JP2017178234A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できる重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンは、直線形状のセンターラグ溝と、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、センターブロックと、タイヤ赤道線上を除くタイヤ幅方向位置で前記隣接センターラグ溝のそれぞれに開口する開口端を有し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭く、直線形状でないセンター細溝と、を含む。前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭い。前記センター細溝は、前記開口端が位置する前記半トレッド領域において、当該開口端からタイヤ幅方向外側に延びる部分を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

ダンプトラック等の大型車両に装着される重荷重用タイヤは、制動および駆動の頻度が高く、また、急カーブ走行の頻度が高いため、特に鉱山等におけるオフロード走行を行ったときに、トレッドゴムが偏摩耗を起こしやすい。このため、重荷重用タイヤには、高い耐偏摩耗性が求められている。一方、トレッド表面に複数のブロックが形成された重荷重用タイヤは、走行時にブロックが繰り返し変形することで発熱しやすく、特にオフロードでの長距離走行時に、ブロックの発熱によって、トレッドゴムと、トレッド部の内側のベルト層との間でヒートセパレーションと呼ばれる剥離を起こしやすい。このため、重荷重用タイヤには、高い耐発熱性が求められている。

トレッド表面に複数のブロックが形成された従来の重荷重用タイヤとして、例えば、特許文献１に記載されたタイヤがある。特許文献１の重荷重用タイヤは、具体的に、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝とタイヤ幅方向に沿って形成された幅方向細溝とによって区画されたセンターブロック列と、周方向細溝と主ラグ溝とによって区画されたショルダーブロック列とを有し、トレッドセンター領域におけるトレッドゲージが９５ｍｍ以上であり、主ラグ溝の深さがトレッドゲージの７０〜８０％であり、接地幅におけるネガティブ率が１５〜３０％であり、センターブロックまたはショルダーブロックの数が３２〜４４個であり、センターブロックはセンターブロックの周方向長さの１００〜１８０％の長さを有する副細溝を１本以上備える。
このような重荷重用タイヤによれば、耐発熱性が向上するため、建設車両用重荷重タイヤとして好適に使用できる、とされている。また、このような重荷重用タイヤによれば、センターブロックの周方向長さの１００〜１８０％の長さを有する副溝を１本以上備えることで、クラウン部の冷却効果が高まり、耐カットセパレーション性を向上させることができる、とされている。

特許第４６７６９５９号公報

しかし、特許文献１のタイヤでは、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立させることができない。
本発明は、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できる重荷重用空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端を有する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記隣接センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を延びて、タイヤ赤道線上を除くタイヤ幅方向位置で前記隣接センターラグ溝のそれぞれに開口する開口端を有し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭く、直線形状でないセンター細溝と、
を含む前記トレッドパターンをトレッド部に備え、
前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭く、
前記センター細溝は、前記開口端が位置する前記半トレッド領域において、当該開口端からタイヤ幅方向外側に延びる部分を有していることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。

前記センター細溝の最大溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上０．２以下であることが好ましい。

前記センター細溝の溝長さをＬ１とし、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ２としたとき、比Ｌ１／Ｌ２は１．８を超え２．２以下であることが好ましい。

前記一対の周方向主溝のそれぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。

前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。

前記センター細溝は、前記半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向外側に突出するように延びる凸曲がり部を１つ有していることが好ましい。

前記開口端から、前記凸曲がり部の頂部まで延びる前記センター細溝の部分の長さをＬａとし、前記凸曲がり部の前記頂部同士の間を延びる前記センター細溝の部分の長さをＬｂとしたとき、ＬｂはＬａより長くてもよい。

前記トレッドパターンは、さらに、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝、前記周方向主溝、および前記トレッド部のタイヤ幅方向の端によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたショルダーブロックと、
前記ショルダーブロックの領域を延びて、前記隣接ショルダーラグ溝のそれぞれに開口する、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭いショルダー細溝と、を含むことが好ましい。

前記ショルダー細溝の長さをＬ３とし、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最小長さをＬ４としたとき、比Ｌ３／Ｌ４は１．０以上１．４以下であることが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記センターブロックのトレッド表面における中心点を基準として点対称であることが好ましい。

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立することができる。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。 （ａ）は、摩耗初期における重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図であり、（ｂ）は、さらに摩耗が進行した重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。 周方向主溝の底上げ部を示す断面図である。 図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。 図２のトレッドパターンの他の変形例を示す図である。

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、後で参照する図２中のＩ−Ｉ線を通り、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルを示す。
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。

