JP2017193273A - Control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンおよびモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置に関する。 The present invention relates to a control device that controls a power transmission device that transmits power of an engine and a motor to a drive unit of a vehicle.
従来、エンジンおよびモータの動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置が知られている。例えば特許文献1の制御装置は、互いに異なる変速比をもつ複数のギア機構と複数のクラッチとを備えた動力伝達装置を制御対象としている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a control device that controls a power transmission device that transmits engine and motor power to a drive unit of a vehicle. For example, the control device of Patent Document 1 targets a power transmission device including a plurality of gear mechanisms and a plurality of clutches having different gear ratios as control targets.
特許文献1の制御装置では、「車速および駆動トルク」と「エンジン、モータおよびクラッチの作動状態」との関係を示す切替マップに基づき、クラッチの作動を制御し、複数のギアおよび複数のクラッチを含む動力の伝達経路を切り替えている。ところが、モータの回転変動が大きいときに伝達経路を切り替えると、駆動部から出力される駆動トルクの変動量が大きくなるおそれがある。これにより、車両が振動し、車両の乗員に不快感を与えるおそれがある。 In the control device of Patent Document 1, the operation of the clutch is controlled based on the switching map indicating the relationship between “vehicle speed and driving torque” and “operation state of the engine, motor, and clutch”, and a plurality of gears and a plurality of clutches are connected. The power transmission path is switched. However, if the transmission path is switched when the rotation fluctuation of the motor is large, the fluctuation amount of the drive torque output from the drive unit may increase. As a result, the vehicle may vibrate and may cause discomfort to the vehicle occupant.
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、伝達経路を切り替えたときの駆動トルクの変動量を低減可能な制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device that can reduce the fluctuation amount of the drive torque when the transmission path is switched.
本発明は、互いに異なる変速比をもつ複数のギア機構と、複数のクラッチと、を備え、車両のエンジン、および、1つ以上のモータの動力を、前記ギア機構および前記クラッチを含む複数の伝達経路を経由して車両の駆動部に伝達する動力伝達装置を制御する制御装置であって、制御部を備えている。
制御部は、エンジン、モータおよびクラッチの作動を制御可能である。
制御部は、変速部および変速禁止部を有している。
変速部は、「車速および駆動トルク」と「エンジン、モータおよびクラッチの作動状態」との関係を示す切替マップに基づき、クラッチの作動を制御し、伝達経路を切り替え、エンジンまたはモータの動力を変速して駆動部に伝達する。
The present invention includes a plurality of gear mechanisms having different gear ratios and a plurality of clutches, and transmits a power of a vehicle engine and one or more motors to the plurality of transmissions including the gear mechanism and the clutch. A control device that controls a power transmission device that transmits power to a vehicle drive unit via a route, and includes a control unit.
The control unit can control the operation of the engine, the motor, and the clutch.
The control unit includes a transmission unit and a transmission prohibition unit.
The transmission unit controls the operation of the clutch based on the switching map indicating the relationship between the “vehicle speed and driving torque” and the “operation state of the engine, motor, and clutch”, switches the transmission path, and changes the power of the engine or motor. And transmitted to the drive unit.
変速禁止部は、モータの角加速度であるモータ角加速度が閾値より大きいとき、変速部による伝達経路の切り替えを禁止する。これにより、変速部は、モータ角加速度が閾値以下のとき、つまり、モータの回転変動が比較的小さいときに限り、伝達経路を切り替える。したがって、伝達経路を切り替えたとき、駆動部から出力される駆動トルクの変動量を小さくすることができる。よって、駆動トルクの変動による車両の振動を抑制することができる。
なお、モータ角加速度の比較対象である前記閾値は、所定の値であってもよいし、車両や車両に搭載された機器類の挙動に基づき変動する物理量に相関する値であってもよい。
The shift prohibiting unit prohibits switching of the transmission path by the shift unit when the motor angular acceleration, which is the angular acceleration of the motor, is larger than the threshold value. Thus, the transmission unit switches the transmission path only when the motor angular acceleration is equal to or less than the threshold value, that is, when the rotational fluctuation of the motor is relatively small. Therefore, when the transmission path is switched, the fluctuation amount of the driving torque output from the driving unit can be reduced. Therefore, the vibration of the vehicle due to the fluctuation of the driving torque can be suppressed.
Note that the threshold value that is a comparison target of the motor angular acceleration may be a predetermined value, or may be a value that correlates with a physical quantity that varies based on the behavior of the vehicle or the devices mounted on the vehicle.
以下、本発明の複数の実施形態による制御装置を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態による制御装置、および、それを適用した車両を図1に示す。
車両1は、内燃機関としてのエンジンENG、第1モータとしてのモータMG1、第2モータとしてのモータMG2、動力伝達装置17、駆動部14、制御装置20等を備えている。
Hereinafter, control devices according to a plurality of embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that, in a plurality of embodiments, substantially the same components are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
(First embodiment)
FIG. 1 shows a control device according to a first embodiment of the present invention and a vehicle to which the control device is applied.
The vehicle 1 includes an engine ENG as an internal combustion engine, a motor MG1 as a first motor, a motor MG2 as a second motor, a
エンジンENGは、本実施形態では、例えばガソリンを燃料として駆動するガソリンエンジンである。モータMG1およびモータMG2は、車両1に搭載された車両駆動用バッテリ(図示せず)の電力により回転する電気モータであり、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し車両駆動用バッテリに充電可能なジェネレータとしても機能する。ここで、車両1は所謂ハイブリッド車両である。 In this embodiment, the engine ENG is, for example, a gasoline engine that uses gasoline as fuel. The motor MG1 and the motor MG2 are electric motors that are rotated by electric power of a vehicle driving battery (not shown) mounted on the vehicle 1, and generate electric power when the motor shaft receives torque to charge the vehicle driving battery. It also functions as a possible generator. Here, the vehicle 1 is a so-called hybrid vehicle.
動力伝達装置17は、エンジンENG、モータMG1、モータMG2の動力を駆動部14に伝達する。ここで、駆動部14は、例えばディファレンシャルギアである。駆動部14には、車軸15が接続されている。車軸15の両端には、駆動輪16が設けられている。
駆動部14に伝達されたエンジンENG、モータMG1、モータMG2の動力は、車軸15を経由して駆動輪16に伝達される。これにより、車両1が走行する。
制御装置20は、動力伝達装置17を制御し、動力伝達装置17における複数の伝達経路を切り替え、エンジンENG、モータMG1、モータMG2の動力の駆動部14への伝達の仕方を制御可能である。
The
The power of the engine ENG, the motor MG1, and the motor MG2 transmitted to the
The
動力伝達装置17は、第1入力軸2、ダンパ3、第1入力軸4、第1駆動ギア5、第2入力軸6、第2駆動ギア7、入力側クラッチ8、出力軸9、第1被駆動ギア10、第1出力側クラッチ11、第2被駆動ギア12、第2出力側クラッチ13等を備えている。
第1入力軸2は、棒状に形成され、一端がエンジンENGのクランクシャフトに接続されている。これにより、エンジンENGの動力は、第1入力軸2に入力される。
ダンパ3は、略円板状に形成され、一方の面側が第1入力軸2の他端に接続されている。
The
The first input shaft 2 is formed in a rod shape, and one end is connected to the crankshaft of the engine ENG. As a result, the power of the engine ENG is input to the first input shaft 2.
The damper 3 is formed in a substantially disc shape, and one surface side is connected to the other end of the first input shaft 2.
第1入力軸4は、棒状に形成され、一端がダンパ3の他方の面側に接続されている。これにより、エンジンENGの動力は、第1入力軸2およびダンパ3を経由して第1入力軸4に伝達する。ここで、ダンパ3は、エンジンENGの動力の脈動を吸収可能である。 The first input shaft 4 is formed in a rod shape, and one end is connected to the other surface side of the damper 3. As a result, the power of the engine ENG is transmitted to the first input shaft 4 via the first input shaft 2 and the damper 3. Here, the damper 3 can absorb the power pulsation of the engine ENG.
