JP2017160846A - Controller of internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably control an engine rotational frequency right after starting an engine, while appropriately corresponding to difference in properties of fuel.SOLUTION: In a period right after starting an internal combustion engine, on condition that an engine rotational frequency exceeds a fuel cut rotational frequency, a controller of the internal combustion engine executes fuel cut of temporarily interrupting fuel supply to a cylinder, wherein, at a time point when a predetermined time from completion of cranking for starting the internal combustion engine elapses, the fuel cut rotational frequency is defined as a minimum value, and with the time course, the fuel cut rotational frequency is increased.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、内燃機関の運転を制御する制御装置に関する。   The present invention relates to a control device that controls the operation of an internal combustion engine.

周知の通り、停止している内燃機関を始動する際には、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトを電動機により回転駆動しつつ、インジェクタから燃料を噴射してこれを気筒において燃焼させ、クランクシャフトの回転を加速するクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、クランクシャフトの回転速度即ちエンジン回転数が内燃機関の冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに(完爆したものと見なして)終了する。   As is well known, when starting a stopped internal combustion engine, the crankshaft, which is the output shaft of the internal combustion engine, is rotationally driven by an electric motor, and fuel is injected from the injector and burned in the cylinder. Cranking to accelerate the rotation of the. Cranking is considered to be a complete explosion when the internal combustion engine has changed from the first explosion to the continuous explosion and the rotational speed of the crankshaft, that is, the engine speed exceeds a judgment value determined according to the cooling water temperature of the internal combustion engine. End).

近時の車両では、信号待ち等による停車中に内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実施することが多くなっている。冷間始動と異なり、アイドルストップした内燃機関を再始動する際には、内燃機関が既に暖機されておりフリクションロスが低減している。このため、始動直後にエンジン回転数がオーバーシュートする吹き上がりが生じる可能性がある。エンジン回転数が過剰に高まることは、不必要に燃料消費が増えることになるので好ましくない。そこで、内燃機関の始動直後の時期において、エンジン回転数が燃料カット回転数を超えたときに気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行し、エンジン回転の吹き上がりを抑制することが行われる(例えば、下記特許文献を参照)。   In recent vehicles, idling stop is often performed to stop idling of the internal combustion engine while the vehicle is stopped due to waiting for a signal or the like. Unlike a cold start, when restarting an internal combustion engine that has been idle stopped, the internal combustion engine has already been warmed up and the friction loss is reduced. For this reason, the engine speed may overshoot immediately after starting. An excessive increase in engine speed is undesirable because fuel consumption is unnecessarily increased. Therefore, in the period immediately after the start of the internal combustion engine, when the engine speed exceeds the fuel cut speed, a fuel cut that temporarily interrupts the fuel supply to the cylinder is executed to suppress the engine speed from rising. (See, for example, the following patent document).

特公昭63−015460号公報Japanese Examined Patent Publication No. 63-015460

使用される燃料の性状によっては、始動直後のエンジン回転の加速度が比較的小さく、エンジン回転数が緩やかに上昇することがある。そのような場合であっても、従前の制御によれば、エンジン回転数が燃料カット回転数に到達した時点で燃料カットを開始することになる。だが、燃料カットを実行せずとも、エンジン回転が吹き上がる懸念は小さい。寧ろ、燃料カットによるエンジン回転数の低落が大きくなり、燃料供給の再開後のエンジン回転数の上昇にも遅れが生じるという、エンジン回転数のアンダーシュートを招くおそれがある。   Depending on the properties of the fuel used, the acceleration of the engine rotation immediately after start-up may be relatively small, and the engine speed may increase gradually. Even in such a case, according to the previous control, the fuel cut is started when the engine speed reaches the fuel cut speed. However, there is little concern that the engine speed will rise without performing a fuel cut. On the contrary, there is a possibility that an engine speed undershoot due to a large drop in the engine speed due to the fuel cut and a delay in the increase in the engine speed after the resumption of fuel supply is caused.

