JP2017172725A - Braking device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ装置に関するものである。 The present invention relates to a brake device.
特許文献1には、鉄道車両の台車に固着される支持枠と、支持枠に対して2本の支持ピンにより支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブレーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両の車輪を挟む2本のアームと、第1のアームに備えられるシリンダと、2本のアームに保持される制輪子と、を備える鉄道車両用キャリパブレーキ装置が開示されている。特許文献1に開示のディスクブレーキ装置では、ブレーキライニングを有する制輪子と車輪にとりつけられるロータとの間の隙間を自動的に調整する隙間調整装置が第1のアームに設けられる。
特許文献1に開示のブレーキ装置のようなフローティング式のブレーキ装置では、ブレーキ本体の第1、第2キャリパアームが車輪を跨ぐように設けられ、一方のキャリパアームにのみブレーキライニングを進退させる押圧部が設けられる。フローティング型ブレーキ装置では、押圧部が一方のブレーキライニングをブレーキディスクに向けて押圧すると共に、その反力によってブレーキ本体を移動させて他方のブレーキライニングをブレーキディスクに向けて引き寄せる。これにより、ブレーキディスクがブレーキライニングによって両側から押圧され、制動力としての摩擦力が発生する。
In a floating brake device such as the brake device disclosed in
押圧部が設けられるキャリパアームには、隙間調整装置が設けられる。ブレーキ装置の非制動時において、一方のブレーキライニングとブレーキディスクとの間の隙間が隙間調整装置によって一定に保たれる。 A caliper arm provided with the pressing portion is provided with a gap adjusting device. When the brake device is not braked, the gap between one brake lining and the brake disc is kept constant by the gap adjusting device.
これに対し、押圧部が設けられない他方のキャリパアームには、隙間調整機構が設けられない。このため、ブレーキ装置の非制動時であっても、他方のブレーキライニングとブレーキディスクとが接触することがある。これにより、ブレーキライニングが摩耗しやすくなり、ブレーキライニングの寿命低下を招くおそれがある。 On the other hand, the gap adjusting mechanism is not provided in the other caliper arm where the pressing portion is not provided. For this reason, even when the brake device is not braked, the other brake lining and the brake disc may come into contact with each other. As a result, the brake lining is likely to be worn, and the life of the brake lining may be reduced.
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ装置のブレーキライニングの寿命を向上させることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to improve the life of the brake lining of the brake device.
第1の発明は、車輪とともに回転するブレーキディスクに摩擦力を付与するブレーキ装置であって、ブレーキディスクの両側からブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第1及び第2ブレーキライニングをそれぞれ支持する第1及び第2キャリパアームを有するブレーキ本体と、車体又は台車に取り付けられる支持枠に軸方向に移動自在に支持されると共にブレーキ本体を支持する支持ピンと、第1キャリパアームに設けられ第1ブレーキライニングをブレーキディスクに押圧すると共にブレーキ本体を支持ピンの軸方向に移動させて第2ブレーキライニングをブレーキディスクに押圧する押圧部と、支持ピンをクランプ可能なクランプ部と、制動時のブレーキ本体の移動に対して反力を発揮して、ブレーキ本体の移動に抗するようにクランプ部を付勢する付勢部材と、を備えることを特徴とする。 1st invention is a brake device which gives frictional force to the brake disk which rotates with a wheel, Comprising: The 1st and 2nd brake lining which can be slidably contacted to a brake disk from both sides of a brake disk, and can give frictional force, respectively A brake body having first and second caliper arms to be supported, a support pin that is movably supported in an axial direction on a support frame attached to the vehicle body or the carriage, and a brake pin that is provided on the first caliper arm. 1 pressing the brake lining against the brake disc and moving the brake body in the axial direction of the support pin to press the second brake lining against the brake disc; a clamp portion capable of clamping the support pin; and braking during braking Demonstrate the reaction force against the movement of the body and resist the movement of the brake body Characterized by comprising an urging member for urging the clamping portion.
第1の発明では、制動時のブレーキ本体の移動に伴う付勢部材の反力がクランプ部を介して支持ピンに付与される。これにより、ブレーキ装置の制動を解除すると、反力によって第2ブレーキライニングとブレーキディスクとが離間する方向にブレーキ本体が移動する。よって、ブレーキ装置の解除時における第2ブレーキライニングとブレーキディスクとの接触が防止される。 In the first invention, the reaction force of the urging member accompanying the movement of the brake body during braking is applied to the support pin via the clamp portion. As a result, when the braking of the brake device is released, the brake body moves in a direction in which the second brake lining and the brake disc are separated by a reaction force. Thus, contact between the second brake lining and the brake disc when the brake device is released is prevented.
第2の発明は、支持ピンが、第2ブレーキライニングがブレーキディスクに近づく押圧方向へのブレーキ本体の移動量が予め定められた基準移動量以下の状態では、クランプ部によってクランプされ、ブレーキ本体が基準移動量を超えて押圧方向へ移動する際には、クランプ部によるクランプが解除されることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, the support pin is clamped by the clamp portion when the movement amount of the brake body in the pressing direction in which the second brake lining approaches the brake disk is equal to or less than a predetermined reference movement amount, When moving beyond the reference movement amount in the pressing direction, the clamp by the clamp portion is released.
第2の発明では、第2ブレーキライニングの摩耗により制動に必要なブレーキ本体の移動量が増加し、基準移動量を超えてブレーキ本体が押圧方向へ移動すると、ブレーキ本体及び支持ピンはクランプ部と相対移動する。このため、ブレーキ本体が基準移動量を超えて移動しても、クランプ部は押圧方向へ移動せず、付勢部材の反力が増加しなくなる。よって、制動時においてブレーキ本体の移動量が基準移動量を超えて大きくなっても、ブレーキ本体の移動に対する反力の増加が抑制される。したがって、ブレーキ装置の制動力の安定性が確保される。 In the second invention, the amount of movement of the brake body required for braking increases due to wear of the second brake lining, and when the brake body moves in the pressing direction beyond the reference movement amount, the brake body and the support pin are Move relative. For this reason, even if the brake body moves beyond the reference movement amount, the clamp portion does not move in the pressing direction, and the reaction force of the urging member does not increase. Therefore, even if the amount of movement of the brake main body exceeds the reference movement amount during braking, an increase in reaction force against the movement of the brake main body is suppressed. Therefore, the stability of the braking force of the brake device is ensured.
