JP2017206992A - Control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle capable of effectively utilizing energy in restarting an engine from a coasting travel state, as driving energy, and suppressing vibration generated in the restarting.SOLUTION: A control device of a vehicle includes starting method changing means 106e for changing a starting method of an engine 101 on the basis of vehicle state quantities including an engine rotation speed and a drive wheel-side rotation speed of a clutch 105. In a case when the drive wheel-side rotation speed of the clutch 105 is an idling rotation speed of the engine 101 or more, cranking is performed to increase the engine rotation speed to the drive wheel-side rotation speed of the clutch 105 by a motor generator 103, then the clutch 105 is connected to restart the engine 101, and the motor generator 103 is controlled to suppress the drive wheel-side rotation speed of the clutch 105 until the torque of the engine 101 is stabilized.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、エンジンとモータジェネレータを搭載した車両の制御装置に係り、特に、コースティング走行からエンジンを再始動する車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device equipped with an engine and a motor generator, and more particularly to a vehicle control device that restarts an engine from coasting.

車両の燃費改善技術として、走行中のアクセルオフ時にエンジンと駆動輪との間のクラッチを切断し、エンジンを停止させるコースティングという技術がある。これは、エンジン駆動が不要な惰性走行中にエンジンを停止させ、燃料消費を低減することを目的とし、また、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを切断することによりエンジンの引きずり損失を軽減させ、惰性走行を伸ばすことを目的としている。   As a vehicle fuel efficiency improvement technique, there is a technique called coasting in which a clutch between an engine and a drive wheel is disconnected when an accelerator is off during traveling to stop the engine. The purpose of this is to reduce the fuel consumption by stopping the engine during inertial driving that does not require engine driving. Also, the clutch drag loss between the engine and the drive wheels is disengaged. The purpose is to reduce the weight and to increase the inertial running.

コースティング走行中に運転者がアクセルペダル操作により加速要求を行った際、迅速にエンジンを再始動させ動力を駆動輪へ伝えなければならない。従来、エンジン再始動にはスタータを用いてエンジン回転数をアイドリング回転数まで上昇させた後、エンジンに点火し、トルクコンバータを含むトランスミッションによって駆動力を伝達している。   When the driver makes an acceleration request by operating the accelerator pedal during coasting, the engine must be restarted quickly to transmit power to the drive wheels. Conventionally, for restarting the engine, a starter is used to increase the engine speed to the idling speed, the engine is ignited, and the driving force is transmitted by a transmission including a torque converter.

しかし、このエンジン再始動時にトルク変動が発生し、エンジン回転数のオーバーシュートが生じる。このオーバーシュートによって車両振動が発生し、乗り心地が悪化する。   However, torque fluctuation occurs when the engine is restarted, and engine speed overshoot occurs. Due to this overshoot, vehicle vibration is generated and the ride comfort is deteriorated.

また、トルクコンバータ内に満たされたオイルにより、駆動力を伝達させる伝達効率が悪く、エンジンから出力されるエネルギーを有効に活用できていない。   Moreover, the oil filled in the torque converter has poor transmission efficiency for transmitting the driving force, and the energy output from the engine cannot be effectively utilized.

エンジン回転数のオーバーシュートによる振動を解消するため、例えば特開平７−１１９５９４号公報（特許文献１）に開示された技術では、エンジン点火後にモータジェネレータを回転数制御することによって振動を抑制している。   In order to eliminate vibration due to engine speed overshoot, for example, in the technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-119594 (Patent Document 1), vibration is suppressed by controlling the motor generator after engine ignition. Yes.

特開平７−１１９５９４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-119594

前記特許文献１では、エンジン始動時のエネルギーはエンジン回転数の上昇およびモータジェネレータでの回生動作に使用される。しかし、モータジェネレータの回生効率やバッテリーへの充電効率等により、始動時のエネルギーの多くを損失として失っており、有効に活用できているとは言い難い。   In Patent Document 1, the energy at the time of starting the engine is used for increasing the engine speed and for the regenerative operation of the motor generator. However, due to the regeneration efficiency of the motor generator, the charging efficiency of the battery, etc., much of the energy at the start is lost as a loss, and it cannot be said that it can be effectively utilized.

この発明の目的は、コースティング走行状態からエンジンを再始動する時のエネルギーを、駆動エネルギーとして有効活用し、かつ、エンジン再始動時に発生する振動の抑制を行うことが可能な車両の制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can effectively use energy at the time of restarting an engine from a coasting running state as drive energy and can suppress vibrations that occur when the engine is restarted. It is to provide.