以上の問題に着目してなされた本発明は、燃料の性状の違いに適切に対応して始動直後のエンジン回転数を好適に制御することを所期の目的とする。   The present invention, which has been made paying attention to the above problems, is intended to suitably control the engine speed immediately after starting in response to a difference in fuel properties.

本発明では、内燃機関の始動直後の時期において、エンジン回転数が燃料カット回転数を超えたことを条件として気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行するものであって、内燃機関の始動のためのクランキングの完了から所定時間が経過した時点で前記燃料カット回転数を最低値とし、その後時間経過に伴い前記燃料カット回転数を引き上げてゆく内燃機関の制御装置を構成した。   In the present invention, at the time immediately after the start of the internal combustion engine, a fuel cut that temporarily interrupts the fuel supply to the cylinder is executed on condition that the engine speed exceeds the fuel cut speed. A control device for an internal combustion engine is configured in which the fuel cut rotation speed is set to the minimum value when a predetermined time has elapsed from completion of cranking for starting, and then the fuel cut rotation speed is increased as time elapses.

本発明によれば、燃料の性状の違いに適切に対応でき、始動直後のエンジン回転数を好適に制御することが可能となる。   According to the present invention, it is possible to appropriately cope with the difference in fuel properties, and it is possible to suitably control the engine speed immediately after starting.

本発明の一実施形態における車両用内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。The figure which shows schematic structure of the internal combustion engine for vehicles and control apparatus in one Embodiment of this invention. 同実施形態の制御装置が設定する始動直後の時期の燃料カット回転数を示す図。The figure which shows the fuel cut rotation speed of the time immediately after the start which the control apparatus of the embodiment sets. 同実施形態の制御装置によるエンジン回転数の制御の模様を示すタイミング図。The timing diagram which shows the pattern of control of the engine speed by the control apparatus of the embodiment.

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、ポート噴射式の4ストローク火花点火エンジンであり、複数の気筒1(例えば、三気筒。図1には、そのうち一つを図示している)を具備する。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を気筒1毎に設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。   An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of an internal combustion engine for a vehicle in the present embodiment. The internal combustion engine of the present embodiment is a port injection type four-stroke spark ignition engine, and includes a plurality of cylinders 1 (for example, three cylinders, one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each cylinder 1, an injector 11 for injecting fuel is provided for each cylinder 1. A spark plug 12 is attached to the ceiling of the combustion chamber of each cylinder 1. The spark plug 12 receives spark voltage generated by the ignition coil and causes spark discharge between the center electrode and the ground electrode. The ignition coil is integrally incorporated in a coil case together with an igniter that is a semiconductor switching element.

吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。   The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each cylinder 1. On the intake passage 3, an air cleaner 31, an electronic throttle valve 32, a surge tank 33, and an intake manifold 34 are arranged in this order from the upstream.

排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。   The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 from the exhaust port of each cylinder 1 to the outside. An exhaust manifold 42 and an exhaust purification three-way catalyst 41 are disposed on the exhaust passage 4.

排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものであり、排気通路4における触媒41の上流側と吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流側とを連通する外部EGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。EGR通路21の入口は、排気通路4における排気マニホルド42またはその下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ32の下流の所定箇所、特にサージタンク33に接続している。   The exhaust gas recirculation device 2 realizes a so-called high pressure loop EGR, and an external EGR that communicates the upstream side of the catalyst 41 in the exhaust passage 4 and the downstream side of the throttle valve 32 in the intake passage 3. The passage 21, an EGR cooler 22 provided on the EGR passage 21, and an EGR valve 23 that opens and closes the EGR passage 21 and controls the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage 21 are used as elements. The inlet of the EGR passage 21 is connected to the exhaust manifold 42 in the exhaust passage 4 or a predetermined location downstream thereof. The outlet of the EGR passage 21 is connected to a predetermined location downstream of the throttle valve 32 in the intake passage 3, particularly to the surge tank 33.

