JP2017141920A

JP2017141920A - Control device of power transmission device

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Publication number: JP2017141920A
Application number: JP2016024411A
Authority: JP
Inventors: 田中　直人; Naoto Tanaka; 直人田中; 晋哉豊田; Shinya Toyoda; 雅則小芦; Masanori Koashi; 武道磯野; Takemichi Isono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-12
Filing date: 2016-02-12
Publication date: 2017-08-17

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device which can perform hydraulic control corresponding to an operation state of a shift operation device even if the operation state of the shift operation device is in a non-detectable situation.SOLUTION: In a power transmission device having an SL1 solenoid valve for adjusting hydraulic pressure supplied to a forward clutch C1, and an SLG solenoid valve for adjusting hydraulic pressure supplied to a reverse brake B1, the control of the SL1 solenoid valve and the control of the SLG solenoid valve are performed (step ST6) on condition that an operation position of a shift lever cannot be detected (YES determination at the step ST1). By this constitution, even in a situation that the operation position of the shift lever cannot be detected, hydraulic control corresponding to the operation position of the shift level becomes possible, and a traveling state of a vehicle corresponding to the operation position of the shift lever can be obtained while suppressing a shock which is generated at a vehicle body.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、車両等に搭載される動力伝達装置の制御装置に係る。特に、本発明は、動力伝達装置に備えられた油圧制御機器の制御に関する。 The present invention relates to a control device for a power transmission device mounted on a vehicle or the like. In particular, the present invention relates to control of a hydraulic control device provided in a power transmission device.

従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載される動力伝達装置として、ベルト式無段変速機等の変速機よりも動力伝達方向の上流側に前後進切替装置を備えたものが知られている。この前後進切替装置には、摩擦係合要素として前進用クラッチおよび後進用ブレーキを備えている。前進用クラッチに供給される油圧は前進用ソレノイドバルブの電流制御等によって調整される。また、後進用ブレーキに供給される油圧は後進用ソレノイドバルブの電流制御等によって調整される。 Conventionally, as disclosed in Patent Document 1, as a power transmission device mounted on a vehicle, a forward / reverse switching device is provided on the upstream side in the power transmission direction from a transmission such as a belt-type continuously variable transmission. It has been known. This forward / reverse switching device includes a forward clutch and a reverse brake as friction engagement elements. The hydraulic pressure supplied to the forward clutch is adjusted by controlling the current of the forward solenoid valve. The hydraulic pressure supplied to the reverse brake is adjusted by controlling the current of the reverse solenoid valve.

そして、シフトレバーの操作位置が前進操作位置（ドライブポジション）にある場合には、前進用ソレノイドバルブが制御され、この前進用ソレノイドバルブから前進用クラッチに油圧を供給することで、この前進用クラッチを係合させる。また、後進用ブレーキから油圧をドレンすることで、この後進用ブレーキを解放させる。これによって車両の前進走行を行わせる。また、シフトレバーの操作位置が後進操作位置（リバースポジション）にある場合には、後進用ソレノイドバルブが制御され、この後進用ソレノイドバルブから後進用ブレーキに油圧を供給することで、この後進用ブレーキを係合させる。また、前進用クラッチから油圧をドレンすることで、この前進用クラッチを解放させる。これによって車両の後進走行を行わせる。なお、これら油路の切り替えは、シフトレバーの操作に連動するマニュアルバルブの切り替え動作によって行われる。 When the operation position of the shift lever is in the forward operation position (drive position), the forward solenoid valve is controlled, and hydraulic pressure is supplied from the forward solenoid valve to the forward clutch. Engage. Further, the reverse brake is released by draining hydraulic pressure from the reverse brake. This causes the vehicle to travel forward. When the shift lever is in the reverse operation position (reverse position), the reverse solenoid valve is controlled, and hydraulic pressure is supplied from the reverse solenoid valve to the reverse brake so that the reverse brake is controlled. Engage. Further, the forward clutch is released by draining hydraulic pressure from the forward clutch. This causes the vehicle to travel backward. These oil passages are switched by a manual valve switching operation that is linked to the operation of the shift lever.

特開２０１５−１０５７０８号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-105708

前記動力伝達装置において、油圧制御回路におけるマニュアルバルブよりも下流側に前進用ソレノイドバルブおよび後進用ソレノイドバルブが設けられたものにあっては、シフトレバーの操作位置が検出できない故障が生じた場合（例えばシフト切替装置に内蔵されたＤレンジ接点またはＲレンジ接点のＯＦＦ故障が生じた場合）、運転者の意図に応じたシフトレンジを成立させるための油圧制御が適切に行えなくなってしまう。また、この故障が生じた場合に、何れかの操作位置にシフトレバーが操作されたと仮定して油圧制御を行ってしまうと、シフトレバーの操作位置と油圧制御（制御すべきソレノイドバルブ）とが異なった場合には、油圧の変動が大きくなって車体に大きなショックが発生してしまう虞がある。 In the power transmission device, in the case where the forward solenoid valve and the reverse solenoid valve are provided on the downstream side of the manual valve in the hydraulic control circuit, when a malfunction occurs in which the operation position of the shift lever cannot be detected ( For example, when an OFF failure of the D range contact or the R range contact built in the shift switching device occurs), hydraulic control for establishing a shift range according to the driver's intention cannot be performed properly. Also, if this failure occurs and hydraulic control is performed assuming that the shift lever has been operated at any of the operating positions, the operating position of the shift lever and the hydraulic control (solenoid valve to be controlled) If they are different, there is a risk that the hydraulic pressure will fluctuate and a large shock may occur in the vehicle body.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフト操作装置（シフトレバー等）の操作状態（操作位置）が検出できない状況であっても、シフト操作装置の操作状態に応じた油圧制御を可能にする制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to provide a shift operation device that is capable of detecting the operation state (operation position) of the shift operation device (shift lever, etc.). It is an object of the present invention to provide a control device that enables hydraulic control according to an operation state.

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、前進操作状態と後進操作状態との間で切り替え可能なシフト操作装置と、前進用摩擦係合要素と、後進用摩擦係合要素と、前記前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる前進用ソレノイドバルブと、前記後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる後進用ソレノイドバルブと、前記前進用ソレノイドバルブおよび前記後進用ソレノイドバルブそれぞれよりも油圧供給経路の上流側に設けられたマニュアルバルブとを備えた動力伝達装置に適用される制御装置を前提とする。この動力伝達装置の制御装置に対し、前記シフト操作装置の操作状態が検出できないことを条件に、前記前進用ソレノイドバルブの前記制御、および、前記後進用ソレノイドバルブの前記制御を共に行うソレノイド制御部を備えさせている。 In order to achieve the above object, the solution of the present invention includes a shift operation device that can be switched between a forward operation state and a reverse operation state, a forward friction engagement element, a reverse friction engagement element, A forward solenoid valve that is controlled to supply engagement hydraulic pressure to the forward friction engagement element, and a reverse solenoid valve that is controlled to supply engagement hydraulic pressure to the reverse friction engagement element And a control device applied to a power transmission device that includes a forward solenoid valve and a manual valve provided on the upstream side of the hydraulic pressure supply path from each of the forward solenoid valve and the reverse solenoid valve. A solenoid control unit that performs both the control of the forward solenoid valve and the control of the reverse solenoid valve on the condition that the operation state of the shift operation device cannot be detected for the control device of the power transmission device Is provided.

