JP2017178293A - Control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the discomfort imparted to an occupant by a change of torque.SOLUTION: This control device comprises an acquisition unit and a control unit. The acquisition unit acquires a torque value of an engine. In the control unit, an engine and a transmission are connected to each other by the engagement of a lockup clutch in a speed-decelerated state of a vehicle, and when the torque value which is acquired by the acquisition unit is a negative value, the control unit performs control for maintaining the torque value of the engine at a prescribed torque value or larger which is lower than a torque value generated in an idling state that the lockup clutch is released.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、制御装置に関する。   The present invention relates to a control device.

従来、ロックアップクラッチを備える車両において、ロックアップクラッチによりエンジンと変速機を直結することで、エンジンの伝達効率を向上させる技術がある。車両がアクセルオフのコースト状態(減速状態)の時に、ロックアップクラッチにより、エンジンと変速機とを係合する。コースト状態(減速状態)においてロックアップクラッチでロックアップした場合に、入力軸の回転数と、出力軸の回転数と、の違いから、ショックが生じ得る可能性がある。そこで、当該ショックを抑制するための技術が提案されている（例えば、特許文献１）。   Conventionally, in a vehicle having a lockup clutch, there is a technique for improving the transmission efficiency of the engine by directly connecting the engine and the transmission by the lockup clutch. When the vehicle is in an accelerator-off coast state (deceleration state), the engine and the transmission are engaged by the lock-up clutch. When the lockup clutch is locked in the coast state (deceleration state), there is a possibility that a shock may occur due to the difference between the rotational speed of the input shaft and the rotational speed of the output shaft. Therefore, a technique for suppressing the shock has been proposed (for example, Patent Document 1).

特開２０１２−２０２５４０号公報JP 2012-202540 A

コースト状態(減速状態)でロックアップクラッチが係合されている時に、エンジンに過度な負のトルクが付加されると、車両の減速度が大きくなる。このような状況で、減速した後、ロックアップクラッチの解放条件が成立し、ロックアップクラッチが解放され、エンジンがアイドリング状態となった際に、車両に加速度の変化が生じる。この加速度の変化で、搭乗者に不快感を与える可能性がある。特に、エンジンで駆動される補機類(ジェネレータやエアコンのコンプレッサなど)が駆動されることで一層大きな負トルクがエンジンに付与されて、さらに車両の減速度が大きくなる場合がある。このような場合に、さらに大きな車両の加速度の変化が生じる。   If excessive negative torque is applied to the engine while the lockup clutch is engaged in the coast state (deceleration state), the deceleration of the vehicle increases. In this situation, after deceleration, the lock-up clutch release condition is satisfied, the lock-up clutch is released, and the engine changes to an idling state when the engine is idling. This change in acceleration may cause discomfort to the passenger. In particular, there may be a case where an auxiliary machine (such as a generator or an air conditioner compressor) driven by the engine is driven, so that a larger negative torque is applied to the engine and the deceleration of the vehicle is further increased. In such a case, a greater change in the acceleration of the vehicle occurs.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、コースト状態(減速状態)でロックアップクラッチが係合されている場合に、エンジンに過度な負トルクが付加された際においても、ロックアップクラッチが解放されたときの不快感を低減する制御装置を提案する。   The present invention has been made in view of the above, and when the lockup clutch is engaged in a coast state (deceleration state), the lockup is performed even when excessive negative torque is applied to the engine. A control device is proposed that reduces discomfort when the clutch is released.

本発明の一態様である制御装置は、取得部と、制御部と、を備える。取得部は、エンジンのトルク値を取得する。制御部は、車両の減速状態で、エンジンと変速機とがロックアップクラッチの係合により連結され、且つ取得部により取得されたトルク値が負の場合に、エンジンのトルク値を、ロックアップクラッチが解放されたアイドリング状態で発生するトルク値より低い所定トルク値以上で維持する制御を行う。   A control device which is one embodiment of the present invention includes an acquisition unit and a control unit. The acquisition unit acquires the torque value of the engine. The control unit determines the torque value of the engine when the engine and the transmission are connected by the engagement of the lockup clutch and the torque value acquired by the acquisition unit is negative while the vehicle is decelerating. The control is performed so that the torque value is maintained at a predetermined torque value lower than the torque value generated in the idling state in which the engine is released.

上記構成によれば、車両のコースト状態(減速状態)でロックアップクラッチが解放されたときに、エンジンのトルク値が、所定トルク値から、アイドリング状態のトルク値まで変化する。つまり、所定トルク値以上で維持しているので、アイドリング状態になる場合のトルク値の変化幅を低減できるので、トルクの変化で搭乗者に与える不快感を低減できる。   According to the above configuration, when the lockup clutch is released in the coast state (deceleration state) of the vehicle, the torque value of the engine changes from the predetermined torque value to the torque value in the idling state. That is, since the torque value is maintained at a predetermined torque value or more, the range of change in the torque value when the engine is in the idling state can be reduced, so that discomfort given to the passenger by the change in torque can be reduced.

図１は、実施形態のＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle on which the ECU of the embodiment is mounted. 図２は、実施形態のＥＣＵ及び内燃機関制御装置の構成例を示した図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the ECU and the internal combustion engine control device of the embodiment. 図３は、実施形態の内燃エンジンで発生しているトルクの第１の遷移を例示した線グラフである。FIG. 3 is a line graph illustrating a first transition of torque generated in the internal combustion engine of the embodiment. 図４は、実施形態の内燃エンジンで発生しているトルクの第２の遷移を例示した線グラフである。FIG. 4 is a line graph illustrating a second transition of torque generated in the internal combustion engine of the embodiment. 図５は、実施形態のＥＣＵにおけるトルクの維持制御の手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a procedure of torque maintenance control in the ECU of the embodiment.

以下に添付図面を参照して、制御装置の実施形態を詳細に説明する。本実施形態は、車両用の制御装置をＥＣＵ（Electronic Control Unit）に適用した例について説明するが、他の装置に適用しても良い。   Hereinafter, embodiments of a control device will be described in detail with reference to the accompanying drawings. Although this embodiment demonstrates the example which applied the control apparatus for vehicles to ECU (Electronic Control Unit), you may apply to another apparatus.

図１は、実施形態にかかるＥＣＵ１００が搭載された車両１の概略構成を示すブロック図である。図１に示されるように、車両１は、ＥＣＵ１００と、内燃機関制御装置１５０と、自動変速機３と、内燃エンジン（駆動源）２と、ジェネレータ（補機）４と、を備えている。   FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 1 on which an ECU 100 according to the embodiment is mounted. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an ECU 100, an internal combustion engine control device 150, an automatic transmission 3, an internal combustion engine (drive source) 2, and a generator (auxiliary device) 4.

内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、ＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０に連結されている。また、内燃エンジン２は、ベルト等を介して、ジェネレータ４と連結されている。本実施形態の内燃エンジン２の駆動力は、ベルト等を介して、ジェネレータ４に伝達される。   The internal combustion engine 2 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and is connected to the ECU 100 and the internal combustion engine control device 150. The internal combustion engine 2 is connected to the generator 4 via a belt or the like. The driving force of the internal combustion engine 2 of the present embodiment is transmitted to the generator 4 via a belt or the like.

ジェネレータ４は、内燃エンジン２から伝達される駆動力に従って駆動する補機であればよく、例えばエアーコンディショナーのコンプレッサや、内燃エンジン２からの駆動力に従って発電機として機能するモータ等であっても良い。   The generator 4 may be an auxiliary device that is driven according to the driving force transmitted from the internal combustion engine 2, and may be, for example, a compressor of an air conditioner, a motor that functions as a generator according to the driving force from the internal combustion engine 2, or the like. .

本実施形態の自動変速機３は、入力軸（入力部材）３０と、発進装置１０と、変速機構３１と、を備えており、自動変速機３からカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して駆動連結されている車輪に対して、駆動力を伝達する。自動変速機３の入力軸３０は、内燃エンジン２の回転軸２０に駆動連結されている。   The automatic transmission 3 according to the present embodiment includes an input shaft (input member) 30, a starting device 10, and a transmission mechanism 31. The automatic transmission 3 is driven and connected from the automatic transmission 3 via a counter shaft portion and a differential portion. The driving force is transmitted to the wheels that are mounted. The input shaft 30 of the automatic transmission 3 is drivingly connected to the rotary shaft 20 of the internal combustion engine 2.

発進装置１０は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ（接断クラッチ）１２と、を備えている。   The starting device 10 includes a torque converter (fluid transmission device) 11 and a lock-up clutch (connection clutch) 12 that can lock it up.

トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１１ａと、タービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。ポンプインペラ１１ａは、自動変速機３の入力軸３０に接続されている。タービンランナ１１ｂは、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達される。さらに、タービンランナ１１ｂは、入力軸３０と同軸の変速機構３１の入力軸３４に接続されている。ステータ１１ｃは、ポンプインペラ１１ａ及びタービンランナ１１ｂの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制される。即ち、トルクコンバータ１１は、入力軸３０から複数の係合要素までの動力伝達経路上に介在されるロックアップクラッチ１２付き流体伝動装置とする。   The torque converter 11 includes a pump impeller 11a, a turbine runner 11b, and a stator 11c that is disposed between them and whose rotation is restricted in one direction by a one-way clutch 11d. The pump impeller 11 a is connected to the input shaft 30 of the automatic transmission 3. The rotation of the pump impeller 11a is transmitted to the turbine runner 11b via oil that is a working fluid. Further, the turbine runner 11 b is connected to an input shaft 34 of a transmission mechanism 31 coaxial with the input shaft 30. The stator 11c is disposed between the pump impeller 11a and the turbine runner 11b, and its rotation is restricted in one direction by the one-way clutch 11d. That is, the torque converter 11 is a fluid transmission device with a lock-up clutch 12 interposed on a power transmission path from the input shaft 30 to a plurality of engagement elements.