この発明による車両の制御装置は、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンと動力伝達の授受を行なうモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチを制御するクラッチ制御手段と、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサの信号に基づいて車両加減速要求の判定を行う車両加減速要求判定手段と、前記車両加減速要求判定手段で車両加減速要求がないと判定された時、前記クラッチを切断し、前記エンジンへの燃料供給を停止してコースティング走行を行うコースティング走行手段と、コースティング走行状態から前記エンジンを再始動する時に、車両状態量によってエンジンの始動方法を変更する始動方法変更手段とを備えたものである。   A vehicle control apparatus according to the present invention includes an engine control means for controlling an engine, a motor generator control means for controlling a motor generator for transmitting and receiving power transmission to and from the engine, and a power transmission path between the engine and drive wheels. A clutch control means for controlling the clutch that is intermittently connected, a vehicle acceleration / deceleration request determination means for determining a vehicle acceleration / deceleration request based on signals from an accelerator pedal sensor and a brake pedal sensor, and a vehicle acceleration / deceleration request determination means. When it is determined that there is no deceleration request, the clutch is disengaged, the coasting traveling means for stopping the fuel supply to the engine and performing coasting traveling, and when restarting the engine from the coasting traveling state, And a starting method changing means for changing the starting method of the engine according to the vehicle state quantity. It is.

この発明による車両の制御装置によれば、コースティング走行中に、エンジン回転数の低下を抑えることでモータジェネレータがクラッチの駆動輪側の回転数まで立ち上げる時間の短縮および回転数上昇に消費する電力を低減できる。また、エンジン再始動時にはクラッチを締結状態で行い、かつ、トルクコンバータのロックアップ機構により直接動力を伝えることにより、エンジン再始動に使用するエネルギーをも駆動力として使用できるため、燃費向上を図ることができる。また、トルクコンバータのオイルによる動力伝達を行わないため油圧応答分の時間短縮ができ、コースティングからの再加速がより迅速に行える。その際に発生するエンジントルクの変動分は、モータジェネレータにより補償することでスムースな発進を実現できる。   According to the vehicle control apparatus of the present invention, during coasting traveling, the reduction in engine speed is suppressed, so that the time required for the motor generator to start up to the rotational speed on the drive wheel side of the clutch is shortened and the rotational speed is increased. Electric power can be reduced. In addition, when the engine is restarted, the clutch is engaged and the torque converter lockup mechanism transmits power directly, so that the energy used for engine restart can also be used as the driving force. Can do. Further, since power transmission by oil of the torque converter is not performed, the time corresponding to the hydraulic response can be shortened, and re-acceleration from the coasting can be performed more quickly. A smooth start can be realized by compensating the fluctuation of the engine torque generated at that time by the motor generator.

この発明の実施の形態１による車両の制御装置を含む車両全体の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an entire vehicle including a vehicle control device according to Embodiment 1 of the present invention. この発明の実施の形態１による車両の制御装置のエンジン再始動時における処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process at the time of the engine restart of the vehicle control apparatus by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両の制御装置のモータジェネレータにて出力する振動抑制制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of the vibration suppression control output with the motor generator of the control apparatus of the vehicle by Embodiment 1 of this invention. この発明による車両の制御装置を含む、モータジェネレータをエンジンとトルクコンバータとの間に配置した車両全体の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of an entire vehicle in which a motor generator including a vehicle control device according to the present invention is disposed between an engine and a torque converter.

以下、この発明による車両の制御装置の好適な実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施の形態において、図面は適宜簡略化或いは変形されている。   Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle control apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are simplified or modified as appropriate.

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による制御装置を含む車両全体の概略構成を示すものである。図１において、車両１００は、エンジン１０１と、エンジン１０１にベルト１０２で連結されたモータジェネレータ１０３と、エンジン１０１と駆動輪１０４との間の動力伝達経路を断続するクラッチ１０５と、エンジン１０１とモータジェネレータ１０３およびクラッチ１０５を制御する制御装置１０６を備えている。また、エンジン１０１の各気筒には、自在に開閉可能な吸気バルブ１０１ａ、排気バルブ１０１ｂ、及び図示しないクランク角センサ、カム角センサが備えられている。 Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 shows a schematic configuration of an entire vehicle including a control device according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 1, a vehicle 100 includes an engine 101, a motor generator 103 connected to the engine 101 by a belt 102, a clutch 105 that interrupts a power transmission path between the engine 101 and driving wheels 104, an engine 101, and a motor. A control device 106 that controls the generator 103 and the clutch 105 is provided. Each cylinder of the engine 101 includes an intake valve 101a and an exhaust valve 101b that can be freely opened and closed, and a crank angle sensor and a cam angle sensor (not shown).