本実施形態の内燃機関の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。   An ECU (Electronic Control Unit) 0 serving as a control device for an internal combustion engine according to the present embodiment is a microcomputer system having a processor, a memory, an input interface, an output interface, and the like.

ECU0の入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するクランク角センサから出力されるクランク角信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(いわば、要求されるエンジン負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、気筒1に連なる吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、車載のバッテリの端子電流または端子電圧を検出するセンサから出力されるバッテリ電流/電圧信号g、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号h等が入力される。   The input interface of the ECU 0 includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal b output from a crank angle sensor that detects the rotation angle of the crankshaft and the engine speed, and an accelerator pedal. , An accelerator opening signal c output from a sensor that detects the amount of depression of the engine or the opening of the throttle valve 32 as an accelerator opening (so-called required engine load), an intake passage 3 (in particular, a surge tank 33) connected to the cylinder 1 ), An intake air temperature / intake pressure signal e output from a temperature / pressure sensor that detects the intake air temperature and intake pressure, a cooling water temperature signal f output from a water temperature sensor that detects a cooling water temperature suggesting the temperature of the internal combustion engine, Battery current / voltage signal g output from a sensor that detects the terminal current or terminal voltage of a vehicle-mounted battery, brake Brake depression amount signal h or the like to be output from the sensor for detecting the amount of depression or the master cylinder pressure Dar is input.

ECU0の出力インタフェースからは、点火プラグ12に付帯するイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l等を出力する。   From the output interface of the ECU 0, the ignition signal i for the igniter attached to the spark plug 12, the fuel injection signal j for the injector 11, the opening operation signal k for the throttle valve 32, and the EGR valve 23 open. Output the operation signal l.

ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、要求EGR率(または、EGR量)等といった各種運転パラメータを決定する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。   The processor of the ECU 0 interprets and executes a program stored in the memory in advance, calculates operation parameters, and controls the operation of the internal combustion engine. The ECU 0 acquires various information a, b, c, d, e, f, g, and h necessary for operation control of the internal combustion engine via the input interface, knows the engine speed, and is filled in the cylinder 1. Estimate the intake volume. Based on the engine speed, the intake air amount, etc., the required fuel injection amount, fuel injection timing (including the number of times of fuel injection for one combustion), fuel injection pressure, ignition timing, required EGR rate (or EGR rate) Various operating parameters such as volume). The ECU 0 applies various control signals i, j, k, and l corresponding to the operation parameters via the output interface.

また、ECU0は、内燃機関の始動(冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある)時において、電動機(スタータモータまたはISG(Integrated Starter Generator))を稼働させるための制御信号oを電動機に入力し、当該電動機によりクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、内燃機関が初爆から連爆へと至り、エンジン回転数即ちクランクシャフトの回転速度が内燃機関の冷却水温等に応じて定まる判定値を超えたときに(完爆したものと見なして)終了する。   Further, the ECU 0 performs control for operating an electric motor (starter motor or ISG (Integrated Starter Generator)) when starting the internal combustion engine (a cold start or a return from an idling stop). The signal o is input to the electric motor, and cranking is performed by rotating the crankshaft by the electric motor. Cranking is considered to be when the internal combustion engine has gone from the first explosion to the continuous explosion, and the engine speed, that is, the rotation speed of the crankshaft, exceeds a judgment value determined according to the cooling water temperature of the internal combustion engine, etc. End).