この特定事項により、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況では、ソレノイド制御部は、前進用ソレノイドバルブの制御（前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御）、および、後進用ソレノイドバルブの制御（後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御）を共に行う。このため、シフト操作装置の実際の操作状態が前進操作状態であった場合には、マニュアルバルブを経て前進用ソレノイドバルブに油圧が供給されることになり、前進用摩擦係合要素が係合されることになる。また、シフト操作装置の実際の操作状態が前進操作状態であることから、後進用摩擦係合要素へはマニュアルバルブを経た油圧の供給が行われない。このため、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態が前進操作状態であった場合には、車両の前進走行が行われることになる。一方、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況で、シフト操作装置の実際の操作状態が後進操作状態であった場合には、マニュアルバルブを経て後進用ソレノイドバルブに油圧が供給されることになり、後進用摩擦係合要素が係合されることになる。また、シフト操作装置の実際の操作状態が後進操作状態であることから、前進用摩擦係合要素へはマニュアルバルブを経た油圧の供給が行われない。このため、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態が後進操作状態であった場合には、車両の後進走行が行われることになる。このように、本解決手段によれば、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた車両の走行状態を得ることができる。 In a situation where the operation state of the shift operating device cannot be detected due to this specific matter, the solenoid control unit controls the forward solenoid valve (control for supplying engagement hydraulic pressure to the forward friction engagement element) and reverse The solenoid valve for control (control for supplying the engagement hydraulic pressure to the reverse friction engagement element) is performed together. Therefore, when the actual operation state of the shift operating device is the forward operation state, the hydraulic pressure is supplied to the forward solenoid valve via the manual valve, and the forward friction engagement element is engaged. Will be. Further, since the actual operation state of the shift operating device is the forward operation state, the hydraulic pressure is not supplied to the reverse friction engagement element via the manual valve. For this reason, even if the operation state of the shift operation device cannot be detected, if the actual operation state of the shift operation device is the forward operation state, the vehicle travels forward. On the other hand, when the operation state of the shift operation device cannot be detected and the actual operation state of the shift operation device is the reverse operation state, the hydraulic pressure is supplied to the reverse solenoid valve via the manual valve. Thus, the reverse friction engagement element is engaged. Further, since the actual operation state of the shift operating device is the reverse operation state, hydraulic pressure is not supplied to the forward friction engagement element via the manual valve. For this reason, even if the operation state of the shift operation device cannot be detected, if the actual operation state of the shift operation device is the reverse operation state, the vehicle travels backward. As described above, according to this solution, even if the operation state of the shift operation device cannot be detected, the hydraulic control according to the actual operation state of the shift operation device can be performed, and the shock generated in the vehicle body can be reduced. It is possible to obtain the traveling state of the vehicle according to the actual operation state of the shift operation device while suppressing.

本発明では、シフト操作装置の操作状態が検出できないことを条件に、前進用ソレノイドバルブの制御、および、後進用ソレノイドバルブの制御を共に行うようにしている。このため、シフト操作装置の操作状態が検出できない状況であっても、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフト操作装置の実際の操作状態に応じた車両の走行状態を得ることができる。 In the present invention, the forward solenoid valve and the reverse solenoid valve are both controlled on condition that the operation state of the shift operating device cannot be detected. For this reason, even in a situation where the operation state of the shift operation device cannot be detected, hydraulic control according to the actual operation state of the shift operation device is possible, and the shift operation device can be controlled while suppressing shocks generated in the vehicle body. The running state of the vehicle according to the actual operation state can be obtained.

実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明するための骨子図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram for explaining a schematic configuration of a power transmission device according to an embodiment. 動力伝達装置による走行パターン毎の摩擦係合要素の係合表を示す図である。It is a figure which shows the engagement table | surface of the friction engagement element for every driving | running | working pattern by a power transmission device. 動力伝達装置およびエンジンの制御系を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a power transmission device and an engine control system. 前進用クラッチおよび後進用ブレーキの油圧供給経路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic pressure supply path | route of a forward clutch and a reverse brake. ソレノイド制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of solenoid control. 変形例における前進用クラッチおよび後進用ブレーキの油圧供給経路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic pressure supply path | route of the forward clutch and reverse brake in a modification.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、車両に搭載された動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a case where the present invention is applied to a power transmission device mounted on a vehicle will be described.

−動力伝達装置の概略構成−
図１は、本実施形態に係る動力伝達装置１の概略構成を説明するための骨子図である。動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切替装置４、ベルト式無段変速機５（以下、単に無段変速機５という）、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。 -Schematic configuration of power transmission device-
FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining a schematic configuration of a power transmission device 1 according to the present embodiment. The power transmission device 1 transmits torque (power) from the engine 2 that is a driving force source for traveling toward the drive wheels 7L and 7R. This power transmission device 1 includes an output shaft 8 provided with a torque converter 3, a forward / reverse switching device 4, a belt-type continuously variable transmission 5 (hereinafter simply referred to as a continuously variable transmission 5), a gear mechanism 6, and an output gear 81. And a differential device 9 and the like.

この動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１の動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２の動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１の動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切替装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２の動力伝達経路では、前記タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との間で切り替えるようになっている（この動力伝達経路切り替えのための構成については後述する）。 In the power transmission device 1, a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by the continuously variable transmission 5 are provided in parallel. Specifically, in the first power transmission path, torque output from the engine 2 is input to the turbine shaft 31 via the torque converter 3, and this torque is transmitted from the turbine shaft 31 to the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6. Is transmitted to the output shaft 8 via. On the other hand, in the second power transmission path, the torque input to the turbine shaft 31 is transmitted to the output shaft 8 via the continuously variable transmission 5. The power transmission path is switched between the first power transmission path and the second power transmission path in accordance with the traveling state of the vehicle (the configuration for switching the power transmission path will be described later). To do).

エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。トルクコンバータ３は、ポンプ翼車３２、タービン翼車３３、ロックアップクラッチ３４を備えている。 The engine 2 is constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The torque converter 3 includes a pump impeller 32, a turbine impeller 33, and a lock-up clutch 34.

前後進切替装置４は、前進用クラッチ（前進用摩擦係合要素）Ｃ１、後進用ブレーキ（後進用摩擦係合要素）Ｂ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１および無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４がドライブギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。 The forward / reverse switching device 4 includes a forward clutch (forward frictional engagement element) C1, a reverse brake (reverse frictional engagement element) B1, and a double pinion type planetary gear unit 41. The carrier 42 of the planetary gear unit 41 is integrally connected to the turbine shaft 31 and the input shaft 51 of the continuously variable transmission 5, the ring gear 43 is selectively connected to the housing 11 via the reverse brake B1, and the sun gear 44 is The drive gear 61 is connected. Further, the sun gear 44 and the carrier 42 are selectively coupled via the forward clutch C1. Both the forward clutch C1 and the reverse brake B1 are hydraulic friction engagement elements that are frictionally engaged by a hydraulic actuator.

ギヤ機構６は、前記ドライブギヤ６１と、このドライブギヤ６１に噛み合い且つ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられたドリブンギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。この噛合クラッチＤ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。また、噛合クラッチＤ１は、ハブスリーブ６７が両ギヤ６５，６６と嵌合する際に回転を同期させる図示しないシンクロメッシュ機構を備えている。この噛合クラッチＤ１の係合（ハブスリーブ６７が第１ギヤ６５および第２ギヤ６６それぞれに嵌合）と解放（ハブスリーブ６７が第１ギヤ６５および第２ギヤ６６の何れかに非嵌合）とは、油圧制御回路１２（図３を参照）に備えられた図示しないソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）によって調整される油圧により切り替えられる。このソレノイドバルブによって調整される油圧により噛合クラッチＤ１を切り替えるための油圧制御回路としては一般的な油圧制御回路が採用されているためここでの説明は省略する。 The gear mechanism 6 includes the drive gear 61 and a driven gear 63 that meshes with the drive gear 61 and is provided on the first counter shaft 62 so as not to rotate relative thereto. An idler gear 64 is provided around the same rotational axis as the first counter shaft 62 so as to be rotatable relative to the first counter shaft 62. Further, a meshing clutch D1 is provided between the first counter shaft 62 and the idler gear 64 to selectively connect and disconnect them. The meshing clutch D1 includes a first gear 65 formed on the first counter shaft 62, a second gear 66 formed on the idler gear 64, and a spline that can mesh with the first gear 65 and the second gear 66. And a hub sleeve 67 formed with teeth. The hub sleeve 67 is engaged with the first gear 65 and the second gear 66 so that the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected. Further, the meshing clutch D1 includes a synchromesh mechanism (not shown) that synchronizes rotation when the hub sleeve 67 is engaged with both the gears 65 and 66. Engagement of the clutch D1 (the hub sleeve 67 is fitted to the first gear 65 and the second gear 66) and release (the hub sleeve 67 is not fitted to either the first gear 65 or the second gear 66) Is switched by hydraulic pressure adjusted by a solenoid valve (linear solenoid valve) (not shown) provided in the hydraulic pressure control circuit 12 (see FIG. 3). Since a general hydraulic control circuit is employed as the hydraulic control circuit for switching the mesh clutch D1 by the hydraulic pressure adjusted by the solenoid valve, description thereof is omitted here.

