出力低減制御によって、通常時モードが実行されている場合よりも、ピストン13の内部(気筒)における燃焼最高圧力の低減や、エンジン1の出力制限が行われる。より具体的には、例えばインジェクタ51から噴射する燃料噴射量の低減(制限)や、噴射タイミングの遅角化を行うことによって、出力低減制御を実行しても良い。   Next, a case where the fuel mixture rate is determined to be the second fuel mixture level L2 (second threshold V2 ≦ fuel mixture rate <third threshold V3) will be described. In some embodiments, as shown in FIG. 2, the engine oil condition control device 2 is configured such that the fuel mixture rate is equal to or higher than the second threshold value V2 and lower than the third threshold value V3 (the second fuel mixture level L2). In the case), an output reduction control unit 25 is further provided for executing output reduction control for reducing the output of the engine 1 below the output when the above-described predetermined combustion control is executed. That is, when the fuel mixing rate reaches the second fuel mixing level L2, the operation is continued while suppressing damage to the engine 1 (engine body 11) by output reduction control. In other words, priority is given to avoiding engine oil damage to the engine oil rather than trying to recover the engine oil without performing the above-described oil temperature increase control. More specifically, when it is determined that the engine oil is at a normal level, the predetermined combustion control is executed as the normal mode, but the normal mode is executed by the output reduction control. The maximum combustion pressure in the piston 13 (cylinder) is reduced and the output of the engine 1 is limited. More specifically, the output reduction control may be executed by, for example, reducing (limiting) the amount of fuel injected from the injector 51 or retarding the injection timing.

上記の構成によれば、燃料混入率が第2閾値V2以上、且つ、第3閾値V3未満の場合(第2燃料混入レベルL2の場合)には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて出力低減制御が実行されることにより、エンジン1の出力がより低減される。これよって、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルがより高い場合(第2閾値以上、且つ、第3閾値未満の場合)であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジン1の損傷を抑制することができる。   According to the above configuration, when the fuel mixing rate is equal to or higher than the second threshold V2 and lower than the third threshold V3 (in the case of the second fuel mixing level L2), in addition to the normal control by the predetermined combustion control. By executing the output reduction control, the output of the engine 1 is further reduced. As a result, even if the level of the fuel mixture rate into the engine oil is higher (when the fuel is more than the second threshold and less than the third threshold), the engine 1 is damaged due to the dilution of the engine oil with the mixed fuel. Can be suppressed.

次に、燃料混入率が第3燃料混入レベルL3(第3閾値V3≦燃料混入率)と判定された場合について説明する。幾つかの実施形態では、図2に示されるように、エンジンオイル状態制御装置2は、燃料混入率が第3閾値以上の場合(第3燃料混入レベルL3の場合)に、エンジン1の起動を制限するための起動制限制御を実行する起動制限制御部26を、さらに備える。つまり、燃料混入率が第3燃料混入レベルL3に達した場合には、エンジン1の損傷する可能性が高く、エンジン1(エンジン本体11)の損傷を回避するために、起動制限制御を実行する。例えば、起動制限制御は、運転者に対して、エンジンオイルの交換を促す報知をするなど、エンジンオイルの混入燃料による希釈化によるエンジン1の損傷の可能性を報知することにより、エンジン1の起動を制限するように仕向けるものであっても良い。あるいは、起動制限制御は、運転者がエンジン1を起動しようとしてエンジン1のオン操作をしても、起動させないことにより、エンジン1の起動を直接制限する物であっても良い。起動制限制御は、運転状態にあるエンジン1を、例えば報知から所定時間経過後などといった予め設定された条件の下で、強制的にエンジン1を停止させるものであっても良い。   Next, a case where the fuel mixture rate is determined to be the third fuel mixture level L3 (third threshold V3 ≦ fuel mixture rate) will be described. In some embodiments, as shown in FIG. 2, the engine oil state control device 2 starts the engine 1 when the fuel mixing rate is equal to or higher than the third threshold (in the case of the third fuel mixing level L3). An activation restriction control unit 26 that executes activation restriction control for restriction is further provided. That is, when the fuel mixture rate reaches the third fuel mixture level L3, the engine 1 is highly likely to be damaged, and the start restriction control is executed in order to avoid damage to the engine 1 (engine body 11). . For example, in the start restriction control, the engine 1 is started by notifying the driver of the possibility of damaging the engine 1 due to dilution with fuel mixed with engine oil, such as notifying the driver to change the engine oil. It may be directed to limit the above. Alternatively, the start restriction control may be one that directly restricts the start of the engine 1 by not starting the engine 1 even if the driver tries to start the engine 1 and turns on the engine 1. The start restriction control may be such that the engine 1 in the operating state is forcibly stopped under a preset condition such as, for example, after a predetermined time has passed since the notification.