本実施形態のECU0は、所定のアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ECU0は、まず、内燃機関の冷間始動後、冷却水温が所定値以上に高まり、かつ車載のバッテリの充電量または端子電圧が所定値以上となっていることを条件として、アイドルストップの実行を許可する(それまでは、アイドルストップの実行を許可しない)。その上で、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が閾値以上であり(ブレーキペダルが踏まれた)、車室内空調用のエアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサが稼働しておらず、シフトポジションが走行レンジであり、前回のアイドルストップ終了からある車速以上まで加速した経歴があり、かつ現在の車速がある車速以下である(例えば、車速が13.5km/h以上から13km/hまで低下した、または9.5km/h以上から7km/hまで低下した)、といった諸条件がおしなべて成立したときに、アイドルストップを実行する。   The ECU 0 of the present embodiment executes an idle stop that stops the idle rotation of the internal combustion engine when a predetermined idle stop condition is satisfied. The ECU 0 first performs an idle stop after the cold start of the internal combustion engine on the condition that the coolant temperature has risen to a predetermined value or higher and the charge amount or terminal voltage of the on-vehicle battery is higher than the predetermined value. Permit (until execution of idle stop is not permitted until then). In addition, the brake pedal depression amount or the master cylinder pressure is above the threshold value (the brake pedal was depressed), the refrigerant compression compressor of the air conditioner for vehicle interior air conditioning is not operating, and the shift position is It is a driving range, has a history of acceleration from the end of the previous idle stop to a certain vehicle speed or more, and the current vehicle speed is below a certain vehicle speed (for example, the vehicle speed has dropped from 13.5 km / h to 13 km / h, Alternatively, the idle stop is executed when all the conditions such as 9.5 km / h or more to 7 km / h are satisfied.

アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ECU0は、ブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧が0または0に近い閾値未満となった(ブレーキペダルが踏まれなくなった)、逆にブレーキペダルの踏込量またはマスタシリンダ圧がさらに増大した(ブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた)、アクセル開度が増大した(アクセルペダルが踏まれた)、アイドルストップ状態で所定時間(3分)が経過した、等のうちの何れかが成立したときに、アイドルストップを終了、内燃機関を再始動する。   When a predetermined idle stop end condition is satisfied after the idle stop condition is satisfied, the internal combustion engine is restarted. The ECU 0 determines that the brake pedal depression amount or the master cylinder pressure is 0 or less than a threshold value close to 0 (the brake pedal is no longer depressed), and conversely, the brake pedal depression amount or the master cylinder pressure further increases (brake When the pedal is depressed more strongly), the accelerator opening is increased (the accelerator pedal is depressed), the predetermined time (3 minutes) has elapsed in the idle stop state, etc. End the idle stop and restart the internal combustion engine.

しかして、内燃機関の始動直後の時期にあって、エンジン回転数が燃料カット回転数を超えたとき、気筒1への燃料供給即ちインジェクタ11からの燃料噴射(及び、点火プラグ12による火花点火)を一時中断する燃料カットを実行する。この燃料カット制御により、始動直後の時期にエンジン回転数がオーバーシュートする吹き上がりの抑制を図る。燃料カットの開始後、エンジン回転数が燃料カット回転数よりも低い復帰回転数まで低下したならば、燃料カットを終了、燃料噴射(及び、点火)を再開する。   Thus, when the engine speed exceeds the fuel cut speed immediately after the internal combustion engine is started, fuel is supplied to the cylinder 1, that is, fuel injection from the injector 11 (and spark ignition by the spark plug 12). A fuel cut is performed to suspend the operation. By this fuel cut control, it is possible to prevent the engine speed from overshooting immediately after start-up. If the engine speed decreases to a return speed lower than the fuel cut speed after the start of the fuel cut, the fuel cut is terminated and the fuel injection (and ignition) is restarted.

本実施形態では、内燃機関の始動直後の時期における燃料カット回転数を、完爆時点即ち始動のためのクランキングの完了時点からの経過時間、及びそのときの内燃機関の冷却水温に応じて変化させる。図2に、クランキングの完了時点からの経過時間及び内燃機関の冷却水温と、ECU0が設定する燃料カット回転数との関係を例示している。燃料カット回転数は、クランキングの完了から所定時間が経過した時点、図示例ではクランキングの完了後400ミリ秒が経過した時点で最低値となる。そして、クランキングの完了から当該時点までの間は、時間が経過するほど燃料カット回転数を引き下げるとともに、当該時点以降は時間が経過するほど燃料カット回転数を引き上げてゆく。   In the present embodiment, the fuel cut speed at the time immediately after the start of the internal combustion engine is changed in accordance with the elapsed time from the completion of the explosion, that is, the cranking completion time for the start, and the cooling water temperature of the internal combustion engine at that time. Let FIG. 2 illustrates the relationship between the elapsed time from the completion of cranking and the cooling water temperature of the internal combustion engine, and the fuel cut speed set by the ECU 0. The fuel cut rotational speed becomes the minimum value when a predetermined time has elapsed from completion of cranking, in the illustrated example, when 400 milliseconds have elapsed after completion of cranking. Then, from the completion of cranking to the time point, the fuel cut rotation speed is decreased as time passes, and after that time, the fuel cut rotation speed is increased as time elapses.