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている前記出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、前記入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前記前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が共に係合され、且つ後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切替装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される前記第１の動力伝達経路が形成される。 The idler gear 64 is meshed with an input gear 68 having a larger diameter than the idler gear 64. The input gear 68 is provided so as not to rotate relative to the output shaft 8 disposed on the rotation axis common to the rotation axis of the secondary pulley 53 of the continuously variable transmission 5. The output shaft 8 is disposed so as to be rotatable around the rotation axis, and the input gear 68 and the output gear 81 are provided so as not to be relatively rotatable. The forward clutch C1 and the meshing clutch D1 are both engaged, and a belt traveling clutch C2 described later is released, so that the torque of the engine 2 causes the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4 and the gear mechanism 6 to move. The first power transmission path is formed to be transmitted to the output shaft 8 via.

無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、その一対のプーリ５２，５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、一対のプーリ５２，５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。 The continuously variable transmission 5 is provided on a power transmission path between the input shaft 51 and the output shaft 8 connected to the turbine shaft 31, and a primary pulley 52 that is an input side member provided on the input shaft 51, A secondary pulley 53 that is an output side member and a transmission belt 54 wound between the pair of pulleys 52 and 53 are provided, and a frictional force between the pair of pulleys 52 and 53 and the transmission belt 54 is generated. Power transmission is performed through.

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。 The primary pulley 52 includes a fixed sheave 52a that is fixed to the input shaft 51, a movable sheave 52b that is not rotatable relative to the input shaft 51 and is movable in the axial direction, and a space between them. A primary hydraulic actuator 52c that generates a thrust force to move the movable sheave 52b in order to change the V groove width. The secondary pulley 53 has a fixed sheave 53a, a movable sheave 53b that is not rotatable relative to the fixed sheave 53a and capable of moving in the axial direction, and a V groove width therebetween. A secondary hydraulic actuator 53c that generates a thrust force that moves the movable sheave 53b to be changed is provided.

前記一対のプーリ５２，５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変更可能となっている。 The actual transmission ratio γ (= input shaft rotational speed Nin / output shaft rotational speed Nout) is obtained by changing the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 54 by changing the V groove width of the pair of pulleys 52 and 53. Can be changed continuously.

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、且つ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される前記第２の動力伝達経路が形成される。 Further, a belt traveling clutch C2 is provided between the continuously variable transmission 5 and the output shaft 8 so as to selectively connect and disconnect between them. The belt running clutch C2 is a hydraulic friction engagement element that is frictionally engaged by a hydraulic actuator. When the belt traveling clutch C2 is engaged and the forward clutch C1 is released, the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the input shaft 51 and the continuously variable transmission 5. A second power transmission path is formed.

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。 The output gear 81 is meshed with a large diameter gear 92 fixed to the second counter shaft 91. The second countershaft 91 is provided with a small diameter gear 94 that meshes with the diffring gear 93 of the differential device 9. The differential device 9 is configured by a known differential mechanism.

−動力伝達装置の作動−
次に、前記のように構成された動力伝達装置１の作動について、図２に示す各走行パターン毎の摩擦係合要素の係合表を用いて説明する。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１が噛合クラッチＤ１の作動状態に対応している。また、「○」が係合（接続）を示し、「×」が解放（遮断）を示している。 -Operation of power transmission device-
Next, the operation of the power transmission device 1 configured as described above will be described using an engagement table of friction engagement elements for each traveling pattern shown in FIG. In FIG. 2, C1 corresponds to the operating state of the forward clutch C1, C2 corresponds to the operating state of the belt traveling clutch C2, B1 corresponds to the operating state of the reverse brake B1, and D1 corresponds to the meshing clutch D1. Corresponds to the operating state. Further, “◯” indicates engagement (connection), and “×” indicates release (shutoff).

先ず、ギヤ機構６を経由してエンジン２のトルクが出力軸８に伝達される走行（前進走行）パターン、すなわち第１の動力伝達経路によってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のギヤ走行に対応し、図２に示すように、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。 First, a traveling (forward traveling) pattern in which the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the gear mechanism 6, that is, a traveling pattern in which the torque is transmitted through the first power transmission path will be described. This traveling pattern corresponds to the gear traveling of FIG. 2, and as shown in FIG. 2, the forward clutch C1 and the meshing clutch D1 are engaged, while the belt traveling clutch C2 and the reverse brake B1 are released.

前進用クラッチＣ１が係合されることで、前後進切替装置４を構成する遊星歯車装置４１が一体回転するので、ドライブギヤ６１がタービン軸３１と同回転速度で回転する。また、噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。従って、前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合されることで、第１の動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切替装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４および入力ギヤ６８を経由して出力軸８および出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。 As the forward clutch C1 is engaged, the planetary gear device 41 constituting the forward / reverse switching device 4 rotates integrally, so that the drive gear 61 rotates at the same rotational speed as the turbine shaft 31. Further, when the meshing clutch D1 is engaged, the first counter shaft 62 and the idler gear 64 are connected to rotate integrally. Therefore, when the forward clutch C1 and the meshing clutch D1 are engaged, the first power transmission path is established, and the torque of the engine 2 is converted to the torque converter 3, the turbine shaft 31, the forward / reverse switching device 4, and the gear mechanism. 6, it is transmitted to the output shaft 8 and the output gear 81 via the idler gear 64 and the input gear 68. Further, the torque transmitted to the output gear 81 is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R via the large diameter gear 92, the small diameter gear 94, and the differential device 9.

次いで、無段変速機５を経由してエンジン２のトルクが出力軸８に伝達される走行（前進走行）パターン、すなわち第２の動力伝達経路によってトルクが伝達される走行パターンについて説明する。この走行パターンが図２のベルト走行（高車速）に対応し、図２のベルト走行に示すように、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１および噛合クラッチＤ１が解放される。 Next, a traveling (forward traveling) pattern in which the torque of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the continuously variable transmission 5, that is, a traveling pattern in which the torque is transmitted through the second power transmission path will be described. This travel pattern corresponds to the belt travel (high vehicle speed) in FIG. 2, and as shown in the belt travel in FIG. 2, while the belt travel clutch C2 is engaged, the forward clutch C1, the reverse brake B1, and the meshing The clutch D1 is released.

ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８および出力ギヤ８１とが一体回転する。従って、ベルト走行用クラッチＣ２が接続されると、前記第２の動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１および無段変速機５を経由して出力軸８および出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、およびデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。ここで、このベルト走行中に噛合クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行中におけるギヤ機構６等の引き摺りをなくすとともに、高車速時においてギヤ機構６等が高回転化するのを防止するためである。 Since the secondary pulley 53 and the output shaft 8 are connected by engaging the belt traveling clutch C2, the secondary pulley 53, the output shaft 8 and the output gear 81 rotate integrally. Therefore, when the belt traveling clutch C2 is connected, the second power transmission path is established, and the torque of the engine 2 passes through the torque converter 3, the turbine shaft 31, the input shaft 51, and the continuously variable transmission 5. Is transmitted to the output shaft 8 and the output gear 81. Further, the torque transmitted to the output gear 81 is transmitted to the left and right drive wheels 7L and 7R via the large diameter gear 92, the small diameter gear 94, and the differential device 9. Here, the reason that the mesh clutch D1 is released during the belt traveling is to eliminate dragging of the gear mechanism 6 and the like during the belt traveling and to prevent the gear mechanism 6 and the like from rotating at a high vehicle speed. It is.