ベルト部４は、一対の第１の交差ベルト層３１、一対の第２の交差ベルト層３３、および一対の第３の交差ベルト層３５と、第２の交差ベルト層３３のベルト層間に配されたシート状ゴム３７とを含む。第１の交差ベルト層３１、第２の交差ベルト層３３、および第３の交差ベルト層３５はそれぞれ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが逆向きに傾斜した一対のベルト層であり、タイヤ径方向内側から外側にこの順で配されている。

トレッド部６は、図２に示されるトレッドパターン１０を備えている。図２は、タイヤ１のトレッドパターンを平面展開した図である。なお、図２において、上下方向はタイヤ周方向であり、左右方向はタイヤ幅方向である。ここで、タイヤ周方向は、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向である。タイヤ幅方向は、タイヤ１の回転中心軸方向である。タイヤ径方向は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向と直交する方向である。トレッドパターンのタイヤの回転方向および車両装着時のタイヤ幅方向の向きは、特に指定されない。

トレッドパターン１０は、センターラグ溝１１と、ショルダーラグ溝１３と、一対の周方向主溝１５と、センターブロック２３と、ショルダーブロック２７と、を含んでいる。

センターラグ溝１１は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るようにタイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側および第２の側）の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂに、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端１１ａ、１１ａを有する。センターラグ溝１１は、一対の周方向主溝１５の後述する第２溝曲がり部１５ｂ同士を接続する。後述するように一対の周方向主溝１５は互いに位相が異なって波形状に延びていることから、センターラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対し傾斜して延びている。センターラグ溝１１は、直線形状の溝である。このため、センターラグ溝１１が直線形状でない場合と比べ、センターブロック２３のブロック剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。センターラグ溝１１の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭い。このため、走行時のセンターブロック２３の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が延びる。

ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂのうち近接する方の接地端に開口する。
ここで、接地端１０ａ，１０ｂは以下のように定められる。接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。なお、接地端１０ａ，１０ｂのタイヤ幅方向位置は、後述するトレッド幅の両端のタイヤ幅方向位置と一致している。

タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１３において、一方の半トレッド領域に配置された１つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域に配置された、隣接する２つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３が有するタイヤ幅方向内側の端１３ａのタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１１の端１１ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向の外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１３は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１１のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１１の間に位置するショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａとショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向の内側の端１３ａを交互に接続して波形状を成す。ショルダーラグ溝１３は、図２において、溝が延びる方向に溝幅が変化しているが、一定であってもよい。

周方向主溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに設けられて、対をなしている。周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａと、ショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の端１３ａを交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部１５ａと、タイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部１５ｂとが配置され、タイヤ周方向の全周にわたって波形状に形成されている。これにより、周方向主溝１５は、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部１５ａでショルダーラグ溝１３と接続し、タイヤ幅方向の内側に凸状をなして曲がる第２溝曲がり部１５ｂでセンターラグ溝１１と接続する。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいう。周方向主溝１５は、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂをタイヤ周上に複数有し、これらを交互に接続して波形状をなすよう蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１５が波形状であることで溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。このため、耐発熱性が向上している。

第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂは、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部から一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせのうち、互いに同じ形状のものが用いられてもよく、互いに異なる種類の形状のものが用いられてもよい。また、周方向主溝１５のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。

周方向主溝１５は、図２において、互いに同じ周期でかつタイヤ周方向に位相がずれて波形状に延びている。具体的に、第２溝曲がり部１５ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第２溝曲がり部１５ｂに対してタイヤ周方向に位置ずれしている。なお、周方向主溝１５は、互いに同じ周期でかつ位相が一致して波形状に延びていてもよく、また、互いに異なる周期で波形状に延びていてもよい。
周方向主溝１５の溝幅は、ショルダーラグ溝１３よりも溝幅が狭い。このため、走行時のセンターブロック２３の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が伸びる。

センターブロック２３は、センターラグ溝１１と周方向主溝１５によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成され、タイヤ赤道線ＣＬが通過する。センターブロック２３は、センターラグ溝１１がタイヤ幅方向に対して傾斜していることで、タイヤ幅方向に対して傾斜している。

ショルダーブロック２７は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝１３、周方向主溝１５、および、トレッド部６のタイヤ幅方向の端（接地端）１０ａ，１０ｂ、によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。ショルダーブロック２７は、図２に示される例において、センターブロック２３がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する側と異なる側に傾斜している。