第3の発明は、クランプ部が、支持ピンの軸方向に沿って間隔が徐々に狭くなるくさび空間を支持ピンの外周面との間で形成するくさび面を有するくさび部材と、くさび空間に収容される転動体と、転動体がくさび面に軸方向から押し付けられるようにくさび部材または転動体を押圧する押付部材と、を有することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, the clamp portion accommodates the wedge member having a wedge surface that forms a wedge space between the outer peripheral surface of the support pin and a wedge space whose interval gradually decreases along the axial direction of the support pin. And a pressing member that presses the wedge member or the rolling element so that the rolling element is pressed against the wedge surface from the axial direction.
第4の発明は、クランプ部が、くさび部材と支持ピンとの間に設けられ内外周面に開口する貫通孔を有する筒状のインナー部材をさらに有し、転動体は、貫通孔を通じて支持ピンの外周面に接触し、インナー部材は、くさび部材との間で押付部材を支持する受け部と、支持枠との間で付勢部材を支持する支持部と、を有することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, the clamp portion further includes a cylindrical inner member that is provided between the wedge member and the support pin and has a through-hole that opens to the inner and outer peripheral surfaces. The inner member is in contact with the outer peripheral surface, and the inner member includes a receiving portion that supports the pressing member with the wedge member, and a support portion that supports the urging member with the support frame.
第3及び第4の発明では、押付部材が、転動体がくさび面に押し付けられるようにくさび部材を付勢する。これにより、転動体は、くさび空間において幅が狭い部分に向けて押し込まれる。よって、クランプ部と支持ピンとの相対移動がくさび効果によって規制されて、クランプ部が支持ピンをクランプする。 In the third and fourth inventions, the pressing member biases the wedge member so that the rolling element is pressed against the wedge surface. As a result, the rolling element is pushed toward a narrow portion in the wedge space. Therefore, relative movement between the clamp part and the support pin is restricted by the wedge effect, and the clamp part clamps the support pin.
第5の発明は、クランプ部が、支持枠の外側に設けられる。 In the fifth invention, the clamp portion is provided outside the support frame.
この構成によれば、ブレーキ装置へのクランプ部及び付勢部材の組付けが容易となり、既存のブレーキ装置にも容易に後付けすることができる。 According to this configuration, the assembly of the clamp portion and the urging member to the brake device is facilitated, and the brake device can be easily retrofitted to the existing brake device.
第6の発明は、クランプ部が、支持枠の内側に設けられる。 In the sixth invention, the clamp portion is provided inside the support frame.
この構成によれば、支持枠周辺の省スペース化を図ることができ、ブレーキ装置を小型化することができる。 According to this configuration, space saving around the support frame can be achieved, and the brake device can be downsized.
本発明によれば、ブレーキ装置のブレーキライニングの寿命を向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the lifetime of the brake lining of a brake device can be improved.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
まず、図1から図4を参照して、実施形態に係るブレーキ装置100の構成について説明する。
First, the configuration of the
ブレーキ装置100は、作動流体として圧縮空気が用いられる鉄道車両用のフローティング型空気圧ブレーキである。圧縮空気に代えて、作動油など他の作動流体を用いてもよい。
The
ブレーキ装置100は、車輪1とともに回転するブレーキディスク2に摩擦力を付与するものである。具体的には、ブレーキ装置100は、ブレーキディスク2の両側からブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第1,第2ブレーキライニング3,4によってブレーキディスク2に摩擦力を付与して、車輪1の回転を制動する。
The
ブレーキディスク2は、車輪1の表裏両面に形成されて車輪1と一体に回転する。ブレーキディスク2を車輪1と一体に形成する構成に代えて、車輪1とともに回転する別体のブレーキディスク2を設けてもよい。
The
ブレーキ装置100は、図1及び図2に示すように、ガイドプレート5を介して第1,第2ブレーキライニング3,4をそれぞれ支持する第1,第2キャリパアーム12,14を有するブレーキ本体10と、台車(図示省略)取り付けられる支持枠20に軸方向に移動自在に支持されると共にブレーキ本体10を支持する第1,第2支持ピン21,22と、第1ブレーキライニングに支持されるガイドプレート5をブレーキ本体10に進退自在に支持する一対のアンカピン33と、圧縮空気の圧力によって第1,第2ブレーキライニング3,4をブレーキディスク2に押圧する押圧部35と、を備える。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
ブレーキ本体10は、ブレーキ装置100が鉄道車両に適用される場合には、支持枠20を介して台車に支持される。ブレーキ本体10は、ブレーキ装置100が鉄道車両以外の車両に適用される場合には、車体(図示省略)に支持される。