前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。第１の動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比（タービン軸３１の回転速度Ｎin／出力軸８の回転速度Ｎout）は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１の動力伝達経路でのギヤ比は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどしてベルト走行の実行条件が成立すると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）へ切り替える際、および、ベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図２のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。 The gear traveling is selected in the low vehicle speed region. The gear ratio (the rotational speed Nin of the turbine shaft 31 / the rotational speed Nout of the output shaft 8) when power is transmitted through the first power transmission path is larger than the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 5. Is set to a value. That is, the gear ratio in the first power transmission path is set to a value that is not established in the continuously variable transmission 5. Then, for example, when the running condition of the belt running is established by increasing the vehicle speed V, the belt running is switched. Here, when switching from gear travel to belt travel (high vehicle speed) and when switching from belt travel (high vehicle speed) to gear travel, the belt travel (medium vehicle speed) in FIG. It is done.

例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合クラッチＤ１が係合した状態から、ベルト走行用クラッチＣ２および噛合クラッチＤ１が係合した状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（有段変速）が開始される。このとき、動力伝達経路が第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路に切り替えられ、動力伝達装置１においては実質的にアップシフトされる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構６等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤ１が解放される。 For example, when switching from gear running to belt running (high vehicle speed), the state is changed from the state in which the forward clutch C1 and the meshing clutch D1 corresponding to gear running are engaged to the state in which the belt running clutch C2 and the meshing clutch D1 are engaged. It can be switched transiently. In other words, the change (stepped transmission) of the forward clutch C1 and the belt travel clutch C2 is started. At this time, the power transmission path is switched from the first power transmission path to the second power transmission path, and the power transmission device 1 is substantially upshifted. Then, after the power transmission path is switched, the meshing clutch D1 is released in order to prevent unnecessary drag and high rotation of the gear mechanism 6 and the like.

また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合、ベルト走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切り替え準備として噛合クラッチＤ１が係合される状態に過渡的に切り替えられる（ダウンシフト準備）。このとき、ギヤ機構６を経由して遊星歯車装置４１のサンギヤ４４にも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の掛け替え（前進用クラッチＣ１の係合、ベルト走行用クラッチＣ２の解放）が実行されることで、動力伝達経路が第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り替えられる。このとき、動力伝達装置１にあっては実質的にダウンシフトされる。 In addition, when switching from belt travel (high vehicle speed) to gear travel, the state is switched from the state in which the belt travel clutch C2 is engaged to the state in which the meshing clutch D1 is engaged in preparation for switching to gear travel. (Prepared for downshift). At this time, the rotation is also transmitted to the sun gear 44 of the planetary gear device 41 via the gear mechanism 6, and the forward clutch C1 and the belt traveling clutch C2 are switched from this state (engagement of the forward clutch C1). When the belt travel clutch C2 is released), the power transmission path is switched from the second power transmission path to the first power transmission path. At this time, the power transmission device 1 is substantially downshifted.

−制御系−
図３は、動力伝達装置１およびエンジン２の制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。このＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御等を実行するようになっている。また、後述するように、ＥＣＵ１００は、シフトレバー（シフト操作装置）の操作位置（操作状態）が検出できない場合のソレノイド制御も実行する。 -Control system-
FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the power transmission device 1 and the engine 2. The ECU 100 is configured to include a so-called microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The ECU 100 executes output control of the engine 2, shift control of the continuously variable transmission 5, belt clamping pressure control, control for switching the power transmission path of the power transmission device 1, and the like. Further, as will be described later, the ECU 100 also performs solenoid control when the operation position (operation state) of the shift lever (shift operation device) cannot be detected.

ＥＣＵ１００には、エンジン回転速度センサ１１０により検出されたクランク軸の回転角度（位置）Ａcrおよびエンジン２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ１１１により検出されたタービン軸３１の回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、入力軸回転速度センサ１１２により検出された無段変速機５の入力軸５１の回転速度である入力軸回転速度Ｎinを表す信号、出力軸回転速度センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の回転速度である出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出された電子スロットル弁のスロットル開度θthを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢonを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号等が、それぞれ供給される。シフトレバーは、運転者の操作によって複数のシフトポジション（パーキングポジション、リバースポジション（後進操作状態）、ニュートラルポジション、ドライブポジション（前進操作状態）等）が選択可能となっており、各ポジションに対応して接点が備えられ、これら接点のＯＮ／ＯＦＦがレバーポジションセンサ１１７によって検出される構成となっている。 The ECU 100 includes a signal indicating the rotation angle (position) Acr of the crankshaft detected by the engine rotation speed sensor 110 and the rotation speed (engine rotation speed) Ne of the engine 2, and the turbine shaft 31 detected by the turbine rotation speed sensor 111. , A signal representing the rotational speed (turbine rotational speed) Nt, a signal representing the input shaft rotational speed Nin which is the rotational speed of the input shaft 51 of the continuously variable transmission 5 detected by the input shaft rotational speed sensor 112, and the output shaft rotational speed A signal representing the output shaft rotational speed Nout, which is the rotational speed of the output shaft 8 corresponding to the vehicle speed V detected by the sensor 113, a signal representing the throttle opening θth of the electronic throttle valve detected by the throttle sensor 114, and the accelerator opening Accelerator, which is an operation amount of an accelerator pedal as a driver's acceleration request amount detected by the sensor 115 A signal representing the opening Acc, a signal representing the brake-on Bon indicating that the foot brake, which is a service brake detected by the foot brake switch 116, is operated, and the lever position (operation of the shift lever) detected by the lever position sensor 117 Position) A signal representing Psh is supplied. The shift lever can be selected from multiple shift positions (parking position, reverse position (reverse operation state), neutral position, drive position (forward operation state), etc.) according to the driver's operation. The contacts are provided, and ON / OFF of these contacts is detected by the lever position sensor 117.

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切替装置４（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１、ロックアップクラッチ３４への油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。 Further, from the ECU 100, an engine output control command signal Se for output control of the engine 2, a hydraulic control command signal Sccv for hydraulic control related to the shift of the continuously variable transmission 5, and switching of the power transmission path of the power transmission device 1. The hydraulic control command signal Sswt to the forward / reverse switching device 4 (forward clutch C1, reverse brake B1), belt travel clutch C2, meshing clutch D1, lockup clutch 34, etc. are output.

具体的には、前記エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。 Specifically, as the engine output control command signal Se, a throttle signal for controlling the opening and closing of the throttle valve of the engine 2, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the injector, An ignition timing signal or the like for controlling the ignition timing is output.

また、前記油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ油圧を調整（調圧）する図示しないＳＬＰソレノイドバルブを駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ油圧を調整する図示しないＳＬＳソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。 Further, as the hydraulic control command signal Sccvt, a command signal for driving an SLP solenoid valve (not shown) for adjusting (regulating) the primary hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic actuator 52c is supplied to the secondary hydraulic actuator 53c. A command signal for driving an SLS solenoid valve (not shown) that adjusts the secondary hydraulic pressure is output to the hydraulic control circuit 12.

前記プライマリ油圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリ油圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキオンＢonなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリ油圧およびセカンダリ油圧が調整される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリ油圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、および、目標セカンダリ油圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。 The primary hydraulic pressure is a hydraulic pressure for adjusting the gear ratio of the continuously variable transmission 5. The secondary hydraulic pressure is a hydraulic pressure for adjusting the belt clamping pressure. In other words, the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is such that the speed ratio γ of the continuously variable transmission 5 is controlled so as to be a target speed ratio calculated based on the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, the brake-on Bon, and the like. The At this time, the primary hydraulic pressure and the secondary hydraulic pressure are adjusted so as to achieve the target gear ratio of the continuously variable transmission 5 in which the operating point of the engine 2 is on the optimum fuel consumption line while preventing belt slippage of the continuously variable transmission 5. Is done. From the ECU 100, a command signal for primary command oil pressure for achieving the target primary oil pressure and a command signal for secondary command oil pressure for achieving the target secondary oil pressure are output to the hydraulic pressure control circuit 12. Then, the SLP solenoid valve is operated according to the command signal for the primary command oil pressure, and the SLS solenoid valve is operated according to the command signal for the secondary command oil pressure.