本実施形態のトレッドパターン１０は、以上の基本的な形態に加え、さらに、センター細溝１７を備えていることを特徴とする。

センター細溝１７は、センターブロック２３の領域を延びている。このため、センターブロック２３は、センター細溝１７を挟む２つの領域２１，２２に分画されている。センター細溝１７は、タイヤ赤道線ＣＬ上を除くタイヤ幅方向位置で隣接センターラグ溝１１のそれぞれに開口する開口端１７ａ、１７ｂを有している。このようにセンター細溝１７の両端がセンターラグ溝１１に開口していることで、センター領域（一対の周方向主溝１５に挟まれた領域）における空気の通りが良くなり、耐発熱性が向上する。また、開口端１７ａ、１７ｂがタイヤ赤道線ＣＬ上を除くタイヤ幅方向位置に位置し、かつ、センター細溝１７が直線形状でないことで、センター細溝１７の溝体積を確保しやすく、センターブロック２３を十分に冷却することができる。開口端１７ａと開口端１７ｂは、図２に示される例において、互いに異なる半トレッド領域に位置し、センター細溝１７はタイヤ赤道線ＣＬと交差しているが、同じ半トレッド領域に位置していてもよい。この場合、溝体積を十分に確保するために、センター細溝１７はタイヤ赤道線ＣＬと交差していることが好ましい。
開口端１７ａと開口端１７ｂが、互いに異なる半トレッド領域に位置する場合、タイヤ赤道線ＣＬに対してセンターブロック２３が傾斜するタイヤ幅方向の側と同じ側に、開口端１７ａと開口端１７ｂとを結ぶ仮想の直線がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜するよう、開口端１７ａおよび開口端１７ｂが位置することが好ましい。具体的に、開口端１７ａが半トレッド領域Ｔｂに位置し、開口端１７ｂが半トレッド領域Ｔａに位置している形態よりも、図２に示す例のように、開口端１７ａが半トレッド領域Ｔａに位置し、開口端１７ｂが半トレッド領域Ｔｂに位置している形態が好ましい。これにより、センター細溝１７の溝体積を十分に確保でき、耐発熱性を向上させることができる。
センター細溝１７は、ショルダーラグ溝１３の溝幅より溝幅が狭い。

センター細溝１７は、開口端１７ａが位置する半トレッド領域Ｔａにおいて、開口端１７ａからタイヤ幅方向外側に延びる部分１７ｃ、および、開口端１７ｂが位置する半トレッド領域Ｔｂにおいて、開口端１７ｂからタイヤ幅方向外側に延びる部分１７ｄ、を有している。センター細溝１７がこのような部分１７ｃ、１７ｄを有していることで、タイヤ１が回転したときに接地圧が一定になり難くなるため、センターブロック２３内の特定の位置に応力集中することを回避することができる。より具体的には、タイヤ１が回転したときにタイヤ幅方向において同じ位置が常に接地しない場合、つまり、接地しない位置がタイヤ幅方向で常に同じである場合、その位置に応力が集中し、早期摩耗が発生しやすくなるが、上記部分１７ｃ、１７ｄがタイヤ幅方向の外側に延びていることで、タイヤ回転時に接地しない位置をタイヤ周方向に変動させ、応力が集中する位置を分散させることができる。特に、上記部分１７ｃ，１７ｄが、タイヤ赤道線ＣＬから遠ざかるようにタイヤ幅方向外側に延びていることで、タイヤ回転時に接地しない位置を、タイヤ幅方向のより広い範囲にわたって変動させることができる。

なお、トレッドパターン１０は、センター細溝１７を第１のセンター細溝というとき、センターブロック２３の領域において、第１のセンター細溝と異なる１または複数の第２のセンター細溝をさらに備えていてもよい。第２のセンター細溝の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅より狭く、例えば第１のセンター細溝の溝幅と等しい。第２のセンター細溝は、両端が隣接センターラグ溝１１に開口していてもよく、また、一方の端がセンターラグ溝１１に開口し、他方の端が閉塞していてもよく、また、両端がセンターブロック２３の領域内で閉塞していてもよい。第２のセンター細溝は、センターラグ溝１１に開口する代わりに、周方向主溝１５に開口していてもよい。第２のセンター細溝は、第１のセンター細溝と接続してもよく、第１のセンター細溝と接続しなくてもよい。第２のセンター細溝は、第１のセンター細溝と接続する場合に、第１のセンター細溝と交差していてもよい。第２のセンター細溝は、隣接するセンターブロック２３の第１のセンター細溝または第２のセンター細溝とセンターラグ溝１１を挟んで連続して延びるよう形成されていてもよい。第２のセンター細溝の最大溝深さは、周方向主溝１５の最大溝深さより浅いことが好ましく、例えば第１のセンター細溝の最大溝深さと等しい。