第1駆動ギア5は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第1駆動ギア5は、中心に第1入力軸4が位置するよう第1入力軸4に固定されている。これにより、第1駆動ギア5は、第1入力軸4とともに回転可能である。
The
第2入力軸6は、棒状に形成され、一端がモータMG1のモータ軸に接続される。これにより、モータMG1の動力は、第2入力軸6に入力される。ここで、第2入力軸6は、他端が第1入力軸4の他端に対向するよう第1入力軸4と同軸に設けられている。
The
第2駆動ギア7は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第2駆動ギア7は、中心に第2入力軸6が位置するよう第2入力軸6に固定されている。これにより、第2駆動ギア7は、第2入力軸6とともに回転可能である。ここで、第2駆動ギア7の外径は、第1駆動ギア5の外径より小さい。
The
入力側クラッチ8は、第1入力軸4の他端と第2入力軸6の他端との間に設けられている。入力側クラッチ8は、例えば単層湿式クラッチである。入力側クラッチ8は、第1入力軸4と第2入力軸6とを接続または切断可能である。これにより、入力側クラッチ8が第1入力軸4と第2入力軸6とを接続している接続状態のとき、エンジンENGの動力は第2入力軸6に伝達され、または、モータMG1の動力は第1入力軸4に伝達される。
The
出力軸9は、棒状に形成され、一端が駆動部14に接続され、他端がモータMG2のモータ軸に接続されている。これにより、モータMG2の動力は、出力軸9に入力される。また、出力軸9が回転すると、駆動部14に動力が伝達し、車軸15および駆動輪16が回転する。ここで、出力軸9は、第1入力軸2、4、第2入力軸6に対し平行に設けられている。
The
第1被駆動ギア10は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第1被駆動ギア10は、中心に出力軸9が位置するよう出力軸9に対し相対回転可能に設けられている。第1被駆動ギア10は、外歯が第1駆動ギア5の外歯と噛み合うよう出力軸9に設けられている。
The first driven
第1出力側クラッチ11は、第1被駆動ギア10と出力軸9との間に設けられている。第1出力側クラッチ11は、例えば単層湿式クラッチである。第1出力側クラッチ11は、第1被駆動ギア10と出力軸9とを接続または切断可能である。これにより、第1出力側クラッチ11が第1被駆動ギア10と出力軸9とを接続している接続状態のとき、エンジンENGの動力は、第1駆動ギア5、第1被駆動ギア10を含む第1の伝達経路を経由して出力軸9に伝達される。また、第1出力側クラッチ11が接続状態で、入力側クラッチ8が接続状態のとき、モータMG1の動力は、入力側クラッチ8、第1駆動ギア5、第1被駆動ギア10を含む第2の伝達経路を経由して出力軸9に伝達される。
The first output side clutch 11 is provided between the first driven
第2被駆動ギア12は、略円板状に形成され、外縁部に外歯を有している。第2被駆動ギア12は、中心に出力軸9が位置するよう出力軸9に対し相対回転可能に設けられている。第2被駆動ギア12は、外歯が第2駆動ギア7の外歯と噛み合うよう出力軸9に設けられている。ここで、第2被駆動ギア12の外径は、第1被駆動ギア10の外径より大きい。
The second driven gear 12 is formed in a substantially disk shape and has external teeth on the outer edge. The second driven gear 12 is provided so as to be rotatable relative to the
第2出力側クラッチ13は、第2被駆動ギア12と出力軸9との間に設けられている。第2出力側クラッチ13は、例えば単層湿式クラッチである。第2出力側クラッチ13は、第2被駆動ギア12と出力軸9とを接続または切断可能である。これにより、第2出力側クラッチ13が第2被駆動ギア12と出力軸9とを接続している接続状態のとき、モータMG1の動力は、第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12を含む第3の伝達経路を経由して出力軸9に伝達される。また、第2出力側クラッチ13が接続状態で、入力側クラッチ8が接続状態のとき、エンジンENGの動力は、入力側クラッチ8、第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12を含む第4の伝達経路を経由して出力軸9に伝達される。
このように、動力伝達装置17のエンジンENGおよびモータMG1と駆動部14との間には、第1〜4の4つの伝達経路が存在する。
第1の伝達経路および第2の伝達経路における第1駆動ギア5と第1被駆動ギア10とは、ハイギア機構HGを構成している。ハイギア機構HGの変速比は、例えば1より小さく設定されている。
第3の伝達経路および第4の伝達経路における第2駆動ギア7と第2被駆動ギア12とは、ローギア機構LGを構成している。ローギア機構LGの変速比は、例えば1より大きく設定されている。
The second output side clutch 13 is provided between the second driven gear 12 and the
As described above, there are four first to fourth transmission paths between the engine ENG and the motor MG1 of the
The
The
そのため、エンジンENGまたはモータMG1の動力は、第1の伝達経路または第2の伝達経路(ハイギア機構HG)を経由する場合、増速されて出力軸9から駆動部14に出力される。また、エンジンENGまたはモータMG1の動力は、第3の伝達経路または第4の伝達経路(ローギア機構LG)を経由する場合、減速されて出力軸9から駆動部14に出力される。
Therefore, the power of the engine ENG or the motor MG1 is increased in speed and output from the
制御装置20は、演算手段としてのCPU、記憶手段としてのROMおよびRAM、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。制御装置20は、車両1の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ROMに記憶されたプログラムに従い処理を行い、動力伝達装置17を含む車両1の各種装置の作動を制御することで車両1を統合的に制御する。
The
制御装置20は、制御部25を有している。制御部25は、車両1の各種センサからの信号等に基づき、エンジンENG、モータMG1、モータMG2の駆動または非駆動、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の作動を制御することにより、エンジンENG、モータMG1が発生する動力の伝達経路および変速比を制御する。
The
図2に示すように、制御装置20には、車両1の車速を示す車速信号、アクセル開度を示すアクセル開度信号、車両駆動用バッテリの充電率を示すSOC(State of Charge)を示すSOC信号等が入力される。
As shown in FIG. 2, the
車速信号としては、例えば駆動輪16に対応して設けられた車輪速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信号としては、例えばアクセル開度検出センサから出力される信号を用いる。SOC信号としては、車両駆動用バッテリのSOCを検出して出力するバッテリ監視装置から出力される信号を用いる。
As the vehicle speed signal, for example, a signal output from a wheel speed sensor provided corresponding to the
制御部25は、入力された上記信号等に基づき、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の接続、切断を切り替える。具体的には、制御部25は、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13に対応して設けられたアクチュエータの作動を制御することにより、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の状態を接続状態または切断状態に切り替える。
The
制御部25による入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の制御によって、エンジンENGの発生する動力は、第1の伝達経路のハイギア機構HGを経由して駆動輪16に伝達されることも、第4の伝達経路のローギア機構LGを経由して駆動輪16に伝達されることも可能である。また、モータMG1の発生する動力は、第2の伝達経路のハイギア機構HGを経由して駆動輪16に伝達されることも、第3の伝達経路のローギア機構LGを経由して駆動輪16に伝達されることも可能である。
By the control of the
図3に示すように、例えばMG1_Lモードでは、モータMG1の動力が、破線矢印で示すような経路で、ローギア機構LGを経由して駆動輪16に伝達される。このモードでは、第2出力側クラッチ13が接続され、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13の接続または切断は任意である。ただし、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の全てが接続されることはない。
As shown in FIG. 3, for example, in the MG1_L mode, the power of the motor MG1 is transmitted to the
また、図4に示すように、MG1_Hモードでは、モータMG1の動力が、破線矢印で示すような経路で、ハイギア機構HGを経由して駆動輪16に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11が接続され、第2出力側クラッチ13が切断される。
Further, as shown in FIG. 4, in the MG1_H mode, the power of the motor MG1 is transmitted to the
また、図5に示すように、ENG_Lモードでは、エンジンENGの動力が、破線矢印で示すような経路で、ローギア機構LGを経由して駆動輪16に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13が接続され、第1出力側クラッチ11が切断される。
Further, as shown in FIG. 5, in the ENG_L mode, the power of the engine ENG is transmitted to the
また、図6に示すように、ENG_Hモードは、エンジンENGの動力が、破線矢印で示すような経路で、ハイギア機構HGを経由して駆動輪16に伝達される。このモードでは、第1出力側クラッチ11が接続され、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13の接続または切断は任意である。ただし、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の全てが接続されることはない。
Further, as shown in FIG. 6, in the ENG_H mode, the power of the engine ENG is transmitted to the
また、図7に示すように、発電モードは、エンジンENGの動力が、破線矢印で示すような経路で、入力側クラッチ8を経由してモータMG1に伝達される。このモードでは、入力側クラッチ8が接続され、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13は切断される。このモードでは、エンジンENGの動力によりモータMG1が発電し、車両駆動用バッテリに充電を行うことができる。なお、このモードは、車両1の停止時に実現可能であり、モータMG2の発生する動力で車両1が低速走行するときにも実現可能である。また、モータMG1で発電した電力によりモータMG2で走行を行う、所謂シリーズ運転についても実現可能である。
上述したモータMG1の駆動モード(MG1_Lモード、MG1_Hモード)とエンジンENGの駆動モード(ENG_Lモード、ENG_Hモード)とは、任意に組み合わせることができる。
Also, as shown in FIG. 7, in the power generation mode, the power of the engine ENG is transmitted to the motor MG1 via the
The driving mode of the motor MG1 (MG1_L mode, MG1_H mode) and the driving mode of the engine ENG (ENG_L mode, ENG_H mode) can be arbitrarily combined.
具体的には、モータMG1の動力とエンジンENGの動力とが共にローギア機構LGを経由して伝達されることを希望する場合、MG1_LモードとENG_Lモードとを組み合わせ、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を接続し、第1出力側クラッチ11を切断すればよい。
Specifically, when it is desired that both the power of the motor MG1 and the power of the engine ENG are transmitted via the low gear mechanism LG, the
また、モータMG1の動力とエンジンENGの動力とが共にハイギア機構HGを経由して伝達されることを希望する場合、MG1_HモードとENG_Hモードとを組み合わせ、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11を接続し、第2出力側クラッチ13を切断すればよい。
When it is desired that both the power of the motor MG1 and the power of the engine ENG are transmitted via the high gear mechanism HG, the
また、モータMG1の動力がローギア機構LGを経由し、エンジンENGの動力がハイギア機構HGを経由して伝達されることを希望する場合、MG1_LモードとENG_Hモードとを組み合わせ、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13を接続し、入力側クラッチ8を切断すればよい。この場合、エンジンENGとモータMG1とで同時に異なる変速比を実現することができる。この場合、出力軸9の回転数は同一のため、エンジンENGの回転数よりもモータMG1の回転数を大きくでき、それぞれの駆動源において効率が高い動作点を選択することができる。
Further, when it is desired that the power of the motor MG1 is transmitted via the low gear mechanism LG and the power of the engine ENG is transmitted via the high gear mechanism HG, the first output side clutch 11 is combined with the MG1_L mode and the ENG_H mode. The second output side clutch 13 may be connected and the
ただし、モータMG1の動力がハイギア機構HGを経由し、エンジンENGの動力がローギア機構LGを経由して伝達されるよう入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13を制御することはできない。しかしながら、図8に基づき後述するように、モータMG1の動力がハイギア機構HGを経由して効率が良い場面と、エンジンENGの動力がローギア機構LGを経由して効率が良い場面とは全く異なるため、これら2つのモード(MG1_H、ENG_L)を同時に実現できなくても、車両1の燃費への悪影響は小さい。
However, the
制御装置20の制御部25は、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の接続状態、切断状態の組み合わせ、ならびに、モータMG1、モータMG2の駆動、非駆動を制御することで、車両1の状態に適した走行を実現することができる。
The
モータMG1の作動モードとしては、出力軸9に動力を伝達しない非駆動モード、MG1_Lモード、および、MG1_Hモードがある。モータMG2の作動としては、動力を発生しない非駆動モード、および、動力を発生して出力軸9に入力する駆動モードがある。エンジンENGの作動モードとしては、出力軸9に動力を伝達しない非駆動モード、ENG_Lモード、および、ENG_Hモードがある。これらモータMG1、モータMG2、エンジンENGの作動モードは、一部の組み合わせを除き、任意に組み合わせることができる。
The operation mode of the motor MG1 includes a non-drive mode in which power is not transmitted to the
次に、車両1の状態に適した走行について、図8に基づき説明する
図8に、モータMG1、モータMG2およびエンジンENGの特性の一例をグラフで示す。
図8において、横軸は車速を示し、縦軸は車軸15の駆動トルクを示している。実線30は、平地低速走行時の各車速において必要な駆動トルクを示している。実線31、32は、それぞれMG1_Lモード、MG1_Hモードでの各車速におけるモータMG1の出力(発生)可能な駆動トルクの上限を示している。実線33は、各車速におけるモータMG2の出力(発生)可能な駆動トルクの上限を示している。
Next, traveling suitable for the state of the vehicle 1 will be described with reference to FIG. 8. FIG. 8 is a graph showing an example of characteristics of the motor MG1, the motor MG2, and the engine ENG.