また、前記油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１およびシンクロ機構それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）を駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。 Further, as the hydraulic control command signal Sswt, each solenoid valve (linear solenoid) that controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuators of the forward clutch C1, the reverse brake B1, the belt traveling clutch C2, the meshing clutch D1, and the synchro mechanism. A command signal for driving the valve is output to the hydraulic control circuit 12.

−前進用クラッチおよび後進用ブレーキの油圧供給経路−
図４は、前記油圧制御回路１２において、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給する油圧を制御するための油圧供給経路を示す図である。 -Hydraulic supply path for forward clutch and reverse brake-
FIG. 4 is a diagram showing a hydraulic pressure supply path for controlling the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 in the hydraulic pressure control circuit 12.

この図４に示すように、油圧供給経路には、シフトレバーの操作に応じて機械的あるいは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ１３が設けられている。このマニュアルバルブ１３は、例えば、シフトレバーがドライブポジションへ操作されたときには、入力されたライン圧ＰＬをドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバーがリバースポジションへ操作されたときには、入力されたライン圧ＰＬをリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバーがパーキングポジションあるいはニュートラルポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断するようになっている。 As shown in FIG. 4, the hydraulic pressure supply path is provided with a manual valve 13 that can switch the oil path mechanically or electrically according to the operation of the shift lever. For example, when the shift lever is operated to the drive position, the manual valve 13 outputs the input line pressure PL as the drive hydraulic pressure PD, and when the shift lever is operated to the reverse position, the input line pressure PL is output. Is output as the reverse hydraulic pressure PR, and when the shift lever is operated to the parking position or the neutral position, the hydraulic pressure output is cut off.

また、この油圧供給経路には、マニュアルバルブ１３から出力された油圧（ドライブ油圧ＰＤ）を元圧として調整した油圧を前進用クラッチＣ１に出力するＳＬ１ソレノイドバルブ１４、および、マニュアルバルブ１３から出力された油圧（リバース油圧ＰＲ）を元圧として調整した油圧を後進用ブレーキＢ１に出力するＳＬＧソレノイドバルブ１５が設けられている。前記ＳＬ１ソレノイドバルブ１４が本発明でいう前進用ソレノイドバルブ（前進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる前進用ソレノイドバルブ）に相当する。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５が本発明でいう後進用ソレノイドバルブ（後進用摩擦係合要素へ係合油圧を供給するための制御が行われる後進用ソレノイドバルブ）に相当する。 Further, the hydraulic pressure supply path is output from the SL1 solenoid valve 14 that outputs the hydraulic pressure adjusted from the hydraulic pressure (drive hydraulic pressure PD) output from the manual valve 13 to the forward clutch C1, and the manual valve 13. The SLG solenoid valve 15 is provided for outputting the hydraulic pressure adjusted with the hydraulic pressure (reverse hydraulic pressure PR) as the original pressure to the reverse brake B1. The SL1 solenoid valve 14 corresponds to a forward solenoid valve (a forward solenoid valve that is controlled to supply engagement hydraulic pressure to the forward friction engagement element) according to the present invention. The SLG solenoid valve 15 corresponds to the reverse solenoid valve (reverse solenoid valve in which control for supplying the engagement hydraulic pressure to the reverse friction engagement element) is performed in the present invention.

これらソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１４，１５は、基本的には何れも同じ構成であり、ＥＣＵ１００によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて前進用クラッチＣ１，後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧（供給油圧）Ｐｉｎｃ１，Ｐｉｎｂ１をそれぞれ独立に調整制御するものである。また、これらソレノイドバルブ１４，１５は、油圧供給経路においてマニュアルバルブ１３よりも下流側に設けられている。言い換えると、マニュアルバルブ１３は、油圧供給経路においてソレノイドバルブ１４，１５それぞれよりも上流側に設けられている。 These solenoid valves (linear solenoid valves) 14 and 15 basically have the same configuration, and are independently excited, de-energized and current controlled by the ECU 100 and supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1. The hydraulic pressure (supplied hydraulic pressure) Pinc1, Pinb1 is adjusted and controlled independently of each other. The solenoid valves 14 and 15 are provided downstream of the manual valve 13 in the hydraulic pressure supply path. In other words, the manual valve 13 is provided upstream of the solenoid valves 14 and 15 in the hydraulic pressure supply path.

具体的には、シフトレバーがドライブポジションに操作された場合には、前進用クラッチＣ１に対応するＳＬ１ソレノイドバルブ（前進用ソレノイドバルブ）１４により、ドライブ油圧ＰＤが、ＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ１に調整されて前進用クラッチＣ１に供給される。また、シフトレバーがリバースポジションに操作された場合には、後進用ブレーキＢ１に対応するＳＬＧソレノイドバルブ（後進用ソレノイドバルブ）１５により、リバース油圧ＰＲが、ＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｂ１に調整されて後進用ブレーキＢ１に供給される。すなわち、供給油圧Ｐｉｎｃ１に応じて前進用クラッチＣ１の油圧室内の油圧（内圧、クラッチ圧）Ｐｃが調整され、供給油圧Ｐｉｎｂ１に応じて後進用ブレーキＢ１の油圧室内の油圧（内圧、ブレーキ圧）Ｐｂが調整されるように構成されている。なお、シフトレバーがパーキングポジションまたはニュートラルポジションのときにマニュアルバルブ１３で油圧の出力を遮断する場合、ドライブ油圧ＰＤおよびリバース油圧ＰＲは排出側へ導かれるように構成されている。この際、例えばＳＬ１ソレノイドバルブ１４またはＳＬＧソレノイドバルブ１５に設けられた図示しない排出口を介して排出されるように構成されていてもよく、また、マニュアルバルブ１３に設けられた図示しない排出口を介して排出されるように構成されていてもよい。 Specifically, when the shift lever is operated to the drive position, the SL1 solenoid valve (forward solenoid valve) 14 corresponding to the forward clutch C1 causes the drive hydraulic pressure PD to become a hydraulic control command signal from the ECU 100. The supplied hydraulic pressure Pinc1 is adjusted to be supplied to the forward clutch C1. When the shift lever is operated to the reverse position, the reverse hydraulic pressure PR is supplied in accordance with the hydraulic control command signal from the ECU 100 by the SLG solenoid valve (reverse solenoid valve) 15 corresponding to the reverse brake B1. It is adjusted to the hydraulic pressure Pinb1 and supplied to the reverse brake B1. That is, the hydraulic pressure (internal pressure, clutch pressure) Pc in the hydraulic chamber of the forward clutch C1 is adjusted according to the supplied hydraulic pressure Pinc1, and the hydraulic pressure (internal pressure, brake pressure) Pb in the hydraulic chamber of the reverse brake B1 is adjusted according to the supplied hydraulic pressure Pinb1. Is configured to be adjusted. When the output of the hydraulic pressure is cut off by the manual valve 13 when the shift lever is at the parking position or the neutral position, the drive hydraulic pressure PD and the reverse hydraulic pressure PR are configured to be guided to the discharge side. At this time, for example, a discharge port (not shown) provided in the SL1 solenoid valve 14 or the SLG solenoid valve 15 may be discharged, and a discharge port (not shown) provided in the manual valve 13 may be provided. It may be configured to be discharged through.

