JP2017128203A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
特許文献1及び特許文献2に開示されているように、トレッドゴムにサイプが設けられた空気入りタイヤが知られている。
As disclosed in
サイプがトレッドゴムに設けられることによって、エッジ効果が向上し、氷上における空気入りタイヤの制動性能が向上する。一方、サイプに起因して空気入りタイヤの耐久性能が低下する可能性がある。 By providing the sipe on the tread rubber, the edge effect is improved and the braking performance of the pneumatic tire on ice is improved. On the other hand, there is a possibility that the durability performance of the pneumatic tire is deteriorated due to sipe.
また、空気入りタイヤが雪上を走行した場合、サイプに雪が入り込む可能性がある。サイプに雪が詰まった状態が維持されると、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する可能性がある。近年においては、サイプに雪が詰まることに起因する空気入りタイヤの制動性能の低下を抑制できる技術の案出が要望されている。 Further, when a pneumatic tire travels on snow, there is a possibility that snow may enter the sipe. If the sipe is kept clogged with snow, the braking performance of the pneumatic tire on snow may be reduced. In recent years, there has been a demand for a technique that can suppress a decrease in braking performance of a pneumatic tire caused by snow clogging a sipe.
本発明の態様は、耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of an aspect of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving both suppression of a decrease in durability performance and suppression of a decrease in braking performance on ice and snow.
本発明の態様に従えば、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように前記車両に装着される空気入りタイヤであって、指定された前記回転方向を示す表示部と、サイプが設けられたトレッドゴムと、を備え、タイヤ周方向の前記サイプの開口の第1寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプの開口の第2寸法よりも小さく、前記サイプは、前記開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、前記狭隘部は、タイヤ周方向において前記開口の一方の端部と接続される第1内面と、前記開口の他方の端部と接続され前記第1内面と間隙を介して対向する第2内面と、を含み、前記底部は、前記第1内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第1凹面と、前記第2内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第2凹面と、を含み、前記回転軸と直交する前記サイプの断面において、前記第1凹面及び前記第2凹面のそれぞれは少なくとも一部が円弧状であり、前記断面における前記第1凹面の曲率半径と前記第2凹面の曲率半径とは異なり、前記断面における前記第1凹面の曲率半径をr、前記第2凹面の曲率半径をR、前記タイヤ周方向の前記開口の前記第1寸法をLとしたとき、
5.0L ≧ R > r ≧ 0.5L …(1)
5.0r ≧ R ≧ 1.1r …(2)
の条件を満足し、前記第1凹面は、前記第2凹面よりも前記回転方向の前方に設けられる、空気入りタイヤが提供される。
According to an aspect of the present invention, a pneumatic tire that is attached to the vehicle so as to rotate in a specified rotation direction around a rotation axis when the vehicle moves forward, the display indicating the specified rotation direction And a tread rubber provided with a sipe, wherein a first dimension of the opening of the sipe in the tire circumferential direction is smaller than a second dimension of the opening of the sipe in the tire width direction, A narrow portion connected to the opening, and a bottom portion disposed on the inner side in the tire radial direction than the narrow portion, and the narrow portion is connected to one end portion of the opening in the tire circumferential direction. A first inner surface and a second inner surface connected to the other end of the opening and facing the first inner surface through a gap, the bottom portion being connected to the first inner surface and one side in the tire circumferential direction A first concave surface recessed into the second inner surface And a second concave surface that is recessed to the other side in the tire circumferential direction, and in the cross section of the sipe that is orthogonal to the rotation axis, each of the first concave surface and the second concave surface is at least partially arc-shaped. Yes, the radius of curvature of the first concave surface and the radius of curvature of the second concave surface in the cross section are different, the radius of curvature of the first concave surface in the cross section is r, the radius of curvature of the second concave surface is R, the tire circumference When the first dimension of the opening in the direction is L,
5.0L ≧ R> r ≧ 0.5L (1)
5.0r ≧ R ≧ 1.1r (2)
The pneumatic tire is provided in which the first concave surface is provided in front of the second concave surface in the rotational direction.