In FIG. 8, the horizontal axis indicates the vehicle speed, and the vertical axis indicates the drive torque of the
また、破線、一点鎖線で囲まれた範囲34、35は、それぞれMG1_Lモード、MG1_Hモードで効率(燃費に相当)が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示している。また、二点鎖線で囲まれた範囲36は、モータMG2の駆動モードの効率が所定の基準以上に高いと想定される範囲を示している。また、実線37、38は、それぞれENG_Lモード、ENG_Hモードにおいて効率が最大であると想定される範囲(最大効率線)を示している。
Further, ranges 34 and 35 surrounded by a broken line and an alternate long and short dash line indicate ranges in which the efficiency (equivalent to fuel efficiency) is assumed to be higher than a predetermined reference in the MG1_L mode and the MG1_H mode, respectively. A
モータMG1、モータMG2、エンジンENGの作動モードの選定の基本的な考え方は、以下のとおりである。モータMG2のみで必要な駆動トルクを実現することができる場合は、モータMG2のみで車両1を駆動し、それ以外の場合は、車速と必要な駆動トルクとの関係において効率が最も高い組み合わせを選定する。 The basic concept for selecting the operation mode of the motor MG1, the motor MG2, and the engine ENG is as follows. When the required drive torque can be realized only by the motor MG2, the vehicle 1 is driven only by the motor MG2, and in other cases, the combination having the highest efficiency in the relationship between the vehicle speed and the required drive torque is selected. To do.
例えば、車速が0km/hから約60km/hまでの発進〜低中速加速域39aにおいては、領域39a内に高効率域34、37があるMG1_LモードおよびENG_Lモードを積極的に使用し、車速が約60km/hから約150km/hまでの高速加速・登坂域39bにおいては、領域39b内またはその近傍に高効率域35、36、38があるMG1_Hモード、モータMG2の駆動モード、ENG_Hモードを積極的に使用する。
For example, in the start to low to medium
例として、モータMG1、モータMG2を主体として車両1を駆動するEVメインモードの平地低速走行について説明する。EVメインモードは、車両駆動用バッテリのSOCに余裕がある場合に用いる走行モードである。 As an example, a description will be given of EV main mode low-speed flat ground traveling in which the vehicle 1 is driven mainly by the motor MG1 and the motor MG2. The EV main mode is a travel mode used when the SOC of the vehicle drive battery has a margin.
EVメインモードにおいては、平地低速走行時は、130km/hより低い車速では、必要な駆動トルクがモータMG2の最大駆動トルクを下回るため、モータMG2の動力のみで走行可能である。つまり、モータMG1およびエンジンENGは非駆動モード、モータMG2は駆動モードとする。このとき、制御装置20の制御部25は、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13を全て切断し、モータMG1を停止させる。このとき、モータMG1を完全に停止させることができるため、モータMG1の連れ回り回転による損失を低減できる。
In the EV main mode, when traveling at a low speed on a flat ground, at a vehicle speed lower than 130 km / h, the necessary drive torque is lower than the maximum drive torque of the motor MG2, and therefore, the vehicle can run only with the power of the motor MG2. That is, the motor MG1 and the engine ENG are in the non-driving mode, and the motor MG2 is in the driving mode. At this time, the
また、平地低速走行時でも、車速が130km/hを上回る場合は、モータMG2の動力のみで必要な駆動トルクを賄えないため、ENG_HモードとMG1_Hモードとを組み合わせ、かつ、モータMG2も駆動させるモードで走行する。 In addition, even when traveling at low speed on the flat ground, if the vehicle speed exceeds 130 km / h, the necessary driving torque cannot be provided only by the power of the motor MG2, so the ENG_H mode and the MG1_H mode are combined and the motor MG2 is also driven. Drive in mode.
また、別の例として、エンジンENGを主体として車両1を駆動するエンジンメインモードの平地低速走行について説明する。エンジンメインモードは、車両駆動用バッテリのSOCに余裕がない場合に用いる走行モードである。 As another example, a description will be given of low-speed flat ground traveling in the engine main mode in which the vehicle 1 is driven mainly by the engine ENG. The engine main mode is a travel mode used when the SOC of the vehicle drive battery has no margin.
エンジンメインモードにおいては、平地低速走行時は、車両駆動用バッテリの電力を節約するため、モータMG2の駆動モードとENG_Hモードとを組み合わせ、さらに、モータMG1の非駆動モードも組み合わせる。このとき、制御装置20の制御部25は、第1出力側クラッチ11を接続し、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を切断し、モータMG1を停止させる。このとき、モータMG1を完全に停止させることができるため、モータMG1の連れ回り回転による損失を低減できる。
In the engine main mode, in order to save the power of the vehicle driving battery during low-speed traveling on flat ground, the driving mode of the motor MG2 and the ENG_H mode are combined, and further, the non-driving mode of the motor MG1 is also combined. At this time, the
このように、図8に示したモータMG1、モータMG2およびエンジンENGの特性を効率的に利用するため、制御装置20においては、例えば工場出荷時等、予めROMまたはRAM等に、EVメインモードにおける切替マップ22(図9参照)、および、エンジンメインモードにおける切替マップ23(図10参照)が記録される。
As described above, in order to efficiently use the characteristics of the motor MG1, the motor MG2 and the engine ENG shown in FIG. 8, the
切替マップ22、23は、車速と駆動トルクから成る二次元面を複数の区画41〜47、51〜54に分け、これら区画41〜47、51〜54のそれぞれにモータMG1、モータMG2、エンジンENGの作動モードの組み合わせを1組割り当てるデータである。つまり、切替マップ22、23は、車速と駆動トルクの組み合わせに対して作動モードの組み合わせを1組割り当てるデータである。切替マップ22、23は、「車速および駆動トルク」と「エンジンENG、モータMG1、モータMG2、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の作動状態」との関係を示している。
The switching maps 22 and 23 divide a two-dimensional plane composed of the vehicle speed and the driving torque into a plurality of
制御装置20の制御部25は、所定のプログラムを読み出して実行することにより、図11に示す走行モード切替処理S100を所定の制御周期毎に実行し、EVメインモードとエンジンメインモードとを相互に切り替える。
The
S101では、現在の走行モードをRAM等の記憶媒体中の走行モード変数から読み込むことで取得する。続くS102では、車両駆動用バッテリの現在のSOCを取得する。続くS103では、S101で取得した走行モードがEVメインモードであるか否かを判定し、EVメインモードであると判定した場合(S103:YES)、S104に移行する。EVメインモードでないと判定した場合(S103:NO)、すなわちエンジンメインモードであれば、S107に移行する。 In S101, the current travel mode is acquired by reading from a travel mode variable in a storage medium such as a RAM. In subsequent S102, the current SOC of the vehicle driving battery is acquired. In subsequent S103, it is determined whether or not the travel mode acquired in S101 is the EV main mode. If it is determined that the travel mode is the EV main mode (S103: YES), the process proceeds to S104. If it is determined that the EV main mode is not selected (S103: NO), that is, if the engine main mode is selected, the process proceeds to S107.
S104では、現在のSOCが所定のEV走行下限値未満であるか否かを判定し、EV走行下限値未満でないと判定した場合(S104:NO)、S105に移行する。S105では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをEVメインモードに維持し、今回の走行モード切替処理S100を終了する。S104でEV走行下限値未満であると判定した場合(S104:YES)、S106に移行する。S106では、走行モードをエンジンメインモードに切り替えるため、走行モード変数にエンジンメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替処理S100を終了する。 In S104, it is determined whether or not the current SOC is less than a predetermined EV traveling lower limit value. If it is determined that the current SOC is not less than the EV traveling lower limit value (S104: NO), the process proceeds to S105. In S105, the travel mode is maintained in the EV main mode by not rewriting the travel mode variable described above, and the current travel mode switching process S100 is terminated. When it determines with it being less than EV driving | running | working lower limit in S104 (S104: YES), it transfers to S106. In S106, in order to switch the driving mode to the engine main mode, a value indicating the engine main mode is substituted into the driving mode variable, and the current driving mode switching process S100 is terminated.
S107では、現在のSOCが所定のエンジン走行上限値未満であるか否かを判定し、エンジン走行上限値未満であると判定した場合(S107:YES)、S109に移行する。なお、エンジン走行上限値は、ヒステリシスを考慮し、EV走行下限値よりも大きい値とする。S109では、上述の走行モード変数を書き換えないことで走行モードをエンジンメインモードに維持し、今回の走行モード切替処理S100を終了する。S107でエンジン走行上限値未満でないと判定した場合(S107:NO)、S108に移行する。S108では、走行モードをEVメインモードに切り替えるため、上記走行モード変数にEVメインモードを示す値を代入し、今回の走行モード切替処理S100を終了する。 In S107, it is determined whether or not the current SOC is less than a predetermined engine travel upper limit. If it is determined that the current SOC is less than the engine travel upper limit (S107: YES), the process proceeds to S109. The engine travel upper limit value is set to a value larger than the EV travel lower limit value in consideration of hysteresis. In S109, the travel mode is maintained in the engine main mode by not rewriting the travel mode variable described above, and the current travel mode switching process S100 is terminated. If it is determined in S107 that it is not less than the engine running upper limit (S107: NO), the process proceeds to S108. In S108, in order to switch the travel mode to the EV main mode, a value indicating the EV main mode is substituted into the travel mode variable, and the current travel mode switching process S100 is terminated.
制御装置20が走行モード切替処理S100を繰り返すことにより、走行モードがEVメインモードでSOCがEV走行下限を下回らない間は、S101、S102、S103、S104、S105の順に処理が実行されることで、走行モードはEVメインモードに維持される。そして、モータMG1、モータMG2の使用等によってSOCが徐々に下がっていった結果、EV走行下限値を下回ると、S101、S102、S103、S104、S106の順に処理が実行されることで、走行モードがEVメインモードからエンジンメインモードに切り替わる。
By repeating the travel mode switching process S100 by the
また、走行モードがエンジンメインモードでSOCがエンジン走行上限を下回っている間は、S101、S102、S103、S107、S109の順に処理が実行されることで、走行モードはエンジンメインモードに維持される。そして、発電等によってSOCが徐々に上昇していった結果、エンジン走行上限値以上になると、S101、S102、S103、S107、S108の順に処理が実行されることで、走行モードがエンジンメインモードからEVメインモードに切り替わる。 Further, while the traveling mode is the engine main mode and the SOC is below the engine traveling upper limit, the processing is performed in the order of S101, S102, S103, S107, and S109, so that the traveling mode is maintained in the engine main mode. . As a result of the SOC gradually increasing due to power generation or the like, when the engine traveling upper limit value is exceeded, the processing is executed in the order of S101, S102, S103, S107, and S108, so that the traveling mode is changed from the engine main mode. Switch to EV main mode.