このため、前記油圧供給経路に備えられた各ソレノイドバルブ１４，１５の基本動作としては、シフトレバーがドライブポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブ１３から出力されるドライブ油圧ＰＤをＳＬ１ソレノイドバルブ１４が調整して前進用クラッチＣ１に供給し（供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給し）、後進用ブレーキＢ１の油圧室内の油圧は例えばＳＬＧソレノイドバルブ１５からドレンされる。一方、シフトレバーがリバースポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブ１３から出力されるリバース油圧ＰＲをＳＬＧソレノイドバルブ１５が調整して後進用ブレーキＢ１に供給し（供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給し）、前進用クラッチＣ１の油圧室内の油圧は例えばＳＬ１ソレノイドバルブ１４からドレンされる。 Therefore, as a basic operation of the solenoid valves 14 and 15 provided in the hydraulic pressure supply path, when the shift lever is operated to the drive position, the SL1 solenoid valve 14 supplies the drive hydraulic pressure PD output from the manual valve 13. The pressure is adjusted and supplied to the forward clutch C1 (supply hydraulic pressure Pinc1 is supplied), and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the reverse brake B1 is drained from, for example, the SLG solenoid valve 15. On the other hand, when the shift lever is operated to the reverse position, the reverse hydraulic pressure PR output from the manual valve 13 is adjusted by the SLG solenoid valve 15 and supplied to the reverse brake B1 (supplied with the supplied hydraulic pressure Pinb1). The hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the clutch C1 is drained from the SL1 solenoid valve 14, for example.

−レンジ接点ＯＦＦ故障時のソレノイド制御−
次に、本実施形態の特徴であるレンジ接点ＯＦＦ故障時（シフトレバーの操作位置が検出できない場合）のソレノイド制御について説明する。 -Solenoid control when range contact OFF failure-
Next, solenoid control that is a feature of the present embodiment when the range contact OFF is faulty (when the operation position of the shift lever cannot be detected) will be described.

このソレノイド制御では、前記レバーポジションセンサ１１７により検出されるシフトレバーのレバーポジションＰshを表す信号がＥＣＵ１００によって受信されない場合に、シフトレバーの操作位置が検出できないと判断し（Ｄレンジ接点またはＲレンジ接点のＯＦＦ故障が生じたと判断し）、このことを条件として、前記ＳＬ１ソレノイドバルブ１４およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を共に制御させるようにしている。つまり、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（前進用クラッチＣ１に供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５にあっては、シフトレバーがリバースポジションへ操作された場合の前記制御（後進用ブレーキＢ１に供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。 In this solenoid control, when the ECU 100 does not receive the signal indicating the lever position Psh of the shift lever detected by the lever position sensor 117, it is determined that the shift lever operating position cannot be detected (D range contact or R range contact). The SL1 solenoid valve 14 and the SLG solenoid valve 15 are controlled together under this condition. That is, in the SL1 solenoid valve 14, the control (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinc1 is supplied to the forward clutch C1) when the shift lever is operated to the drive position is executed. Further, in the SLG solenoid valve 15, the control when the shift lever is operated to the reverse position (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinb1 is supplied to the reverse brake B1) is executed.

この動作は、前記ＥＣＵ１００によって実行される。 This operation is executed by the ECU 100.

このため、ＥＣＵ１００において、シフトレバー（シフト操作装置）の操作位置（操作状態）が検出できないことを条件として、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４の前記制御およびＳＬＧソレノイドバルブ１５の前記制御を共に行う機能部分が本発明でいうソレノイド制御部として構成されている。 For this reason, the ECU 100 has a functional part that performs both the control of the SL1 solenoid valve 14 and the control of the SLG solenoid valve 15 on condition that the operation position (operation state) of the shift lever (shift operation device) cannot be detected. It is comprised as a solenoid control part said by invention.

以下、前述したレンジ接点ＯＦＦ故障時のソレノイド制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン２の始動後、所定時間毎に繰り返して実行される。 Hereinafter, the procedure of solenoid control at the time of the above-described range contact OFF failure will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is repeatedly executed every predetermined time after the engine 2 is started.

先ず、ステップＳＴ１において、シフトレバーの操作位置が不明である（シフトレバーの操作位置が検出できない状態にある）か否かを判定する。この判定は、レバーポジションセンサ１１７からの出力信号に基づいて行われる。つまり、このレバーポジションセンサ１１７から出力信号が受信できない場合や、シフトレバーのレバーポジションを表す信号として、ドライブポジションを表す信号、リバースポジションを表す信号、ニュートラルポジションを表す信号、パーキングポジションを表す信号の何れにも該当しない信号がＥＣＵ１００に入力されている場合には、シフトレバーの操作位置が不明であると判定される。 First, in step ST1, it is determined whether or not the operation position of the shift lever is unknown (the operation position of the shift lever cannot be detected). This determination is made based on an output signal from the lever position sensor 117. That is, when an output signal cannot be received from the lever position sensor 117, or as a signal indicating the lever position of the shift lever, a signal indicating the drive position, a signal indicating the reverse position, a signal indicating the neutral position, or a signal indicating the parking position. When a signal that does not correspond to any of them is input to the ECU 100, it is determined that the operation position of the shift lever is unknown.

シフトレバーの操作位置が不明ではなく、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、シフトレバーはドライブポジションにあるか否かを判定する。つまり、レバーポジションセンサ１１７からの出力信号はドライブポジションを表す信号となっているか否かを判定する。この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ３に移り、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４の制御を行う。つまり、マニュアルバルブ１３から出力されるドライブ油圧ＰＤをＳＬ１ソレノイドバルブ１４によって供給油圧Ｐｉｎｃ１に調整し、この供給油圧Ｐｉｎｃ１を前進用クラッチＣ１に供給するようにする。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５は制御されず（または後進用ブレーキＢ１の油圧室内の油圧をドレンするように制御され）、これにより、前進用クラッチＣ１の係合および後進用ブレーキＢ１の解放が行われてドライブレンジが成立することになる。つまり、車両の前進走行（ギヤ走行）が可能になる。 When the operation position of the shift lever is not unknown and NO is determined in step ST1, the process proceeds to step ST2, and it is determined whether or not the shift lever is in the drive position. That is, it is determined whether or not the output signal from the lever position sensor 117 is a signal representing the drive position. If this determination is YES, the process moves to step ST3 and the SL1 solenoid valve 14 is controlled. That is, the drive hydraulic pressure PD output from the manual valve 13 is adjusted to the supply hydraulic pressure Pinc1 by the SL1 solenoid valve 14, and this supply hydraulic pressure Pinc1 is supplied to the forward clutch C1. Further, the SLG solenoid valve 15 is not controlled (or is controlled so as to drain the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the reverse brake B1), whereby the forward clutch C1 is engaged and the reverse brake B1 is released. The drive range will be established. That is, the vehicle can travel forward (gear travel).

シフトレバーがドライブポジションにはなく、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、シフトレバーはリバースポジションにあるか否かを判定する。つまり、レバーポジションセンサ１１７からの出力信号はリバースポジションを表す信号となっているか否かを判定する。この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳＴ５に移り、ＳＬＧソレノイドバルブ１５の制御を行う。つまり、マニュアルバルブ１３から出力されるリバース油圧ＰＲをＳＬＧソレノイドバルブ１５によって供給油圧Ｐｉｎｂ１に調整し、この供給油圧Ｐｉｎｂ１を後進用ブレーキＢ１に供給するようにする。また、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４は制御されず（または前進用クラッチＣ１の油圧室内の油圧をドレンするように制御され）、これにより、後進用ブレーキＢ１の係合および前進用クラッチＣ１の解放が行われてリバースレンジが成立することになる。つまり、車両の後進走行が可能になる。 When the shift lever is not in the drive position and NO is determined in step ST2, the process proceeds to step ST4, and it is determined whether or not the shift lever is in the reverse position. That is, it is determined whether or not the output signal from the lever position sensor 117 is a signal representing the reverse position. If this determination is YES, the process proceeds to step ST5, where the SLG solenoid valve 15 is controlled. That is, the reverse hydraulic pressure PR output from the manual valve 13 is adjusted to the supply hydraulic pressure Pinb1 by the SLG solenoid valve 15, and this supply hydraulic pressure Pinb1 is supplied to the reverse brake B1. Further, the SL1 solenoid valve 14 is not controlled (or is controlled so as to drain the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the forward clutch C1), whereby the reverse brake B1 is engaged and the forward clutch C1 is released. The reverse range is established. That is, the vehicle can travel backward.