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さは、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。このような溝深さの順であることで、タイヤ１の摩耗に伴って、トレッド表面から、周方向主溝１５、センターラグ溝１１の順に消失し、ショルダーラグ溝１３が最後に残る。トレッド部６においてセンター領域は接地圧が高く、センターブロック２３が繰り返し変形することで発熱しやすい。したがって、耐発熱性を改善するためには、センターラグ溝１１の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さ以上の大きさであることが好ましい。また、周方向主溝１５の最大溝深さが大きすぎると、トレッド部６の剛性を十分に確保できず、摩耗寿命を伸ばし難くなるため、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さより浅いことが好ましい。なお、最大溝深さとは、溝が延びる方向にわたり溝深さが一定でない場合は最大の溝深さをいい、一定である場合はその溝深さをいう。例えば、周方向主溝１５が後述する底上げ部１５ｃを備える場合、最大溝深さは、底上げされていない周方向主溝１５の部分の溝深さである。

本実施形態のタイヤ１において、センター細溝１７の最大溝深さは、周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。センター細溝１７は、最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅いことで、タイヤ１が摩耗すると、図３（ｂ）に示されるように、周方向主溝１５よりも早く消失する。図３（ｂ）は、摩耗初期よりも摩耗が進行したタイヤ１のトレッドパターンを示す図である。図３（ａ）は、摩耗初期におけるタイヤ１のトレッドパターンを示す図である。摩耗初期とは、最も溝深さの浅い溝がまだ消失していないタイヤ１の摩耗段階をいい、タイヤ１の新品時を含む。
特に、本実施形態のタイヤ１は、センター細溝１７の最大溝深さをＤ１とし、周方向主溝１５の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上０．２以下であることがより好ましい。比Ｄ１／Ｄ２が０．２を超えると、センターブロック２３の剛性が低下して偏摩耗が発生しやすく、また、センターブロック２３のゴム量が不足して耐摩耗性が低くなる場合がある。また、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５未満であると、摩耗初期にセンター細溝１７が空気の通り道として十分機能せず、耐発熱性が改善され難い。比Ｄ１／Ｄ２は、より好ましくは０．１以上０．２以下である。なお、トレッドパターン１０に含まれる各溝に関して、単に溝深さという場合は、最大溝深さを指す。また、Ｉ−Ｉ線で切断した断面において、周方向主溝１５には、後述する底上げ部１５ｃが位置する部分が表れるが、説明の便宜のため、図１では、底上げ部１５ｃの溝深さＤ３（後述）の代わりに、周方向主溝１５の溝深さＤ２を示す。

本実施形態のタイヤ１において、図４に示されるように、センター細溝１７の溝長さをＬ１とし、センターブロック２３のタイヤ周方向長さをＬ２としたとき、比Ｌ１／Ｌ２は１．８を超え２．２以下であることが好ましい。図４には、図２と同じトレッドパターンが示されている。なお、Ｌ２は、図４に示される例では、センターラグ溝１１が位置するタイヤ幅方向領域と同じタイヤ幅方向領域では一定であるが、例えば、隣接センターラグ溝１１が互いに平行でない場合は、その最大長さをいう。比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超えることで、センターブロック２３の領域内の溝体積が十分に確保され、耐発熱性を向上させることができる。一方、比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超えていても、センター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さより浅い場合は、上述したように摩耗によってセンター細溝１７が比較的早期に消失するため、センターブロック２３の剛性の低下は抑えられる。つまり、比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超えることで、ゴム量の多い摩耗初期における耐発熱性が向上するとともに、センター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅い場合は、摩耗寿命を伸ばすことができる。比Ｌ１／Ｌ２が１．８以下であると、センター細溝１７が空気の通り道として十分に機能し難くなる。また、比Ｌ１／Ｌ２が２．２以下であることで、センターブロック２３の剛性低下による偏摩耗の発生を抑制できる。比Ｌ１／Ｌ２が２．２を超えると、センターブロック２３の剛性が低下して、偏摩耗が発生する場合がある。比Ｌ１／Ｌ２は、より好ましくは、１．９以上２．１以下である。

本実施形態のタイヤ１は、図５に示されるように、周方向主溝１５のそれぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃを備えることが好ましい。図５は、図２中のＶ−Ｖ線を通り、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのトレッド部の一部のプロファイルを示す。底上げ部１５ｃは、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂが配置された位置と対応して溝底が底上げされている。このように、周方向主溝１５が、センターラグ溝１１およびショルダーラグ溝１３と接続する位置において底上げ部１５ｃを備えることによって、隣り合うセンターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあってブロックの倒れこみが抑制されることで、ブロック剛性が適度な大きさになる。これにより、偏摩耗による早期摩耗を抑制できる。なお、隣接する底上げ部１５ｃ同士の間を延びる周方向主溝１５の中間領域は、溝深さが深いことで溝体積が確保され、耐発熱性が改善される。
底上げ部１５ｃは、図示されるように一定の溝深さＤ３を有していてもよく、溝深さが一定でなくてもよい。なお、溝深さＤ３は、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さをいい、周方向主溝１５の最小溝深さである。底上げ部１５ｃは、図５に示される例において、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂと対応する位置に形成されているが、上記中間領域に形成されていてもよい。