本発明の態様によれば、トレッドゴムにサイプが設けられることにより、サイプのエッジ効果によって、氷上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。また、曲率半径が異なる第1凹面と第2凹面とによってサイプの底部が形成されるので、サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。 According to the aspect of the present invention, by providing a sipe on the tread rubber, a decrease in braking performance of the pneumatic tire on ice is suppressed by the edge effect of the sipe. Further, since the bottom portion of the sipe is formed by the first concave surface and the second concave surface having different curvature radii, stress acting on the tread rubber is dispersed at the bottom portion of the sipe. By dispersing the stress, the occurrence of cracks in the tread rubber is suppressed. Therefore, the fall of the durability performance of a pneumatic tire is suppressed.
また、曲率半径が異なる第1凹面と第2凹面とによってサイプの底部が形成されるので、タイヤ周方向においてサイプの一方側に配置されるトレッドゴムの第1部分の振動モードと他方側に配置されるトレッドゴムの第2部分の振動モードとに差異が発生する。サイプを挟んだトレッドゴムの第1部分の振動モードと第2部分の振動モードとが異なるので、サイプに雪が入り込んだ場合、そのサイプに入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動するトレッドゴムの第1部分と第2部分との相対的な動きにより、サイプから円滑に排出される。サイプからの雪の排出性能が向上するので、サイプに雪が入り込んでも、サイプに雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。 Further, since the bottom of the sipe is formed by the first concave surface and the second concave surface having different curvature radii, the vibration mode of the first portion of the tread rubber disposed on one side of the sipe in the tire circumferential direction and the other side are disposed. A difference occurs in the vibration mode of the second portion of the tread rubber to be applied. Since the vibration mode of the first part of the tread rubber with the sipe sandwiched is different from the vibration mode of the second part, when snow enters the sipe, the snow that enters the sipe is the first part of the tread rubber that vibrates in different vibration modes. Due to the relative movement of the first part and the second part, the sipe is discharged smoothly. Since the performance of discharging snow from the sipe is improved, even if snow enters the sipe, it is suppressed that the state where the sipe is clogged with snow is maintained. For this reason, a decrease in the braking performance of the pneumatic tire on snow is suppressed.
また、(1)式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。第2凹面の曲率半径Rが第1凹面の曲率半径rよりも大きい場合[R>rである場合]において、[5.0L ≧ R]の条件を満足しない場合、すなわちサイプの開口の寸法Lに対して曲率半径Rが大き過ぎる場合、トレッドゴムの剛性(ブロック剛性)が低下する。その結果、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能が低下する。また、[r ≧ 0.5L]の条件を満足しない場合、すなわちサイプの開口の寸法Lに対して曲率半径rが小さ過ぎる場合、第1凹面は第1内面に対して十分に凹んだ状態とならず、サイプの底部においてトレッドゴムにクラックが発生する可能性が高くなる。また、第1凹面が第1内面に対して十分に凹んでいないと、サイプを挟んだトレッドゴムの第1部分及び第2部分のうち第1凹面を含む第1部分が十分に動かなくなる可能性がある。その結果、サイプからの雪の排出性能が低下し、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する。(1)式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能の低下が抑制される。 In addition, by satisfying the condition of the expression (1), a decrease in durability performance and a decrease in braking performance of the pneumatic tire are suppressed. When the radius of curvature R of the second concave surface is larger than the radius of curvature r of the first concave surface [when R> r], when the condition of [5.0L ≧ R] is not satisfied, that is, the dimension L of the sipe opening On the other hand, when the curvature radius R is too large, the rigidity (block rigidity) of the tread rubber is lowered. As a result, the durability performance and braking performance of the pneumatic tire are deteriorated. Further, when the condition [r ≧ 0.5 L] is not satisfied, that is, when the radius of curvature r is too small with respect to the dimension L of the sipe opening, the first concave surface is sufficiently depressed with respect to the first inner surface. In other words, there is a high possibility that the tread rubber will crack at the bottom of the sipe. In addition, if the first concave surface is not sufficiently concave with respect to the first inner surface, the first portion including the first concave surface among the first portion and the second portion of the tread rubber sandwiching the sipe may not sufficiently move. There is. As a result, the performance of discharging snow from the sipe decreases, and the braking performance of the pneumatic tire on the snow decreases. By satisfying the condition of the formula (1), a decrease in durability performance and braking performance of the pneumatic tire is suppressed.