また、図12に示すように、制御装置20の制御部25は、所定のプログラムを実行することで、所定の制御周期毎に,その時点のアクセル開度および車速を取得し、取得したアクセル開度および車速に基づき、モータMG1、モータMG2、エンジンENGの作動モードを選択する。
Further, as shown in FIG. 12, the
具体的には、制御部25は、制御装置20のROM、RAM等に予め記憶されたアクセル開度トルクマップ21に基づき、取得したアクセル開度から必要な駆動トルクを算出する。ここで、アクセル開度トルクマップ21は、アクセル開度と、そのアクセル開度で必要となる駆動トルクとの対応関係を示すデータである。
そして、制御部25は、算出した駆動トルクと取得した車速とに対応するモータMG1、モータMG2、エンジンENGの作動モードの組み合わせを切替マップ22、23(図9、10参照)に基づき選択する。
Specifically, the
Then, the
具体的には、現在の走行モードに応じた切替マップ(22、23)を用い、算出した駆動トルクと取得した車速との組み合わせの位置を含む区画を、対応する切替マップから読み取り、当該区画に割り当てられたモータMG1、モータMG2、エンジンENGの作動モードの組み合わせを選択する。
ここで、図9、10に示す切替マップ(22、23)の具体的な区画分けと割り当て内容について説明する。
まず、図9に示すEVメインモード用の切替マップ22について説明する。
Specifically, using the switching map (22, 23) corresponding to the current travel mode, a section including the position of the combination of the calculated driving torque and the acquired vehicle speed is read from the corresponding switching map, and the section is displayed. A combination of operation modes of the assigned motor MG1, motor MG2, and engine ENG is selected.
Here, specific partitioning and allocation contents of the switching maps (22, 23) shown in FIGS. 9 and 10 will be described.
First, the EV main
切替マップ22では、全車速域に亘り、駆動トルクが概ね200Nm以下の範囲が1つの区画41として設定されている。区画41には、モータMG2の駆動モード、モータMG1の非駆動モード、エンジンENGの非駆動モードの組み合わせ(MG2)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13を切断することで実現する。
In the switching
0km/hから約60km/hまでの発進〜低中速加速域においては、区画41のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画42が設定されている。区画42には、MG1_Lモード、モータMG2の非駆動モード、エンジンENGの非駆動モードの組み合わせ(MG1_L)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11を切断し、第2出力側クラッチ13を接続し、モータMG2を駆動せず出力軸9の回転によって空回りさせることで実現する。この区画42は、図8に示すMG1_Lモードの高効率領域34が含まれているため、効率が高くなる。
In the start to low to medium speed acceleration range from 0 km / h to about 60 km / h, a
また、0km/hから約60km/hまでの発進〜低中速加速域においては、区画42のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画43が設定されている。区画43には、MG1_Lモード、モータMG2の駆動モード、エンジンENGの非駆動モードの組み合わせ(MG1_L+MG2)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11を切断し、第2出力側クラッチ13を接続することで実現する。このようにモータMG1とモータMG2とを併用することで、モータMG1の発生する動力自体は図8のMG1_Lモードの高効率領域34内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域34よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。
Further, in a start-up to low / medium speed acceleration range from 0 km / h to about 60 km / h, a
20km/hから約60km/hまでの車速域においては、区画43のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画44が設定されている。区画44には、MG1_Lモード、モータMG2の駆動モード、ENG_Hモードの組み合わせ(MG1_L+MG2+ENG_H)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8を切断し、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13を接続することで実現する。このようにモータMG1、モータMG2、エンジンENGを併用することで、モータMG1の発生する動力自体は図8のMG1_Lモードの高効率領域34内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンENGの出力は図8のENG_Hモードの高効率領域38、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域34、38よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。
In a vehicle speed range from 20 km / h to about 60 km / h, a
また、このように、モータMG1の動力とエンジンENGの動力とが経由するギア機構が異なるようにすることができるため、作動モードの選択の幅が広がる。特に図8に示したように、車速が約60km/h以下の発進〜低中速加速領域39aには、MG1_Lモードの高効率領域34とENG_Hモードの高効率領域38の両方が含まれているため、これら2つを組み合わせて使用することができる。
Further, since the gear mechanism through which the power of motor MG1 and the power of engine ENG pass can be made different in this way, the range of selection of the operation mode is expanded. In particular, as shown in FIG. 8, the start to low / medium
また、約20km/hから約60km/hまでの車速域においては、区画43、44のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画45が設定されている。区画45には、MG1_Lモード、モータMG2の駆動モード、ENG_Lモードの組み合わせ(MG1_L+MG2+ENG_L)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を接続し、第1出力側クラッチ11を切断することで実現する。このようにモータMG1、モータMG2、エンジンENGを併用することで、モータMG1の発生する動力自体は図8のMG1_Lモードの高効率領域34内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンENGの出力は図8のENG_Lモードの高効率領域37、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域34、37よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。また、領域44と異なり、ENG_Lモードを用いるため、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。
In a vehicle speed range from about 20 km / h to about 60 km / h, a
約60km/hを超える領域においては、区画41のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画46が設定されている。区画46には、モータMG1の非駆動モード、モータMG2の駆動モード、ENG_Hモードの組み合わせ(MG2+ENG_H)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を切断し、第1出力側クラッチ11を接続することで実現する。このようにモータMG2とエンジンENGとを併用することで、モータMG2の発生する動力自体は図8のモータMG2の駆動モードの高効率領域33内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンENGの出力は図8のENG_Hモードの高効率領域38内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域33、38よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。
In a region exceeding about 60 km / h, a
また、約60km/hから約150km/hまでの領域においては、区画46のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画47が設定されている。区画47には、MG1_Hモード、モータMG2の駆動モード、ENG_Hモードの組み合わせ(MG1_H+MG2+ENG_H)が割り当てられている。この組み合わせは、第2出力側クラッチ13を切断し、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11を接続することで実現する。このようにモータMG1、モータMG2、エンジンENGを併用することで、モータMG1の発生する動力自体は図8のMG1_Hモードの高効率領域35内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンENGの出力は図8のENG_Hモードの高効率領域38内、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域35、38よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。
Further, in an area from about 60 km / h to about 150 km / h, a
上述したように、制御装置20の制御部25は、EVメインモードでは、発進〜低中速加速域39aにおいては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画41のMG2単独モード、区画42のMG1_L単独モード、区画43のMG1_L+MG2モード、区画44のMG1_L+MG2+ENG_Hモード、区画45のMG1_L+MG2+ENG_Lモードの順に駆動源を選択する。また、高速加速・登坂域39bでは、要求トルクが大きくなるに従い、区画41のMG2単独モード、区画46のMG2+ENG_Hモード、区画47のMG1_H+MG2+ENG_Hモードの順に各駆動源の作動モードを選択する。
As described above, in the EV main mode, the
次に、図10のエンジンメインモード用の切替マップ23について説明する。エンジンメインモードでは、EVメインモードとは異なり、常にエンジンENGを用いることで、車両駆動用バッテリのSOCの急な低下を抑えることができる。
Next, the switching
切替マップ23では、極低速域(時速約15km未満の速度域)を除く全ての車速域において、駆動トルクが概ね200〜300Nm以下の範囲が1つの区画51として設定されている。区画51には、MG2の駆動モード、モータMG1の非駆動モード、ENG_Hモードの組み合わせ(ENG_H+MG2)が割り当てられている。この組み合わせは、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を切断し、第1出力側クラッチ11を接続し、モータMG1を停止させることで実現する。このとき、モータMG1を完全に停止させることができるため、モータMG1の連れ回り回転による損失を低減できる。
In the switching
また、0km/hから約15km/hまでの極低速域かつ約400Nm以下の範囲を含み、約15km/hから約60km/hまでの発進〜低中速加速域において、区画51のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画52が設定されている。区画52には、モータMG1の非駆動モード、モータMG2の駆動モード、ENG_Lモードの組み合わせ(ENG_L+MG2)が割り当てられている。この組み合わせは、第1出力側クラッチ11を切断し、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を接続し、モータMG1を駆動せず第2入力軸6の回転によって空回りさせることで実現する。この区画52は、図8に示すENG_Lモードの高効率領域37が含まれているため、効率が高くなる。
In addition, it includes an extremely low speed range from 0 km / h to about 15 km / h and a range of about 400 Nm or less, and starts from about 15 km / h to about 60 km / h to a low to medium speed acceleration range, just above the
また、0km/hから約60km/hまでの発進〜低中速加速域においては、区画52のすぐ上の駆動トルク範囲を含む区画53が設定されている。区画53には、MG1_Lモード、モータMG2の駆動モード、ENG_Lモードの組み合わせ(MG1_L+MG2+ENG_L)が割り当てられている。この組み合わせは、第1出力側クラッチ11を切断し、入力側クラッチ8、第2出力側クラッチ13を接続することで実現する。
Further, in the start-up to low / medium speed acceleration range from 0 km / h to about 60 km / h, a
このようにモータMG1、モータMG2、エンジンENGを併用することで、モータMG1の発生する動力自体は図8のMG1_Lモードの高効率領域34内、または、その近傍の駆動トルクとし、モータMG2の発生する動力は図8のモータMG2の駆動モードの高効率領域36内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンENGの出力は図8のENG_Lモードの高効率領域37、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域34、36、37よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。また、領域52と異なり、MG1_Lモードも用いるため、より大きい駆動トルクを効率よく実現できる。
Thus, by using the motor MG1, the motor MG2, and the engine ENG together, the power itself generated by the motor MG1 is set to the driving torque in or near the
約60km/hから約150km/hまでの領域においては、区画51のすぐ上の駆動トルク範囲をカバーする区画54が設定されている。区画54には、MG1_Hモード、モータMG2の駆動モード、ENG_Hモードの組み合わせ(MG1_H+MG2+ENG_H)が割り当てられている。この組み合わせは、第2出力側クラッチ13を切断し、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11を接続することで実現する。
In the region from about 60 km / h to about 150 km / h, a
このようにモータMG1、モータMG2、エンジンENGを併用することで、モータMG1の発生する動力自体は図8のMG1_Hモードの高効率領域35内、または、その近傍の駆動トルクとし、モータMG2の発生する動力は図8のMG2駆動モードの高効率領域36内、または、その近傍の駆動トルクとし、エンジンENGの出力は図8のENG_Hモードの高効率領域38、または、その近傍の駆動トルクとしつつ、その高効率領域35、36、38よりも大きい車軸15の駆動トルクを実現することができる。
By using the motor MG1, the motor MG2, and the engine ENG in this way, the power itself generated by the motor MG1 is set to the driving torque in or near the
上述したように、制御装置20の制御部25は、エンジンメインモードでは、約15km/h未満の極低速域においては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画52のENG_L+MG2モード、区画53のMG1_L+MG2+ENG_Lモードの順に駆動源を選択する。また、低中速加速域39a中で約15km/h以上となる範囲においては、必要な駆動トルクが大きくなるに従い、区画51のENG_H+MG2モード、区画52のENG_L+MG2モード、区画53のMG1_L+MG2+ENG_Lモードの順に駆動源を選択する。また、高速加速・登坂域39bでは、要求トルクが大きくなるに従い、区画51のENG_H+MG2モード、区画54のMG1_H+MG2+ENG_Hモードの順に各駆動源の作動モードを選択する。
本実施形態では、制御部25は、概念的な機能部として変速部26および変速禁止部27を有している(図2参照)。
As described above, in the engine main mode, the
In this embodiment, the
制御部25は、上述のように切替マップ22、23に基づき各駆動源の作動モードを選択したとき、変速部26として機能し、選択した作動モードとなるよう、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の作動を制御し、動力の伝達経路を切り替え、エンジンENGまたはモータMG1の動力を変速して駆動部14に伝達する。
When the operation mode of each drive source is selected based on the switching maps 22 and 23 as described above, the