さらに、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さＤ３及びトレッド部６のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。トレッド幅Ｔは、トレッド部６のタイヤ幅方向の両端（接地端１０ａ，１０ｂ）の間の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。比Ｄ３／Ｔが０．０５以下であることにより、センターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあうことでブロックの剛性がより適度な大きさになり、偏摩耗による早期摩耗を抑えることができる。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、溝内の空気の通りが悪くなるのを回避できる。比Ｄ３／Ｔは、より好ましくは０．０２以上０．０４以下である。

本実施形態のタイヤ１は、センター細溝１７は、半トレッド領域Ｔａ、Ｔｂのそれぞれに、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向外側に突出するように延びる凸曲がり部１８ａまたは１８ｂを１つ有していることが好ましい。凸曲がり部１８ａ，１８ｂは、センター細溝１７のうち、トレッド表面において溝の向きが変わることで曲がった部分であり、具体的に、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、凸曲がり部１８ａ，１８ｂの全体を曲率半径を定めて丸めた形状や、図２に示される例のように、屈曲形状の頂部１７ｅ，１７ｆ（図２参照）を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、凸曲がり部１８ａ，１８ｂの頂部１７ｅ，１７ｆの一方の側が直線状に延びるとともに、頂部１７ｅ，１７ｆから他方の側が湾曲して延びたものをいう。凸曲がり部１８ａ，１８ｂには、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせのうち、互いに同じ形状のものが用いられてもよく、互いに異なる種類の形状のものが用いられてもよい。また、センター細溝１７のうち凸曲がり部１８ａ，１８ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。図２に示される例において、凸曲がり部１８ａ，１８ｂ以外の部分は、直線形状である。凸曲がり部１８ａ，１８ｂと凸曲がり部１８ａ，１８ｂ以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。
なお、凸曲がり部１８ａと凸曲がり部１８ｂは、図２に示される例において、タイヤ赤道線ＣＬと交差するよう直線状に延びる部分１７ｇを介して接続されている。
センター細溝１７が凸曲がり部１８ａ，１８ｂを有していることで、センター細溝１７によって二分された領域２１，２２のブロック剛性のそれぞれが適切なものとされ、偏摩耗の発生が抑制される。また、センターブロック２３の領域に溝体積が十分に確保され、耐発熱性が向上する。凸曲がり部が、センター細溝１７内に１つだけ配置される場合、または、一方の半トレッド領域にだけ配置される場合は、ブロック剛性の偏りが生じ、偏摩耗が発生しやすくなる。

本実施形態のタイヤ１において、開口端１７ａ、１７ｂから、凸曲がり部１８ａ，１８ｂの頂部１７ｅ，１７ｆまで延びるセンター細溝１７の部分の長さをＬａとし、凸曲がり部の頂部同士の間を延びるセンター細溝の部分の長さをＬｂとしたとき、ＬｂはＬａより長いことが好ましい。凸曲がり部１８ａ，１８ｂの頂部１７ｅ，１７ｆは、凸曲がり部１８ａ，１８ｂが屈曲形状である場合は、その屈曲点であり、凸曲がり部１８ａ，１８ｂが曲率半径を定めて丸めた形状を含む場合は、丸めた形状を有する部分の溝長さの中点（円弧上の中点）１７ｅ，１７ｆである。ＬｂがＬａより長いことにより、凸曲がり部１８ａと凸曲がり部１８ｂが互いに十分に離間し、センター細溝１７によって二分された領域２１，２２のそれぞれにおいてブロック剛性がより適正なものとなりやすく、偏摩耗の発生がより抑制される。

本実施形態のタイヤ１は、トレッドパターン１０は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、図２に示されるように、ショルダーブロック２７の領域を延びて、隣接ショルダーラグ溝１３のそれぞれに開口し、ショルダーラグ溝１３の溝幅より溝幅が狭いショルダー細溝１９を含むことが好ましい。ショルダーブロック２７の領域に両端がショルダーラグ溝１３に開口するショルダー細溝１９が設けられていることで、トレッド部６の表面積が増加し、かつ、空気の通りが良好になることによって、耐発熱性が向上する。また、ショルダー細溝１９の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭い。なお、ショルダーブロック２７は、ショルダー細溝１９によって二分された２つの領域２５，２６を含む。
ショルダー細溝１９は、図２に示される例では、直線形状であるが、直線形状でなくてもよく、例えば、周方向主溝１５の溝曲がり部１５ａ，１５ｂと同様の溝曲がり部を有していてもよい。ショルダー細溝１９は、図２に示される例では、タイヤ周方向に延びているが、タイヤ周方向に対して傾斜して延びていてもよい。タイヤ周方向に隣接する隣接ショルダー細溝１９は、図２に示されるように、ショルダーラグ溝１３に対して同じタイヤ幅方向位置で接続してもよく、また、異なるタイヤ幅方向位置で接続してもよい。