モータジェネレータ１０３は、エンジン１０１のクランクシャフトプーリーを介してベルト１０２にてエンジン１０１と動力伝達の授受を行なっている。モータジェネレータ１０３は、車両減速時や補機類の電気負荷が高まった場合に、回生運転を行うことにより電力供給する一方、発進時や低トルク走行時に力行運転を行うことにより車輪に動力を伝える。また、エンジン１０１の再始動時にスタータの役割として用いることも可能である。   The motor generator 103 transmits and receives power transmission to and from the engine 101 via the belt 102 via the crankshaft pulley of the engine 101. The motor generator 103 supplies power by performing a regenerative operation when the vehicle is decelerating or when the electrical load of auxiliary equipment increases, while transmitting power to the wheels by performing a power running operation when starting or running at a low torque. . It can also be used as a starter when the engine 101 is restarted.

クラッチ１０５は、トランスミッション内に備えられ、エンジン１０１と駆動輪１０４との間の動力伝達を切断することができる。また、トランスミッション内にはトルクコンバータ１０７が備えられ、このトルクコンバータ１０７は動力の増幅機能やエンジン側と駆動輪軸のクラッチを直接繋ぐロックアップ機能を有している。また、駆動輪軸側およびエンジン軸側に回転センサ（図示せず）が取り付けられている。   The clutch 105 is provided in the transmission and can cut off power transmission between the engine 101 and the drive wheels 104. A torque converter 107 is provided in the transmission, and the torque converter 107 has a power amplification function and a lockup function for directly connecting the engine side and the clutch of the drive wheel shaft. A rotation sensor (not shown) is attached to the drive wheel shaft side and the engine shaft side.

制御装置１０６は、マイクロプロセッサ等で構成されており、エンジン１０１を制御するエンジン制御手段１０６ａ、モータジェネレータ１０３を制御するＭＧ制御手段１０６ｂ、入力手段１０６ｃ、クラッチ１０５を制御するクラッチ制御手段１０６ｄ、エンジン１０１の始動方法を変更する始動方法変更手段１０６ｅ、運転者の車両加減速要求の有無を判断する加減速要求判定手段１０６ｆを備えている。入力手段１０６ｃには、エンジン回転数を計測するクランク角センサ、吸排気バルブのカム角を計測するカム角センサ、運転者の加速要求を取得するアクセルペダルセンサ、運転者の減速要求を取得するブレーキペダルセンサ等の各種センサの信号が入力される。   The control device 106 includes a microprocessor and the like, and includes an engine control means 106a for controlling the engine 101, an MG control means 106b for controlling the motor generator 103, an input means 106c, a clutch control means 106d for controlling the clutch 105, and an engine. 101 includes a starting method changing means 106e for changing the starting method 101, and an acceleration / deceleration request determining means 106f for determining whether or not the driver requests a vehicle acceleration / deceleration. The input means 106c includes a crank angle sensor that measures the engine speed, a cam angle sensor that measures the cam angle of the intake / exhaust valve, an accelerator pedal sensor that acquires the driver's acceleration request, and a brake that acquires the driver's deceleration request. Signals from various sensors such as pedal sensors are input.

制御装置１０６は、各種センサ信号を基に車両運転条件を判断し、エンジン回転数、エンジントルク、モータジェネレータ１０３の制御指令、クラッチ１０５の接続指令を統括制御する。   The control device 106 determines vehicle operating conditions based on various sensor signals, and comprehensively controls the engine speed, the engine torque, the control command for the motor generator 103, and the connection command for the clutch 105.

実施の形態１による車両１００は前記のように構成されており、次に、図２のフローチャートに基づいて、制御装置１０６の具体的な動作を説明する。   The vehicle 100 according to the first embodiment is configured as described above. Next, a specific operation of the control device 106 will be described based on the flowchart of FIG.

図２において、ステップＳ２０１では、入力手段１０６ｃにアクセルペダルセンサ信号およびブレーキペダルセンサ信号が入力されることにより、加減速要求判定手段１０６ｆにて運転者の車両加減速要求があるかないか判断を行う。車両加減速要求がある場合は、加減速要求がなくなるまで待機する。   In FIG. 2, in step S201, the accelerator pedal sensor signal and the brake pedal sensor signal are input to the input means 106c, and the acceleration / deceleration request determination means 106f determines whether or not there is a driver's vehicle acceleration / deceleration request. . If there is a vehicle acceleration / deceleration request, the system waits until there is no acceleration / deceleration request.