上記の構成によれば、燃料混入率が第3閾値V3以上の場合には、所定の燃焼制御による通常の制御に加えて起動制限制御が実行されることにより、エンジン1が停止した状態となるように仕向けられる。これによって、エンジン1が運転状態となるのが抑制されるので、エンジンオイルへの燃料混入率のレベルが特に高い場合(第3閾値V3以上)であっても、混入燃料によるエンジンオイルの希釈に起因したエンジン1の損傷を回避することができる。   According to the above configuration, when the fuel mixing rate is equal to or higher than the third threshold value V3, the engine 1 is stopped by executing the start restriction control in addition to the normal control based on the predetermined combustion control. To be directed. As a result, the engine 1 is prevented from being in an operating state, so even if the fuel mixture rate in the engine oil is particularly high (the third threshold V3 or more), the engine oil is diluted with the mixed fuel. The resulting damage to the engine 1 can be avoided.

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes forms obtained by modifying the above-described embodiments and forms obtained by appropriately combining these forms.

1 エンジン
11 エンジン本体
12 シリンダ
13 ピストン
14 燃焼室
15 エンジン制御ECU
16 燃焼制御部
17 強制再生制御部
2 エンジンオイル状態制御装置
21 燃料混入率取得部
22 燃料混入レベル判定部
23 制御起動部
24 オイル昇温制御部
25 出力低減制御部
26 起動制限制御部
27 油温制御部
28 水温制御部
3 吸気通路
31 吸気流量計
32 インタークーラ
33 吸気スロットル
35 過給機
4 排気通路
43 通路
44 クーラ
45 バルブ
5 コモンレールシステム
51 インジェクタ
52 高圧ポンプ
53 コモンレール
6 エンジンオイル循環システム
61 オイル循環ライン
62 クーラバイパスライン
63 オイルクーラ
64 オイルポンプ
65 オイル噴射ノズル
66 噴射量調整弁
67 第1流量制御弁
69 オイルパン
7 排ガス処理装置
81 センサ
82 入口温度センサ
84 出口温度センサ
88 差圧センサ
9 冷却水循環システム
91 冷却水循環ライン
92 ラジエータ
93 ラジエータバイパスライン
94 第2流量制御弁
95 ヒータ
96 サーモスタット
C コンプレッサ
T タービン
F マップ
V 閾値
V1 第1閾値
V2 第2閾値
V3 第3閾値
L 燃料混入レベル
L1 第1燃料混入レベル
L2 第2燃料混入レベル
L3 第3燃料混入レベル
M メモリ
1 Engine 11 Engine Body 12 Cylinder 13 Piston 14 Combustion Chamber 15 Engine Control ECU
16 Combustion control unit 17 Forced regeneration control unit 2 Engine oil state control device 21 Fuel mixing rate acquisition unit 22 Fuel mixing level determination unit 23 Control start unit 24 Oil temperature rise control unit 25 Output reduction control unit 26 Start limit control unit 27 Oil temperature Control unit 28 Water temperature control unit 3 Intake passage 31 Intake flow meter 32 Intercooler 33 Intake throttle 35 Supercharger 4 Exhaust passage 43 Passage 44 Cooler 45 Valve 5 Common rail system 51 Injector 52 High pressure pump 53 Common rail 6 Engine oil circulation system 61 Oil circulation Line 62 Cooler bypass line 63 Oil cooler 64 Oil pump 65 Oil injection nozzle 66 Injection amount adjustment valve 67 First flow control valve 69 Oil pan 7 Exhaust gas treatment device 81 Sensor 82 Inlet temperature sensor 84 Outlet temperature sensor 88 Differential pressure sensor 9 Cooling water circulation Shi System 91 Cooling water circulation line 92 Radiator 93 Radiator bypass line 94 Second flow control valve 95 Heater 96 Thermostat C Compressor T Turbine F Map V Threshold V1 First threshold V2 Second threshold V3 Third threshold L Fuel mixing level L1 First fuel mixing Level L2 Second fuel mixture level L3 Third fuel mixture level M Memory