上述した本実施形態の構成では、例えばEVメインモードにおいて、各区画を遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき、制御部25(変速部26)により、動力の伝達経路が切り替えられる。このとき、特にモータMG1の動力の伝達経路が切り替わるとき、モータMG1の回転速度の変動量、すなわち、回転変動が大きいと、駆動部14から出力される駆動トルクの変動量が大きくなり、車両1が振動するおそれがある。そこで、本実施形態では、特にEVメインモードにおいて動力の伝達経路が変更されるとき、制御部25が下記の処理S200、S300、S400、S500を実行することにより、駆動部14から出力される駆動トルクの変動量が大きくなるのを抑制する。
In the configuration of the present embodiment described above, for example, in the EV main mode, when the combination of the operation modes of the respective drive sources is selected so as to transition between the sections, the power transmission path is set by the control unit 25 (transmission unit 26). Can be switched. At this time, especially when the power transmission path of the motor MG1 is switched, if the fluctuation amount of the rotational speed of the motor MG1, that is, the fluctuation of the rotation is large, the fluctuation amount of the driving torque output from the driving
まず、処理S200について、図14、15に基づき説明する。
図14に示すように、区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)から区画44(MG1_L+MG2+ENG_H)に遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき(図9参照)、エンジンENGおよびモータMG1の動力の伝達経路は、図14に一点鎖線の矢印で示す伝達経路(第1、第2の伝達経路)から、二点鎖線の矢印で示す伝達経路(第1、第3の伝達経路)に切り替わる。このとき、すなわち、例えば区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)の作動モードで走行していた車両1の車速が約60km/hを下回り、制御部25が区画44(MG1_L+MG2+ENG_H)の作動モードを選択したとき、制御部25は、図15に示す一連の処理S200を実行する。
First, the process S200 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 14, when a combination of operation modes of the respective drive sources is selected so as to transit from the partition 47 (MG1_H + MG2 + ENG_H) to the partition 44 (MG1_L + MG2 + ENG_H) (see FIG. 9), power transmission of the engine ENG and the motor MG1 is transmitted. The path is switched from a transmission path (first and second transmission paths) indicated by a one-dot chain line arrow in FIG. 14 to a transmission path (first and third transmission paths) indicated by a two-dot chain line arrow. At this time, that is, for example, when the vehicle speed of the vehicle 1 traveling in the operation mode of section 47 (MG1_H + MG2 + ENG_H) falls below about 60 km / h, and the
S201では、制御部25は、車両1の各部に設けられた各種センサからの信号を検出する。本実施形態では、制御部25は、出力軸9に対応して設けられた回転位置センサから出力軸9の回転位置に関する信号を検出し、モータMG1のロータに対応して設けられた回転角センサからモータMG1の回転位置に関する信号を検出し、モータMG2のロータに対応して設けられた回転角センサからモータMG2の回転位置に関する信号を検出し、エンジンENGのクランクシャフトに対応して設けられたクランクポジションセンサからエンジンENGの回転位置に関する信号を検出する。S201の後、S202に移行する。
S202では、制御部25は、S201で検出した各信号を読み込む。S202の後、S203に移行する。
S203では、制御部25は、S202で読み込んだ各信号に基づき、モータMG1の角加速度であるモータ角加速度αを演算する。
In S <b> 201, the
In S202, the
In S203, the
なお、制御部25は、出力軸9の回転位置に関する信号に基づき、出力軸9の回転数Noを演算する。また、制御部25は、モータMG1の回転位置に関する信号に基づき、モータMG1の回転数N1を演算する。また、制御部25は、モータMG2の回転位置に関する信号に基づき、モータMG2の回転数N2を演算する。また、制御部25は、エンジンENGの回転位置に関する信号に基づき、エンジンENGの回転数Neを演算する。
制御部25は、例えば回転数N1を微分することにより、モータMG1の角加速度αを演算する。
S203の後、S204に移行する。
The
The
After S203, the process proceeds to S204.
S204では、制御部25は、S203で演算したモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいか否かを判定する。ここで、閾値αthは、所定の値であり、制御装置20のROMまたはRAMに予め記憶されている。
In S204, the
モータMG1の角加速度αは閾値αthより大きいと判定した場合(S204:YES)、一連の処理S200を終了する。一方、モータMG1の角加速度αは閾値αth以下であると判定した場合(S204:NO)、S205に移行する。 When it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is greater than the threshold value αth (S204: YES), the series of processing S200 ends. On the other hand, when it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is equal to or less than the threshold value αth (S204: NO), the process proceeds to S205.
S205では、制御部25は、目標変速段Mtgtを算出する。ここで、目標変速段Mtgtは、モータMG1の動力の伝達経路が切り替わったときに経由するギア機構に係る変速段である。具体的には、制御部25は、例えば下記式1に基づき、目標変速段Mtgtを算出する。
Mtgt=F1(N1) ・・・式1
ここで、F1は、入力された値に応じた値を出力する関数である。F1は、図13に示すように、入力されたモータMG1の回転数N1が所定値以下のとき2を出力し、N1が所定値より大きいとき1を出力する。
In S205, the
Mtgt = F1 (N1) Formula 1
Here, F1 is a function that outputs a value corresponding to the input value. As shown in FIG. 13, F1 outputs 2 when the input rotation speed N1 of the motor MG1 is equal to or smaller than a predetermined value, and outputs 1 when N1 is larger than the predetermined value.
ここで、Mtgt=1のとき、目標変速段は第1変速段、すなわち、ハイギア機構HG(第1駆動ギア5、第1被駆動ギア10)に係る変速段である。また、Mtgt=2のとき、目標変速段は第2変速段、すなわち、ローギア機構LG(第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12)に係る変速段である。
S205の後、S206に移行する。
Here, when Mtgt = 1, the target shift speed is the first shift speed, that is, the shift speed related to the high gear mechanism HG (the
After S205, the process proceeds to S206.
S206では、制御部25は、モータMG1の目標回転数NT1を算出する。具体的には、制御部25は、例えば下記式2に基づき、目標回転数NT1を算出する。
NT1=ρ(Mtgt)×No ・・・式2
ここで、ρ(1)は、第1変速段、すなわち、ハイギア機構HGに係る変速段に対応する変速比であり、1より小さい値である。また、ρ(2)は、第2変速段、すなわち、ローギア機構LGに係る変速段に対応する変速比であり、1より大きい値である。
S206の後、S207に移行する。
S207では、制御部25は、入力側クラッチ8を切断する。これにより、第2入力軸6と第1入力軸4とが切断され、モータMG1の動力は、出力軸9に伝達しない状態となる。
S207の後、S208に移行する。
In S206,
NT1 = ρ (Mtgt) × No Equation 2
Here, ρ (1) is a gear ratio corresponding to the first gear, that is, the gear according to the high gear mechanism HG, and is a value smaller than one. Further, ρ (2) is a gear ratio corresponding to the second gear, that is, the gear according to the low gear mechanism LG, and is a value larger than one.
After S206, the process proceeds to S207.
In S207, the
After S207, the process proceeds to S208.
S208では、制御部25は、回転数がS206で算出した目標回転数NT1となるようモータMG1の回転を制御する。これにより、モータMG1の回転数は、第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになる。
S208の後、S209に移行する。
In S208, the
After S208, the process proceeds to S209.
S209では、制御部25は、第2出力側クラッチ13を接続する。これにより、出力軸9と第2被駆動ギア12とが接続され、モータMG1の動力は、ローギア機構LG(第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12)を含む第3の伝達経路を経由して出力軸9に伝達されるようになる。なお、制御部25が第2出力側クラッチ13を接続するとき、モータMG1の回転数は第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになっているので(S208)、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
S209の後、S210に移行する。
In S209, the
After S209, the process proceeds to S210.
S210では、制御部25は、モータMG1の目標出力トルクT1を算出する。ここで、目標出力トルクT1は、モータMG1の動力がローギア機構LG(第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12)を含む第3の伝達経路を経由して出力軸9に伝達されるときに必要とされるモータMG1の出力トルクである。具体的には、制御部25は、例えば下記式3に基づき、目標出力トルクT1を算出する。
T1=F2(NT1) ・・・式3
ここで、F2は、入力された値に応じた値を出力する関数であり、例えばPIDコントローラである。F2は、出力値と目標値との偏差、その積分および微分によって、入力値をフィードバック制御する。
S210の後、S211に移行する。
S211では、制御部25は、出力トルクがS210で算出した目標出力トルクT1となるようモータMG1を制御する。これにより、モータMG1はフィードバック制御される。
S211の後、一連の処理S200を終了する。
In S210, the
T1 = F2 (NT1) ... Formula 3
Here, F2 is a function that outputs a value corresponding to the input value, and is, for example, a PID controller. F2 feedback-controls the input value by the deviation between the output value and the target value, its integration and differentiation.
After S210, the process proceeds to S211.
In S211, the
After S211, a series of processing S200 ends.
上述したように、制御部25は、特にS207、S209において変速部26として機能する。また、制御部25は、S204でモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいと判定した場合、伝達経路の切り替えに関する処理を含むS205〜S211を実行することなく、一連の処理S200を終了する。つまり、制御部25は、S204でモータMG1の回転変動が大きいと判定した場合、変速部26による伝達経路の切り替えを禁止する。このように、制御部25は、S204において変速禁止部27として機能する。
As described above, the
制御部25が変速禁止部27として機能することにより、モータMG1の回転変動が大きいときの伝達経路の切り替えが禁止される。これにより、モータMG1の回転変動が大きいときに伝達経路が切り替えられることにより生じる駆動トルクの変動を抑制することができる。
なお、本実施形態では、制御部25がS208でモータMG1の回転数を制御した後、S209で第2出力側クラッチ13を接続するため、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
When the
In the present embodiment, after the
次に、処理S300について、図16、17に基づき説明する。
図16に示すように、区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)から区画43(MG1_L+MG2)に遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき(図9参照)、エンジンENGおよびモータMG1の動力の伝達経路は、図16に一点鎖線の矢印で示す伝達経路(第1、第2の伝達経路)から、二点鎖線の矢印で示す伝達経路(第3の伝達経路)に切り替わる。このとき、すなわち、例えば区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)の作動モードで走行していた車両1の車速が約60km/hを下回り、制御部25が区画43(MG1_L+MG2)の作動モードを選択したとき、制御部25は、図17に示す一連の処理S300を実行する。
S301では、制御部25は、S201と同様、車両1の各部に設けられた各種センサからの信号を検出する。S301の後、S302に移行する。
S302では、制御部25は、S301で検出した各信号を読み込む。S302の後、S303に移行する。
S303では、制御部25は、S203と同様、S302で読み込んだ各信号に基づき、モータMG1の角加速度であるモータ角加速度αを演算する。
S303の後、S304に移行する。
S304では、制御部25は、S204と同様、S303で演算したモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいか否かを判定する。
Next, the process S300 will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 16, when the combination of the operation modes of the respective drive sources is selected so as to transit from the section 47 (MG1_H + MG2 + ENG_H) to the section 43 (MG1_L + MG2) (see FIG. 9), transmission of power from the engine ENG and the motor MG1 The path is switched from a transmission path (first and second transmission paths) indicated by a one-dot chain line arrow in FIG. 16 to a transmission path (third transmission path) indicated by a two-dot chain line arrow. At this time, that is, for example, when the vehicle speed of the vehicle 1 traveling in the operation mode of the section 47 (MG1_H + MG2 + ENG_H) falls below about 60 km / h, and the
In S301, the
In S302, the
In S303, similarly to S203, the
After S303, the process proceeds to S304.