ロックアップクラッチ１２は、内燃エンジン２と、変速機構３１とを接続するロックアップ機構の一種であって、フロントカバー１２ａと変速機構３１の入力軸３４とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。即ち、ロックアップクラッチ１２は、入力軸３０に駆動連結され、動力伝達経路を接断可能とする。   The lockup clutch 12 is a kind of lockup mechanism that connects the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31, and directly engages the front cover 12 a and the input shaft 34 of the transmission mechanism 31 to lock the torque converter 11. Make it up. That is, the lock-up clutch 12 is drivingly connected to the input shaft 30 so that the power transmission path can be connected and disconnected.

変速機構３１は、入力軸３４上に、プラネタリギヤＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵを備えている。また、変速機構３１は、複数の係合要素として、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１、Ｂ２とを備えている。これらの複数の係合要素は、ロックアップクラッチ１２から、後述するカウンタギヤ（出力部材）３５までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能とする。   The speed change mechanism 31 includes a planetary gear DP and a speed change planetary gear unit PU on the input shaft 34. The speed change mechanism 31 includes first to fourth clutches C1 to C4 and first and second brakes B1 and B2 as a plurality of engagement elements. The plurality of engagement elements are provided on a power transmission path from the lockup clutch 12 to a counter gear (output member) 35 to be described later. The gear position can be selectively formed.

プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えている。また、プラネタリギヤＤＰは、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤとする。   The planetary gear DP includes a first sun gear S1, a first carrier CR1, and a first ring gear R1. The planetary gear DP is a so-called double pinion planetary gear having a first carrier CR1 and a pinion P2 meshing with the first sun gear S1 and a pinion P1 meshing with the first ring gear R1. To do.

変速用プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有している。変速用プラネタリギヤユニットＰＵは、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、所謂ラビニヨ型プラネタリギヤとする。   The transmission planetary gear unit PU has a second sun gear S2, a third sun gear S3, a second carrier CR2, and a second ring gear R2 as four rotating elements. The transmission planetary gear unit PU meshes with the second carrier CR2 with a long pinion P3 meshing with the third sun gear S3 and the second ring gear R2 and a short pinion P4 meshing with the second sun gear S2. The so-called Ravigneaux type planetary gear is provided.

プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース３２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。さらに、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と、入力回転する第１のキャリヤＣＲ１と、により、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。   The rotation of the first sun gear S <b> 1 of the planetary gear DP is fixed with respect to the case 32. The first carrier CR1 is connected to the input shaft 34 so as to be the same rotation as the rotation of the input shaft 34 (hereinafter referred to as input rotation), and is connected to the fourth clutch C4. Further, the first ring gear R1 is decelerated by the input rotation being decelerated by the fixed first sun gear S1 and the first carrier CR1 that rotates, and the first clutch C1 and the first clutch C1. 3 clutch C3.

変速用プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース３２に対して固定自在となると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。   The third sun gear S3 of the planetary gear unit PU for speed change is connected to the first brake B1 and can be fixed to the case 32, and is connected to the fourth clutch C4 and the third clutch C3. The input rotation of the first carrier CR1 can be input via the fourth clutch C4, and the decelerated rotation of the first ring gear R1 can be input via the third clutch C3. Further, the second sun gear S2 is connected to the first clutch C1, and the reduced rotation of the first ring gear R1 can be input.

さらに、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸３４の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のキャリヤＣＲ２は、第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ１に接続されて、第２のブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース３２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。カウンタギヤ３５は、出力軸を介して、カウンタシャフト部から、ディファレンシャル部に接続され、駆動力を車輪に伝達する。   Further, the second carrier CR2 is connected to the second clutch C2 to which the rotation of the input shaft 34 is input, and the input rotation can be freely input via the second clutch C2. The carrier CR2 is connected to the second brake B2 and the one-way clutch (OWC) F1, and the rotation can be fixed via the second brake B2 or the one-way clutch F1. The second ring gear R <b> 2 is connected to a counter gear 35 that is rotatably supported with respect to a center support member fixed to the case 32. The counter gear 35 is connected from the counter shaft portion to the differential portion via the output shaft, and transmits the driving force to the wheels.

自動変速機３は、入力軸３０と、ロックアップクラッチ１２と、カウンタギヤ３５と、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを有している。また、自動変速機３では、これらの複数の係合要素のうちの２つの係合要素の同時係合により変速段を形成する。また、これらの複数の係合要素は、前進５速段（所定変速段）以下で係合状態を維持する第１のクラッチ（第１の係合要素）Ｃ１と、前進５速段以上で係合状態を維持する第２のクラッチ（第２の係合要素）と、を含んでいる。   The automatic transmission 3 includes an input shaft 30, a lockup clutch 12, a counter gear 35, first to fourth clutches C1 to C4, and first and second brakes B1 and B2. Yes. Further, in the automatic transmission 3, a gear stage is formed by simultaneous engagement of two engagement elements among the plurality of engagement elements. The plurality of engagement elements are engaged with the first clutch (first engagement element) C1 that maintains the engaged state at the fifth forward speed (predetermined shift speed) or less, and at the fifth forward speed or higher. And a second clutch (second engagement element) for maintaining the engaged state.

以上のように構成された変速機構３１は、カウンタギヤ３５からの出力について、各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、各種の組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。   In the transmission mechanism 31 configured as described above, the first clutch C1 to the fourth clutch C4, the first brake B1, and the second brake B2 are various combinations of outputs from the counter gear 35. By being engaged and disengaged, the first forward speed (1st) to the eighth forward speed (8th) and the first reverse speed (Rev1) to the second reverse speed (Rev2) are achieved.

なお、本実施形態は、変速機構３１が、前進８速段の例について説明するが、前進８速段に制限するものではなく、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよいし、有段変速機付きの無段変速機等であってもよい。   In this embodiment, an example in which the speed change mechanism 31 is the eighth forward speed is described. However, the speed change mechanism 31 is not limited to the eighth forward speed, and is a stepped transmission that achieves, for example, the third to seventh forward speeds. There may be a continuously variable transmission with a stepped transmission.

内燃機関制御装置１５０は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２と、ロックアップクラッチ１２と、を制御するための油圧を給排可能とする。内燃機関制御装置１５０は、油圧の給排を制御することで、ロックアップクラッチ１２と、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２に対する係合圧を調整可能とする。   The internal combustion engine control device 150 is configured by, for example, a valve body, generates line pressure or the like from the hydraulic pressure supplied from the oil pump, and each of the first to fourth clutches C1 to C4 based on a control signal from the ECU 100. The hydraulic pressure for controlling the first and second brakes B1 and B2 and the lockup clutch 12 can be supplied and discharged. The internal combustion engine control device 150 controls the supply and discharge of the hydraulic pressure, so that the engagement pressure with respect to the lockup clutch 12, the first to fourth clutches C1 to C4, and the first and second brakes B1 and B2. Can be adjusted.

ＥＣＵ１００は、車速やアクセルペダルの踏込量等に応じて、自動変速機３の変速段を設定する。変速段を設定するために、例えば、ＥＣＵ１００は、各第１〜第の４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを係脱するための制御信号を、内燃機関制御装置１５０に出力する。また、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ１２を係脱するための制御信号を、内燃機関制御装置１５０に出力する。ＥＣＵ１００は、内燃機関制御装置１５０を電気的に制御することにより自動変速機３を制御する。   The ECU 100 sets the gear position of the automatic transmission 3 according to the vehicle speed, the accelerator pedal depression amount, and the like. In order to set the gear position, for example, the ECU 100 controls the internal combustion engine to control signals for disengaging the first to fourth clutches C1 to C4 and the first and second brakes B1 and B2. Output to the device 150. The ECU 100 also outputs a control signal for engaging / disengaging the lockup clutch 12 to the internal combustion engine control device 150. The ECU 100 controls the automatic transmission 3 by electrically controlling the internal combustion engine control device 150.

また、ＥＣＵ１００は、内燃エンジン２をアイドリング状態にして惰性走行をする際に、ロックアップクラッチ１２の係合圧を制御して、ロックアップクラッチ１２の解除制御を行う。   Further, the ECU 100 controls the engagement pressure of the lockup clutch 12 and performs the release control of the lockup clutch 12 when the internal combustion engine 2 is idling to perform inertial running.

ところで、本実施形態のジェネレータ４は、状況に応じて、電気負荷が大きくなる場合がある。例えば、ジェネレータ４が、エアーコンディショナーのコンプレッサの場合、当該エアーコンディショナーが夏に冷房として機能する場合に、冷風を送る際に電気負荷が大きくなる。   By the way, the generator 4 of this embodiment may have a large electric load depending on the situation. For example, in the case where the generator 4 is an air conditioner compressor, when the air conditioner functions as cooling in summer, an electric load increases when the cold air is sent.

このようにジェネレータ４の電気負荷が大きくなる場合に、内燃エンジン２が出力するトルクが負側に大きくなる。   Thus, when the electrical load of the generator 4 increases, the torque output from the internal combustion engine 2 increases to the negative side.

従来、ジェネレータ（補機）の電気負荷が大きくなっている時に、アクセルオフ等により、フューエルカット（燃料カット）となった状況で、ロックアップクラッチが、内燃エンジンと、自動変速機内の変速機構と、の連結を解放する場合、負トルクが発生する。そして、フューエルカット（燃料カット）状態から、内燃エンジンがアイドリング状態に遷移する場合に、内燃エンジンが燃料の供給状態となるため、正トルクに変化する。このような場合にトルクの変動幅が大きくなる。トルクの変動幅が大きくなると、加速感に大きな変化が生じる。このため、従来は、搭乗者に不快感を与える可能性があった。   Conventionally, when the electric load of the generator (auxiliary machine) is large, the lock-up clutch is connected to the internal combustion engine, the transmission mechanism in the automatic transmission, When releasing the connection of, negative torque is generated. Then, when the internal combustion engine transitions from the fuel cut (fuel cut) state to the idling state, the internal combustion engine is in the fuel supply state, and thus changes to a positive torque. In such a case, the fluctuation range of torque becomes large. When the fluctuation range of the torque increases, the acceleration feeling changes greatly. For this reason, conventionally, there was a possibility of giving the passenger an uncomfortable feeling.