一方、シフトレバーの操作位置が不明であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を共に制御する。つまり、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（前進用クラッチＣ１に供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５にあっては、シフトレバーがリバースポジションへ操作された場合の前記制御（後進用ブレーキＢ１に供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。 On the other hand, if the operation position of the shift lever is unknown and a YES determination is made in step ST1, the process proceeds to step ST6 where both the SL1 solenoid valve 14 and the SLG solenoid valve 15 are controlled. That is, in the SL1 solenoid valve 14, the control (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinc1 is supplied to the forward clutch C1) when the shift lever is operated to the drive position is executed. Further, in the SLG solenoid valve 15, the control when the shift lever is operated to the reverse position (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinb1 is supplied to the reverse brake B1) is executed.

これにより、シフトレバーの実際の操作位置（操作状態）がドライブポジション（前進操作状態）であった場合には、マニュアルバルブ１３を経てＳＬ１ソレノイドバルブ１４に油圧が供給されることになり、前進用クラッチＣ１が係合されることになる。また、シフトレバーの実際の操作位置がドライブポジションであることから、後進用ブレーキＢ１へはマニュアルバルブ１３を経た油圧の供給が行われない。このため、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置がドライブポジションであった場合には、車両の前進走行が行われることになる。一方、シフトレバーの操作位置が検出できない状況で、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであった場合には、マニュアルバルブ１３を経てＳＬＧソレノイドバルブ１５に油圧が供給されることになり、後進用ブレーキＢ１が係合されることになる。また、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであることから、前進用クラッチＣ１へはマニュアルバルブ１３を経た油圧の供給が行われない。このため、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであった場合には、車両の後進走行が行われることになる。このように、本実施形態によれば、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフトレバーの操作位置に応じた車両の走行状態を得ることができる。 As a result, when the actual operation position (operation state) of the shift lever is the drive position (forward operation state), the hydraulic pressure is supplied to the SL1 solenoid valve 14 via the manual valve 13, and the forward movement The clutch C1 is engaged. Further, since the actual operation position of the shift lever is the drive position, the hydraulic pressure is not supplied to the reverse brake B1 via the manual valve 13. For this reason, even when the operation position of the shift lever cannot be detected, if the actual operation position of the shift lever is the drive position, the vehicle travels forward. On the other hand, when the shift lever operating position cannot be detected and the actual shift lever operating position is the reverse position, the hydraulic pressure is supplied to the SLG solenoid valve 15 via the manual valve 13, and the reverse drive is performed. The brake B1 is engaged. Further, since the actual operation position of the shift lever is the reverse position, the hydraulic pressure is not supplied to the forward clutch C1 via the manual valve 13. For this reason, even if the operation position of the shift lever cannot be detected, if the actual operation position of the shift lever is the reverse position, the vehicle travels backward. As described above, according to the present embodiment, even when the operation position of the shift lever cannot be detected, the hydraulic control according to the actual operation position of the shift lever is possible, and the shock generated in the vehicle body is suppressed. However, the traveling state of the vehicle according to the operation position of the shift lever can be obtained.

また、前記レンジ接点ＯＦＦ故障が発生した場合にシフトレバーの操作位置を検出可能とする別の手段を備えさせる必要がないため、製造コストの高騰を招くことがない。 Further, it is not necessary to provide another means for detecting the operation position of the shift lever when the range contact OFF failure occurs, so that the manufacturing cost does not increase.

また、前記レンジ接点ＯＦＦ故障が発生した場合に各ソレノイドバルブ１４，１５を順に制御していくことでシフトレバーの実際の操作位置に応じた油圧制御を実行可能とするといった動作が必要ない。このため、シフトレバーの実際の操作位置に応じたシフトレンジを早期に成立させることが可能となる。 Further, when the range contact OFF failure occurs, it is not necessary to perform the hydraulic control according to the actual operation position of the shift lever by sequentially controlling the solenoid valves 14 and 15. For this reason, it becomes possible to establish the shift range according to the actual operation position of the shift lever at an early stage.

（変形例）
次に、変形例について説明する。本変形例は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１に供給する油圧を制御するための油圧供給経路が前記実施形態のものと異なっている。その他の構成は前記実施形態のものと同様であるので、ここでは前記実施形態との相違点について主に説明する。 (Modification)
Next, a modified example will be described. In this modification, the hydraulic pressure supply path for controlling the hydraulic pressure supplied to the forward clutch C1 and the reverse brake B1 is different from that of the above embodiment. Since other configurations are the same as those of the above-described embodiment, differences from the above-described embodiment will be mainly described here.

図６は、本変形例における油圧供給経路を示す図である。この図６に示すように、油圧供給経路は、前進用クラッチ（以下、低速前進用クラッチという）Ｃ１、ベルト走行用クラッチ（以下、高速前進用クラッチという）Ｃ２、後進用ブレーキＢ１、および、後進禁止クラッチＳ１を備えている。また、この油圧供給経路は、低速前進用クラッチＣ１への供給油圧Ｐｉｎｃ１を調整するＳＬ１ソレノイドバルブ１４、高速前進用クラッチＣ２への供給油圧Ｐｉｎｃ２を調整するＳＬ２ソレノイドバルブ１６、後進用ブレーキＢ１および後進禁止クラッチＳ１への供給油圧Ｐｉｎｂ１，Ｐｉｎｓ１を調整するコントロールバルブ１７およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を備えている。これらソレノイドバルブ１４，１５，１６およびコントロールバルブ１７は、ＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号や油圧供給経路内の油圧に応じて、前進用クラッチＣ１，Ｃ２，後進用ブレーキＢ１，後進禁止クラッチＳ１へ供給される油圧をそれぞれ独立に調整制御する。 FIG. 6 is a diagram showing a hydraulic pressure supply path in the present modification. As shown in FIG. 6, the hydraulic pressure supply path includes a forward clutch (hereinafter referred to as a low speed forward clutch) C1, a belt traveling clutch (hereinafter referred to as a high speed forward clutch) C2, a reverse brake B1, and a reverse speed. A prohibition clutch S1 is provided. The hydraulic pressure supply path includes an SL1 solenoid valve 14 that adjusts the hydraulic pressure Pinc1 supplied to the low-speed forward clutch C1, an SL2 solenoid valve 16 that adjusts the hydraulic pressure Pinc2 supplied to the high-speed forward clutch C2, the reverse brake B1, and the reverse drive. A control valve 17 and an SLG solenoid valve 15 for adjusting the hydraulic pressure Pinb1, Pins1 supplied to the prohibition clutch S1 are provided. The solenoid valves 14, 15, 16 and the control valve 17 are supplied to the forward clutch C1, C2, the reverse brake B1, and the reverse prohibition clutch S1 according to the hydraulic control command signal from the ECU 100 and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure supply path. Each hydraulic pressure is adjusted and controlled independently.

具体的には、低速前進用クラッチＣ１に対応するＳＬ１ソレノイドバルブ１４により、ドライブ油圧ＰＤがＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ１に調整されて低速前進用クラッチＣ１に供給される。また、高速前進用クラッチＣ２に対応するＳＬ２ソレノイドバルブ１６により、ドライブ油圧ＰＤがＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｃ２に調整されて高速前進用クラッチＣ２に供給される。また、後進用ブレーキＢ１に対応するＳＬＧソレノイドバルブ１５により、リバース油圧ＰＲがＥＣＵ１００からの油圧制御指令信号に応じた供給油圧Ｐｉｎｂ１に調圧されて後進用ブレーキＢ１に供給される。また、前記コントロールバルブ１７の切り替え動作によって、前進時には、供給油圧Ｐｉｎｓ１が後進禁止クラッチＳ１に供給される。 Specifically, the drive hydraulic pressure PD is adjusted to the supply hydraulic pressure Pinc1 corresponding to the hydraulic control command signal from the ECU 100 and supplied to the low-speed forward clutch C1 by the SL1 solenoid valve 14 corresponding to the low-speed forward clutch C1. Further, the drive hydraulic pressure PD is adjusted to the supply hydraulic pressure Pinc2 corresponding to the hydraulic control command signal from the ECU 100 and supplied to the high-speed forward clutch C2 by the SL2 solenoid valve 16 corresponding to the high-speed forward clutch C2. Further, the reverse hydraulic pressure PR is adjusted to the supply hydraulic pressure Pinb1 corresponding to the hydraulic pressure control command signal from the ECU 100 and supplied to the reverse brake B1 by the SLG solenoid valve 15 corresponding to the reverse brake B1. In addition, by the switching operation of the control valve 17, the supply hydraulic pressure Pins1 is supplied to the reverse travel prohibition clutch S1 during forward travel.

