JP2017146200A - モニタリング装置及びモニタリング方法 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の一態様に係るモニタリング装置は、繊維強化樹脂材料からなる複合材料部品の剥離に起因する破壊の予兆を監視するモニタリング装置であって、前記剥離による振動を検出する振動検出手段を備えている。
これにより、複合材料部品の剥離の際に発生する特有な振動を検出することができ、モニタリングの精度が向上する。
これにより、剥離が生じる予兆を人に知らせることができ、例えば、鉄道車両等の移動体に使用する場合の事故を未然に防止することができる。
(モニタリング装置の全体構成)
図1は、本発明の一態様に係るモニタリング装置を示す概略図である。ここでは、移動体の構造体の一例である鉄道車両台車用板バネに複合材料部品を適用した場合を例にとって説明する。1は鉄道車両台車用板バネ、2は加速度センサー、3は周波数変換装置、4はケーブル、5は警報装置、6は鉄道車両、7は鉄道車両台車を示す。
鉄道車両台車用板バネ1は、繊維強化樹脂材料からなる複合材料部品の一態様である。複合材料部品を構成する繊維強化樹脂材料としては、例えば、エポキシ樹脂、ポリイミド樹脂のような熱硬化性樹脂や、ポリアミド樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂のような熱可塑性樹脂等の樹脂材料と、炭素繊維、アラミド繊維、ガラス繊維等の強化繊維材料とを複合化して成形された繊維強化樹脂材料(FRP(Fiber Reinforced plastic))が使用可能である。繊維強化樹脂材料(FRP)としては、具体的には、炭素繊維強化樹脂材料(CFRP(Carbon Fiber Reinforced plastic))、ガラス繊維強化樹脂材料(GFRP(Glass Fiber Reinforced plastic))、アラミド繊維強化樹脂材料(AFRP(Aramid Fiber Reinforced Plastic))、ボロン繊維強化樹脂材料(BFRP(Boron Fiber Reinforced Plastic))等があげられる。
加速度センサー2は、鉄道車両台車用板バネ1の外表面に取り付けられ、鉄道車両6の走行中に常時、振動を検出する。加速度センサー2は、線路から伝わる振動の他、特に鉄道車両台車用板バネ1の層間剥離による振動も検出する。
加速度センサー2としては、例えば、高感度のピエゾ式加速度計が用いられる。ピエゾ式加速度計は、3方向の加速度を測定できるようになっており、鉄道車両台車用板バネ1の長手方向、幅方向、厚み方向の加速度をそれぞれ検出することができる。なお、厚み方向の振動は剥離時の振動だけでなく、複合材料部品に通常作用している振動を検出する。このため、通常の振動と剥離時の振動とを比較するのに利用できる。
破壊のモードによって振動する方向が異なるため、長手方向、幅方向、厚み方向の3方向の振動を検出する。複合材料部品の層間剥離の場合、主に繊維軸方向の振動が大きい。したがって、繊維積層方向が複合材料部品の長手方向と一致するような場合、複合材料部品の長手方向の加速度を測定することにより、層間剥離を検出することが可能となる。
なお、加速度センサー2は、剥離の検出精度等の点から、鉄道車両台車用板バネ1の剥離発生予測位置から500[mm]以内の場所に取り付けることが好ましい。剥離発生予測位置は、予め試験を行うことで把握できる。
周波数変換装置3は、加速度センサー2から検出された信号(加速度)を周波数分布に変換する装置であり、常時FFT変換により周波数分布に変換する。周波数分布は、例えば、周波数(横軸)と加速度(縦軸)との分布、周波数(横軸)と振幅(縦軸)との分布等である。
本発明の一態様に係るモニタリング装置は、振動に特有の周波数領域を検出する検出部を備えている。検出部としては、上記周波数変換機能と検出機能とを有するFTTアナライザー等を使用できる他、CPU等でプログラムを実行することでも実施できる。
また、後述する図2等において詳述するが、検出部は、特有の周波数領域(横軸)における加速度(縦軸)の閾値を超えたことを検出する。この周波数領域を剥離現象として捉え閾値として設けることにより、剥離の予兆を把握することができるようになる。なお、閾値の設定は、ノイズを剥離による破壊の予兆として把握しないようにするためである。
警報装置5は、拡声器もしくは警報ランプを備えている。警報装置5は、検出部が加速度の閾値を超えたことを検出すると、鉄道車両6内の運転士もしくは車掌に異常を知らせる。これにより、事故を未然に防止することが可能となる。