そこで、本実施形態のＥＣＵ１００は、フューエルカットによる減速と、内燃エンジン２に接続されたジェネレータ（補機）４の負荷と、により、内燃エンジン２の負トルクが所定トルク値より大きくなる場合に、トルク値が下がらないよう制御を行うこととした。これにより、内燃エンジン２がアイドリング状態に遷移する際のトルクの変動幅が大きくなるのを抑える。次にＥＣＵ１００の具体的な構成について説明する。   Therefore, the ECU 100 of the present embodiment, when the negative torque of the internal combustion engine 2 becomes larger than a predetermined torque value due to deceleration by fuel cut and the load of the generator (auxiliary machine) 4 connected to the internal combustion engine 2, Control was performed so that the torque value did not decrease. This suppresses an increase in the torque fluctuation range when the internal combustion engine 2 transitions to the idling state. Next, a specific configuration of the ECU 100 will be described.

次に、ＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０の構成について説明する。図２は、本実施形態のＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０の構成例を示した図である。   Next, the configuration of the ECU 100 and the internal combustion engine control device 150 will be described. FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the ECU 100 and the internal combustion engine control device 150 of the present embodiment.

ＥＣＵ１００及び内燃機関制御装置１５０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）と、入出力ポートと、通信ポートと、を備えている。   The ECU 100 and the internal combustion engine controller 150 include, for example, a CPU, a ROM (read only memory) that stores a processing program, a RAM (random access memory) that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.

ＥＣＵ１００には、回転センサ２５１、トルクセンサ２５２、温度センサ２５３、加速度センサ２５４、が接続されている他、出力軸の回転数から車速を検出するためのセンサや、アクセルペダルの踏込量を検出するためのセンサが接続されている。   The ECU 100 is connected to a rotation sensor 251, a torque sensor 252, a temperature sensor 253, and an acceleration sensor 254, as well as a sensor for detecting the vehicle speed from the number of rotations of the output shaft and an accelerator pedal depression amount. A sensor is connected.

回転センサ２５１は、回転軸の回転数を取得する。例えば、回転センサ２５１は、内燃エンジン２に直結している入力軸３０の回転数を取得する。   The rotation sensor 251 acquires the rotation speed of the rotation shaft. For example, the rotation sensor 251 acquires the rotation speed of the input shaft 30 directly connected to the internal combustion engine 2.

トルクセンサ２５２は、内燃エンジン２のトルク値を検出するセンサとする。温度センサ２５３は、自動変速機３に用いられている潤滑油の温度を検出するセンサとする。加速度センサ２５４は、車両１に生じている加速度を検出するセンサとする。   The torque sensor 252 is a sensor that detects the torque value of the internal combustion engine 2. The temperature sensor 253 is a sensor that detects the temperature of the lubricating oil used in the automatic transmission 3. The acceleration sensor 254 is a sensor that detects acceleration generated in the vehicle 1.

そしてＥＣＵ１００は、ＲＯＭに記憶されたソフトウェア（プログラム）の実行、又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、及びこれらの組み合わせにより、取得部２０１と、ロックアップ制御部２０２と、判定部２０３と、制御部２０４と、を実現する。   The ECU 100 executes an acquisition unit 201, a lockup control unit 202, a determination unit 203, by executing software (program) stored in the ROM, or hardware such as a separately provided arithmetic circuit, and a combination thereof. The control unit 204 is realized.

また、内燃機関制御装置１５０は、ＲＯＭに記憶されたソフトウェア（プログラム）の実行、又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、及びこれらの組み合わせにより、内燃機関制御部２６１を実現する。   Further, the internal combustion engine control device 150 implements the internal combustion engine control unit 261 by executing software (program) stored in the ROM, hardware such as a separately provided arithmetic circuit, and a combination thereof.

内燃機関制御部２６１は、内燃エンジン２の動作制御を行う。本実施形態の内燃機関制御部２６１は、ＥＣＵ１００からの内燃機関要求トルクの指令を受信した場合、内燃機関要求トルクの指令で示されたトルク値を、内燃エンジン２が出力するように制御する。   The internal combustion engine control unit 261 performs operation control of the internal combustion engine 2. When the internal combustion engine control unit 261 of the present embodiment receives an internal combustion engine required torque command from the ECU 100, the internal combustion engine control unit 261 controls the internal combustion engine 2 to output the torque value indicated by the internal combustion engine required torque command.

また、ＥＣＵ１００内の各構成と、内燃機関制御装置１５０の内燃機関制御部２６１とは、互いに情報の送受信を可能とする。これにより、ＥＣＵ１００内の各構成と、内燃機関制御装置１５０の内燃機関制御部２６１と、は、センサの検出結果や、各種制御パラメータ等を共有するとともに、内燃エンジン２の協調制御が可能となる。   Further, each component in the ECU 100 and the internal combustion engine control unit 261 of the internal combustion engine control device 150 can transmit and receive information to and from each other. Thus, each component in the ECU 100 and the internal combustion engine control unit 261 of the internal combustion engine control device 150 share the detection results of the sensors, various control parameters, and the like, and can perform cooperative control of the internal combustion engine 2. .

また、ＥＣＵ１００には各種センサが接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、各種センサから検出結果を示した信号が入力される。また、ＥＣＵ１００は、車両１に設けられた各種構成から制御結果を示した信号が入力される。   Various sensors are connected to the ECU 100. ECU 100 receives signals indicating detection results from various sensors. In addition, the ECU 100 receives a signal indicating a control result from various configurations provided in the vehicle 1.

取得部２０１は、各センサから出力される電気信号に基づいて、各センサの検出結果を取得する。また、取得部２０１は、ＥＣＵ１００や内燃機関制御装置１５０による制御結果を取得する。ＥＣＵ１００の取得部２０１は、回転数取得部２１１と、変速段取得部２１２と、トルク取得部２１３と、温度取得部２１４と、加速度取得部２１５と、を備えている。   The acquisition part 201 acquires the detection result of each sensor based on the electrical signal output from each sensor. Further, the acquisition unit 201 acquires a control result by the ECU 100 or the internal combustion engine control device 150. The acquisition unit 201 of the ECU 100 includes a rotation speed acquisition unit 211, a gear stage acquisition unit 212, a torque acquisition unit 213, a temperature acquisition unit 214, and an acceleration acquisition unit 215.

回転数取得部２１１は、回転センサ２５１が検出した入力軸３０の回転数に基づいて、内燃エンジン２の回転数を取得する。   The rotation speed acquisition unit 211 acquires the rotation speed of the internal combustion engine 2 based on the rotation speed of the input shaft 30 detected by the rotation sensor 251.

変速段取得部２１２は、内燃機関制御部２６１が行っている制御結果から、変速機構３１で現在設定されている変速段（ギア）の設定を取得する。   The gear stage acquisition unit 212 acquires the setting of the gear stage (gear) currently set in the transmission mechanism 31 from the control result performed by the internal combustion engine control unit 261.

トルク取得部２１３は、トルクセンサ２５２の検出結果に基づいて、内燃エンジン２が現在発生しているトルク（回転力）を取得する。トルク取得部２１３は、内燃エンジン２が現在発生しているトルクの取得手法として、トルクセンサ２５２の検出結果以外に、ＥＣＵ１００の制御結果から算出しても良い。   The torque acquisition unit 213 acquires the torque (rotational force) currently generated by the internal combustion engine 2 based on the detection result of the torque sensor 252. The torque acquisition unit 213 may calculate the torque currently generated by the internal combustion engine 2 from the control result of the ECU 100 in addition to the detection result of the torque sensor 252.

温度取得部２１４は、温度センサ２５３が検出した、自動変速機３に用いられている潤滑油の温度を取得する。   The temperature acquisition unit 214 acquires the temperature of the lubricating oil used in the automatic transmission 3 detected by the temperature sensor 253.

加速度取得部２１５は、加速度センサ２５４が検出した、車両１の加速度を取得する。本実施形態は、車両１の加速度として、内燃エンジン２の角加速度（rpm/sec）を取得する例について説明するが、車両１で発生する加速度であれば良い。   The acceleration acquisition unit 215 acquires the acceleration of the vehicle 1 detected by the acceleration sensor 254. Although this embodiment demonstrates the example which acquires the angular acceleration (rpm / sec) of the internal combustion engine 2 as an acceleration of the vehicle 1, what is necessary is just the acceleration generate | occur | produced in the vehicle 1. FIG.

さらに、取得部２０１は、回転センサが検出した、変速機３から車輪に駆動力を伝達する出力軸の回転数を取得する。そして、取得部２０１は、出力軸の回転数から、車両１の車速を取得する。   Furthermore, the acquisition part 201 acquires the rotation speed of the output shaft which transmits a driving force from the transmission 3 to a wheel which the rotation sensor detected. And the acquisition part 201 acquires the vehicle speed of the vehicle 1 from the rotation speed of an output shaft.