Claims (12)

所定の燃焼制御が実行されるエンジンのエンジンオイルに混入した燃料の燃料混入率を制御するためのエンジンオイル状態制御装置であって、
前記燃料混入率を取得する燃料混入率取得部と、
前記燃料混入率が第1閾値以上の場合に、前記エンジンオイルに混入した前記燃料の蒸発速度を増加させるためのオイル昇温制御を実行するオイル昇温制御部と、を備えることを特徴とするエンジンオイル状態制御装置。
An engine oil state control device for controlling a fuel mixing rate of fuel mixed in engine oil of an engine for which predetermined combustion control is executed,
A fuel mixing rate acquisition unit for acquiring the fuel mixing rate;
An oil temperature increase control unit that performs oil temperature increase control for increasing the evaporation rate of the fuel mixed in the engine oil when the fuel mixing rate is equal to or greater than a first threshold value. Engine oil condition control device.
前記オイル昇温制御は、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも増加させる出力増加制御を含むことを特徴とする請求項1に記載のエンジンオイル状態制御装置。   2. The engine oil state control device according to claim 1, wherein the oil temperature increase control includes an output increase control for increasing an output of the engine from an output when the predetermined combustion control is executed. . 前記オイル昇温制御は、前記エンジンのアイドリング回転数の設定値を増加させる制御を含むことを特徴とする請求項1に記載のエンジンオイル状態制御装置。   2. The engine oil state control device according to claim 1, wherein the oil temperature raising control includes a control for increasing a set value of an idling speed of the engine. 前記オイル昇温制御は、前記エンジンのシリンダ内の燃焼温度を、前記所定の燃焼制御が実行された場合におけるシリンダ内の燃焼温度よりも上昇させる燃焼温度上昇制御を含むことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。   The oil temperature raising control includes a combustion temperature raising control for raising a combustion temperature in a cylinder of the engine higher than a combustion temperature in the cylinder when the predetermined combustion control is executed. The engine oil state control device according to any one of 1 to 3. 前記燃焼温度上昇制御は、前記エンジンの空気過剰率を、前記所定の燃焼制御に従って決められる空気過剰率よりも低減させる制御、あるいは、前記エンジンのEGR率を、前記所定の燃焼制御に従って決められるEGR率よりも増大させる制御の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項4に記載のエンジンオイル状態制御装置。   The combustion temperature increase control is a control for reducing the excess air ratio of the engine to be lower than the excess air ratio determined according to the predetermined combustion control, or the EGR ratio of the engine is determined according to the predetermined combustion control. The engine oil state control device according to claim 4, comprising at least one of control for increasing the rate. 前記エンジンは、
前記エンジンオイルが循環されるオイル循環ラインと、
前記オイル循環ラインに設けられ、前記エンジンオイルを冷却するためのオイルクーラと、
前記オイルクーラをバイパスして、前記オイル循環ラインにおける前記オイルクーラの上流側と下流側とを連結するクーラバイパスラインと、を有し、
前記オイル昇温制御は、前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記クーラバイパスラインを流れる前記エンジンオイルの流量よりも増大させる制御を含むことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
The engine is
An oil circulation line through which the engine oil is circulated;
An oil cooler provided in the oil circulation line for cooling the engine oil;
A bypass passage for bypassing the oil cooler and connecting the upstream side and the downstream side of the oil cooler in the oil circulation line;
The oil temperature raising control includes control for increasing the flow rate of the engine oil flowing through the cooler bypass line to be higher than the flow rate of the engine oil flowing through the cooler bypass line when the predetermined combustion control is executed. The engine oil state control device according to any one of claims 1 to 5.
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記ラジエータをバイパスして、前記冷却水循環ラインにおける前記ラジエータの上流側と下流側とを連結するラジエータバイパスラインと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における前記ラジエータバイパスラインを流れる前記冷却水の流量よりも増大させる制御を含むことを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