ステップＳ２０１で車両加減速要求がないと判断された場合、ステップＳ２０２に移行して車両をコースティング走行させる。コースティング制御時は、車両駆動源であるエンジン１０１と駆動輪１０４の間のトランスミッション内部のクラッチ１０５を切断することにより駆動源と駆動輪１０４が完全に切り離される。よって、コースティング制御中、クラッチ１０５から駆動輪１０４の間に含まれるメカロスを除いて車両は単なる慣性体となり、走行に必要とする走行抵抗成分によってのみ減速する。また、エンジン側は、エンジン１０１への燃料供給を停止し、無駄な燃料消費を低減する。さらにエンジン１０１の吸排気バルブを閉じることにより、シリンダ内のピストンのポンピングによる抵抗を低減することによりエンジン回転の低下を遅らせる。これにより、モータジェネレータ１０３でエンジン１０１を再始動させる際に早急にエンジン回転数を立ち上げることが可能となる。このステップＳ２０２は、コースティング走行手段に相当する。   If it is determined in step S201 that there is no vehicle acceleration / deceleration request, the process proceeds to step S202, and the vehicle is coasted. At the time of coasting control, the drive source and the drive wheel 104 are completely disconnected by disconnecting the clutch 105 inside the transmission between the engine 101 and the drive wheel 104 that are the vehicle drive source. Therefore, during the coasting control, the vehicle becomes a simple inertia body except for mechanical loss included between the clutch 105 and the driving wheel 104, and is decelerated only by a traveling resistance component necessary for traveling. Further, the engine side stops the fuel supply to the engine 101 to reduce wasteful fuel consumption. Further, by closing the intake / exhaust valve of the engine 101, the reduction in engine rotation is delayed by reducing the resistance caused by pumping of the piston in the cylinder. As a result, when the engine 101 is restarted by the motor generator 103, the engine speed can be quickly raised. This step S202 corresponds to a coasting traveling means.

ステップＳ２０３では、加減速要求判定手段１０６ｆはコースティング走行を続けるか、エンジン１０１を再始動させ加減速を行うかを運転者の加減速要求によって判定する。車両の加減速要求がない場合、コースティング走行を維持すると判断し加減速要求があるまで待機する。   In step S203, the acceleration / deceleration request determination unit 106f determines whether to continue coasting or to restart the engine 101 to perform acceleration / deceleration based on the driver's acceleration / deceleration request. If there is no request for acceleration / deceleration of the vehicle, it is determined that coasting is to be maintained, and the system waits until there is an acceleration / deceleration request.

ステップＳ２０３で車両の加減速要求があると判定された場合、エンジン１０１を再始動させる必要があると判断し、ステップＳ２０４に移行してエンジン１０１の再始動準備に移る。   If it is determined in step S203 that there is a request for acceleration / deceleration of the vehicle, it is determined that the engine 101 needs to be restarted, and the process proceeds to step S204 to prepare for restarting the engine 101.

ステップＳ２０５では、駆動輪側クラッチの回転数がエンジン１０１のアイドリング回転数以上の場合、クラッチ１０５の接続後にエンジン１０１を再始動させることができると判断し、ステップＳ２０６へ移行する。   In step S205, when the rotational speed of the drive wheel side clutch is equal to or higher than the idling rotational speed of the engine 101, it is determined that the engine 101 can be restarted after the clutch 105 is connected, and the process proceeds to step S206.

ステップＳ２０６では、トランスミッション内のクラッチ１０５を結合させるため、ＭＧ制御手段１０６ｂはモータジェネレータ１０３を回転数制御し、エンジン回転数を駆動
輪側クラッチ回転数に同期させる。 In step S206, in order to connect the clutch 105 in the transmission, the MG control means 106b controls the rotational speed of the motor generator 103 and synchronizes the engine rotational speed with the driving wheel side clutch rotational speed.

ステップＳ２０７では、エンジン制御手段１０６ａはエンジン再始動させるため吸排気バルブを通常のカム角に同期し開閉する制御に戻す。また、クラッチ制御手段１０６ｄはクラッチ１０５を接続し、エンジン側の動力を駆動輪１０４へ伝達できるようにする。このとき、トルクコンバータ１０７は、伝達効率が最も良いロックアップ状態とする。   In step S207, the engine control means 106a returns the control to open and close the intake / exhaust valves in synchronization with the normal cam angle in order to restart the engine. Further, the clutch control means 106 d connects the clutch 105 so that the engine-side power can be transmitted to the drive wheels 104. At this time, the torque converter 107 is in a lock-up state with the best transmission efficiency.

ステップＳ２０８では、車両の加減速応答やエンジン始動時のトルク脈動を抑制するため、始動方法変更手段１０６ｅは、ＭＧ制御手段１０６ｂによるモータジェネレータ１０３の制御を回転数制御から振動抑制制御とし、エンジン１０１を始動させる。即ち、始動方法変更手段１０６ｅは、コースティング走行状態からエンジン１０１を再始動する時に、車両状態量によってエンジンの始動方法を変更する。これにより、エンジン１０１の始動時のエネルギーを駆動エネルギーとして利用しつつ、車両速度の急激な変化はモータジェネレータ１０３が抑制してくれるため、ドライバビリティが向上する。   In step S208, in order to suppress the acceleration / deceleration response of the vehicle and the torque pulsation during engine start, the start method changing means 106e changes the control of the motor generator 103 by the MG control means 106b from vibration speed control to vibration suppression control. Start. That is, the starting method changing means 106e changes the starting method of the engine according to the vehicle state quantity when the engine 101 is restarted from the coasting running state. Thus, drivability is improved because the motor generator 103 suppresses a rapid change in the vehicle speed while using the energy at the start of the engine 101 as drive energy.