ロックアップ制御部２０２は、ロックアップクラッチ１２の係合状態を制御する。ロックアップ制御部２０２は、取得部２０１が取得した各種情報に基づいた車速、アクセル開度、及びシフト位置等に基づいて、ロックアップクラッチ１２を係合させるか否かを判定する。そして、ロックアップ制御部２０２は、判定結果に基づいて、ロックアップクラッチ１２を係合又は解放する指令（例えば、ロックアップクラッチ１２の目標油圧（油圧指令））を、内燃機関制御部２６１に送信する。例えば、ロックアップ制御部２０２は、取得部２０１が取得した内燃エンジン２の回転数が所定の値より小さくなった場合に、ロックアップクラッチ１２の解放指令を送信する。当該解放指令の送信で、ロックアップクラッチ１２が解放されることで、内燃エンジン２がアイドリング状態に遷移する。遷移する前に、内燃エンジン２で負トルクが発生している場合に、アイドリング状態に遷移する際に、上述するようなトルク変動が大きくなる可能性がある。そこで、本実施形態では以下の構成で、トルク値を維持し、トルク変動が大きくなることを抑える。   The lockup control unit 202 controls the engagement state of the lockup clutch 12. The lockup control unit 202 determines whether or not to engage the lockup clutch 12 based on the vehicle speed, the accelerator opening, the shift position, and the like based on various information acquired by the acquisition unit 201. Then, based on the determination result, the lockup control unit 202 transmits a command for engaging or releasing the lockup clutch 12 (for example, a target hydraulic pressure (hydraulic pressure command) of the lockup clutch 12) to the internal combustion engine control unit 261. To do. For example, the lockup control unit 202 transmits a release command for the lockup clutch 12 when the rotational speed of the internal combustion engine 2 acquired by the acquisition unit 201 becomes smaller than a predetermined value. By transmitting the release command, the lockup clutch 12 is released, so that the internal combustion engine 2 transitions to an idling state. When a negative torque is generated in the internal combustion engine 2 before the transition, there is a possibility that the torque fluctuation as described above becomes large when transitioning to the idling state. Therefore, in the present embodiment, the torque value is maintained and the torque fluctuation is prevented from increasing with the following configuration.

判定部２０３は、内燃エンジン２の負トルクを制限するために、トルク値を維持する制御が必要か否かを判定する。トルク値を維持する制御が必要か否かの判定の具体的な基準については後述するが、少なくとも内燃エンジン２と変速機構３１とがロックアップクラッチ１２の係合により連結され、取得部２０１により取得されたトルク値が負の場合である必要がある。   The determination unit 203 determines whether or not control for maintaining the torque value is necessary to limit the negative torque of the internal combustion engine 2. Although specific criteria for determining whether or not control for maintaining the torque value is necessary will be described later, at least the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31 are connected by the engagement of the lockup clutch 12 and acquired by the acquisition unit 201. It is necessary that the measured torque value is negative.

制御部２０４は、判定部２０３がトルク値を維持する制御が必要と判定した場合に、内燃エンジン２で燃料を噴射することで、トルク取得部２１３により取得される内燃エンジン２のトルクを、所定トルク値以上で維持する制御を行う。本実施形態の制御部２０４は、所定トルク値を出力するように燃料を噴射させる指令を、内燃機関制御部２６１に送信する。   When the determination unit 203 determines that the control for maintaining the torque value is necessary, the control unit 204 injects fuel with the internal combustion engine 2 to obtain a predetermined torque of the internal combustion engine 2 acquired by the torque acquisition unit 213. Control is performed to maintain the torque value or higher. The control unit 204 of the present embodiment transmits a command for injecting fuel to output a predetermined torque value to the internal combustion engine control unit 261.

また、本実施形態では、所定トルク値が−６０Ｎｍの場合について説明するが、維持するトルク値を制限するものでなく、アイドリング状態で内燃エンジン２に発生するトルク値より低い値であればよく、搭乗者の乗り心地等や燃料の消費を考慮して設定すれば良い。   In the present embodiment, the case where the predetermined torque value is −60 Nm will be described. However, the torque value to be maintained is not limited, and may be a value lower than the torque value generated in the internal combustion engine 2 in the idling state. What is necessary is just to set in consideration of a rider's riding comfort etc. and fuel consumption.

図３は、内燃エンジン２で発生しているトルクの第１の遷移を例示した線グラフである。図３に示される例では、内燃エンジン２の回転数の遷移３０１と、タービンランナ１１ｂの回転数の遷移３０２と、現在の変速段の指令値３０３と、トルク遷移４０１、４０２と、トルク指令値４０３と、が示されている。   FIG. 3 is a line graph illustrating the first transition of the torque generated in the internal combustion engine 2. In the example shown in FIG. 3, the rotational speed transition 301 of the internal combustion engine 2, the rotational speed transition 302 of the turbine runner 11 b, the current gear stage command value 303, the torque transitions 401 and 402, and the torque command value 403 is shown.

図３で示される例では、時刻ＴLまで、内燃エンジン２の回転数の遷移３０１、及びタービンランナ１１ｂの回転数の遷移３０２が、ほぼ同じとなる。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３の変速機構３１と、の間を解放する。これにより、時刻ＴL以降、内燃エンジン２の回転数の遷移３０１と、タービンランナ１１ｂの回転数の遷移３０２と、にズレが生じてくる。 In the example shown in FIG. 3, until the time TL , the transition 301 of the rotational speed of the internal combustion engine 2 and the transition 302 of the rotational speed of the turbine runner 11b are substantially the same. At time T L , the lockup clutch 12 releases the space between the internal combustion engine 2 and the speed change mechanism 31 of the automatic transmission 3. As a result, after time T L , there is a difference between the rotational speed transition 301 of the internal combustion engine 2 and the rotational speed transition 302 of the turbine runner 11b.

つまり、時刻ＴLで、ロックアップ制御部２０２が、内燃エンジン２の回転数が低くなったため、ロックアップクラッチ１２の解放指令を送信する。これにより、内燃エンジン２はアイドリング状態となり、車両１は惰行状態に遷移する。アイドリング状態となる時刻ＴL以降では、アイドリング状態を維持するために内燃エンジン２に対して燃料が供給される。そこで、本実施形態では、アイドリング状態に移行する際に、トルクの変動が大きくならないように、予めトルク制御を行うこととした。 That is, at time T L , the lockup control unit 202 transmits a release command for the lockup clutch 12 because the rotational speed of the internal combustion engine 2 has decreased. As a result, the internal combustion engine 2 enters an idling state, and the vehicle 1 transitions to the coasting state. After time TL when the engine is in the idling state, fuel is supplied to the internal combustion engine 2 in order to maintain the idling state. Therefore, in the present embodiment, torque control is performed in advance so that torque fluctuation does not increase when shifting to the idling state.

本実施形態では、現在の変速段が所定の変速段（例えば、第４速段）よりも低い場合、換言すればギア比が第４速段に対応するギア比よりも低い場合、回転数が小さくなる代わりに、車輪に伝達するトルクが大きくなる。このような場合に、上述したフューエルカット（燃料カット）状態からアイドリング状態に遷移した場合に、トルク変動幅が大きくなる。そこで、本実施形態では、変速段の指令値３０３が、前進第１〜３速段の間の場合に、トルク値の維持制御を行う。なお、本実施形態では、トルク制御を行うための基準となる所定の変速段が、第４速段の場合について説明するが、第４速段に制限するものではなく、車輪に伝達されるトルク等を考慮して適切な変速段が設定されれば良い。   In the present embodiment, when the current gear is lower than a predetermined gear (for example, the fourth gear), in other words, when the gear ratio is lower than the gear ratio corresponding to the fourth gear, the rotational speed is Instead of decreasing, the torque transmitted to the wheels increases. In such a case, when the fuel cut (fuel cut) state described above transitions to the idling state, the torque fluctuation range becomes large. Therefore, in the present embodiment, when the gear position command value 303 is between the first to third forward speeds, torque value maintenance control is performed. In the present embodiment, the case where the predetermined shift speed serving as a reference for performing torque control is the fourth speed stage will be described, but it is not limited to the fourth speed stage, and the torque transmitted to the wheels. It is only necessary that an appropriate gear position is set in consideration of the above.

図３に示される例では、変速段の指令値３０３が、前進第１〜３速段に設定されている。つまり、図３に示す例では、所定の変速段（第４速段）より低いという条件を満たしているため、内燃エンジン２のトルク値等が予め設定された条件を満たした場合に、ＥＣＵ１００が、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ以上に維持する制御を開始する。そして、当該維持する制御は、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間を解放するまで行う。 In the example shown in FIG. 3, the gear position command value 303 is set to the first to third forward speeds. That is, in the example shown in FIG. 3, the condition that the engine speed is lower than a predetermined shift speed (fourth speed) is satisfied. Therefore, when the torque value of the internal combustion engine 2 satisfies a preset condition, the ECU 100 Then, control for maintaining the torque value of the internal combustion engine 2 at -60 Nm or more is started. The control to be maintained is performed until the lockup clutch 12 releases the space between the internal combustion engine 2 and the speed change mechanism 31 in the automatic transmission 3 at time TL .

トルクの遷移４０１は、本実施形態のトルク値の維持制御を行わなかった場合を例示している。   A torque transition 401 illustrates the case where the torque value maintenance control of the present embodiment is not performed.

つまり、トルクの遷移４０１では、内燃エンジン２の減速によるフューエルカット（燃料カット）が行われている。このため、内燃エンジン２は、ジェネレータ４の負荷に応じて、トルクが減少している例とする。   That is, at the torque transition 401, fuel cut (fuel cut) is performed by deceleration of the internal combustion engine 2. For this reason, the internal combustion engine 2 is an example in which the torque decreases according to the load of the generator 4.

トルクの遷移４０１では、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間を解放した時に、ジェネレータ４の負荷で減少した後のトルク値（例えば−１００Ｎｍ）から、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値（例えば１０Ｎｍ）までトルクが変動する。このようにトルク変動幅が大きい場合に、車両１の搭乗者に不快感を与える可能性がある。 In the torque transition 401, the torque after being reduced by the load of the generator 4 when the lockup clutch 12 releases the space between the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31 in the automatic transmission 3 at time T L. The torque varies from a value (for example, −100 Nm) to an idling state torque value (for example, 10 Nm) of the internal combustion engine 2. When the torque fluctuation range is large as described above, there is a possibility that the passenger of the vehicle 1 may feel uncomfortable.