The engine is
A cooling water circulation line for circulating cooling water;
A radiator provided in the cooling water circulation line for cooling the cooling water;
A radiator bypass line that bypasses the radiator and connects the upstream side and the downstream side of the radiator in the cooling water circulation line;
The oil temperature raising control includes control for increasing the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line to be higher than the flow rate of the cooling water flowing through the radiator bypass line when the predetermined combustion control is executed. The engine oil state control device according to any one of claims 1 to 6.
前記エンジンは、
冷却水を循環させる冷却水循環ラインと、
前記冷却水循環ラインに設けられ、前記冷却水を冷却するためのラジエータと、
前記冷却水ラインに設けられるヒータと、を備え、
前記オイル昇温制御は、前記ヒータを作動させる制御を含むことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
The engine is
A cooling water circulation line for circulating cooling water;
A radiator provided in the cooling water circulation line for cooling the cooling water;
A heater provided in the cooling water line,
The engine oil state control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the oil temperature raising control includes control for operating the heater.
前記エンジンは、前記エンジンオイルの粘度を検出するためのオイル粘度センサを有し、
前記燃料混入率取得部は、前記エンジンオイルの粘度と前記燃料混入率との関係を示すマップに基づいて、前記オイル粘度センサによって検出された前記エンジンオイルの粘度から前記燃料混入率を算出することを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
The engine has an oil viscosity sensor for detecting the viscosity of the engine oil,
The fuel mixing rate acquisition unit calculates the fuel mixing rate from the viscosity of the engine oil detected by the oil viscosity sensor based on a map showing a relationship between the viscosity of the engine oil and the fuel mixing rate. The engine oil state control device according to any one of claims 1 to 8, wherein
前記燃料混入率が前記第1閾値よりも大きい第2閾値以上、且つ、第3閾値未満の場合に、前記エンジンの出力を、前記所定の燃焼制御が実行された場合における出力よりも低減させる出力低減制御を実行する出力低減制御部を、さらに備えることを特徴とする請求項1〜9のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。   When the fuel mixture rate is equal to or greater than a second threshold value that is greater than the first threshold value and less than a third threshold value, the output of the engine is reduced more than the output when the predetermined combustion control is executed. The engine oil state control device according to any one of claims 1 to 9, further comprising an output reduction control unit that executes reduction control. 前記燃料混入率が前記第3閾値以上の場合に、前記エンジンの起動を制限するための起動制限制御を実行する起動制限制御部を、さらに備えることを特徴とする請求項10に記載のエンジンオイル状態制御装置。   11. The engine oil according to claim 10, further comprising a start restriction control unit that executes start restriction control for restricting start of the engine when the fuel mixture rate is equal to or greater than the third threshold value. State control device. 前記エンジンは、
前記エンジンの排気通路に設けられ、排ガス中の微粒子を捕集するためのDPFと、前記DPFの上流側に配設されるDOCと、を有する排ガス処理装置と、
所定の実行条件が満たされた時に、前記エンジンの燃焼室での燃焼に寄与しない時期に燃料を噴射することにより前記DPFに対する強制再生処理を実行する強制再生制御部と、を有することを特徴とする請求項1〜11のいずれか1項に記載のエンジンオイル状態制御装置。
The engine is
An exhaust gas treatment apparatus provided in an exhaust passage of the engine and having a DPF for collecting particulates in the exhaust gas, and a DOC disposed on the upstream side of the DPF;
A forced regeneration control unit that performs a forced regeneration process on the DPF by injecting fuel at a time that does not contribute to combustion in the combustion chamber of the engine when a predetermined execution condition is satisfied, The engine oil state control device according to any one of claims 1 to 11.
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