加えて、クランキングの完了時点からの経過時間が同等である場合、内燃機関の冷却水温が高いほど燃料カット回転数は低くなる。これは、内燃機関の温度が高いほどフリクションロスが減少し、エンジン回転数が吹き上がりやすくなり、また燃料カットに伴うエンジン回転数の低落が緩やかになることによる。   In addition, when the elapsed time from the completion of cranking is the same, the higher the coolant temperature of the internal combustion engine, the lower the fuel cut speed. This is because the higher the temperature of the internal combustion engine, the smaller the friction loss, the easier it is to blow up the engine speed, and the lowering of the engine speed accompanying the fuel cut becomes gradual.

ECU0のメモリには予め、クランキングの完了時点からの経過時間及び冷却水温と燃料カット回転数との関係を規定したマップデータが格納されている。ECU0は、内燃機関のクランキングの完了後、ECU0は、経過時間及び冷却水温をキーとして当該マップを検索し、設定するべき燃料カット回転数を知得する。   The memory of the ECU 0 stores in advance map data that defines the elapsed time from the completion of cranking and the relationship between the coolant temperature and the fuel cut speed. After completing the cranking of the internal combustion engine, the ECU 0 searches the map with the elapsed time and the coolant temperature as keys to know the fuel cut speed to be set.

図3に、本実施形態のECU0による内燃機関の始動直後の時期のエンジン回転数の制御の模様を示している。図中、実線は始動直後のエンジン回転の加速度が大きいケースを表し、破線は始動直後のエンジン回転の加速度が大きくないケースを表している。太い二点鎖線は、ECU0が設定した燃料カット回転数である。   FIG. 3 shows a pattern of control of the engine speed at the time immediately after the start of the internal combustion engine by the ECU 0 of the present embodiment. In the figure, the solid line represents the case where the acceleration of the engine rotation immediately after the start is large, and the broken line represents the case where the acceleration of the engine rotation immediately after the start is not large. The thick two-dot chain line is the fuel cut speed set by the ECU0.

始動直後のエンジン回転の加速度が大きいケースでは、燃料カット回転数が最低となる時点の近傍でエンジン回転数が燃料カット回転数に到達することとなり、燃料カットが実行されてそれ以上のエンジン回転数の上昇が抑制される。結果、図中一点鎖線で表しているようなエンジン回転数の過剰な吹き上がりを回避できる。   In a case where the acceleration of the engine rotation immediately after the start is large, the engine rotation speed reaches the fuel cut rotation speed in the vicinity of the time when the fuel cut rotation speed becomes the lowest, and the fuel cut is executed and the engine rotation speed is higher than that. Rise is suppressed. As a result, it is possible to avoid an excessive increase in the engine speed as indicated by the alternate long and short dash line in the figure.