そこで、本実施形態では、トルクの遷移４０２で示されるように、ジェネレータ４の負荷で、内燃エンジン２のトルクが減少していく場合に、所定トルク値（例えば、−６０Ｎｍ）以上を維持する制御を行うこととした。   Therefore, in the present embodiment, as indicated by the torque transition 402, when the torque of the internal combustion engine 2 is reduced by the load of the generator 4, control for maintaining a predetermined torque value (for example, −60 Nm) or more is maintained. It was decided to do.

本実施形態では、判定部２０３が、トルク取得部２１３が取得した内燃エンジン２のトルク値が、−５０Ｎｍ以下であると判定した場合（時刻Ｔt1）に、制御部２０４が、内燃エンジン２がトルク値−６０Ｎｍ以上を維持するための指令値４０３を、内燃機関制御装置１５０の内燃機関制御部２６１に送信する。なお、指令値４０３を送信するために必要な全ての条件については後述する。なお、本実施形態では、維持制御を開始する判定値として−５０Ｎｍを用いたが、−５０Ｎｍに制限するものではなく、−６０Ｎｍより高い値であって、アイドリング状態で発生するトルク値より低い値であれば良い。より詳細には、当該判定値を検出したタイミングで、制御部２０４が、−６０Ｎｍの維持する旨の指令を出力した場合に、内燃エンジン２のトルク値−６０Ｎｍ以上を維持できれば良い。 In this embodiment, when the determination unit 203 determines that the torque value of the internal combustion engine 2 acquired by the torque acquisition unit 213 is −50 Nm or less (time T t1 ), the control unit 204 determines that the internal combustion engine 2 A command value 403 for maintaining a torque value of −60 Nm or more is transmitted to the internal combustion engine controller 261 of the internal combustion engine controller 150. All conditions necessary for transmitting the command value 403 will be described later. In this embodiment, −50 Nm is used as the determination value for starting the maintenance control. However, the determination value is not limited to −50 Nm, and is a value higher than −60 Nm and lower than the torque value generated in the idling state. If it is good. More specifically, when the control unit 204 outputs a command to maintain −60 Nm at the timing when the determination value is detected, it is only necessary to maintain the torque value −60 Nm or more of the internal combustion engine 2.

これにより、実際のトルクの遷移４０２に示されるように、トルク値−６０Ｎｍ以上が維持される。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間が解放された場合に、トルク値−６０Ｎｍから、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値１０Ｎｍまでトルクが変動する。 As a result, the torque value of −60 Nm or more is maintained as indicated by the actual torque transition 402. When the lockup clutch 12 is released between the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31 in the automatic transmission 3 at time T L , the idling state of the internal combustion engine 2 is determined from the torque value −60 Nm. The torque varies up to a torque value of 10 Nm.

実際のトルクの遷移４０２は、維持制御を行わなかった場合のトルクの遷移４０１と比べて、時刻ＴL以降のトルク変動幅が小さい。このため、本実施形態は、車両１の搭乗者に対する不快感を軽減できる。 The actual torque transition 402 has a smaller torque fluctuation range after the time TL than the torque transition 401 when the maintenance control is not performed. For this reason, this embodiment can reduce the discomfort to the passenger of the vehicle 1.

なお、本実施形態は、内燃エンジン２のトルクが減少している場合に限り、トルク値の維持制御を行うことに制限するものではない。すでにトルクが低くなっている場合に行っても良い。   The present embodiment is not limited to performing torque value maintenance control only when the torque of the internal combustion engine 2 is decreasing. This may be done when the torque is already low.

図４は、内燃エンジン２で発生しているトルクの第２の遷移を例示した線グラフである。図４のトルクの遷移５０１は、本実施形態のトルク値の維持制御を行わなかった場合を例示している。   FIG. 4 is a line graph illustrating the second transition of torque generated in the internal combustion engine 2. A torque transition 501 in FIG. 4 illustrates the case where the torque value maintenance control of the present embodiment is not performed.

図４で示される例では、時刻ＴLまで、内燃エンジン２の回転数の遷移３５１、及びタービンランナ１１ｂの回転数の遷移３５２が、ほぼ同じとなる。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３の変速機構３１と、の間を解放する。 In the example shown in FIG. 4, until the time T L , the transition 351 of the rotational speed of the internal combustion engine 2 and the transition 352 of the rotational speed of the turbine runner 11b are substantially the same. At time T L , the lockup clutch 12 releases the space between the internal combustion engine 2 and the speed change mechanism 31 of the automatic transmission 3.

そして、現在の変速段の指令値３５３に示されるように、時刻Ｔg3で、前進４速段から前進３速段に変更されたものとする。これにより、時刻Ｔg3以降は、前進１〜３速段という条件を満たしているものとする。 Then, as indicated by the current shift speed command value 353, it is assumed that the forward fourth speed is changed to the third forward speed at time Tg3 . Thereby, after time Tg3 , the conditions of 1-3 forward speed are assumed to be satisfied.

トルクの遷移５０１は、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間を解放した場合に、トルク値−１００Ｎｍから、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値１０Ｎｍまでトルクが変動する。このため、車両１の搭乗者に不快感を与える可能性がある。 The torque transition 501 is the time T L when the lock-up clutch 12 releases the space between the internal combustion engine 2 and the speed change mechanism 31 in the automatic transmission 3 from the torque value −100 Nm. The torque fluctuates up to a torque value of 10 Nm in the idling state. For this reason, the passenger of the vehicle 1 may be uncomfortable.

これに対して、本実施形態は、時刻Ｔg3になった場合に、前進３速段に切り替わる。そして、判定部２０３は、トルク値−５０Ｎｍ以下、及び前進１〜３速段という条件を満たしたと判定する。そして、制御部２０４が、内燃エンジン２がトルク値−６０Ｎｍ以上を維持するための指令値５０２を、内燃機関制御部２６１に送信する。 On the other hand, this embodiment switches to the third forward speed when time Tg3 is reached. And the determination part 203 determines with satisfy | filling the conditions of torque value -50Nm or less and forward 1-3 speed. Then, the control unit 204 transmits to the internal combustion engine control unit 261 a command value 502 for the internal combustion engine 2 to maintain a torque value of −60 Nm or more.

但し、制御部２０４は、−１００Ｎｍから−６０Ｎｍまで徐々に指令値５０２を上昇させる制御を行う。これにより、内燃エンジン２のトルクの急峻な変化を抑えて、車両１の搭乗者に与える不快感を低減できる。   However, the control unit 204 performs control to gradually increase the command value 502 from −100 Nm to −60 Nm. As a result, a steep change in the torque of the internal combustion engine 2 can be suppressed, and discomfort given to the passenger of the vehicle 1 can be reduced.

これにより、実際のトルクの遷移５０３は、時刻Ｔg3からトルク値−６０Ｎｍまで上昇した後、当該トルク値−６０Ｎｍ以上が維持される。そして、時刻ＴLで、ロックアップクラッチ１２が、内燃エンジン２と、自動変速機３内の変速機構３１と、の間で解放された場合に、トルク値−６０Ｎｍから、内燃エンジン２のアイドリング状態のトルク値１０Ｎｍまでトルクが変動する。 As a result, the actual torque transition 503 rises from the time T g3 to the torque value −60 Nm, and then the torque value −60 Nm or more is maintained. When the lockup clutch 12 is released between the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31 in the automatic transmission 3 at time T L , the idling state of the internal combustion engine 2 is determined from the torque value −60 Nm. The torque varies up to a torque value of 10 Nm.

実際のトルクの遷移５０３は、トルク値の維持制御を行わなかった場合のトルクの遷移５０１と比べて、時刻ＴL以降のトルク変動幅が小さい。このため、本実施形態は、車両１の搭乗者に対する不快感を低減できる。 The actual torque transition 503 has a smaller torque fluctuation width after the time TL than the torque transition 501 when the torque value maintenance control is not performed. For this reason, this embodiment can reduce the discomfort with respect to the passenger of the vehicle 1.

図３及び図４においては、所定の条件を満たしたことで、内燃エンジン２がトルク値−６０Ｎｍ以上を維持する場合について説明した。これに対して、車両１の減速状態で、内燃エンジン２と変速機構３１とがロックアップクラッチ１２の係合により連結されているが、トルク値−５０Ｎｍとはならない（少なくともトルク値が負ではない）場合や、変速段の指令値３０３が前進４速段以上の場合、換言すれば、−６０Ｎｍ以上で維持する制御を行うための条件を満たしていない場合、制御部２０４は、内燃エンジン２で燃料噴射を行わないものとする。   3 and 4, the case where the internal combustion engine 2 maintains a torque value of −60 Nm or more by satisfying a predetermined condition has been described. On the other hand, the internal combustion engine 2 and the speed change mechanism 31 are connected by engagement of the lockup clutch 12 in the deceleration state of the vehicle 1, but the torque value is not −50 Nm (at least the torque value is not negative). ), Or when the gear position command value 303 is the fourth forward speed or higher, in other words, when the condition for performing the control to be maintained at -60 Nm or higher is not satisfied, the control unit 204 is It is assumed that fuel injection is not performed.

図２に戻り、判定部２０３の判定条件について説明する。判定部２０３の判定条件としては、下記の７個の条件を満たした場合に、トルク値−６０Ｎｍ以上を維持する必要があると判定する。   Returning to FIG. 2, the determination condition of the determination unit 203 will be described. The determination unit 203 determines that it is necessary to maintain a torque value of −60 Nm or more when the following seven conditions are satisfied.