The
ブレーキ本体10は、図1に示すように、ブレーキディスク2に跨るようにして延びる第1キャリパアーム12及び第2キャリパアーム14と、第1キャリパアーム12と第2キャリパアーム14とを連結するヨーク部13と、ブレーキ本体10を台車上に支持するための第1,第2ブラケット部15,16と、を有する。
As shown in FIG. 1, the
第1支持ピン21の周辺構造と第2支持ピン22の周辺構造とは、後述するクランプ部40及びリリーススプリング60が取り付けられるか否かを除き、基本的な構成は同一である。よって、以下では、クランプ部40及びリリーススプリング60が取り付けられる第1支持ピン21の周辺構造について具体的に説明し、第2支持ピン22に関しては説明を省略する。
The basic structure of the peripheral structure of the
第1支持ピン21は、図3に示すように、支持枠20の挿通孔20aに挿通される。第1支持ピン21の両端部は、ブレーキ本体10の第1,第2ブラケット部15,16に各々連結される。第1支持ピン21は、車輪1の回転軸と平行に設けられると共に軸方向に移動可能に支持枠20に支持される。これにより、ブレーキ本体10は、第1支持ピン21の軸方向への移動が可能なように支持枠20に支持される。
As shown in FIG. 3, the
第1支持ピン21の露出部は、図1に示すように、ゴム製のブーツ25によって覆われ、ダスト等から保護されている。このようにして、ブレーキ本体10は、第1支持ピン21によって支持枠20に対して摺動可能にフローティング支持される。なお、図1を除き、ブーツ25の図示は省略する。
As shown in FIG. 1, the exposed portion of the
第1,第2ブレーキライニング3,4は、ガイドプレート5に固定される裏板部3a,4aと、制動時にブレーキディスク2に当接する摩擦部材3b,4bと、を有する。摩擦部材3b,4bは、複数のセグメントからなり、裏板部3a,4aの表面に固定される。第1,第2ブレーキライニング3,4は、摩擦部材3b及び4bとブレーキディスク2との当接によって発生する摩擦力によって、車輪1の回転を制動する。
The first and
第1,第2ブレーキライニング3,4は、非制動時には、それぞれブレーキディスク2と予め設定された所定の間隔をあけて対向する(図1に示す状態)。第1及び第2ブレーキライニング3,4は、制動時には、押圧部35による押圧力を受けてブレーキディスク2に向かってそれぞれ移動し、ブレーキディスク2に平行に当接して押圧される。
The first and
ガイドプレート5は、長手方向に沿って形成され第1ブレーキライニング3の裏板部3aが係合するアリ溝5aを有する。ガイドプレート5は、長手方向の両端部が、一対のアンカピン33によってブレーキ本体10に支持される。一方のアンカピン33は、ガイドプレート5の一端(図2では上端)をブレーキ本体10に回動可能に支持し、他方のアンカピン33は、ガイドプレート5の他端(図2では下端)をブレーキ本体10に係止する。
The
ブレーキ本体10の第1キャリパアーム12には、長手方向(図2中上下方向)の両端部に配置される一対のアジャスタ30と、一対のアジャスタ30の間に配置される押圧部35と、が設けられる。
The
アジャスタ30は、非制動時にブレーキディスク2に対する第1ブレーキライニング3の相対位置を一定に調整するものである。アジャスタ30は、アンカボルト32によってブレーキ本体10の上下端部にそれぞれ締結される。
The
アジャスタ30は、図1に示すように、アンカボルト32によってブレーキ本体10に固定されるライニング受け31と、ライニング受け31に対して進退可能に設けられて第1ブレーキライニング3をブレーキ本体10に支持するアンカピン33と、第1ブレーキライニング3をブレーキディスク2から離間する方向に付勢するリターンスプリング(図示省略)と、非制動時に第1ブレーキライニング3とブレーキディスク2との隙間を一定に調整する隙間調整機構(図示省略)と、を備える。
As shown in FIG. 1, the
アンカピン33は、第1ブレーキライニング3がブレーキディスク2に近接する際に、第1ブレーキライニング3とともに変位するガイドプレート5によってライニング受け31から引き出されて軸方向に変位する。アンカピン33は、第1ブレーキライニング3がブレーキディスク2に摺接する制動時に、摩擦力によってブレーキディスク2が第1ブレーキライニング3を周方向に移動させようとするのに抗して、第1ブレーキライニング3を保持する。アンカピン33の内周に、リターンスプリングと隙間調整機構とが収装される。
When the first brake lining 3 is close to the
リターンスプリングは、アンカピン33の内周に圧縮して介装されるコイルばねである。ブレーキ装置100が制動状態から非制動状態になったときには、リターンスプリングの付勢力によって、アンカピン33がガイドプレート5を介して第1ブレーキライニング3を押し戻し、第1ブレーキライニング3をブレーキディスク2から所定の距離だけ離間させる。これにより、非制動時における第1ブレーキライニング3とブレーキディスク2との距離を調整して、ブレーキディスク2の放熱性を良好にすることができる。なお、制動状態とは、後述する押圧部35によって第1,第2ブレーキライニング3,4がブレーキディスク2に押圧されている状態のことである。また、非制動状態とは、押圧部35によってブレーキディスク2に押圧される押圧力が第1,第2ブレーキライニング3,4に作用しない状態のことである。
The return spring is a coil spring that is compressed and interposed on the inner periphery of the
隙間調整機構は、非制動時におけるリターンスプリングの付勢力による第1ブレーキライニング3の戻し量を一定に調整する。つまり、隙間調整機構は、非制動時における第1ブレーキライニング3とブレーキディスク2の間隔を常に一定に保つ。
The clearance adjustment mechanism adjusts the return amount of the first brake lining 3 to be constant by the urging force of the return spring during non-braking. That is, the gap adjusting mechanism always keeps the distance between the first brake lining 3 and the
第1ブレーキライニング3の摩耗量が小さく、制動時におけるアンカピン33のストローク量が小さいうちは、非制動時には、アンカピン33が制動前における元の位置まで戻る。
While the amount of wear of the first brake lining 3 is small and the stroke amount of the
これに対して、第1ブレーキライニング3の摩耗が進行し、制動時におけるアンカピン33の移動量が大きくなった場合において、非制動時には、隙間調整機構が非制動時における第1ブレーキライニング3の位置を、摩耗した厚さの分だけ前進させる。これにより、非制動時における第1ブレーキライニング3とブレーキディスク2との間隔を常に一定に保つことができる。
On the other hand, when wear of the first brake lining 3 progresses and the amount of movement of the
押圧部35は、圧縮空気の圧力により第1ブレーキライニング3をブレーキディスク2に押圧すると共にその反力によってブレーキ本体10を第1支持ピン21の軸方向に移動させて第2ブレーキライニング4をブレーキディスク2に押圧する。