本実施形態のタイヤ１において、ショルダー細溝１９の長さをＬ３とし、ショルダーブロックのタイヤ周方向の最小長さをＬ４としたとき、比Ｌ３／Ｌ４は１．０以上１．４以下であることが好ましい。比Ｌ３／Ｌ４が１．０以上であることによって、少なくともＬ４が最小となる位置においてショルダー細溝１９が隣接ショルダーラグ溝１３の両方に開口する。また、比Ｌ３／Ｌ４が１．４以下であることによって、ショルダーブロック２７のブロック剛性の低下による偏摩耗を抑制することができる。なお、ショルダーブロック２７のタイヤ周方向の長さは、タイヤ幅方向に、一定であってもよく、図２に示される例のように、一定でなくてもよい。なお、図２に示される例において、Ｌ４は、ショルダーブロック２７においてタイヤ周方向長さが最小となるタイヤ幅方向位置でのタイヤ周方向長さである。

本実施形態のタイヤ１において、トレッドパターン１０は、センターブロック２３のトレッド表面における中心点Ｐ（図２参照）を基準として点対称であることが好ましい。トレッドパターン１０がこのような形態を有していることにより、タイヤ幅方向の両側で剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。点対称でない場合は、剛性の偏りが生じ、偏摩耗が発生しやすくなる。なお、このトレッドパターン１０では、センターブロック列において、センターブロック２３が互いに同一の形態を有している。

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅の大きさは、例えば１８ｍｍである。なお、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅が上記範囲にあることは、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。この場合において、センター細溝１７およびショルダー細溝１９の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。

本実施形態のタイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。建設用車両または産業用車両は、例えば、JATMAに記載されるダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、または、TRAに規定される「COMPACTOR」、「EARTHMOVING」、「GREADER」、「LOADER AND DOZER」等の車両を含む。

本実施形態のタイヤ１は、変形例として、図２に示される例に代えて、図６または図７に示されるトレッドパターン１０を有していていもよい。図６および図７は、いずれも、図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。図６および図７において、図２に示すトレッドパターン１０に含まれる要素と対応する要素には、図２で用いたのと同じ参照符号を用いている。
図６において、凸曲がり部１８ａ，１８ｂは、全体が曲率半径を定めて丸めた形状であり、円弧上の中点が頂部１７ｅ，１７ｆである。また、図７において、凸曲がり部１８ａ，１８ｂは、直線状に延びる部分１７ｇを間に挟んだ２つの屈曲形状の部分を有しており、これらのうちタイヤ幅方向のより外側に位置する方の屈曲形状の部分が頂部１７ｅ，１７ｆである。図６および図７に示される変形例では、２つの頂部１７ｅ，１７ｆの間を延びる部分１７ｇの長さＬｂは、開口端１７ａから頂点１７ｅに延びる部分１７ｃ（開口端１７ｂから頂点１７ｆに延びる部分１７ｄ）の長さＬａよりも長い。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、センターラグ溝１１が直線形状であることで、タイヤ周方向に隣接するセンターブロック２３のブロック剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。また、隣接センターラグ溝１１に開口するセンター細溝１７を有していることで、センター領域における空気の通りが良くなり、耐発熱性が向上する。また、センター細溝１７が、開口端１７ａ，１７ｂからタイヤ幅方向外側に延びる部分１７ｃ，１７ｄを有していることで、センター領域において接地しない位置がタイヤの転動に伴ってタイヤ幅方向に変化することで、同じタイヤ幅方向位置に応力が集中することを回避し、早期摩耗の発生を抑制できる。

周方向主溝１５の最大溝深さが、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さが、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅い場合は、耐発熱性を改善できるとともに、トレッド部６の剛性を十分に確保でき、摩耗寿命を伸ばすことができる。

比Ｄ１／Ｄ２が０．２以下である場合は、センターブロック２３の剛性の低下を抑え偏摩耗の発生を抑えられるとともに、センターブロック２３のゴム量を確保して耐摩耗性の低下を抑えることができる。また、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上である場合は、摩耗初期にセンター細溝１７が空気の通り道として十分機能し、耐発熱性を改善することができる。