ステップＳ２０９では、モータジェネレータ１０３の振動抑制制御が必要か判断するため、エンジン制御手段１０６ａはエンジントルクが安定したか判定する。安定していない場合は、安定するまで振動抑制制御を行い待機する。   In step S209, in order to determine whether vibration suppression control of the motor generator 103 is necessary, the engine control unit 106a determines whether the engine torque is stable. When it is not stable, it performs vibration suppression control until it is stabilized and waits.

ステップＳ２０９で安定したと判断した場合、ステップＳ２１０に移行し振動抑制制御を停止する。これは、振動抑制制御を導入していると、急ブレーキ等の急激な加減速要求があった場合、振動と認識され阻害されてしまう可能性があるためである。なお、エンジン始動後から所定時間の経過によってエンジントルクが安定したと判断し、振動抑制制御を停止してもよい。   If it is determined in step S209 that the operation is stable, the process proceeds to step S210, and the vibration suppression control is stopped. This is because when vibration suppression control is introduced, if there is a sudden acceleration / deceleration request such as sudden braking, the vibration may be recognized and obstructed. Note that the vibration suppression control may be stopped by determining that the engine torque has stabilized after a predetermined time has elapsed since the engine was started.

ステップＳ２０５において、駆動輪側クラッチの回転数がエンジン１０１のアイドリング回転数未満の場合、クラッチ制御手段１０６ｄはエンジン１０１を再始動後にクラッチ１０５を接続すると判断し、ステップＳ２１１へ移行する。   In step S205, when the rotational speed of the drive wheel side clutch is less than the idling rotational speed of the engine 101, the clutch control means 106d determines that the clutch 105 is to be engaged after restarting the engine 101, and proceeds to step S211.

ステップＳ２１１では、エンジン再始動に備え、エンジン制御手段１０６ａは吸気バルブ１０１ａ、排気バルブ１０１ｂを通常のカム角に同期し開閉する制御に戻す。その後、モータジェネレータ１０３によりエンジン回転数をアイドリング回転数に同期させる。   In step S211, in preparation for engine restart, the engine control means 106a returns the control to open and close the intake valve 101a and the exhaust valve 101b in synchronization with the normal cam angle. Thereafter, the motor generator 103 synchronizes the engine speed with the idling speed.

ステップＳ２１２では、エンジン１０１を再始動させ、車両の加減速の準備に入る。   In step S212, the engine 101 is restarted and the vehicle is ready for acceleration / deceleration.

ステップＳ２１３では、クラッチ制御手段１０６ｄは、トランスミッション内部のクラッチ１０５を接続してエンジントルクを駆動輪１０４へ伝達できるようにする。また、トルクコンバータ１０７では、流体を用いた動力伝達を行う。   In step S213, the clutch control means 106d connects the clutch 105 inside the transmission so that the engine torque can be transmitted to the drive wheels 104. Further, the torque converter 107 performs power transmission using a fluid.

ステップＳ２１４では、始動方法変更手段１０６ｅは、ＭＧ制御手段１０６ｂによるモータジェネレータ１０３の制御を回転数制御からトルク制御モードとし、運転者の加速要求に答えるエンジン１０１とモータジェネレータ１０３のトルクを出力する。   In step S214, the starting method changing means 106e changes the control of the motor generator 103 by the MG control means 106b from the rotational speed control to the torque control mode, and outputs the torques of the engine 101 and the motor generator 103 that respond to the driver's acceleration request.

図３にはモータジェネレータ１０３の振動抑制制御のフローチャートを示す。本制御は、エンジン始動時のトルクによる急峻な回転数変動を抑制し、ドライバビリティの向上およびエンジントルクが不足した際の補償を行うものである。   FIG. 3 shows a flowchart of vibration suppression control of the motor generator 103. This control suppresses steep rotation speed fluctuations due to torque at the time of engine start, improves drivability, and compensates when engine torque is insufficient.

図３において、ステップＳ３０１では、コースティングからの再加速要求あるいは再減速要求があった際のアクセルペダルセンサ信号、またはブレーキペダル信号を読み取り、運転者がどの程度の加減速を必要としているか推定し、振動抑制のためのハイパスフィルタのカットオフ周波数を設定する。ここで、アクセルペダルおよびブレーキペダルの踏み込み量が大きい程、ハイパスフィルタのカットオフ周波数を高く設定することにより車速の変化量の許容範囲を拡大することができる。   In FIG. 3, in step S301, an accelerator pedal sensor signal or a brake pedal signal when a reacceleration request or a redeceleration request is received from the coasting is read to estimate how much acceleration / deceleration the driver needs. Set the cutoff frequency of the high-pass filter for vibration suppression. Here, the greater the depression amount of the accelerator pedal and the brake pedal, the higher the allowable range of the change amount of the vehicle speed can be set by setting the cutoff frequency of the high pass filter higher.