１）ロックアップクラッチ１２が係合又はスリップＯＮ
２）車両１の加速度＜０rpm／sec（車両１が減速していることの条件）
３）変速段＜第４速段（第１速段〜第３速段）
４）内燃エンジン２のトルク≦−５０Ｎｍ
５）車速＜４０ｋｍ／ｈ
６）潤滑油の温度＞０度
７）変速制御されていない 1) Lock-up clutch 12 is engaged or slips on
2) Acceleration of vehicle 1 <0 rpm / sec (condition that vehicle 1 is decelerating)
3) Shift speed <4th speed (1st speed to 3rd speed)
4) Torque of internal combustion engine 2 ≦ −50 Nm
5) Vehicle speed <40km / h
6) Lubricating oil temperature> 0 degree 7) Shift control is not performed

判定部２０３は、上述した“１）ロックアップクラッチ１２が係合又はスリップＯＮ”、“２）車両１の加速度＜０rpm／sec（換言すれば、車両１の内燃エンジン２の回転数が減少していることを示す条件）”、“３）変速段＜第４速段”、“４）内燃エンジン２のトルク≦−５０Ｎｍ”の他に、下記に示す条件を満たした場合に、維持制御が必要と判定する。   The determination unit 203 determines that “1) the lock-up clutch 12 is engaged or slips on” and “2) acceleration of the vehicle 1 <0 rpm / sec (in other words, the rotational speed of the internal combustion engine 2 of the vehicle 1 decreases). In addition to the following conditions, the maintenance control is performed when the following conditions are satisfied. Judge as necessary.

つまり、判定部２０３は、上記の条件を満たした上で、さらに、“５）車速＜４０ｋｍ／ｈ”、“６）潤滑油の温度＞０度”、及び“７）変速制御がされていない”を満たした場合に、トルク値−６０Ｎｍ以上を維持する必要があると判定する。   In other words, the determination unit 203 further satisfies the above conditions, and further performs “5) vehicle speed <40 km / h”, “6) lubricating oil temperature> 0 degree”, and “7) shift control is not performed. "Is satisfied, it is determined that it is necessary to maintain a torque value of -60 Nm or more.

そして、判定部２０３は、上記の７個の条件のうちいずれか一つ以上を満たしていないと判定した場合、制御部２０４は、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ以上で維持する制御を禁止する。   If the determination unit 203 determines that any one or more of the above seven conditions is not satisfied, the control unit 204 performs control to maintain the torque value of the internal combustion engine 2 at −60 Nm or more. Ban.

なお、本実施形態では、車速“４０ｋｍ／ｈ”や、潤滑油の温度“０度”は、例として示したもので、実施態様に応じて適切な値が設定されれば良い。   In the present embodiment, the vehicle speed “40 km / h” and the lubricating oil temperature “0 degrees” are shown as examples, and appropriate values may be set according to the embodiment.

また、本実施形態では、制御部２０４は、変速機構３１の変速制御が行われていない場合に、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する例について説明したが、変速機構３１の変速制御を行う場合であっても、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行っても良い。これにより、変速制御を行う場合に生じる加速による搭乗者の不快感を軽減できる。   In the present embodiment, the example in which the control unit 204 maintains the torque value of the internal combustion engine 2 at −60 Nm (predetermined torque value) or more when the shift control of the transmission mechanism 31 is not performed has been described. Even when the speed change control of the speed change mechanism 31 is performed, control for maintaining the torque value of the internal combustion engine 2 at -60 Nm (predetermined torque value) or more may be performed. Thereby, a passenger's discomfort by the acceleration which arises when performing shift control can be reduced.

次に、本実施形態のＥＣＵ１００におけるトルクの維持制御について説明する。図５は、本実施形態のＥＣＵ１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。   Next, torque maintenance control in the ECU 100 of the present embodiment will be described. FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of the above-described processing in the ECU 100 of the present embodiment.

まず、取得部２０１が、内燃エンジン２の回転数、変速段、内燃エンジン２のトルク、潤滑油の温度、車速、及び変速制御の有無を取得する（Ｓ６０１）。   First, the acquisition unit 201 acquires the number of revolutions of the internal combustion engine 2, the gear position, the torque of the internal combustion engine 2, the temperature of the lubricating oil, the vehicle speed, and the presence / absence of shift control (S601).

そして、判定部２０３が、加速度が０rpm/secより小さい、換言すれば車両１で減速が行われているか否かを判定する（Ｓ６０２）。加速度が０rpm/sec以上、換言すれば減速が行われていないと判定した場合（Ｓ６０２：Ｎｏ）、処理を終了する。   Then, the determination unit 203 determines whether or not the acceleration is smaller than 0 rpm / sec, in other words, whether or not the vehicle 1 is decelerating (S602). When it is determined that the acceleration is 0 rpm / sec or more, in other words, deceleration is not performed (S602: No), the process ends.

一方、減速が行われていると判定した場合（Ｓ６０２：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、ロックアップ制御部２０２による制御で、ロックアップクラッチ１２が内燃エンジン２と変速機構３１との間で係合状態又はスリップＯＮ状態であるか否かを判定する（Ｓ６０３）。ロックアップクラッチ１２により係合されておらず、スリップＯＮ状態でないと判定した場合（Ｓ６０３：Ｎｏ）、処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that deceleration is being performed (S602: Yes), the determination unit 203 is controlled by the lockup control unit 202, and the lockup clutch 12 is engaged between the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31. It is determined whether it is in a state or a slip-on state (S603). When it is determined that the lock-up clutch 12 is not engaged and the slip-on state is not established (S603: No), the process ends.

一方、ロックアップクラッチ１２により係合状態又はスリップＯＮ状態であると判定した場合（Ｓ６０３：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、内燃エンジン２のトルクが−５０Ｎｍ以下か否かを判定する（Ｓ６０４）。内燃エンジン２のトルクが−５０Ｎｍより大きいと判定した場合（Ｓ６０４：Ｎｏ）、処理を終了する。   On the other hand, when it is determined by the lock-up clutch 12 that the engagement state or the slip-on state is established (S603: Yes), the determination unit 203 determines whether the torque of the internal combustion engine 2 is -50 Nm or less (S604). When it determines with the torque of the internal combustion engine 2 being larger than -50Nm (S604: No), a process is complete | finished.

一方、内燃エンジン２のトルクが−５０Ｎｍ以下と判定した場合（Ｓ６０４：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、変速段が第４速段より小さいか否かを判定する（Ｓ６０５）。変速段が第４速段以上と判定した場合（Ｓ６０５：Ｎｏ）、処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the torque of the internal combustion engine 2 is −50 Nm or less (S604: Yes), the determination unit 203 determines whether or not the shift speed is smaller than the fourth speed (S605). When it is determined that the shift speed is the fourth speed or higher (S605: No), the process ends.

一方、変速段が第４速段より小さいと判定した場合（Ｓ６０５：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、車速が４０ｋｍ／ｈより低いか否かを判定する（Ｓ６０６）。車速が４０ｋｍ／ｈ以上と判定した場合（Ｓ６０６：Ｎｏ）、処理を終了する。   On the other hand, when it determines with a gear stage being smaller than the 4th speed stage (S605: Yes), the determination part 203 determines whether a vehicle speed is lower than 40 km / h (S606). When it determines with a vehicle speed being 40 km / h or more (S606: No), a process is complete | finished.

一方、車速が４０ｋｍ／ｈより低いと判定した場合（Ｓ６０６：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、潤滑油の温度が０度より高いか否かを判定する（Ｓ６０７）。潤滑油の温度が０度以下と判定した場合（Ｓ６０７：Ｎｏ）、処理を終了する。   On the other hand, when it determines with a vehicle speed being lower than 40 km / h (S606: Yes), the determination part 203 determines whether the temperature of lubricating oil is higher than 0 degree | times (S607). When it is determined that the temperature of the lubricating oil is 0 ° C. or less (S607: No), the process is terminated.

一方、潤滑油の温度が０度より高いと判定した場合（Ｓ６０７：Ｙｅｓ）、判定部２０３が、変速機構３１で変速制御が行われているか否かを判定する（Ｓ６０８）。変速制御が行われていると判定した場合（Ｓ６０８：Ｙｅｓ）、処理を終了する。   On the other hand, when it determines with the temperature of lubricating oil being higher than 0 degree | times (S607: Yes), the determination part 203 determines whether the speed change control is performed by the speed change mechanism 31 (S608). If it is determined that the shift control is being performed (S608: Yes), the process is terminated.

一方、変速制御が行われていないと判定した場合（Ｓ６０８：Ｎｏ）、判定部２０３は全ての条件を満たしたと判定し、制御部２０４が、内燃機関制御部２６１に対して、トルク指令値−６０Ｎｍを送信する（Ｓ６０９）。これにより、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ以上で維持する制御が開始される。   On the other hand, when it is determined that the shift control is not performed (S608: No), the determination unit 203 determines that all the conditions are satisfied, and the control unit 204 gives a torque command value − to the internal combustion engine control unit 261. 60 Nm is transmitted (S609). Thereby, the control which maintains the torque value of the internal combustion engine 2 at -60 Nm or more is started.

そして、判定部２０３は、さらに取得部２０１が取得したロックアップクラッチ１２の状態に従って、ロックアップクラッチ１２が解放されたか否かを判定する（Ｓ６１０）。
ロックアップクラッチ１２が解放されていないと判定した場合（Ｓ６１０：Ｎｏ）、再びＳ６１０の処理を繰り返す。 Then, the determination unit 203 further determines whether or not the lockup clutch 12 has been released according to the state of the lockup clutch 12 acquired by the acquisition unit 201 (S610).
When it is determined that the lockup clutch 12 has not been released (S610: No), the processing of S610 is repeated again.