比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超えることで、センターブロック２３の領域内の溝体積が十分に確保され、耐発熱性を向上させることができる。一方、比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超えていても、センター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さより浅い場合は、上述したように摩耗によってセンター細溝１７が比較的早期に消失するため、センターブロック２３の剛性の低下は抑えられる。つまり、比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超えることで、ゴム量の多い摩耗初期における耐発熱性が向上するとともに、センター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅い場合は、摩耗寿命を伸ばすことができる。比Ｌ１／Ｌ２が１．８以下であると、センター細溝１７が空気の通り道として十分に機能し難くなる。また、比Ｌ１／Ｌ２が２．２以下であることで、センターブロック２３の剛性低下による偏摩耗の発生を抑制できる。

周方向主溝１５のそれぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃを備えることで、隣り合うセンターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあってブロックの倒れこみが抑制されることで、ブロック剛性が適度な大きさになる。これにより、偏摩耗による早期摩耗を抑制できる。

比Ｄ３／Ｔが０．０５以下であることにより、センターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあうことでブロックの剛性がより適度な大きさになり、偏摩耗による早期摩耗を抑えることができる。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、溝内の空気の通りが悪くなるのを回避できる。

センター細溝１７が凸曲がり部１８ａ，１８ｂを有していることで、センター細溝１７によって二分された領域２１，２２のブロック剛性のそれぞれが適切なものとされ、偏摩耗の発生が抑制される。また、センターブロック２３の領域に溝体積が十分に確保され、耐発熱性が向上する。

上記ＬａおよびＬｂに関して、ＬｂがＬａより長いことにより、凸曲がり部１８ａと凸曲がり部１８ｂが互いに十分に離間し、センター細溝１７によって二分された領域２１，２２のそれぞれにおいてブロック剛性がより適正なものとなりやすく、偏摩耗の発生がより抑制される。

トレッドパターン１０がショルダー細溝１９を含む場合は、トレッド部６の表面積が増加し、かつ、空気の通りが良好になることによって、耐発熱性が向上する。

比Ｌ３／Ｌ４に関して、比Ｌ３／Ｌ４が１．０以上であることによって、少なくともＬ４が最小となる位置においてショルダー細溝１９が隣接ショルダーラグ溝１３の両方に開口する。また、比Ｌ３／Ｌ４が１．４以下であることによって、ショルダーブロック２７のブロック剛性の低下による偏摩耗を抑制することができる。

センターブロック２３のトレッド表面における中心点Ｐを基準として点対称であることにより、タイヤ幅方向の両側で剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。

周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である場合は、オフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。

本実施形態のタイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。

（実施例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、表１〜４に示されるようにトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し（実施例１〜１４、比較例１および２）、トレッドセンター領域の耐発熱性と、耐偏摩耗性とを調べた。なお、表１〜４に示した仕様以外のタイヤの仕様は、図２のトレッドパターンの仕様を用いた。
試作したタイヤのサイズはいずれも、３３．００Ｒ５１である。サイズ５１×２４−５．０のリムに装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規格最大空気圧）を試験条件として、耐発熱性試験及び耐偏摩耗試験を行なった。

（耐発熱性）
試作したタイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡ規格最大荷重（３８，７５０ｋｇ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。その結果を、比較例１を１００とする指数で表した。指数が大きいほど耐発熱性に優れている。

（耐偏摩耗性）
試作したタイヤを実車に装着して、ＴＲＡ規格最大荷重（３８，７５０ｋｇ）の試験条件で鉱山のオフロード路面の走行試験を行い、３０００時間以上の同時間走行したときに生じた偏摩耗の程度を観測し、比較例１を１００とする指数で表した。偏摩耗としては、トレッド表面に発生したタイヤ周方向での最大の段差を観測した。指数が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。
以上の結果、耐発熱性および耐偏摩耗性の指数がいずれも１００以上であって、かつ、指数の合計が２０５以上である場合を、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立することができたと評価した。

表１に示されるように、一対の周方向主溝を有し、直線形状のセンターラグ溝を有し、隣接センターラグ溝に開口するセンター細溝を有し、かつ、センター細溝が、その開口端からタイヤ幅方向外側に延びる部分を有している場合（実施例１）は、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できた。これに対し、センター細溝が、その開口端からタイヤ幅方向外側に延びる部分を有していない場合（比較例２）は、耐発熱性および耐偏摩耗性を十分に改善することができなかった。なお、センター細溝が、その開口端からタイヤ幅方向外側に延びる部分を有していない態様として、センター細溝が、その開口端からタイヤ周方向に延びている態様を採用した。
なお、比較例１の、隣接センターラグ溝に開口するセンター細溝を有しない態様として、センター細溝が、隣接センターラグ溝の一方にのみ開口したものを用いた。