The
押圧部35は、第1、第2ブレーキライニング3,4をブレーキディスク2に押圧するものであれば、任意の構成とすることができる。このため、押圧部35の詳細な説明は省略するが、例えば、押圧部35は、内部に設けられる圧力室おける空気圧を調整することでダイヤフラムを変形させ、ダイヤフラムの変形によってピストンをシリンダから退出させる。これにより、押圧部35は、ガイドプレート5を介して第1ブレーキライニング3をブレーキディスク2に向けて図1中右方向に押圧し、その反力によってブレーキ本体10を図1中左方向へ移動させて第2ブレーキライニング4をブレーキディスク2に向けて引き寄せる。このようにして、ブレーキディスク2が第1,第2ブレーキライニング3,4によって挟持されて、制動力としての摩擦力が発揮される。
The
なお、以下では、図1に示すように、ブレーキ装置100の制動時におけるブレーキ本体10の移動方向、言い換えれば第2ブレーキライニング4がブレーキディスク2に近づいて押圧されるようなブレーキ本体10の移動方向を「押圧方向」と称する。また、反対に第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2とが離間するようなブレーキ本体10の移動方向を「解除方向」と称する。
In the following, as shown in FIG. 1, the movement direction of the
ブレーキ装置100は、図3に示すように、支持枠20の挿通孔20a内に設けられ第1支持ピン21を摺動自在に支持する球面ベアリング26と、支持枠20の挿通孔20a内であって球面ベアリング26の軸方向両側に設けられ第1支持ピン21を摺動自在に支持する一対のゴム製ブッシュ27,28と、支持枠20外の露出部に設けられ第1支持ピン21をクランプ可能なクランプ部40と、制動時のブレーキ本体10の移動に抗するように反力を発揮してクランプ部40を付勢する付勢部材としてのリリーススプリング60と、をさらに備える。
As shown in FIG. 3, the
また、支持枠20は、第2ブラケット部16側の端部に設けられクランプ部40との間でリリーススプリング60を軸方向に支持するカバー部23を有する。カバー部23は、径方向内側に延びる環状部23aと、軸方向に延びる円筒部23bと、を有する(図4参照)。
The
図3に示すように、球面ベアリング26は、互いに摺動可能に嵌合する軸受面を有する外輪26a及び内輪26bを備える。外輪26aと内輪26bとは、相対回転可能に係合する。
As shown in FIG. 3, the
外輪26aは、支持枠20の挿通孔20aの内周面に嵌合して設けられる。内輪26bには、第1支持ピン21が摺動自在に挿通する。これにより、球面ベアリング26は、支持枠20に対してブレーキ本体10を揺動可能に支持すると共に支持枠20に対して第1支持ピン21の軸方向(車輪1の回転軸方向)に摺動可能にフローティング支持する。
The
リリーススプリング60は、第1支持ピン21をクランプするクランプ部40を解除方向に向けて付勢するコイルばねである。
The
制動時においてブレーキ本体10及び第1支持ピン21が押圧方向へ移動すると、その移動に対してリリーススプリング60が反力を発生して、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21がクランプ部40を介して解除方向に付勢される。これにより、非制動時にリリーススプリング60の付勢力によってブレーキ本体10及び第1支持ピン21が解除方向に移動し、第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との間に所定の隙間が形成される。
When the
また、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21は、非制動状態であっても、リリーススプリング60によって解除方向に付勢される。これにより、非制動時において、車両の振動等によりブレーキ本体10及び第1支持ピン21が押圧方向に移動することが防止される。
Further, the
クランプ部40は、図4に示すように、くさび空間を第1支持ピン21の外周面との間で形成するくさび面41aを有するくさび部材としてのリテーナ41と、くさび空間に収容される転動体42と、転動体42が第1支持ピン21の軸方向からくさび面41aに押し付けられるようにリテーナ41を押圧する押付部材としてのクランプスプリング43と、リテーナ41と第1支持ピン21との径方向の間に設けられ内外周面に開口する貫通孔45aを有する筒状のインナー部材44と、を有する。
As shown in FIG. 4, the
リテーナ41は、インナー部材44の外周に設けられる筒状の部材である。リテーナ41は、第1支持ピン21の軸方向に対して傾斜するテーパ状のくさび面41aを有する。リテーナ41は、くさび面41aによって、第1支持ピン21の軸方向に沿って径方向の間隔が徐々に狭くなるくさび空間を第1支持ピン21の外周面との間で形成する。
The
転動体42は、球状に形成され、貫通孔45aを通じて第1支持ピン21の外周面とくさび面41aとの両方に接触する。なお、転動体42は、球状に限らず円筒形状に形成されてもよい。また、図4では、単一の転動体42を図示しているが、転動体42の数はこれに限らず、複数設けられてもよい。複数の転動体42が設けられることにより、クランプ部40が安定して第1支持ピン21を支持することができる。
The rolling
インナー部材44は、貫通孔45aが形成される筒状の本体部45と、本体部45の外周面から径方向外側に延びて形成されリテーナ41との間でクランプスプリング43を支持する受け部としてのばね受け部46と、本体部45の一端から径方向外側に延びて形成され支持枠20のカバー部23との間でリリーススプリング60を支持する支持部としてのフランジ部47と、ばね受け部46に対してフランジ部47とは反対側における本体部45の外周面から径方向外側に延びて形成される規制部48と、を有する。
The
ばね受け部46は、貫通孔45aを挟んでフランジ部47とは反対側に設けられる。クランプスプリング43は、ばね受け部46とリテーナ41との間に圧縮状態で介装され、転動体42がくさび面41aに押し付けられるようにリテーナ41を図4中右方向に付勢する。これにより、転動体42は、くさび空間において幅が狭い部分(図4中左側部分)に向けて押し込まれる。よって、クランプ部40と第1支持ピン21との相対移動がくさび効果によって規制される。クランプ部40は、このようにして第1支持ピン21をクランプする。
The
ばね受け部46と規制部48とは、カバー部23の環状部23aを挟んで軸方向の両側に配置される。図4に示すように、ブレーキ装置100の非制動状態では、規制部48と環状部23aとが当接する。規制部48と環状部23aとが当接することにより、解除方向へのクランプ部40のそれ以上の移動が規制される。また、クランプ部40がブレーキ本体10及び第1支持ピン21と共に押圧方向へ移動して、ばね受け部46が環状部23aに当接すると、押圧方向へのそれ以上のブレーキ本体10及び第1支持ピン21の移動が規制される。つまり、第1支持ピン21の軸方向へのクランプ部40の移動は、ばね受け部46と規制部48との軸方向の距離によって規定される。
The
次に、図4から図7を参照して、ブレーキ装置100の作用について説明する。
Next, the operation of the
図5から図8では、非制動状態における第1支持ピン21を破線で示す。また、以下では、クランプ部40のフランジ部47とブレーキ本体10の第2ブラケット部16との間の軸方向距離を、クランプ部40とブレーキ本体10との間の「相対距離」と称する。また、図4に示すように、第2ブレーキライニング4が摩耗していない状態における相対距離を「L0」とする。