In S304, similarly to S204, the
モータMG1の角加速度αは閾値αthより大きいと判定した場合(S304:YES)、一連の処理S300を終了する。一方、モータMG1の角加速度αは閾値αth以下であると判定した場合(S304:NO)、S305に移行する。
S305では、制御部25は、S205と同様、目標変速段Mtgtを算出する。ここで、目標変速段Mtgtは、モータMG1の動力の伝達経路が切り替わったときに経由するギア機構に係る変速段である。
S305の後、S306に移行する。
S306では、制御部25は、S206と同様、モータMG1の目標回転数NT1を算出する。
S306の後、S307に移行する。
S307では、制御部25は、第1出力側クラッチ11を切断する。これにより、第1被駆動ギア10と出力軸9とが切断され、エンジンENGおよびモータMG1の動力は、出力軸9に伝達しない状態となる。
S307の後、S308に移行する。
When it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is larger than the threshold value αth (S304: YES), the series of processing S300 is terminated. On the other hand, when it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is equal to or less than the threshold value αth (S304: NO), the process proceeds to S305.
In S305, the
After S305, the process proceeds to S306.
In S306, the
After S306, the process proceeds to S307.
In S307, the
After S307, the process proceeds to S308.
S308では、制御部25は、例えばスロットルバルブの開度等を制御し、エンジンENGを停止させる。
S308の後、S309に移行する。
S309では、制御部25は、入力側クラッチ8を切断する。これにより、第2入力軸6と第1入力軸4とが切断され、第1入力軸2、第1駆動ギア5、第1被駆動ギア10の回転が停止する。
S309の後、S310に移行する。
S310では、制御部25は、S208と同様、回転数がS306で算出した目標回転数NT1となるようモータMG1の回転を制御する。これにより、モータMG1の回転数は、第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになる。
S310の後、S311に移行する。
In S308, the
After S308, the process proceeds to S309.
In S309, the
After S309, the process proceeds to S310.
In S310, similarly to S208, the
After S310, the process proceeds to S311.
S311では、制御部25は、S209と同様、第2出力側クラッチ13を接続する。これにより、出力軸9と第2被駆動ギア12とが接続され、モータMG1の動力は、ローギア機構LG(第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12)を含む第3の伝達経路を経由して出力軸9に伝達されるようになる。なお、制御部25が第2出力側クラッチ13を接続するとき、モータMG1の回転数は第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになっているので(S310)、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
S311の後、S312に移行する。
S312では、制御部25は、S210と同様、モータMG1の目標出力トルクT1を算出する。
S312の後、S313に移行する。
S313では、制御部25は、S211と同様、出力トルクがS312で算出した目標出力トルクT1となるようモータMG1を制御する。
S313の後、一連の処理S300を終了する。
In S311, the
After S311, the process proceeds to S312.
In S312, the
After S312, the process proceeds to S313.
In S313, as in S211, the
After S313, the series of processing S300 ends.
上述したように、制御部25は、特にS307、S309、S311において変速部26として機能する。また、制御部25は、S304でモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいと判定した場合、伝達経路の切り替えに関する処理を含むS305〜S313を実行することなく、一連の処理S300を終了する。つまり、制御部25は、S304でモータMG1の回転変動が大きいと判定した場合、変速部26による伝達経路の切り替えを禁止する。このように、制御部25は、S304において変速禁止部27として機能する。
As described above, the
制御部25が変速禁止部27として機能することにより、モータMG1の回転変動が大きいときの伝達経路の切り替えが禁止される。これにより、モータMG1の回転変動が大きいときに伝達経路が切り替えられることにより生じる駆動トルクの変動を抑制することができる。
本実施形態では、制御部25がS310でモータMG1の回転数を制御した後、S311で第2出力側クラッチ13を接続するため、処理S200と同様、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
When the
In the present embodiment, since the
次に、処理S400について、図18、19に基づき説明する。
図18に示すように、区画46(MG2+ENG_H)から区画42(MG1_L)に遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき(図9参照)、エンジンENGおよびモータMG1の動力の伝達経路は、図18に一点鎖線の矢印で示す伝達経路(第1の伝達経路)から、二点鎖線の矢印で示す伝達経路(第3の伝達経路)に切り替わる。このとき、すなわち、例えば区画46(MG2+ENG_H)の作動モードで走行していた車両1の車速が約60km/hを下回り、制御部25が区画42(MG1_L)の作動モードを選択したとき、制御部25は、図19に示す一連の処理S400を実行する。
S401では、制御部25は、S301と同様、車両1の各部に設けられた各種センサからの信号を検出する。S401の後、S402に移行する。
S402では、制御部25は、S401で検出した各信号を読み込む。S402の後、S403に移行する。
S403では、制御部25は、S303と同様、S402で読み込んだ各信号に基づき、モータMG1の角加速度であるモータ角加速度αを演算する。
S403の後、S404に移行する。
S404では、制御部25は、S304と同様、S403で演算したモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいか否かを判定する。
モータMG1の角加速度αは閾値αthより大きいと判定した場合(S404:YES)、一連の処理S400を終了する。一方、モータMG1の角加速度αは閾値αth以下であると判定した場合(S404:NO)、S405に移行する。
S405では、制御部25は、S305と同様、目標変速段Mtgtを算出する。ここで、目標変速段Mtgtは、モータMG1の動力の伝達経路が切り替わったときに経由するギア機構に係る変速段である。
S405の後、S406に移行する。
Next, process S400 is demonstrated based on FIG.
As shown in FIG. 18, when a combination of operation modes of the respective drive sources is selected so as to transit from the section 46 (MG2 + ENG_H) to the section 42 (MG1_L) (see FIG. 9), power transmission of the engine ENG and the motor MG1 is performed. The path is switched from a transmission path (first transmission path) indicated by a one-dot chain line arrow in FIG. 18 to a transmission path (third transmission path) indicated by a two-dot chain line arrow. At this time, that is, for example, when the vehicle speed of the vehicle 1 traveling in the operation mode of section 46 (MG2 + ENG_H) falls below about 60 km / h, and the
In S401, the
In S402, the
In S403, similarly to S303, the
After S403, the process proceeds to S404.
In S404, similarly to S304, the
When it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is greater than the threshold value αth (S404: YES), the series of processing S400 ends. On the other hand, when it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is equal to or less than the threshold value αth (S404: NO), the process proceeds to S405.
In S405, the
After S405, the process proceeds to S406.
S406では、制御部25は、S306と同様、モータMG1の目標回転数NT1を算出する。
S406の後、S407に移行する。
S407では、制御部25は、第1出力側クラッチ11を切断する。これにより、第1被駆動ギア10と出力軸9とが切断され、エンジンENGの動力は、出力軸9に伝達しない状態となる。
S407の後、S408に移行する。
S408では、制御部25は、例えばスロットルバルブの開度等を制御し、エンジンENGを停止させる。
S408の後、S409に移行する。
S409では、制御部25は、S310と同様、回転数がS406で算出した目標回転数NT1となるようモータMG1の回転を制御する。これにより、モータMG1の回転数は、第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになる。
S409の後、S410に移行する。
In S406, the
After S406, the process proceeds to S407.
In S407, the
After S407, the process proceeds to S408.
In S408, the
After S408, the process proceeds to S409.
In S409, similarly to S310, the
After S409, the process proceeds to S410.
S410では、制御部25は、S311と同様、第2出力側クラッチ13を接続する。これにより、出力軸9と第2被駆動ギア12とが接続され、モータMG1の動力は、ローギア機構LG(第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12)を含む第3の伝達経路を経由して出力軸9に伝達されるようになる。なお、制御部25が第2出力側クラッチ13を接続するとき、モータMG1の回転数は第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになっているので(S409)、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
S410の後、S411に移行する。
S411では、制御部25は、S312と同様、モータMG1の目標出力トルクT1を算出する。
S411の後、S412に移行する。
S412では、制御部25は、S313と同様、出力トルクがS411で算出した目標出力トルクT1となるようモータMG1を制御する。
S412の後、S413に移行する。
S413では、制御部25は、モータMG2の目標出力トルクT2を設定する。ここで、制御部25は、目標出力トルクT2として0を設定する。
S413の後、S414に移行する。
S414では、制御部25は、出力トルクがS413で設定した目標出力トルクT2となるようモータMG2を制御する。すなわち、制御部25は、出力トルクが0となるようモータMG2を制御する。
S414の後、一連の処理S400を終了する。
In S410, the
After S410, the process proceeds to S411.
In S411, the
After S411, the process proceeds to S412.
In S412, the
After S412, the process proceeds to S413.
In S413, the
After S413, the process proceeds to S414.
In S414, the
After S414, the series of processing S400 ends.
上述したように、制御部25は、特にS407、S410において変速部26として機能する。また、制御部25は、S404でモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいと判定した場合、伝達経路の切り替えに関する処理を含むS405〜S414を実行することなく、一連の処理S400を終了する。つまり、制御部25は、S404でモータMG1の回転変動が大きいと判定した場合、変速部26による伝達経路の切り替えを禁止する。このように、制御部25は、S404において変速禁止部27として機能する。
As described above, the
制御部25が変速禁止部27として機能することにより、モータMG1の回転変動が大きいときの伝達経路の切り替えが禁止される。これにより、モータMG1の回転変動が大きいときに伝達経路が切り替えられることにより生じる駆動トルクの変動を抑制することができる。
When the
本実施形態では、制御部25がS409でモータMG1の回転数を制御した後、S410で第2出力側クラッチ13を接続するため、処理S300と同様、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
In the present embodiment, since the
次に、処理S500について、図20、21に基づき説明する。
図20に示すように、区画41(MG2)から区画42(MG1_L)に遷移するよう各駆動源の作動モードの組み合わせが選択されるとき(図9参照)、モータMG1の動力の伝達経路は、図20に二点鎖線の矢印で示す伝達経路(第3の伝達経路)に切り替わる。このとき、すなわち、例えば区画41(MG2)の作動モードで走行していた車両1において要求トルクが大きくなり、制御部25が区画42(MG1_L)の作動モードを選択したとき、制御部25は、図21に示す一連の処理S500を実行する。
S501では、制御部25は、S401と同様、車両1の各部に設けられた各種センサからの信号を検出する。S501の後、S502に移行する。
S502では、制御部25は、S501で検出した各信号を読み込む。S502の後、S503に移行する。
S503では、制御部25は、S403と同様、S502で読み込んだ各信号に基づき、モータMG1の角加速度であるモータ角加速度αを演算する。
S503の後、S504に移行する。
Next, process S500 is demonstrated based on FIG.