ケーブル4は、加速度センサー2と周波数変換装置3とを接続している。通常、加速度センサー2は鉄道車両6の外側にあり、周波数変換装置3は鉄道車両6の内側にあるため、ケーブル4は防水仕様であることが好ましい。ケーブル4は、鉄道車両6の一部に孔(図示せず)を穿け、その孔を通して鉄道車両6の内側にある周波数変換装置3と接続される。この孔は鉄道車両6内への雨水や風等の侵入を防ぐためシールされる。
鉄道車両台車7は、走行性能や乗り心地を左右する重要な装置であり、基本的な機能や性能として、乗客や貨物等を乗せた車体を、車体の下から支持しながら軌道上を円滑に走行するという重要な役割がある。鉄道車両台車7は、駆動機構としての電動機、ブレーキ、車輪や車軸、走行安定性のためのまくらバネ(空気バネ)、軸バネ、そして、これらを支持する台車枠から構成されている。鉄道車両台車7は、車体と台車枠の間に枕はり(ボルスタ)がないボルスタレス台車、特に軸はり式台車が好ましい。軸はり式台車は、車両の全荷重を、車体の横はり、枕はり、枕バネ(空気バネ)、台車枠、軸バネ、軸箱、車軸・車輪、レールの順に受けている。
本発明の一態様に係るモニタリング方法は、本発明の一態様に係るモニタリング装置を用いて、複合材料部品の層間剥離による破壊の予兆を監視する。具体的には、鉄道車両台車用板バネ1の外表面に加速度センサー2を取り付け、鉄道車両台車用板バネ1の層間剥離による振動を検出する。加速度センサー2から検出された信号を、周波数変換装置3により周波数分布に変換する。検出部は、剥離に起因する特有の周波数領域において、加速度の閾値を超えたことを検出すると、警報装置5により鉄道車両6内の運転士もしくは車掌に異常を知らせる。これにより、事故を未然に防止することが可能となる。
また、鉄道車両6の場合、踏切等での自動車との衝突が考えられる。自動車と衝突した場合、大きな振動を受けるが、加速度センサー2を利用して周波数分布を解析することにより、鉄道車両台車用板バネ1のダメージの有無(大きさ)をその場で把握することができ、車両整備基地への移動の可否判断が可能となる。
複合材料部品の破壊様式には、様々な破壊モードがあり、複合材料の繊維軸方向に対する引張り破壊、圧縮破壊の他、層間での剥離破壊等がある。複合材料部品は層間強度が低く、鉄道列車、航空機等の用途ではこの剥離破壊を防ぐことが主要な技術課題となっている。層間剥離の振動には特徴があり、地上を移動する車両用途の場合、走行中に線路や道路等から受ける通常の振動とは周波数が異なる特徴を有する。剥離の振動を特定し、そこに振動の方向に分類分けした閾値を設けることにより他の振動と区別することが可能となり、破壊の予兆を検出することができる。
通常の使用による繰返し荷重により複合材料部品は次第に劣化していくが、この振動を検出することにより剥離に起因する破壊を予兆でき、複合材料部品の交換等により事故の未然防止が可能となる。
炭素繊維プリプレグ(東邦テナックス社製プリプレグ(Q−C1118)、厚さ:0.187[mm])を、炭素繊維が長手方向に延びるように(繊維配向角度が0度)20層積層してなる試験片1(長さ:300[mm]、幅12.7[mm])を作製し、層間剥離が起こりやすいように予め剥離面の一部に亀裂を入れた。この試験片1の外表面(左端から40[mm])に加速度センサーを取り付け、曲げ試験機を使用して三点曲げ荷重(所謂、GIIc荷重モードである。)での振動を検出し、周波数変換装置を用いて周波数分布を測定した。試験片1の長手方向、幅方向、厚み方向の周波数分布を、図2〜図4に示した。なお、分布において、周波数は横軸で、加速度が縦軸である。
周波数変換装置(FFTアナライザー):東陽テクニカ社製、OR34J−4FFTアナライザー
荷重モード:GIIc(曲げ試験)
試験(変位)速度:0.1[in/min]
炭素繊維プリプレグ(東邦テナックス社製プリプレグ(Q−11112)、厚さ:0.187[mm])を、炭素繊維が長手方向に延びるように20層積層してなる試験片2(長さ:300[mm]、幅12.7[mm])を作製し、層間剥離が起こりやすいように予め剥離面の一部に亀裂を入れた。この試験片2を使用する以外は、実施例1と同様にして、試験片2の長手方向、幅方向、厚み方向の周波数分布をそれぞれ測定した。その結果を、図5〜図7に示した。なお、分布において、周波数は横軸で、加速度が縦軸である。
実施例1と実施例2とを対比すると、試験片により振動特性は大きく異なり、高靱性樹脂を使用した試験片1は、試験片2に比べて振動(振幅)が小さかった。また、高靱性樹脂を使用した試験片1は、試験片2に比べて、高周波数側と低周波数側の振動による波形の差が小さかった。このように試験片の仕様が異なると、周波数分布が若干異なるが、層間剥離による特有の周波数は明確に存在する。