5 to 8, the
鉄道車両の走行時には、車輪1は高速で回転している。ここで、運転士の操作等によってブレーキ装置100が制動状態に切り換えられると、空気圧源から供給される圧縮空気によって、押圧部35(図1参照)がガイドプレート5を介して第1ブレーキライニング3を車輪1に設けられたブレーキディスク2に向けて押圧する。
When the railway vehicle travels, the
この際、ブレーキ本体10には、押圧部35が第1ブレーキライニング3を押圧する反力が作用する。これにより、ブレーキ本体10は、図5に示すように、クランプ部40との相対距離L0を保ったまま、押圧部35の反力によって第1支持ピン21及びクランプ部40と共にリリーススプリング60の付勢力に抗して押圧方向に移動する。よって、第2ブレーキライニング4がブレーキディスク2に向けて引き寄せられ、第1、第2ブレーキライニング3,4がブレーキディスク2の両側から当接して摩擦力が発生し、車輪1の回転は制動される。これにより、鉄道車両は、速度が低下してやがて停止することとなる。
At this time, a reaction force that the
運転士の操作等によってブレーキ装置100による車輪1の制動が解除されると、アジャスタ30内部に設けられたリターンスプリングの復元力によって、第1ブレーキライニング3はブレーキディスク2に当接した状態から離間する。また、圧力室内の圧縮空気は通孔(図示省略)から排出されて、第1ブレーキライニング3は制動前の位置に戻る。
When the braking of the
これにより、ブレーキディスク2と第1ブレーキライニング3とは、隙間調整機構の作用によって再び一定の間隔をもって対峙する。
As a result, the
一方、圧力室内の圧縮空気が排出されることにより、ブレーキ本体10、第1支持ピン21、及びクランプ部40は、制動時に圧縮されたリリーススプリング60の付勢力を復元力として受けて、解除方向に向けて移動する。ブレーキ本体10、第1支持ピン21、及びクランプ部40は、規制部48が環状部23aに当接するまで解除方向に向けて移動して、制動前の状態(図4に示す状態)に戻る。
On the other hand, when the compressed air in the pressure chamber is discharged, the
これにより、ブレーキディスク2と第2ブレーキライニング4とは、互いに離間して再び一定の隙間をもって対峙する。よって、ブレーキ装置100の解除時における第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との接触が防止される。これにより、第2ブレーキライニング4の摩耗が抑制されて、第2ブレーキライニング4の寿命を向上させることができる。また、車輪1は、ブレーキ装置100の影響を受けることなく回転することが可能となる。
Thereby, the
第1ブレーキライニング3の摩擦部材3bが摩耗すると、隙間調整機構によりガイドプレート5は、摩擦部材3bが摩耗した分だけブレーキディスク2に向かって前進する。このため、第1ブレーキライニング3とブレーキディスク2との間の隙間は、一定に保たれる。
When the
これに対し、第2キャリパアーム14には隙間調整機構が設けられないため、第2ブレーキライニング4の摩耗部材4bが摩耗(以下、単に「第2ブレーキライニング4が摩耗」とする。)すると、第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との間の隙間は大きくなる。このため、非制動状態から第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2とを接触させて制動状態とするために押圧方向へ向けて移動するブレーキ本体10の移動量が大きくなる。
In contrast, since the gap adjusting mechanism is not provided in the
ここで、ブレーキ装置100では、非制動状態(図4に示す状態)からブレーキ本体10が予め定められた基準移動量S0だけ押圧方向に移動すると、第1支持ピン21とクランプ部40とを相対移動させる力が、クランプ部40による第1支持ピン21をクランプする力(以下、「クランプ力」と称する。)と釣り合うように、クランプ部40及びリリーススプリング60が構成される。
Here, in the
具体的に説明すると、制動時において、第1支持ピン21とクランプ部40とを相対移動させる力(以下、単に「相対移動させる力」と称する。)は、押圧部35からブレーキ本体10に作用する反力と、クランプ部40に作用しクランプ部40の移動量に応じて変化するリリーススプリング60の付勢力と、によるものである。つまり、相対移動させる力は、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21に対して押圧方向に作用する押圧部35の反力と、クランプ部40に対して解除方向に作用するリリーススプリング60の付勢力と、によるものである。押圧部35の反力は、所望の制動力に応じて定められるため、相対移動させる力は、主にリリーススプリング60の付勢力によって決定される。
More specifically, during braking, a force that moves the
クランプ部40のクランプ力は、相対移動させる力に対して転動体42と第1支持ピン21との間で生じる摩擦力である。クランプ力は、クランプスプリング43の付勢力、くさび面41aの形状、転動体42の形状、及び第1支持ピン21と転動体42との間の摩擦係数などにより決定される。これらを適切に設定することにより、所望のクランプ力を得ることができる。クランプ部40のクランプ力は、ブレーキ本体10の移動量に関わらず、一定である。なお、図4から図7では、クランプ力及び相対移動させる力を模式的に矢印で示している。
The clamping force of the
以下、クランプ部40の作用について具体的に説明する。
Hereinafter, the operation of the
図5に示すように、第2ブレーキライニング4の摩耗が小さくブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0よりも小さい移動量S1である場合には、制動状態における相対移動させる力がクランプ部40のクランプ力を上回らず、クランプ部40と第1支持ピン21とは相対移動しない。つまり、制動時には、第1支持ピン21がクランプ部40によってクランプされた状態を維持し相対距離L0を保ったまま、ブレーキ本体10、第1支持ピン21、及びクランプ部40が一体となって押圧方向へ移動する。
As shown in FIG. 5, when the wear of the
図6に示すように、制動時のブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0となると、リリーススプリング60による付勢力と押圧部35の反力とによる相対移動させる力がクランプ部40のクランプ力と釣り合う。以下、ブレーキ本体10が基準移動量S0だけ移動した際のリリーススプリング60の付勢力を「基準付勢力」と称する。
As shown in FIG. 6, when the amount of movement of the
ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて押圧方向へ移動しようとすると、リリーススプリング60がさらに圧縮されることになるため、相対移動させる力が転動体42と第1支持ピン21との間で生じる摩擦力(クランプ力)を上回る。これにより、クランプ部40のクランプが解除されることとなり、第1支持ピン21及びブレーキ本体10は基準移動量S0を超えて押圧方向へ移動する一方で、クランプ部40はそれ以上押圧方向には移動しない。このようにして、クランプ部40と第1支持ピン21及びブレーキ本体10との相対移動が許容される。