ステップＳ３０２では、モータに取り付けられたレゾルバより電気角を取得し、モータ回転数を算出する。モータ回転数にはエンジン始動時に発生したトルク変動による脈動成分が発生するため、この脈動成分を取得し、負のゲインを掛けてモータジェネレータ１０８によって出力することにより振動を抑制する。   In step S302, the electrical angle is acquired from the resolver attached to the motor, and the motor rotation speed is calculated. Since a pulsation component due to torque fluctuation generated at the time of starting the engine is generated in the motor rotation speed, the pulsation component is acquired, multiplied by a negative gain, and output by the motor generator 108 to suppress vibration.

ステップＳ３０３では、取得したモータ回転数にハイパスフィルタのカットオフ周波数を掛け、トルク変動による振動成分のみを抽出する。   In step S303, only the vibration component due to torque fluctuation is extracted by multiplying the acquired motor rotation speed by the cutoff frequency of the high-pass filter.

ステップＳ３０４では、抽出した振動成分に負のゲインを掛け振動抑制トルクを決定する。   In step S304, the vibration suppression torque is determined by multiplying the extracted vibration component by a negative gain.

ステップＳ３０５では、演算された振動抑制トルクをモータジェネレータ１０８により出力する。これにより、エンジン始動時のトルク変動を補償し振動が抑制される。   In step S <b> 305, the calculated vibration suppression torque is output by the motor generator 108. This compensates for torque fluctuations when starting the engine and suppresses vibration.

以上のように、実施の形態１よる車両の制御装置によれば、コースティングからエンジン１０１の再始動を行う際、モータジェネレータ１０３の負荷を軽減しつつクランキングを行い、エンジン始動時の発生トルクを駆動トルクとして使用することで燃料の有効活用が可能となる。さらにトルクコンバータ１０７をロックアップするため油圧応答分の時間短縮が可能となる。また、エンジン始動時のトルク変動をモータジェネレータ１０３によって抑制することによりドライバビリティの向上が図れる。   As described above, according to the control apparatus for a vehicle according to the first embodiment, when restarting engine 101 from coasting, cranking is performed while reducing the load on motor generator 103, and torque generated at the time of engine start-up is performed. By using as a driving torque, the fuel can be effectively used. Further, since the torque converter 107 is locked up, the time required for the hydraulic response can be shortened. Further, the drivability can be improved by suppressing the torque fluctuation at the time of engine start by the motor generator 103.

なお、モータジェネレータ１０３は、エンジン１０１との間の駆動力の授受が可能であれば搭載箇所や連結方法は限定されず、例えば図４に示すように、エンジン１０１とトルクコンバータ１０７との間に設けてもよい。図４の符号２００は車両を示し、その他は、図１と同様であるので同一符号を付して説明を省略する。   The motor generator 103 is not limited in its mounting location and connection method as long as the driving force can be exchanged between the engine 101 and the motor generator 103, for example, between the engine 101 and the torque converter 107 as shown in FIG. It may be provided. Reference numeral 200 in FIG. 4 denotes a vehicle, and the other parts are the same as those in FIG.

また、振動抑制制御で用いた電気角はモータに取り付けられたレゾルバを用いたが、エンジン１０１に取り付けられたクランク角センサやトランスミッション内の回転センサを用いてもよい。   Further, although the resolver attached to the motor is used as the electrical angle used in the vibration suppression control, a crank angle sensor attached to the engine 101 or a rotation sensor in the transmission may be used.

以上、この発明の実施の形態１よる車両の制御装置について説明したが、この発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。   The vehicle control apparatus according to the first embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention can be appropriately modified and omitted within the scope of the present invention.

１００、２００ 車両、１０１ エンジン、１０１ａ 吸気バルブ、１０１ｂ 排気バルブ、１０２ ベルト、１０３ モータジェネレータ、１０４ 駆動輪、１０５ クラッチ、１０６ 制御装置、１０６ａ エンジン制御手段、１０６ｂ ＭＧ制御手段、１０６ｃ 入力手段、１０６ｄ クラッチ制御手段、１０６ｅ 始動方法変更手段、１０６ｆ 加減速要求判定手段、１０７ トルクコンバータ 100, 200 Vehicle, 101 Engine, 101a Intake valve, 101b Exhaust valve, 102 Belt, 103 Motor generator, 104 Drive wheel, 105 Clutch, 106 Control device, 106a Engine control means, 106b MG control means, 106c Input means, 106d Clutch Control means, 106e Start method change means, 106f Acceleration / deceleration request determination means, 107 Torque converter