本変形例においても、前記実施形態のものと同様に、前記レバーポジションセンサ１１７により検出されるシフトレバーのレバーポジションＰshを表す信号がＥＣＵ１００によって受信されない場合に、シフトレバーの操作位置が検出できないと判断し（Ｄレンジ接点またはＲレンジ接点のＯＦＦ故障が生じたと判断し）、このことを条件として、前記ＳＬ１ソレノイドバルブ１４、ＳＬ２ソレノイドバルブ１６およびＳＬＧソレノイドバルブ１５を共に制御させるようにしている。 Also in this modified example, if the signal indicating the lever position Psh of the shift lever detected by the lever position sensor 117 is not received by the ECU 100, the operation position of the shift lever cannot be detected. Judgment is made (determining that an OFF failure has occurred in the D range contact or the R range contact), and on this condition, the SL1 solenoid valve 14, the SL2 solenoid valve 16 and the SLG solenoid valve 15 are controlled together.

つまり、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（低速前進用クラッチＣ１に供給油圧Ｐｉｎｃ１を供給する際に行われる電流制御；図２で示したギヤ走行（前進ギヤ走行）を行う場合の電流制御）を実行させる。また、ＳＬ２ソレノイドバルブ１６にあっては、シフトレバーがドライブポジションへ操作された場合の前記制御（高速前進用クラッチＣ２に供給油圧Ｐｉｎｃ２を供給する際に行われる電流制御；図２で示したベルト走行を行う場合の電流制御）を実行させる。また、ＳＬＧソレノイドバルブ１５にあっては、シフトレバーがリバースポジションへ操作された場合の前記制御（後進用ブレーキＢ１に供給油圧Ｐｉｎｂ１を供給する際に行われる電流制御）を実行させる。 That is, in the SL1 solenoid valve 14, the control when the shift lever is operated to the drive position (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinc1 is supplied to the low-speed forward clutch C1; the gear shown in FIG. Current control when traveling (forward gear traveling) is performed. Further, in the SL2 solenoid valve 16, the control when the shift lever is operated to the drive position (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinc2 is supplied to the high speed forward clutch C2; the belt shown in FIG. Current control when running). Further, in the SLG solenoid valve 15, the control when the shift lever is operated to the reverse position (current control performed when the supply hydraulic pressure Pinb1 is supplied to the reverse brake B1) is executed.

この動作も前記ＥＣＵ１００によって実行される。このため、ＥＣＵ１００において、シフトレバー（シフト操作装置）の操作位置（操作状態）が検出できないことを条件として、ＳＬ１ソレノイドバルブ１４の前記制御、ＳＬ２ソレノイドバルブ１６の前記制御およびＳＬＧソレノイドバルブ１５の前記制御を共に行う機能部分が本発明でいうソレノイド制御部として構成されている。 This operation is also executed by the ECU 100. Therefore, on the condition that the ECU 100 cannot detect the operation position (operation state) of the shift lever (shift operation device), the control of the SL1 solenoid valve 14, the control of the SL2 solenoid valve 16, and the control of the SLG solenoid valve 15 are performed. The functional part that performs the control together is configured as a solenoid control unit in the present invention.

その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様である。本変形例においても、シフトレバーの操作位置が検出できない状況で、シフトレバーの実際の操作位置がドライブポジションであった場合には、車両の前進走行が行われることになる。また、シフトレバーの実際の操作位置がリバースポジションであった場合には、車両の後進走行が行われることになる。このように、シフトレバーの操作位置が検出できない状況であっても、シフトレバーの実際の操作位置に応じた油圧制御が可能になり、車体に発生するショックを抑制しながら、シフトレバーの操作位置に応じた車両の走行状態を得ることができる。 Other configurations and operations are the same as those of the above embodiment. Also in this modification, when the shift lever operating position cannot be detected and the actual shift lever operating position is the drive position, the vehicle travels forward. Further, when the actual operation position of the shift lever is the reverse position, the vehicle travels backward. As described above, even when the operation position of the shift lever cannot be detected, the hydraulic control according to the actual operation position of the shift lever is possible, and the operation position of the shift lever is suppressed while suppressing the shock generated in the vehicle body. It is possible to obtain the traveling state of the vehicle according to the conditions.

−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例は、駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載したハイブリッド車両や、駆動力源として電動モータのみを搭載した電気自動車に対しても適用が可能である。 -Other embodiments-
The embodiment and the modification described above have described the case where the present invention is applied to a vehicle in which only an engine is mounted as a driving force source. The present invention is not limited to this, and can also be applied to a hybrid vehicle equipped with an engine and an electric motor as driving force sources, and an electric vehicle equipped with only an electric motor as driving force sources.

また、前記実施形態および変形例では、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１の動力伝達経路および無段変速機５により動力伝達を行う第２の動力伝達経路を備えた動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う動力伝達経路のみを備えた動力伝達装置や、無段変速機により動力伝達を行う動力伝達経路のみを備えた動力伝達装置に対しても適用が可能である。 In the embodiment and the modification, the present invention is a power transmission device including a first power transmission path that transmits power by meshing gears and a second power transmission path that transmits power by the continuously variable transmission 5. The case where is applied was explained. The present invention is not limited to this. For a power transmission device having only a power transmission path for transmitting power by meshing gears, or a power transmission device having only a power transmission path for transmitting power by a continuously variable transmission. Is also applicable.

また、前記実施形態および変形例では、シフト操作装置をシフトレバーとしていたが、例えば押しボタン式のシフト切替スイッチであってもよい。 Moreover, in the said embodiment and modification, although the shift operation apparatus was used as the shift lever, it may be a push button type shift changeover switch, for example.

本発明は、車両に搭載された動力伝達装置の油圧制御機器の制御に適用可能である。 The present invention is applicable to control of a hydraulic control device of a power transmission device mounted on a vehicle.

１動力伝達装置
１３マニュアルバルブ
１００ＥＣＵ（ソレノイド制御部）
Ｃ１，Ｃ２前進用クラッチ（前進用摩擦係合要素）
Ｂ１後進用ブレーキ（後進用摩擦係合要素）
１４，１６ソレノイドバルブ（前進用ソレノイドバルブ）
１５ソレノイドバルブ（後進用ソレノイドバルブ） 1 Power Transmission Device 13 Manual Valve 100 ECU (Solenoid Control Unit)
C1, C2 forward clutch (forward friction engagement element)
B1 Reverse brake (reverse friction engagement element)
14,16 Solenoid valve (forward solenoid valve)
15 Solenoid valve (reverse solenoid valve)

Claims

A shift operating device that can be switched between a forward operation state and a reverse operation state, a forward friction engagement element, a reverse friction engagement element, and for supplying engagement hydraulic pressure to the forward friction engagement element A forward solenoid valve that is controlled, a reverse solenoid valve that is controlled to supply engagement hydraulic pressure to the reverse friction engagement element, and the forward solenoid valve and the reverse solenoid valve, respectively. In a control device applied to a power transmission device including a manual valve provided on the upstream side of the hydraulic pressure supply path,
And a solenoid control unit that performs both the control of the forward solenoid valve and the control of the reverse solenoid valve on condition that the operation state of the shift operating device cannot be detected. Control device for transmission device.