一方、判定部２０３は、ロックアップクラッチ１２が解放されたと判定した場合（Ｓ６１０：Ｙｅｓ）、制御部２０４が、内燃機関制御部２６１に対して、トルク指令値−６０Ｎｍを送信するのを停止する（Ｓ６１１）。   On the other hand, when the determination unit 203 determines that the lockup clutch 12 has been released (S610: Yes), the control unit 204 stops transmitting the torque command value −60 Nm to the internal combustion engine control unit 261. (S611).

本実施形態では、上述した制御を行うことで、フューエルカットで減速している時に発生する負トルクと、内燃エンジン２に接続されたジェネレータ（補機）４の負荷による負トルクと、の合計が所定トルク値をより大きくなる場合に、負トルクが大きくなるのを抑える制御を行うことで、車両１の搭乗者に与える不快感（影響）を低減できる。   In the present embodiment, by performing the above-described control, the total of the negative torque generated when decelerating by fuel cut and the negative torque due to the load of the generator (auxiliary machine) 4 connected to the internal combustion engine 2 is obtained. When the predetermined torque value is further increased, discomfort (influence) given to the occupant of the vehicle 1 can be reduced by performing control for suppressing increase of the negative torque.

また、上述した実施形態では、Ｓ６０２〜Ｓ６０８の順に上述した７個の条件を満たすか否かを判定する例について説明したが、順序について特に制限を設けるものではない。Ｓ６０２〜Ｓ６０８の条件を満たしていればよく、Ｓ６０２〜Ｓ６０８はどの順序で判定しても良い。   Moreover, although embodiment mentioned above demonstrated the example which determines whether seven conditions mentioned above were satisfy | filled in order of S602-S608, there is no restriction | limiting in particular about an order. It is sufficient if the conditions of S602 to S608 are satisfied, and S602 to S608 may be determined in any order.

また、本実施形態は、Ｓ６０２〜Ｓ６０８の判定を全て行うことに制限するものではなく、少なくとも減速し、ロックアップクラッチ１２が係合又はスリップし、内燃エンジン２の負トルクが−５０Ｎｍ以下であることを満たしていれば良い。   Further, the present embodiment is not limited to performing all the determinations of S602 to S608, but at least decelerates, the lockup clutch 12 is engaged or slipped, and the negative torque of the internal combustion engine 2 is −50 Nm or less. It only has to satisfy that

また、本実施形態では、負トルクが−５０Ｎｍ以下になった場合に、負トルクの維持制御を行う例について説明したが、負トルクが−５０Ｎｍ以下になった場合に維持制御を開始する例に制限するものではなく、実施態様に応じて適切な値で維持制御を行えば良い。   Further, in the present embodiment, the example in which the negative torque maintenance control is performed when the negative torque becomes −50 Nm or less has been described. However, the maintenance control is started when the negative torque becomes −50 Nm or less. It is not limited, and the maintenance control may be performed with an appropriate value according to the embodiment.

また、本実施形態では、内燃エンジン２の負トルクが−６０Ｎｍ以上になるように維持制御を行う例について説明したが、維持制御する際に、負トルクが−６０Ｎｍ以上になるように維持制御を行う例に制限するものではなく、内燃エンジン２の性能等に応じて適切な値以上になるように維持制御を行えば良い。   In the present embodiment, the example in which the maintenance control is performed so that the negative torque of the internal combustion engine 2 becomes −60 Nm or more has been described. However, when the maintenance control is performed, the maintenance control is performed so that the negative torque becomes −60 Nm or more. It is not limited to the example to be performed, and the maintenance control may be performed so as to become an appropriate value or more according to the performance of the internal combustion engine 2 or the like.

本実施形態では、上述した制御を行うことで内燃エンジン２の負トルクが所定の値（例えば−６０Ｎｍ）より小さくなることを抑えることができる。   In the present embodiment, it is possible to suppress the negative torque of the internal combustion engine 2 from becoming smaller than a predetermined value (for example, −60 Nm) by performing the above-described control.

また、本実施形態では、維持制御する際のトルク値が負の値である“−６０Ｎｍ”のため、内燃エンジン２の燃料の使用の低減と、搭乗者に与える不快感の低減と、の両立を実現できる。   Further, in the present embodiment, since the torque value at the time of maintenance control is “−60 Nm”, which is a negative value, both reduction of fuel use of the internal combustion engine 2 and reduction of discomfort given to the passenger are achieved. Can be realized.

＜実施形態の効果＞
以上説明したように、本実施形態の自動変速機３の制御装置（ＥＣＵ）１００にあっては、取得部２０１と、制御部２０４と、が備えられている。取得部２０１は、内燃エンジン２のトルク値を取得する。制御部２０４は、車両１の減速状態で、内燃エンジン２と変速機構３１とがロックアップクラッチ１２の係合により連結され、且つ取得部２０１により取得されたトルク値が負の場合に、内燃エンジン２のトルク値を、ロックアップクラッチ１２が解放されたアイドリング状態で発生するトルク値より低い−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行う。これにより、車両１の減速時のロックアップクラッチ１２が係合又はスリップ状態から解放され、アイドリング状態に移行した場合に、内燃エンジン２のトルクの変化幅が大きくなるのを抑えることができる。従って、車両１の搭乗者の搭乗時の不快感（影響）を低減して、乗り心地を向上させることができる。 <Effect of embodiment>
As described above, the control unit (ECU) 100 for the automatic transmission 3 according to the present embodiment includes the acquisition unit 201 and the control unit 204. The acquisition unit 201 acquires the torque value of the internal combustion engine 2. When the vehicle 1 is decelerated and the internal combustion engine 2 and the transmission mechanism 31 are connected by the engagement of the lockup clutch 12 and the torque value acquired by the acquisition unit 201 is negative, the control unit 204 is Control is performed to maintain the torque value of 2 at -60 Nm (predetermined torque value) or more, which is lower than the torque value generated in the idling state where the lockup clutch 12 is released. Thereby, when the lock-up clutch 12 at the time of deceleration of the vehicle 1 is released from the engaged or slipped state and shifts to the idling state, it is possible to suppress an increase in the change width of the torque of the internal combustion engine 2. Therefore, the discomfort (influence) at the time of boarding of the passenger of the vehicle 1 can be reduced, and riding comfort can be improved.

また、本実施形態においては、所定トルク値を、負のトルク（本実施形態では負のトルクの一例として−６０Ｎｍ）とする。これにより、アイドリング状態で発生するトルク値との差が大きい場合に、トルク値を維持する制御を行うことで、搭乗者の不快感を低減して、乗り心地を向上させることができる。   In the present embodiment, the predetermined torque value is a negative torque (in this embodiment, −60 Nm as an example of the negative torque). As a result, when the difference from the torque value generated in the idling state is large, the control for maintaining the torque value is performed, so that the discomfort of the passenger can be reduced and the riding comfort can be improved.

また、本実施形態では、制御部２０４は、内燃エンジン２で燃料を噴射することで、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行い、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行うための条件を満たしていない場合に、内燃エンジン２で燃料噴射を行わない。このように、車両１の搭乗者の不快感が発生しそうな条件を満たした場合に限り、内燃エンジン２で燃料を噴射することで、搭乗者の不快感を低減しつつ、内燃エンジン２の燃料の消費を低減できる。   Moreover, in this embodiment, the control part 204 performs the control maintained by -60Nm (predetermined torque value) or more by injecting fuel with the internal combustion engine 2, and the control maintained by -60Nm (predetermined torque value) or more. When the conditions for performing the above are not satisfied, the internal combustion engine 2 does not perform fuel injection. As described above, the fuel of the internal combustion engine 2 is reduced by injecting the fuel with the internal combustion engine 2 only when the conditions that are likely to cause discomfort of the passenger of the vehicle 1 are satisfied, thereby reducing the discomfort of the passenger. Consumption can be reduced.

また、本実施形態では、取得部２０１は、さらに、変速機構３１で設定されている変速段を取得する。制御部２０４は、取得部２０１により取得された変速段が、第４速段（所定の変速段）より低い場合に、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）で維持する制御を行い、第４速段（所定の変速段）より高い場合や、第４速段（所定の変速段）の場合には、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を禁止する。このように、車輪に伝達されるトルクが大きくなる低変速段（第１速段〜第３速段）でトルクの維持制御を行う一方、車輪に伝達されるトルクが小さくなる高変速段（第４速段以上）では維持制御を行わないこととした。高変速段では車輪に伝達されるトルクが小さく、低変速段のような加速感は生じないので、トルクの維持制御を行わなくともある程度乗り心地を維持できる。さらに、高変速段（第４速段以上）の場合に、トルクの維持制御による燃料の消費を低減できる。   In the present embodiment, the acquisition unit 201 further acquires the shift speed set by the transmission mechanism 31. The control unit 204 performs control to maintain the torque value of the internal combustion engine 2 at −60 Nm (predetermined torque value) when the shift speed acquired by the acquiring unit 201 is lower than the fourth speed (predetermined shift speed). If the speed is higher than the fourth speed (predetermined shift speed) or the fourth speed (predetermined shift speed), the torque value of the internal combustion engine 2 is maintained at -60 Nm (predetermined torque value) or more. Prohibit control. Thus, while maintaining torque control at a low gear (first to third gears) where the torque transmitted to the wheels is large, the high gear (first gears) where the torque transmitted to the wheels is small. Maintenance control is not performed at the 4th speed or higher). At high gears, the torque transmitted to the wheels is small, and there is no acceleration feeling as in the low gears, so that the riding comfort can be maintained to some extent without performing torque maintenance control. Further, in the case of a high shift speed (fourth speed or higher), it is possible to reduce fuel consumption due to torque maintenance control.