この発明による車両の制御装置は、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンと動力伝達の授受を行なうモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチを制御するクラッチ制御手段と、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサの信号に基づいて車両加減速要求の判定を行う加減速要求判定手段と、前記加減速要求判定手段で車両加減速要求がないと判定された時、前記クラッチを切断し、前記エンジンへの燃料供給を停止してコースティング走行を行うコースティング走行手段と、コースティング走行状態から前記エンジンを再始動する時に、エンジンの始動方法を変更する始動方法変更手段と、を備え、前記始動方法変更手段により前記エンジンの始動方法を変更する時、前記クラッチ制御手段は前記クラッチを接続し、前記エンジンの動力を前記駆動輪へ直接伝達できるようにし、前記モータジェネレータ制御手段は前記モータジェネレータの制御を回転数制御から振動抑制制御にするものである。 A vehicle control apparatus according to the present invention includes an engine control means for controlling an engine, a motor generator control means for controlling a motor generator for transmitting and receiving power transmission to and from the engine, and a power transmission path between the engine and drive wheels. and clutch control means for controlling a clutch for intermittently, and rows intends decelerates request determining means determines the vehicle deceleration request based on the signal from the accelerator pedal sensor and a brake pedal sensor, the vehicle pressurized before Symbol pressurized deceleration request determining means When it is determined that there is no deceleration request, the clutch is disengaged, the coasting traveling means for stopping the fuel supply to the engine and performing coasting traveling, and when restarting the engine from the coasting traveling state , comprising a starting-method changing means for changing the method of starting the engine, and by the starting-method changing portion When changing the starting method of the engine, the clutch control means connects the clutch so that the power of the engine can be directly transmitted to the drive wheel, and the motor generator control means controls the motor generator at the rotational speed. The control is changed to vibration suppression control .

この発明による車両の制御装置は、エンジンを制御するエンジン制御手段と、前記エンジンと動力伝達の授受を行なうモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチを制御するクラッチ制御手段と、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサの信号に基づいて車両加減速要求の判定を行う加減速要求判定手段と、前記加減速要求判定手段で車両加減速要求がないと判定された時、前記クラッチを切断し、前記エンジンへの燃料供給を停止してコースティング走行を行うコースティング走行手段と、コースティング走行状態から前記エンジンを再始動する時に、エンジンの始動方法を変更する始動方法変更手段と、を備え、前記始動方法変更手段により前記エンジンの始動方法を変更する時、前記クラッチ制御手段は前記クラッチを接続して前記エンジンの動力を前記駆動輪へ直接伝達できるようにし、前記モータジェネレータ制御手段は前記モータジェネレータの制御を回転数制御から振動抑制制御にする車両の制御装置において、
コースティング走行中に前記車両加減速要求があると判定され、かつ、前記クラッチの駆動輪側回転数が前記エンジンのアイドリング回転数以上の場合、前記モータジェネレータによってエンジン回転数を前記クラッチの駆動輪側回転数までクランキングし、前記クラッチを接続して前記エンジンを再始動すると共に、前記クラッチの接続後は前記エンジンのトルクが安定するまでの間、前記モータジェネレータを前記クラッチの駆動輪側回転数の変動が抑制されるように制御するものである。 A vehicle control apparatus according to the present invention includes an engine control means for controlling an engine, a motor generator control means for controlling a motor generator for transmitting and receiving power transmission to and from the engine, and a power transmission path between the engine and drive wheels. Clutch control means for controlling the clutch for intermittent connection, acceleration / deceleration request determination means for determining a vehicle acceleration / deceleration request based on signals from an accelerator pedal sensor and a brake pedal sensor, and a vehicle acceleration / deceleration request by the acceleration / deceleration request determination means When it is determined that there is no engine, the clutch is disconnected, the fuel supply to the engine is stopped, coasting traveling means for coasting traveling, and when the engine is restarted from the coasting traveling state, Starting method changing means for changing the starting method, and by the starting method changing means When changing the starting method of the serial engine, said clutch control means to be able to transmit directly to the power to the drive wheel of the engine by connecting the clutch, the motor generator control unit the rotational speed control of the motor generator In a vehicle control device that switches from control to vibration suppression control ,
When it is determined that there is a request for acceleration / deceleration of the vehicle during coasting, and the driving wheel side rotation speed of the clutch is equal to or higher than the idling rotation speed of the engine, the motor generator sets the engine rotation speed by the motor driving wheel. Cranking to the side rotation speed, restarting the engine by connecting the clutch, and rotating the motor generator on the driving wheel side of the clutch until the engine torque stabilizes after the clutch is connected Control is performed so that fluctuations in the number are suppressed .