When the
このように、本実施形態に係るブレーキ装置100では、相対移動させる力が転動体42と第1支持ピン21との間の摩擦力(クランプ力)を上回ることで、クランプ部40と第1支持ピン21とが相対移動する状態が、クランプ部40による第1支持ピンのクランプが解除された状態である。なお、リリーススプリング60は、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21が基準移動量S0を超えて移動しても、クランプ部40が押圧方向へ移動しないため、基準付勢力を発揮する状態からさらに圧縮されることはない。
As described above, in the
第1支持ピン21及びブレーキ本体10は、図7に示すように、ブレーキ装置100が制動状態となるような移動量S2までクランプ部40に対して相対移動する。この際、ブレーキ本体10とクランプ部40との相対距離は、L0よりも小さいL1になる。ブレーキ装置100の制動が解除されると、押圧部35からブレーキ本体10に作用する反力がなくなる。このため、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21とクランプ部40とを相対移動させる力がなくなり、相対移動させる力がクランプ力を下回る。よって、再び、第1支持ピン21がクランプ部40と相対移動しないクランプされた状態となる。これにより、リリーススプリング60の基準付勢力によって、ブレーキ本体10、第1支持ピン21、及びクランプ部40が解除方向に向けて一体となって移動する。したがって、ブレーキディスク2と第2ブレーキライニング4とが互いに離間して再び一定の隙間をもって対峙する。
As shown in FIG. 7, the
図5から図7を参照してより詳細に説明すると、クランプ部40は、クランプが解除された状態では押圧方向へ移動せず、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21は、基準移動量S0を超えて押圧方向へ移動する。クランプが解除されたクランプ部40は、ブレーキ装置100の制動が解除された後に、再び第1支持ピン21をクランプする。
More specifically, referring to FIGS. 5 to 7, the
図5及び図6に示すように、クランプ部40は、ブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0以下のクランプ解除前では、ブレーキ本体10とクランプ部40との相対距離がL0の位置で第1支持ピン21をクランプしている。これに対し、図7に示すように、クランプ部40がブレーキ本体10及び第1支持ピン21と相対移動して再び第1支持ピン21をクランプした状態では、相対距離がL0よりも小さいL1の位置で第1支持ピン21をクランプする。つまり、第1支持ピン21をクランプする位置が、クランプが解除される前と比べて、クランプ部40とブレーキ本体10との相対移動距離Tだけずれる。このため、リリーススプリング60によってブレーキ本体10が解除方向に戻されると、制動解除後のブレーキ本体10の位置は、押圧方向に相対移動距離T分だけずれた位置となる。
As shown in FIG. 5 and FIG. 6, the
ここで、図7に示すように、ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて移動した状態であっても、クランプ部40は押圧方向に移動しないため、リリーススプリング60の解除方向への戻し量は、基準移動量S0で一定である。よって、ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて移動して車輪1を制動し、その制動が解除されると、再びブレーキディスク2と第2ブレーキライニング4とは、戻し量(基準移動量S0)に応じた一定の隙間をもって対峙することになる。このように、リリーススプリング60とクランプ部40とは、第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との間の隙間を調整する隙間調整機能を発揮することができる。これにより、第2ブレーキライニング4の摩耗が進展しても、第2ブレーキライニングとブレーキディスク2との間の隙間を適切に確保することができる。
Here, as shown in FIG. 7, even when the brake
制動時におけるブレーキ本体10の移動量が大きくなると、その分リリーススプリング60の圧縮量も大きくなり、クランプ部40を付勢するリリーススプリング60の付勢力も大きくなる。リリーススプリング60の付勢力は、制動時のブレーキ本体10の移動の抵抗となるため、過大になるとブレーキディスク2への第2ブレーキライニング4の押し付け力が低下して、制動力が不安定になるおそれがある。
When the amount of movement of the
これに対し、ブレーキ装置100では、第2ブレーキライニング4の摩耗量が大きくなって、制動時のブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0を超えると、クランプ部40によるクランプが解除される。このため、リリーススプリング60の付勢力が基準付勢力を超えることはない。言い換えれば、第2ブレーキライニング4の摩耗量が大きくなっても、リリーススプリング60からの反力が基準付勢力以下に抑制され、ブレーキ本体10の移動に対する抵抗の増加を抑制することができる。このように、ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて押圧方向に移動しても、リリーススプリング60の付勢力が基準付勢力以下に抑制されるため、制動力の安定性が確保される。
On the other hand, in the
以上のように、ブレーキ装置100では、押圧方向へのブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0を超えても、リリーススプリング60の付勢力が基準付勢力を超えることがない。リリーススプリング60がクランプ部40を付勢することにより、非制動時に第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2とを離間させると共に、基準移動量S0を超えるとクランプが解除されてリリーススプリング60の反力を抑制することができる。つまり、制動時のブレーキ本体10の移動に対する抵抗が抑制されると共に、非制動時にはリリーススプリング60の付勢力によって第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2とを離間させることができる。
As described above, in the
基準移動量S0は、制動力の安定性及び第2ブレーキライニング4の寿命が所望のものとなるように定められる。具体的には、許容されるリリーススプリング60の反力やブレーキ本体10の移動量(第2ブレーキライニング4の摩耗量)に応じて、クランプ部40の構成に基づいて決定されるクランプ力とリリーススプリング60によって決定される相対移動させる力との関係を調整して予め定められる。
The reference movement amount S0 is determined so that the stability of the braking force and the life of the
以下、クランプ力と相対移動させる力について、具体例を示して詳細に説明する。 Hereinafter, the clamping force and the force for relative movement will be described in detail with specific examples.