表１および表２からわかるように、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上０．２以下である場合（実施例２、３）は、Ｄ１／Ｄ２が０．２を超える場合（実施例１）と比べ、耐偏摩耗性が向上した。
また、比Ｌ１／Ｌ２が１．８を超え２．２以下である場合（実施例４〜６）は、Ｌ１／Ｌ２が１．８未満である場合（実施例２）と比べ、耐発熱性および耐偏摩耗性はいずれも向上した。また、Ｌ１／Ｌ２が２．２を超える場合（実施例７）と比べ、耐偏摩耗性が向上するとともに、耐発熱性および耐偏摩耗性のバランスに優れていた。なお、耐発熱性と耐偏摩耗性とで指数の差が７以内である場合を、さらに、耐発熱性および耐偏摩耗性のバランスに優れると評価した。

表２および表３からわかるように、比Ｄ３／Ｔが０．０５以下である場合（実施例８）、上記比Ｄ３／Ｔが０．０５を超える（実施例７）と比べ、耐偏摩耗性が大きく向上した。
また、センター細溝が、各半トレッド領域に凸曲がり部を有している場合（実施例９）は、センター細溝が、各半トレッド領域に凸曲がり部を有していない場合（実施例８）と比べ、耐偏摩耗性が向上した。なお、各半トレッド領域に凸曲がり部を有しない態様として、一方の半トレッド領域にのみ凸曲がり部を有する態様を採用した。
また、比Ｌ３／Ｌ４が１．０以上１．４以下である場合（実施例１１および１２）は、比Ｌ３／Ｌ４が１．４を超える場合（実施例１３）と比べ、耐偏摩耗性に優れるとともに、耐発熱性および耐偏摩耗性のバランスに優れていた。

表３および表４からわかるように、トレッドパターンが点対称である場合（実施例１４）は、点対称でない場合（実施例１１）と比べ、耐発熱性および耐偏摩耗性がいずれも向上した。なお、トレッドパターンが点対称でない態様として、両半トレッド領域のパターンが互いに異なっている態様を採用した。

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
４ ベルト部
６ トレッド部
１０ トレッドパターン
１１ センターラグ溝
１３ ショルダーラグ溝
１５ 周方向主溝
１５ａ 第１溝曲がり部
１５ｂ 第２溝曲がり部
１５ｃ 底上げ部
１７ センター細溝
１７ｃ、１７ｄ 開口端からタイヤ幅方向の外側に延びるセンター細溝の部分
１８ａ，１８ｂ 凸曲がり部
１９ ショルダー細溝
２３ センターブロック
２７ ショルダーブロック

Claims (13)

1. トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端を有する直線形状のセンターラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
   前記隣接センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
   前記センターブロックの領域を延びて、タイヤ赤道線上を除くタイヤ幅方向位置で前記隣接センターラグ溝のそれぞれに開口する開口端を有し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭く、直線形状でないセンター細溝と、
   を含む前記トレッドパターンをトレッド部に備え、
   前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭く、
   前記センター細溝は、前記開口端が位置する前記半トレッド領域において、当該開口端からタイヤ幅方向外側に延びる部分を有していることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅い、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記センター細溝の最大溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上０．２以下である、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記センター細溝の溝長さをＬ１とし、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ２としたとき、比Ｌ１／Ｌ２は１．８を超え２．２以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記一対の周方向主溝のそれぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１から４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記センター細溝は、前記半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向外側に突出するように延びる凸曲がり部を１つ有している、請求項１から６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記開口端から、前記凸曲がり部の頂部まで延びる前記センター細溝の部分の長さをＬａとし、前記凸曲がり部の前記頂部同士の間を延びる前記センター細溝の部分の長さをＬｂとしたとき、ＬｂはＬａより長い、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記トレッドパターンは、さらに、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝、前記周方向主溝、および前記トレッド部のタイヤ幅方向の端によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたショルダーブロックと、
   前記ショルダーブロックの領域を延びて、前記隣接ショルダーラグ溝のそれぞれに開口する、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭いショルダー細溝と、を含む、請求項１から８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記ショルダー細溝の長さをＬ３とし、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最小長さをＬ４としたとき、比Ｌ３／Ｌ４は１．０以上１．４以下である、請求項９に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記トレッドパターンは、前記センターブロックのトレッド表面における中心点を基準として点対称である、請求項１から１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１から１１のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１から１２のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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