以上のように、実施の形態１による車両の制御装置によれば、コースティングからエンジン１０１の再始動を行う際、モータジェネレータ１０３の負荷を軽減しつつクランキングを行い、エンジン始動時の発生トルクを駆動トルクとして使用することで燃料の有効活用が可能となる。さらにトルクコンバータ１０７をロックアップするため油圧応答分の時間短縮が可能となる。また、エンジン始動時のトルク変動をモータジェネレータ１０３によって抑制することによりドライバビリティの向上が図れる。
As described above, according to the control apparatus for a vehicle according to the first embodiment, when performing the restart of the engine 101 from coasting performs cranking while reducing the load of the motor generator 103, generating at the start of the engine By using the torque as the driving torque, the fuel can be effectively used. Further, since the torque converter 107 is locked up, the time required for the hydraulic response can be shortened. Further, the drivability can be improved by suppressing the torque fluctuation at the time of engine start by the motor generator 103.

Claims (7)

エンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記エンジンと動力伝達の授受を行なうモータジェネレータを制御するモータジェネレータ制御手段と、
前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチを制御するクラッチ制御手段と、
アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサの信号に基づいて車両加減速要求の判定を行う車両加減速要求判定手段と、
前記車両加減速要求判定手段で車両加減速要求がないと判定された時、前記クラッチを切断し、前記エンジンへの燃料供給を停止してコースティング走行を行うコースティング走行手段と、
コースティング走行状態から前記エンジンを再始動する時に、車両状態量によってエンジンの始動方法を変更する始動方法変更手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。 Engine control means for controlling the engine;
Motor generator control means for controlling a motor generator for transferring power to and from the engine;
Clutch control means for controlling a clutch for intermittently connecting a power transmission path between the engine and the drive wheel;
Vehicle acceleration / deceleration request determination means for determining a vehicle acceleration / deceleration request based on signals from an accelerator pedal sensor and a brake pedal sensor;
Coasting means for disengaging the clutch and stopping the fuel supply to the engine for coasting when the vehicle acceleration / deceleration request determining means determines that there is no vehicle acceleration / deceleration request; and
A vehicle control apparatus comprising: a starting method changing means for changing a starting method of the engine according to a vehicle state quantity when the engine is restarted from a coasting running state. 前記車両状態量は、少なくとも前記アクセルペダルセンサの信号、前記ブレーキペダルセンサの信号、エンジン回転数、前記クラッチの駆動輪側回転数を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。   2. The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle state quantity includes at least a signal of the accelerator pedal sensor, a signal of the brake pedal sensor, an engine speed, and a driving wheel side speed of the clutch. . コースティング走行中に前記車両加減速要求があると判定され、かつ、前記クラッチの駆動輪側回転数が前記エンジンのアイドリング回転数以上の場合、前記モータジェネレータによってエンジン回転数を前記クラッチの駆動輪側回転数までクランキングし、前記クラッチを接続して前記エンジンを再始動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。   When it is determined that there is a request for acceleration / deceleration of the vehicle during coasting, and the driving wheel side rotation speed of the clutch is equal to or higher than the idling rotation speed of the engine, the motor generator sets the engine rotation speed to the driving wheel of the clutch. The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein cranking is performed up to a side rotational speed, the clutch is connected, and the engine is restarted. 前記クラッチの接続後は前記エンジンのトルクが安定するまでの間、前記モータジェネレータを前記クラッチの駆動輪側回転数の変動が抑制されるように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。   The motor generator is controlled so as to suppress fluctuations in the rotational speed of the drive wheel side of the clutch until the engine torque is stabilized after the clutch is connected. Vehicle control device. 前記クラッチの駆動輪側回転数の変動を抑制する手段は、前記エンジン回転数をハイパスフィルタに通した値に負のゲインを掛けて前記モータジェネレータより出力することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。   The means for suppressing fluctuations in the drive wheel side rotational speed of the clutch outputs the value obtained by passing the engine rotational speed through a high-pass filter by a negative gain and outputs it from the motor generator. Vehicle control device. 前記ハイパスフィルタのカットオフ周波数は、アクセルペダルの踏み込み量またはブレーキペダルの踏み込み量が多いほど高く設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。   6. The vehicle control device according to claim 5, wherein the cutoff frequency of the high-pass filter is set to be higher as the accelerator pedal depression amount or the brake pedal depression amount is larger. 前記エンジンに開閉自在の吸気バルブおよび排気バルブを備え、前記クラッチを切断し前記エンジンに燃料が供給されていない場合、前記吸気バルブおよび前記排気バルブを全閉状態とすることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両の制御装置。
The engine includes an intake valve and an exhaust valve that can be freely opened and closed, and when the clutch is disconnected and no fuel is supplied to the engine, the intake valve and the exhaust valve are fully closed. The vehicle control device according to any one of 1 to 6.
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