クランプスプリング43の付勢力は、例えば、200N以下に設定される。これにより、クランプ部40のクランプ力、つまり転動体42と第1支持ピン21との間の摩擦力は800N程度となる。
The urging force of the
非制動状態におけるリリーススプリング60の付勢力(セット荷重)は、例えば、500N程度に設定される。リリーススプリング60の付勢力は、基準移動量S0以下の移動量でブレーキ本体10が移動して第2ブレーキライニング4がブレーキディスク2に接触した状態では、800Nを超えないように設定される。例えば、リリーススプリング60の付勢力は、第2ブレーキライニング4に摩耗が生じていない状態で第2ブレーキライニング4がブレーキディスク2に接触して制動状態となると、700N程度の付勢力となる。
The urging force (set load) of the
ブレーキ本体10が基準移動量S0だけ押圧方向に移動すると、その分リリーススプリング60が圧縮されて、クランプ力と釣り合う800Nの基準付勢力を発揮するようになる。
When the
ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて移動すると、リリーススプリング60がさらに圧縮されて、800Nよりもわずかに大きく1000N程度の付勢力を発揮する。このため、800Nのクランプ力では、クランプ部40と第1支持ピン21との相対移動を規制できず、両者が相対移動して、クランプが解除される。
When the
クランプ部40によるクランプが解除されると、クランプ部40は押圧方向へそれ以上移動せず、リリーススプリング60の反力が増加しなくなる。つまり、リリーススプリング60の付勢力は、800Nを大きく超えることはない。よって、制動時においてブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0を超えて大きくなっても、ブレーキ本体10の移動に対する反力は800N程度に抑制される。したがって、ブレーキ装置100の制動力の安定性を確保しつつ、非制動時の第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との接触が防止される。
When the clamp by the
なお、以上の具体例は、クランプ力と相対移動させる力についての一例を示したにすぎず、ブレーキ装置100の構成は、上記具体例に限られるものではない。ブレーキ装置100では、クランプ力と相対移動させる力を、上記具体例のように構成してもよいし、その他の構成としてもよい。
In addition, the above specific example showed only an example about the force moved relative to a clamping force, and the structure of the
次に、本実施形態における変形例について説明する。 Next, a modified example in the present embodiment will be described.
上記実施形態では、クランプ部40は、第1支持ピン21をクランプするものである。これに代えて、ブレーキ装置100は、第2支持ピン22をクランプするクランプ部40が設けられ、このクランプ部40がリリーススプリング60で付勢されるものでもよい。また、第1支持ピン21及び第2支持ピン22をそれぞれクランプするクランプ部40が設けられ、2つのクランプ部40のそれぞれがリリーススプリング60で付勢されてもよい。このように、クランプ部40は、第1支持ピン21及び第2支持ピン22のいずれか一方に設けられてもよいし、両方に設けられてもよい。
In the above embodiment, the
また、上記実施形態では、クランプ部40は、第1支持ピン21のうち支持枠20から露出する部分をクランプするように設けられる。つまり、クランプ部40及びリリーススプリング60は、支持枠20の挿通孔20aの外に設けられる。これに代えて、クランプ部40及びリリーススプリング60は、支持枠20の挿通孔20a内に設けられてもよい。例えば、球面ベアリング26と一方のゴム製ブッシュ28との間における挿通孔20a内にクランプ部40及びリリーススプリング60が設けられてもよい。この場合には、支持枠20周辺の省スペース化を図ることができ、ブレーキ装置100を小型化することができる。
Moreover, in the said embodiment, the
一方、クランプ部40及びリリーススプリング60を支持枠20外に設けた場合には、ブレーキ装置100への組付けが容易となり、既存のブレーキ装置100にも容易に後付けすることができる。さらには、クランプ部40及びリリーススプリング60の各部品のメンテナンスや交換も容易に行うことができる。
On the other hand, when the
以上の実施形態によれば、以下に示す効果を生じる。 According to the above embodiment, the following effects are produced.
ブレーキ装置100では、制動時のブレーキ本体10の移動に伴うリリーススプリング60の反力がクランプ部40を介して第1支持ピン21に付与される。これにより、ブレーキ装置100の制動を解除すると、反力によって第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2とが離間する方向にブレーキ本体10が移動する。よって、ブレーキ装置100の非制動時における第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との接触が防止される。したがって、非制動時における第2ブレーキライニング4の摩耗が抑制され、第2ブレーキライニング4の寿命を向上させることができる。
In the
また、第2ブレーキライニング4の摩耗により制動に必要なブレーキ本体10の移動量が増加し、基準移動量S0を超えてブレーキ本体10が押圧方向へ移動すると、第1支持ピン21とクランプ部40とを相対移動させる力が第1支持ピン21とクランプ部40の転動体42との間の摩擦力を上回る。クランプ部40は押圧方向へ移動せずに第1支持ピン21と相対移動するため、ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて移動しても、リリーススプリング60の反力が増加しなくなる。これにより、制動時においてブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0を超えて大きくなっても、ブレーキ本体10の移動に対する反力の増加が抑制される。したがって、ブレーキ装置100の制動力の安定性を確保しつつ、非制動時の第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との間の隙間を適切に確保し両者の接触を防止して、第2ブレーキライニング4の寿命を向上させることができる。
Further, when the amount of movement of the
また、ブレーキ装置100では、ブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0を超えると第1支持ピン21とクランプ部40とが相対移動するように、相対移動させる力とクランプ力とを設定している。このため、クランプを解除するための解除機構を設けなくてもクランプを解除でき、クランプ部40周辺を省スペース化して、ブレーキ装置100を小型化することができる。
Further, in the
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。 Hereinafter, the configuration, operation, and effect of the embodiment of the present invention will be described together.