また、本実施形態では、取得部２０１は、車速を取得する。制御部２０４は、車速が４０ｋｍ／ｈ（所定車速）より低い場合に、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行い、車速が４０ｋｍ／ｈ（所定車速）より高い場合や車速が４０ｋｍ／ｈ（所定車速）の場合に、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を禁止する。つまり、車速が低下して、アイドリング状態に遷移しそうな場合に限り、トルクの維持制御を行い、車速が高い場合には、トルク値の維持制御を抑えることで、燃料の消費を低減できる。   In the present embodiment, the acquisition unit 201 acquires the vehicle speed. The control unit 204 performs control to maintain the torque value of the internal combustion engine 2 at −60 Nm (predetermined torque value) or more when the vehicle speed is lower than 40 km / h (predetermined vehicle speed), and the vehicle speed is 40 km / h (predetermined vehicle speed). ), Or when the vehicle speed is 40 km / h (predetermined vehicle speed), the control for maintaining the torque value of the internal combustion engine 2 at -60 Nm (predetermined torque value) or more is prohibited. That is, it is possible to reduce the fuel consumption by performing the torque maintenance control only when the vehicle speed decreases and is likely to shift to the idling state, and when the vehicle speed is high, suppressing the torque value maintenance control.

また、本実施形態では、取得部２０１は、変速機構３１の潤滑油の温度を取得する。制御部２０４は、潤滑油の温度が０度（所定の温度）より高い場合に、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行い、温度が０度（所定の温度）より低い場合や温度が０度（所定の温度）の場合に、内燃エンジン２のトルク値を−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を禁止する。つまり、変速機構３１の潤滑油の温度が低い場合には、トルク値の維持制御を抑えることで、燃料の消費を低減できる。   In the present embodiment, the acquisition unit 201 acquires the temperature of the lubricating oil in the transmission mechanism 31. When the temperature of the lubricating oil is higher than 0 degree (predetermined temperature), the control unit 204 performs control to maintain the torque value of the internal combustion engine 2 at -60 Nm (predetermined torque value) or more, and the temperature is 0 degree ( When the temperature is lower than (predetermined temperature) or when the temperature is 0 degree (predetermined temperature), control for maintaining the torque value of the internal combustion engine 2 at -60 Nm (predetermined torque value) or more is prohibited. That is, when the temperature of the lubricating oil in the transmission mechanism 31 is low, fuel consumption can be reduced by suppressing the torque value maintenance control.

また、本実施形態では、制御部２０４は、変速機構３１の変速制御が行われていない定常状態で、内燃エンジン２のトルク値を、−６０Ｎｍ（所定トルク値）以上で維持する制御を行う。つまり、変速制御が行われる場合には、トルク値の維持制御を抑えることで、燃料の消費を低減できる。   In the present embodiment, the control unit 204 performs control to maintain the torque value of the internal combustion engine 2 at −60 Nm (predetermined torque value) or more in a steady state where the shift control of the transmission mechanism 31 is not performed. That is, when shift control is performed, fuel consumption can be reduced by suppressing torque value maintenance control.

また、本実施形態では、内燃エンジン２のトルク値が負として、フューエルカットにより発生するトルクとは別の内燃エンジン２に接続されたジェネレータ（補機）４の負荷に基づいている。ジェネレータ（補機）４の負荷の例としては、ジェネレータ４がエアーコンディショナーのコンプレッサの場合に、夏にコンプレッサが駆動することで、内燃エンジン２で負トルクが発生する場合がある。このように、車両１が減速し、コンプレッサが駆動している場合における、搭乗者への不快感（影響）を低減できる。しかしながら、本実施形態は、内燃エンジン２の負トルクが発生する原因は、フューエルカットによる減速と、内燃エンジン２に接続されたジェネレータ４の負荷と、によるものに制限するものではなく、他の原因に基づくものでも良い。   Further, in the present embodiment, the torque value of the internal combustion engine 2 is assumed to be negative, and is based on the load of the generator (auxiliary machine) 4 connected to the internal combustion engine 2 different from the torque generated by the fuel cut. As an example of the load of the generator (auxiliary machine) 4, when the generator 4 is an air conditioner compressor, a negative torque is generated in the internal combustion engine 2 by driving the compressor in summer. In this way, it is possible to reduce discomfort (influence) to the passenger when the vehicle 1 is decelerated and the compressor is driven. However, in the present embodiment, the cause of the negative torque of the internal combustion engine 2 is not limited to the deceleration caused by the fuel cut and the load of the generator 4 connected to the internal combustion engine 2, but other causes It may be based on.

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。   Although several embodiments of the present invention have been described, these embodiments are presented by way of example and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention. These embodiments and modifications thereof are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.

１…車両、２…内燃エンジン、３…自動変速機、４…ジェネレータ、１００…ＥＣＵ、１０２…取得部、１５０…内燃機関制御装置、２０１…取得部、２０２…ロックアップ制御部、２０３…判定部、２０４…制御部、２１１…回転数取得部、２１２…変速段取得部、２１３…トルク取得部、２１４…温度取得部、２１５…加速度取得部、２５１…回転センサ、２５２…トルクセンサ、２５３…温度センサ、２５４…加速度センサ、２６１…内燃機関制御部。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Internal combustion engine, 3 ... Automatic transmission, 4 ... Generator, 100 ... ECU, 102 ... Acquisition part, 150 ... Internal combustion engine control apparatus, 201 ... Acquisition part, 202 ... Lock-up control part, 203 ... Determination , 204 ... control unit, 211 ... rotation speed acquisition unit, 212 ... gear speed acquisition unit, 213 ... torque acquisition unit, 214 ... temperature acquisition unit, 215 ... acceleration acquisition unit, 251 ... rotation sensor, 252 ... torque sensor, 253 ... temperature sensor, 254 ... acceleration sensor, 261 ... internal combustion engine controller.

Claims (8)

エンジンのトルク値を取得する取得部と、
車両の減速状態で、前記エンジンと変速機とがロックアップクラッチの係合により連結され、且つ前記取得部により取得された前記トルク値が負の場合に、前記エンジンのトルク値を、前記ロックアップクラッチが解放されたアイドリング状態で発生するトルク値より低い所定トルク値以上で維持する制御を行う制御部と、
を備える制御装置。 An acquisition unit for acquiring the torque value of the engine;
When the vehicle is decelerating and the engine and the transmission are connected by engagement of a lockup clutch and the torque value acquired by the acquisition unit is negative, the torque value of the engine is A control unit that performs control to maintain at or above a predetermined torque value lower than a torque value generated in an idling state in which the clutch is released;
A control device comprising: 前記所定トルク値とは、負のトルクである、
請求項１に記載の制御装置。 The predetermined torque value is a negative torque.
The control device according to claim 1. 前記制御部は、
前記エンジンで燃料を噴射することで、前記所定トルク値以上で維持する制御を行い、
前記所定トルク値以上で維持する制御を行うための条件を満たしていない場合に、前記エンジンで燃料噴射を行わない、
請求項１又は２に記載の制御装置。 The controller is
By injecting fuel with the engine, control is performed to maintain the predetermined torque value or more,
When the condition for performing control to maintain at or above the predetermined torque value is not satisfied, fuel injection is not performed by the engine.
The control device according to claim 1 or 2. 前記取得部は、さらに、前記変速機で設定されている変速段を取得し、
前記制御部は、さらに、前記取得部により取得された前記変速段が、所定の変速段より低い場合に、前記エンジンのトルク値を前記所定トルク値以上で維持する制御を行い、前記所定の変速段より高い場合には、前記エンジンのトルク値を前記所定トルク値以上で維持する制御を禁止する、
請求項１乃至３のいずれか一つに記載の制御装置。 The acquisition unit further acquires a shift speed set in the transmission,
The control unit further performs control to maintain the torque value of the engine at the predetermined torque value or more when the shift stage acquired by the acquisition unit is lower than a predetermined shift stage, and the predetermined shift stage If higher than the stage, prohibiting the control to maintain the torque value of the engine above the predetermined torque value;
The control apparatus as described in any one of Claims 1 thru | or 3. 前記取得部は、さらに、車速を取得し、
前記制御部は、前記車速が所定車速より低い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク以上で維持する制御を行い、前記車速が所定車速より高い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を禁止する、
請求項１乃至４のいずれか一つに記載の制御装置。 The acquisition unit further acquires a vehicle speed,
The control unit performs control to maintain the torque value of the engine at the predetermined torque or higher when the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, and sets the torque value of the engine when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed. Prohibiting control to be maintained at or above the predetermined torque value;
The control apparatus as described in any one of Claims 1 thru | or 4. 前記取得部は、さらに、前記変速機の潤滑油の温度を取得し、
前記制御部は、前記温度が所定の温度より高い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を行い、前記温度が所定の温度より低い場合に、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を禁止する
請求項１乃至５のいずれか一つに記載の制御装置。 The acquisition unit further acquires the temperature of the lubricating oil of the transmission,
The control unit performs control to maintain the torque value of the engine at the predetermined torque value or higher when the temperature is higher than a predetermined temperature, and when the temperature is lower than the predetermined temperature, the torque of the engine The control device according to any one of claims 1 to 5, wherein control for maintaining a value at or above the predetermined torque value is prohibited. 前記制御部は、前記変速機の変速制御が行われていない定常状態で、前記エンジンのトルク値を、前記所定トルク値以上で維持する制御を行う、
請求項１乃至６のいずれか一つに記載の制御装置。 The control unit performs control to maintain the torque value of the engine at the predetermined torque value or more in a steady state where the shift control of the transmission is not performed.
The control apparatus as described in any one of Claims 1 thru | or 6. 前記トルク値が負とは、フューエルカットにより発生するトルクとは別の前記エンジンに接続された補機の負荷に基づいている、
請求項１乃至７のいずれか一つに記載の制御装置。 The negative torque value is based on a load of an auxiliary machine connected to the engine different from the torque generated by fuel cut.
The control device according to any one of claims 1 to 7.
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