これに対し、始動直後のエンジン回転の加速度が大きくないケースでは、エンジン回転数が比較的緩やかに上昇することから、クランキング完了からの経過時間に応じて上下する燃料カット回転数をエンジン回転数が上回ることがなく、始動直後の時期に燃料カットが実行されない。気筒1に供給される燃料の性状によっては、強い燃焼が起こらず、エンジン回転数の立ち上がりの勢いが弱いことがある。このような場合には、始動直後に燃料カットを実行せずとも、エンジン回転数が過剰に高まる懸念は小さい。寧ろ、燃料カットを実行することでエンジン回転数が大きく落ち込み、燃料噴射の再開後のエンジン回転数の上昇にも遅れが生じ、エンジン回転数のアンダーシュートを招くおそれがある。そこで、本実施形態のECU0は、クランキング完了後のエンジン回転数の立ち上がりが緩慢であるケースでは燃料カットを行わない。   On the other hand, in the case where the acceleration of the engine rotation immediately after start-up is not large, the engine rotation speed rises relatively slowly. Therefore, the fuel cut rotation speed that rises and falls according to the elapsed time from the completion of cranking is determined as the engine rotation speed. The fuel cut is not executed immediately after the start. Depending on the nature of the fuel supplied to the cylinder 1, strong combustion may not occur and the momentum at which the engine speed rises may be weak. In such a case, there is little concern that the engine speed will increase excessively even if the fuel cut is not performed immediately after starting. On the contrary, by executing the fuel cut, the engine speed is greatly reduced, and the increase in the engine speed after restarting the fuel injection is also delayed, which may cause an undershoot of the engine speed. Therefore, the ECU 0 of this embodiment does not perform fuel cut in a case where the rise of the engine speed after completion of cranking is slow.

本実施形態では内燃機関の始動直後の時期において、エンジン回転数が燃料カット回転数を超えたことを条件として気筒1への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行するものであって、内燃機関の始動のためのクランキングの完了から所定時間が経過した時点で前記燃料カット回転数を最低値とし、その後時間経過に伴い前記燃料カット回転数を引き上げてゆく内燃機関の制御装置0を構成した。   In the present embodiment, at the time immediately after the start of the internal combustion engine, a fuel cut that temporarily interrupts the fuel supply to the cylinder 1 is executed on condition that the engine speed exceeds the fuel cut speed. The internal combustion engine control device 0 is configured such that the fuel cut rotational speed is set to the minimum value when a predetermined time has elapsed from the completion of cranking for starting the engine, and then the fuel cut rotational speed is increased as time elapses. .

本実施形態によれば、燃料の性状の違いに適切に対応して始動直後のエンジン回転数を好適に制御することが可能となる。特に、燃焼が必ずしも安定的でない性状の燃料が使用された場合において、エンジン回転の低落を回避し、確実な内燃機関の始動を担保することができる。   According to the present embodiment, it is possible to suitably control the engine speed immediately after starting in response to the difference in fuel properties. In particular, when a fuel having properties that are not necessarily stable in combustion is used, it is possible to avoid a decrease in engine rotation and to ensure a reliable start of the internal combustion engine.

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の内容等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。   The present invention is not limited to the embodiment described in detail above. Various modifications can be made to the specific configuration of each part, the contents of processing, and the like without departing from the spirit of the present invention.

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。   The present invention can be applied to control of an internal combustion engine mounted on a vehicle or the like.

0…制御装置(ECU)
1…気筒
11…インジェクタ
b…クランク角信号
f…冷却水温信号
j…燃料噴射信号
o…クランキング用の電動機の制御信号
0 ... Control unit (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder 11 ... Injector b ... Crank angle signal f ... Cooling water temperature signal j ... Fuel injection signal o ... Control signal of the motor for cranking

Claims (1)

内燃機関の始動直後の時期において、エンジン回転数が燃料カット回転数を超えたことを条件として気筒への燃料供給を一時中断する燃料カットを実行するものであって、
内燃機関の始動のためのクランキングの完了から所定時間が経過した時点で前記燃料カット回転数を最低値とし、その後時間経過に伴い前記燃料カット回転数を引き上げてゆく内燃機関の制御装置。
A fuel cut for temporarily interrupting fuel supply to the cylinder on condition that the engine speed exceeds the fuel cut speed at the time immediately after the start of the internal combustion engine,
A control apparatus for an internal combustion engine that sets the fuel cut rotation speed to a minimum value when a predetermined time has elapsed from completion of cranking for starting the internal combustion engine, and then increases the fuel cut rotation speed as time elapses.
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