As shown in FIG. 20, when the combination of the operation modes of each drive source is selected so as to transit from the section 41 (MG2) to the section 42 (MG1_L) (see FIG. 9), the power transmission path of the motor MG1 is It switches to the transmission path (third transmission path) indicated by the two-dot chain line arrow in FIG. At this time, that is, for example, when the required torque increases in the vehicle 1 that was traveling in the operation mode of the section 41 (MG2) and the
In S501, the
In S502, the
In S503, the
After S503, the process proceeds to S504.
S504では、制御部25は、S404と同様、S503で演算したモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいか否かを判定する。
モータMG1の角加速度αは閾値αthより大きいと判定した場合(S504:YES)、一連の処理S500を終了する。一方、モータMG1の角加速度αは閾値αth以下であると判定した場合(S504:NO)、S505に移行する。
S505では、制御部25は、S405と同様、目標変速段Mtgtを算出する。ここで、目標変速段Mtgtは、モータMG1の動力の伝達経路が切り替わったときに経由するギア機構に係る変速段である。
S505の後、S506に移行する。
S506では、制御部25は、S406と同様、モータMG1の目標回転数NT1を算出する。
S506の後、S507に移行する。
S507では、制御部25は、S409と同様、回転数がS506で算出した目標回転数NT1となるようモータMG1の回転を制御する。これにより、モータMG1の回転数は、第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになる。
S507の後、S508に移行する。
In S504, similarly to S404, the
When it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is greater than the threshold value αth (S504: YES), the series of processing S500 is terminated. On the other hand, when it is determined that the angular acceleration α of the motor MG1 is equal to or less than the threshold value αth (S504: NO), the process proceeds to S505.
In S505, the
After S505, the process proceeds to S506.
In S506, the
After S506, the process proceeds to S507.
In S507, similarly to S409, the
After S507, the process proceeds to S508.
S508では、制御部25は、S410と同様、第2出力側クラッチ13を接続する。これにより、出力軸9と第2被駆動ギア12とが接続され、モータMG1の動力は、ローギア機構LG(第2駆動ギア7、第2被駆動ギア12)を含む第3の伝達経路を経由して出力軸9に伝達されるようになる。なお、制御部25が第2出力側クラッチ13を接続するとき、モータMG1の回転数は第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と概ね同じになっているので(S507)、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
S508の後、S509に移行する。
S509では、制御部25は、S411と同様、モータMG1の目標出力トルクT1を算出する。
S509の後、S510に移行する。
S510では、制御部25は、S412と同様、出力トルクがS509で算出した目標出力トルクT1となるようモータMG1を制御する。
S510の後、S511に移行する。
S511では、制御部25は、S413と同様、モータMG2の目標出力トルクT2を設定する。ここで、制御部25は、目標出力トルクT2として0を設定する。
S511の後、S512に移行する。
S512では、制御部25は、S414と同様、出力トルクがS511で設定した目標出力トルクT2となるようモータMG2を制御する。すなわち、制御部25は、出力トルクが0となるようモータMG2を制御する。
S512の後、一連の処理S500を終了する。
In S508, the
After S508, the process proceeds to S509.
In S509, the
After S509, the process proceeds to S510.
In S510, the
After S510, the process proceeds to S511.
In S511, the
After S511, the process proceeds to S512.
In S512, similarly to S414, the
After S512, the series of processing S500 is terminated.
上述したように、制御部25は、特にS508において変速部26として機能する。また、制御部25は、S504でモータMG1の角加速度αが閾値αthより大きいと判定した場合、伝達経路の切り替えに関する処理を含むS505〜S512を実行することなく、一連の処理S500を終了する。つまり、制御部25は、S504でモータMG1の回転変動が大きいと判定した場合、変速部26による伝達経路の切り替えを禁止する。このように、制御部25は、S504において変速禁止部27として機能する。
As described above, the
制御部25が変速禁止部27として機能することにより、モータMG1の回転変動が大きいときの伝達経路の切り替えが禁止される。これにより、モータMG1の回転変動が大きいときに伝達経路が切り替えられることにより生じる駆動トルクの変動を抑制することができる。
本実施形態では、制御部25がS507でモータMG1の回転数を制御した後、S508で第2出力側クラッチ13を接続するため、処理S400と同様、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
When the
In the present embodiment, since the
以上説明したように、(1)本実施形態は、互いに異なる変速比をもつ複数のギア機構(ハイギア機構HG、ローギア機構LG)と、複数のクラッチ(入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13)と、を備え、車両1のエンジンENG、および、1つ以上のモータ(モータMG1、モータMG2)の動力を、前記ギア機構および前記クラッチを含む複数の伝達経路を経由して車両1の駆動部14に伝達する動力伝達装置17を制御する制御装置20であって、制御部25を備えている。
制御部25は、エンジンENG、モータMG1、モータMG2、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の作動を制御可能である。
制御部25は、変速部26および変速禁止部27を有している。
As described above, (1) in the present embodiment, a plurality of gear mechanisms (high gear mechanism HG, low gear mechanism LG) having different gear ratios and a plurality of clutches (
The
The
変速部26は、「車速および駆動トルク」と「エンジンENG、モータMG1、モータMG2、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の作動状態」との関係を示す切替マップ22、23に基づき、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13の作動を制御し、伝達経路を切り替え、エンジンENGまたはモータMG1の動力を変速して駆動部に伝達する。
The
変速禁止部27は、モータMG1の角加速度であるモータ角加速度αが閾値αthより大きいとき、変速部26による伝達経路の切り替えを禁止する。これにより、変速部26は、モータ角加速度αが閾値αth以下のとき、つまり、モータMG1の回転変動が比較的小さいときに限り、伝達経路を切り替える。したがって、伝達経路を切り替えたとき、駆動部14から出力される駆動トルクの変動量を小さくすることができる。よって、駆動トルクの変動による車両1の振動を抑制することができる。
また、(2)本実施形態では、前記モータは、第1モータとしてのモータMG1を含んでいる。
When the motor angular acceleration α, which is the angular acceleration of the motor MG1, is larger than the threshold value αth, the
(2) In this embodiment, the motor includes a motor MG1 as a first motor.
また、複数の前記ギア機構は、ハイギア機構HGおよびローギア機構LGを含んでいる。ハイギア機構HGは、エンジンENGの動力が入力される第1入力軸4とともに回転する第1駆動ギア5と、駆動部14に接続する出力軸9に対し相対回転可能に設けられ第1駆動ギア5の回転により回転する第1被駆動ギア10とからなる。ローギア機構LGは、モータMG1の動力が入力される第2入力軸6とともに回転する第2駆動ギア7と、出力軸9に対し相対回転可能に設けられ第2駆動ギア7の回転により回転する第2被駆動ギア12とからなり、ハイギア機構HGと異なる変速比をもつ。
The plurality of gear mechanisms include a high gear mechanism HG and a low gear mechanism LG. The high gear mechanism HG is provided so as to be rotatable relative to the
また、複数の前記クラッチは、第1入力軸4と第2入力軸6とを接続または切断可能な入力側クラッチ8、第1被駆動ギア10と出力軸9とを接続または切断可能な第1出力側クラッチ11、および、第2被駆動ギア12と出力軸9とを接続または切断可能な第2出力側クラッチ13を含んでいる。
そして、モータ角加速度αは、モータMG1の角加速度である。
本実施形態は、制御装置20の制御対象である動力伝達装置17の具体的な構成等を例示するものである。
The plurality of clutches include an
The motor angular acceleration α is the angular acceleration of the motor MG1.
The present embodiment illustrates a specific configuration of the
また、(3)本実施形態では、制御部25は、変速部26により伝達経路を切り替えるとき、モータMG1の回転数が、第2出力側クラッチ13を接続した場合の第2入力軸6の回転数と同程度となるようモータMG1の作動を制御する。これにより、伝達経路を切り替えるとき、第2出力側クラッチ13接続時の変速ショックを抑制することができる。
また、(4)本実施形態では、閾値αthは、所定の値である。そのため、モータ角加速度αとの比較の度に閾値αthを演算する場合と比べ、変速禁止部27において処理に要する時間を短縮することができる。
(3) In this embodiment, when the
(4) In the present embodiment, the threshold value αth is a predetermined value. Therefore, compared with the case where the threshold value αth is calculated each time the motor angular acceleration α is compared, the time required for processing in the
(第2実施形態)
本発明の第2実施形態による制御装置について説明する。第2実施形態は、モータMG1のモータ角加速度αとの比較対象である閾値αthの設定の仕方が第1実施形態と異なる。
(Second Embodiment)
A control device according to a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment differs from the first embodiment in how to set the threshold value αth, which is a comparison target with the motor angular acceleration α of the motor MG1.
第2実施形態では、制御部25は、例えばS203、S303、S403、S503において、閾値αthを演算により求める。具体的には、制御部25は、例えば、車輪速センサから出力される信号に基づき車両1の加速度を演算し、演算した加速度に所定の係数を乗じた値、または、演算した加速度を所定の関数に入力し出力された値を閾値αthとする。つまり、閾値αthは、車両1の加速度に相関する値である。なお、本実施形態では、車両1の加速度が大きいときほど、閾値αthも大きくなるよう演算される。そのため、車両1の加速度が小さいときほど、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止が実行され易く、車両1の加速度が大きいときほど、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止が実行され難くなる。これにより、車両1の加速度が小さいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止を積極的に実行し車両1の振動を抑制しつつ、車両1の加速度が大きいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止の機会を低減し駆動源の運転効率を高めることができる。なお、車両1の加速度が大きいときに伝達経路の切り替えが行われても、駆動トルクに対するモータMG1の回転変動の影響は小さいと考えられる。
第2実施形態は、上述した点以外の構成等は、第1実施形態と同様である。
In the second embodiment, the
The second embodiment is the same as the first embodiment except for the configuration described above.