ただし、実機で使用される複合材料部品においても、上記の実施例と同様に層間剥離による特有の周波数領域が存在すると推測できる。特有の周波数領域は、スケールダウンしたサンプルで予め試験することで把握することができ、この結果を利用することで精度の高い監視が可能となる。
以上、実施形態に基づいて説明したが、本発明は実施形態に限られない。例えば、以下で説明する変形例と実施形態のいずれかを適宜組み合わせてもよいし、複数の変形例を適宜組み合わせてもよい。
実施形態では、複合材料部品として鉄道車両台車用板バネ1について説明したが、航空機、自動車、鉄道、船舶のような移動体に使用される構造体や、風力発電ブレードに使用される構造体、土木、建築分野における構造体等にも適用できる。
また、鉄道車両台車用板バネ1は、ガラス繊維複合材料と炭素繊維複合材料とから構成されていたが、どちらか一方の複合材料により構成されてもよいし、アラミド繊維複合材料等の他の複合材料を含んでもよいし、他の複合材料から構成されてもよい。なお、強化繊維の種類も変わっても、剥離による特有の周波数領域は存在すると推測できる。但し周波数領域の数値については試験等を行う必要がある。
また、実施形態の複合材料部品は、プリプレグを積層した複合材料により構成されているが、例えば、RTM(レジン・トランスファー・モールディング)成形法により成形した複合材料や、ハンドレイアップ成形法により成形した複合材料等により複合材料部品を構成してもよい。
上述のような複合材料部品を利用する場合、破壊の予兆である剥離が発生する位置を予め試験により把握し、その剥離発生予測位置の近くに加速度センサーを配することで、モニタリングできる。
実施形態では警報装置を備えているが必須ではなく、他の手段により鉄道車両内の運転士もしくは車掌に異常を知らせることも可能である。
試験片の材質、大きさ等は実施例に限定されず、複合材料部品の用途に応じて適宜変更可能である。
本実施形態における剥離は、強化繊維材料と樹脂材料との間で生じる場合、強化繊維材料間に存在する樹脂材料内で生じる場合を含む。また、剥離は、複合材料を積層した場合、複合材料間で生じる剥離や、各複合材料内で生じる剥離(強化繊維材料と樹脂材料との間、強化繊維材料間に存在する樹脂材料で生じる剥離である。)を含む。
2 加速度センサー
3 周波数変換装置
Claims (10)
- 繊維強化樹脂材料からなる複合材料部品の剥離に起因する破壊の予兆を監視するモニタリング装置であって、
前記剥離による振動を検出する振動検出手段を備えた
モニタリング装置。 - 前記振動検出手段は、前記複合材料部品の振動を検出する加速度センサーと、
前記加速度センサーから検出された信号を周波数分布に変換する周波数変換部と、
前記周波数分布から前記剥離による振動を示す特有の周波数領域を検出する検出部とを備える
請求項1に記載のモニタリング装置。 - 前記周波数変換部は、前記信号から周波数と加速度との分布に変換し、
前記検出部は、前記特有の周波数領域における加速度が閾値を超えたことを検出する
請求項2に記載のモニタリング装置。 - 前記閾値を超えた場合に異常を知らせる警報手段を備える
請求項3に記載のモニタリング装置。 - 前記複合材料部品は、繊維強化樹脂材料からなる複合材料を積層したものであり、
前記加速度センサーは、前記複合材料部品の積層方向と直交する面内での振動を検出する
請求項2〜4の何れか1項に記載のモニタリング装置。 - 前記加速度センサーは、前記複合材料部品の剥離発生予測位置から500[mm]以内の場所に取り付けられる
請求項5に記載のモニタリング装置。 - 前記複合材料部品が構造体である請求項1〜6の何れか1項に記載のモニタリング装置。
- 前記複合材料部品は、移動体に使用される構造体である請求項1〜6の何れか1項に記載のモニタリング装置。
- モニタリング装置を用いて、繊維強化樹脂材料からなる複合材料部品の剥離に起因する破壊の予兆を監視するモニタリング方法であって、
前記剥離による振動を検出するモニタリング装置が、請求項1〜8の何れか1項に記載のモニタリング装置である
モニタリング方法。 - 繊維強化樹脂材料からなる複合材料部品の剥離に起因する破壊の予兆を監視するモニタリング方法であって、
前記剥離による振動を検出したときに前記破壊を予兆する
モニタリング方法。
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