車輪1とともに回転するブレーキディスク2に摩擦力を付与するブレーキ装置100は、ブレーキディスク2の両側からブレーキディスク2に摺接して摩擦力を付与可能な第1及び第2ブレーキライニング3,4をそれぞれ支持する第1及び第2キャリパアーム12,14を有するブレーキ本体10と、台車に取り付けられる支持枠20に軸方向に移動自在に支持されると共にブレーキ本体10を支持する第1支持ピン21と、第1キャリパアーム12に設けられ第1ブレーキライニング3をブレーキディスク2に押圧すると共にブレーキ本体10を第1支持ピン21の軸方向に移動させて第2ブレーキライニング4をブレーキディスクに押圧する押圧部35と、第1支持ピン21をクランプ可能なクランプ部40と、制動時のブレーキ本体10の移動に対して反力を発揮して、ブレーキ本体10の移動に抗するようにクランプ部40を付勢するリリーススプリング60と、を備える。
The
この構成では、制動時のブレーキ本体10の移動に伴うリリーススプリング60の反力がクランプ部40,140を介して第1支持ピン21に付与される。これにより、ブレーキ装置100の制動を解除すると、反力によって第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2とが離間する方向にブレーキ本体10が移動する。よって、ブレーキ装置100の解除時における第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との接触が防止される。したがって、ブレーキ装置100の第2ブレーキライニング4の寿命を向上させることができる。
In this configuration, the reaction force of the
また、ブレーキ装置100は、クランプ部40が、第2ブレーキライニング4がブレーキディスク2に近づく押圧方向へのブレーキ本体10の移動量が予め定められた基準移動量S0以下の状態では、第1支持ピン21をクランプし、ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて押圧方向へ移動する際には、第1支持ピン21のクランプを解除する。
In addition, the
この構成では、第2ブレーキライニング4の摩耗により制動に必要なブレーキ本体10の移動量が増加し、基準移動量S0を超えてブレーキ本体10が押圧方向へ移動すると、ブレーキ本体10及び第1支持ピン21はクランプ部40と相対移動する。このため、ブレーキ本体10が基準移動量S0を超えて移動しても、クランプ部40は押圧方向へ移動せず、リリーススプリング60の反力が増加しなくなる。よって、制動時においてブレーキ本体10の移動量が基準移動量S0を超えて大きくなっても、ブレーキ本体10の移動に対する反力の増加が抑制される。したがって、ブレーキ装置100,200の制動力の安定性を確保しつつ、非制動時の第2ブレーキライニング4とブレーキディスク2との接触を防止して、第2ブレーキライニング4の寿命を向上させることができる。
In this configuration, the amount of movement of the
また、ブレーキ装置100は、クランプ部40が、第1支持ピン21の軸方向に沿って間隔が徐々に狭くなるくさび空間を第1支持ピン21の外周面との間で形成するくさび面41aを有するリテーナ41と、くさび空間に収容される転動体42と、転動体42がくさび面41aに軸方向から押し付けられるようにリテーナ41を押圧するクランプスプリング43と、を有する。
Further, in the
また、ブレーキ装置100は、クランプ部40が、リテーナ41と第1支持ピン21との間に設けられ内外周面に開口する貫通孔45aを有する筒状のインナー部材44をさらに有し、転動体42は、貫通孔45aを通じて第1支持ピン21の外周面に接触し、インナー部材44は、リテーナ41との間でクランプスプリング43を支持するばね受け部46と、支持枠20のカバー部23との間でリリーススプリング60を支持するフランジ部47と、を有する。
The
これらの構成では、クランプスプリング43が、転動体42がくさび面41aに押し付けられるようにリテーナ41を付勢する。これにより、転動体42は、くさび空間において幅が狭い部分に向けて押し込まれる。よって、クランプ部40と第1支持ピン21との相対移動がくさび効果によって規制されて、クランプ部40が第1支持ピン21をクランプする。
In these configurations, the
また、ブレーキ装置100では、クランプ部40が、支持枠20の外側に設けられる。
In the
この構成によれば、ブレーキ装置100へのクランプ部40及びリリーススプリング60の組付けが容易となり、既存のブレーキ装置100にも容易に後付けすることができる。
According to this configuration, the
また、ブレーキ装置100では、クランプ部40が、支持枠20の内側に設けられてもよい。
In the
この構成によれば、支持枠20周辺の省スペース化を図ることができ、ブレーキ装置100を小型化することができる。
According to this configuration, space saving around the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
1…車輪、2…ブレーキディスク、3…第1ブレーキライニング、4…第2ブレーキライニング、10…ブレーキ本体、12…第1キャリパアーム、14…第2キャリパアーム、20…支持枠、21…第1支持ピン(支持ピン)、22…第2支持ピン(支持ピン)、35…押圧部、40,140…クランプ部、41…リテーナ(くさび部材)、41a…くさび面、42…転動体、43…クランプスプリング(押付部材)、44,144…インナー部材、45a…貫通孔、60…リリーススプリング(付勢部材)、100…ブレーキ装置
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記ブレーキディスクの両側から前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第1及び第2ブレーキライニングをそれぞれ支持する第1及び第2キャリパアームを有するブレーキ本体と、
車体又は台車に取り付けられる支持枠に軸方向に移動自在に支持されると共に前記ブレーキ本体を支持する支持ピンと、
前記第1キャリパアームに設けられ前記第1ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧すると共に前記ブレーキ本体を前記支持ピンの軸方向に移動させて前記第2ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧する押圧部と、
前記支持ピンをクランプ可能なクランプ部と、
制動時の前記ブレーキ本体の移動に対して反力を発揮して、前記ブレーキ本体の移動に抗するように前記クランプ部を付勢する付勢部材と、を備えることを特徴とするブレーキ装置。 A brake device that applies frictional force to a brake disk that rotates with a wheel,
A brake body having first and second caliper arms that respectively support first and second brake linings capable of applying frictional force by sliding contact with the brake disc from both sides of the brake disc;
A support pin that is supported by the support frame attached to the vehicle body or the carriage so as to be movable in the axial direction and supports the brake body;
A pressing portion that is provided on the first caliper arm and presses the first brake lining against the brake disc and moves the brake body in the axial direction of the support pin to press the second brake lining against the brake disc; ,
A clamp part capable of clamping the support pin;
And a biasing member that exerts a reaction force against the movement of the brake main body during braking and biases the clamp portion so as to resist the movement of the brake main body.
前記支持ピンの軸方向に沿って間隔が徐々に狭くなるくさび空間を前記支持ピンの外周面との間で形成するくさび面を有するくさび部材と、
前記くさび空間に収容される転動体と、
前記転動体が前記くさび面に軸方向から押し付けられるように前記くさび部材または前記転動体を押圧する押付部材と、を有することを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ装置。 The clamp part is
A wedge member having a wedge surface that forms a wedge space with the outer peripheral surface of the support pin, the wedge space of which the interval gradually decreases along the axial direction of the support pin;
Rolling elements housed in the wedge space;
The brake device according to claim 1, further comprising: a pressing member that presses the wedge member or the rolling element so that the rolling element is pressed against the wedge surface from an axial direction.
前記転動体は、前記貫通孔を通じて前記支持ピンの外周面に接触し、
前記インナー部材は、
前記くさび部材との間で前記押付部材を支持する受け部と、
前記支持枠との間で前記付勢部材を支持する支持部と、を有することを特徴とする請求項3に記載のブレーキ装置。 The clamp part further includes a cylindrical inner member having a through-hole provided between the wedge member and the support pin and opening in an inner and outer peripheral surface,
The rolling element contacts the outer peripheral surface of the support pin through the through hole,
The inner member is
A receiving part for supporting the pressing member between the wedge member;
The brake device according to claim 3, further comprising a support portion that supports the biasing member between the support frame and the support frame.
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