以上説明したように、(5)本実施形態では、閾値αthは、車両1の加速度に相関する値である。そのため、車両1の加速度が大きいときほど、閾値αthも大きくなるようにすれば、車両1の加速度が小さいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止を積極的に実行し車両1の振動を抑制しつつ、車両1の加速度が大きいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止の機会を低減し駆動源の運転効率を高めることができる。
As described above, (5) in the present embodiment, the threshold value αth is a value correlated with the acceleration of the vehicle 1. Therefore, if the threshold value αth is increased as the acceleration of the vehicle 1 increases, when the acceleration of the vehicle 1 is small, prohibition of switching of the transmission path by the
(第3実施形態)
本発明の第3実施形態による制御装置について説明する。第3実施形態は、モータMG1のモータ角加速度αとの比較対象である閾値αthの設定の仕方が第1実施形態と異なる。
(Third embodiment)
A control device according to a third embodiment of the present invention will be described. The third embodiment is different from the first embodiment in how to set the threshold value αth, which is a comparison target with the motor angular acceleration α of the motor MG1.
第3実施形態では、制御部25は、例えばS203、S303、S403、S503において、閾値αthを演算により求める。具体的には、制御部25は、例えば、モータMG2の回転位置に関する信号に基づきモータMG2の角加速度を演算し、演算した角加速度に所定の係数を乗じた値、または、演算した角加速度を所定の関数に入力し出力された値を閾値αthとする。つまり、閾値αthは、モータMG2の角加速度に相関する値である。なお、本実施形態では、モータMG2の角加速度が大きいときほど、閾値αthも大きくなるよう演算される。そのため、モータMG2の角加速度が小さいときほど、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止が実行され易く、モータMG2の角加速度が大きいときほど、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止が実行され難くなる。これにより、モータMG2の角加速度が小さいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止を積極的に実行し車両1の振動を抑制しつつ、モータMG2の角加速度が大きいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止の機会を低減し駆動源の運転効率を高めることができる。なお、モータMG2の角加速度が大きいときに伝達経路の切り替えが行われても、駆動トルクに対するモータMG1の回転変動の影響は小さいと考えられる。
第3実施形態は、上述した点以外の構成等は、第1実施形態と同様である。
In the third embodiment, the
The third embodiment is the same as the first embodiment except for the configuration described above.
以上説明したように、(6)本実施形態では、出力軸9に動力を出力する第2モータとしてのモータMG2が車両1に搭載されている。そして、閾値αthは、モータMG2の角加速度に相関する値である。そのため、モータMG2の角加速度が小さいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止を積極的に実行し車両1の振動を抑制しつつ、モータMG2の角加速度が大きいときには、変速禁止部27による伝達経路の切り替えの禁止の機会を低減し駆動源の運転効率を高めることができる。
As described above, (6) In this embodiment, the motor 1 is mounted on the vehicle 1 as the second motor that outputs power to the
(他の実施形態)
上述の実施形態では、EVメインモードにおいて、区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)から区画44(MG1_L+MG2+ENG_H)に遷移するとき、区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)から区画43(MG1_L+MG2)に遷移するとき、区画46(MG2+ENG_H)から区画42(MG1_L)に遷移するとき、区画41(MG2)から区画42(MG1_L)に遷移するとき、変速禁止部27により伝達経路の切り替えの禁止を実行する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、例えば、EVメインモードにおいて、区画44(MG1_L+MG2+ENG_H)から区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)に遷移するとき、区画43(MG1_L+MG2)から区画47(MG1_H+MG2+ENG_H)に遷移するとき、区画42(MG1_L)から区画46(MG2+ENG_H)に遷移するとき、区画42(MG1_L)から区画41(MG2)に遷移するときにも、変速禁止部27により伝達経路の切り替えの禁止を実行することとしてもよい。しかしながら、このように区画が遷移するときは、モータMG1の動力の伝達経路が、ローギア機構LGを経由する伝達経路からハイギア機構HGを経由する伝達経路に切り替わるか、モータMG1の動力の出力軸9への伝達が停止されることになるため、伝達経路切り替え時の駆動トルクに対するモータMG1の回転変動の影響は小さいと考えられる。
(Other embodiments)
In the above embodiment, in the EV main mode, when the partition 47 (MG1_H + MG2 + ENG_H) transitions to the partition 44 (MG1_L + MG2 + ENG_H), when the partition 47 (MG1_H + MG2 + ENG_H) transitions to the partition 43 (MG1_L + MG2), the partition 46 (MG2 +) An example is shown in which when the transition is made to 42 (MG1_L), when the transition is made from the section 41 (MG2) to the section 42 (MG1_L), the
また、上述の実施形態では、動力伝達装置17が、互いに異なる変速比をもつ2つのギア機構(ハイギア機構HG、ローギア機構LG)、および、2つの出力側クラッチ(第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13)を備える例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、動力伝達装置17は、互いに異なる変速比をもつ3つ以上のギア機構、および、3つ以上の出力側クラッチを備えることとしてもよい。このような構成であっても、変速禁止部27が、モータMG1のモータ角加速度αに基づき伝達経路の切り替えを禁止することにより、車両1の振動を抑制することができる。
また、本発明の他の実施形態では、車両1は、第2モータとしてのモータMG2を備えていなくてもよい。すなわち、出力軸9には、モータMG2が接続されていなくてもよい。
In the above-described embodiment, the
Further, in another embodiment of the present invention, the vehicle 1 may not include the motor MG2 as the second motor. That is, the motor MG2 may not be connected to the
また、上述の実施形態では、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13として単層湿式クラッチを用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13として乾式クラッチ、または、シンクロ機構等の噛み合い式クラッチを用いてもよい。また、入力側クラッチ8、第1出力側クラッチ11、第2出力側クラッチ13を複層クラッチとして構成してもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
Moreover, in the above-mentioned embodiment, the example which uses a single layer wet clutch as the
Thus, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented in various forms without departing from the gist thereof.
1 車両、8 入力側クラッチ(クラッチ)、11 第1出力側クラッチ(クラッチ)、13 第2出力側クラッチ(クラッチ)、14 駆動部、17 動力伝達装置、20 制御装置、22、23 切替マップ、25 制御部、26 変速部、27 変速禁止部、HG ハイギア機構(ギア機構)、LG ローギア機構(ギア機構)、ENG エンジン、MG1 モータ(第1モータ)、MG2 モータ(第2モータ) DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle, 8 Input side clutch (clutch), 11 1st output side clutch (clutch), 13 2nd output side clutch (clutch), 14 Drive part, 17 Power transmission device, 20 Control apparatus, 22, 23 Switching map, 25 control section, 26 transmission section, 27 shift prohibition section, HG high gear mechanism (gear mechanism), LG low gear mechanism (gear mechanism), ENG engine, MG1 motor (first motor), MG2 motor (second motor)
Claims (6)
前記エンジン、前記モータおよび前記クラッチの作動を制御可能な制御部(25)を備え、
前記制御部は、
「車速および駆動トルク」と「前記エンジン、前記モータおよび前記クラッチの作動状態」との関係を示す切替マップ(22、23)に基づき、前記クラッチの作動を制御し、前記伝達経路を切り替え、前記エンジンまたは前記モータの動力を変速して前記駆動部に伝達する変速部(26)、および、
前記モータの角加速度であるモータ角加速度(α)が閾値(αth)より大きいとき、前記変速部による前記伝達経路の切り替えを禁止する変速禁止部(27)を有している制御装置。 A plurality of gear mechanisms (HG, LG) having different gear ratios, and a plurality of clutches (8, 11, 13), an engine (ENG) of the vehicle (1), and one or more motors ( A control device (20) for controlling a power transmission device (17) for transmitting the power of MG1, MG2) to the drive unit (14) of the vehicle via a plurality of transmission paths including the gear mechanism and the clutch; There,
A control unit (25) capable of controlling the operation of the engine, the motor and the clutch;
The controller is
Based on a switching map (22, 23) showing a relationship between “vehicle speed and driving torque” and “operating states of the engine, the motor, and the clutch”, the operation of the clutch is controlled, the transmission path is switched, A speed change portion (26) for changing the power of the engine or the motor and transmitting it to the drive portion; and
The control apparatus which has the gear shift prohibition part (27) which prohibits switching of the said transmission path by the said gear shift part, when motor angular acceleration ((alpha)) which is an angular acceleration of the said motor is larger than a threshold value ((alpha) th).
複数の前記ギア機構は、
前記エンジンの動力が入力される第1入力軸(4)とともに回転する第1駆動ギア(5)と、前記駆動部に接続する出力軸(9)に対し相対回転可能に設けられ前記第1駆動ギアの回転により回転する第1被駆動ギア(10)とからなるハイギア機構(HG)、および、
前記第1モータの動力が入力される第2入力軸(6)とともに回転する第2駆動ギア(7)と、前記出力軸に対し相対回転可能に設けられ前記第2駆動ギアの回転により回転する第2被駆動ギア(12)とからなり、前記ハイギア機構と異なる変速比をもつローギア機構(LG)を含み、
複数の前記クラッチは、前記第1入力軸と前記第2入力軸とを接続または切断可能な入力側クラッチ(8)、前記第1被駆動ギアと前記出力軸とを接続または切断可能な第1出力側クラッチ(11)、および、前記第2被駆動ギアと前記出力軸とを接続または切断可能な第2出力側クラッチ(13)を含み、
前記モータ角加速度は、前記第1モータの角加速度である請求項1に記載の制御装置。 The motor includes a first motor (MG1),
The plurality of gear mechanisms are
The first drive gear (5) that rotates together with the first input shaft (4) to which the power of the engine is input and the output shaft (9) that is connected to the drive unit are rotatable relative to the first drive gear (5). A high gear mechanism (HG) comprising a first driven gear (10) rotating by rotation of the gear, and
The second drive gear (7) that rotates together with the second input shaft (6) to which the power of the first motor is input, and the second drive gear are provided so as to be rotatable relative to the output shaft, and rotate by the rotation of the second drive gear. A low gear mechanism (LG) comprising a second driven gear (12) and having a transmission ratio different from that of the high gear mechanism;
The plurality of clutches include an input side clutch (8) capable of connecting or disconnecting the first input shaft and the second input shaft, and a first capable of connecting or disconnecting the first driven gear and the output shaft. An output side clutch (11), and a second output side clutch (13) capable of connecting or disconnecting the second driven gear and the output shaft,
The control device according to claim 1, wherein the motor angular acceleration is an angular acceleration of the first motor.
前記閾値は、前記第2モータの角加速度に相関する値である請求項2または3に記載の制御装置。 The motor further includes a second motor (MG2) that outputs power to the output shaft,
The control device according to claim 2, wherein the threshold value is a value correlated with an angular acceleration of the second motor.
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Cited By (1)
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WO2023040136A1 (en) * | 2021-09-16 | 2023-03-23 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Transmission, hybrid powertrain, and vehicle |
-
2016
- 2016-04-21 JP JP2016085221A patent/JP2017193273A/en active Pending
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WO2023040136A1 (en) * | 2021-09-16 | 2023-03-23 | 奇瑞汽车股份有限公司 | Transmission, hybrid powertrain, and vehicle |
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