また、(2)式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能はより向上する。[5.0r ≧ R]の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径rに対して曲率半径Rが大き過ぎる場合又は曲率半径Rに対して曲率半径rが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第1凹面及び第2凹面のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。その結果、空気入りタイヤの耐久性能が低下する。また、[R ≧ 1.1r]の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Rと曲率半径rとが近似する場合、サイプを挟んだトレッドゴムの第1部分の振動モードと第2部分との振動モードとが近似することとなる。その結果、サイプからの雪の排出性能が低下し、雪上における空気入りタイヤの制動性能が低下する。(2)式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの耐久性能及び制動性能はより向上する。 Further, by satisfying the condition of the expression (2), the durability performance and braking performance of the pneumatic tire are further improved. When the condition of [5.0r ≧ R] is not satisfied, that is, when the radius of curvature R is too large with respect to the radius of curvature r or when the radius of curvature r is too small with respect to the radius of curvature R, the portion where the stress acts is the first. It becomes too biased to one of the first concave surface and the second concave surface, and it becomes difficult to obtain an appropriate stress dispersion effect. As a result, the durability performance of the pneumatic tire is lowered. Further, when the condition of [R ≧ 1.1r] is not satisfied, that is, when the radius of curvature R and the radius of curvature r are approximated, the vibration mode of the first portion of the tread rubber sandwiching the sipe and the vibration of the second portion The mode is approximated. As a result, the performance of discharging snow from the sipe decreases, and the braking performance of the pneumatic tire on the snow decreases. By satisfying the condition of the expression (2), the durability performance and braking performance of the pneumatic tire are further improved.
また、小さい曲率半径rの第1凹面が、大きい曲率半径Rの第2凹面よりも回転方向の前方(所謂、蹴り出し側)に設けられることにより、トレッドゴム剛性(ブロック剛性)の低下が抑制され、空気入りタイヤの駆動時におけるトレッドゴム(ブロック)の撚れが抑制される。そのため、空気入りタイヤの駆動性能の低下が抑制される。 In addition, since the first concave surface having a small curvature radius r is provided in front of the second concave surface having a large curvature radius R (so-called kick-out side), a decrease in tread rubber stiffness (block stiffness) is suppressed. Thus, twisting of the tread rubber (block) during driving of the pneumatic tire is suppressed. Therefore, a decrease in driving performance of the pneumatic tire is suppressed.
本発明の態様において、前記断面において、前記第1凹面と前記第2凹面との境界は、前記第1内面と前記第2内面との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線に設けられ、前記断面における前記底部の形状は、実質的に楕円形状であることが好ましい。 In the aspect of the present invention, in the cross section, a boundary between the first concave surface and the second concave surface is provided on a center line extending in a tire radial direction through a center between the first inner surface and the second inner surface. The shape of the bottom in the cross section is preferably substantially elliptical.
これにより、底部には、タイヤ周方向において一方側と他方側とのそれぞれに大きい空間が形成されるので、空気入りタイヤが氷上を走行した場合、サイプは氷の水分を十分に吸い上げることができる。そのため、氷上における空気入りタイヤの制動性能は向上する。 Thereby, since a large space is formed on each of the one side and the other side in the tire circumferential direction at the bottom, when the pneumatic tire travels on ice, the sipe can sufficiently absorb the moisture of the ice. . Therefore, the braking performance of the pneumatic tire on ice is improved.
本発明の態様において、前記第1凹面のタイヤ径方向内側の端部と前記第2凹面のタイヤ径方向内側の端部との間において前記サイプのタイヤ幅方向の一部に設けられ、タイヤ径方向外側に突出する底上げ部を備え、前記第2内面と前記第2凹面との境界は、前記第1内面と前記第1凹面との境界よりもタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ径方向の最も外側の前記底上げ部の外端部は、タイヤ径方向において、前記第2内面と前記第2凹面との境界と、前記開口との間に配置されることが好ましい。 In an aspect of the present invention, a tire diameter is provided between a portion of the first concave surface in the tire radial direction and a portion of the second concave surface in the tire radial direction of the second concave surface. A bottom raised portion that protrudes outward in the direction, and the boundary between the second inner surface and the second concave surface is disposed on the outer side in the tire radial direction than the boundary between the first inner surface and the first concave surface. The outer end portion of the outermost raised portion is preferably disposed between the opening and the boundary between the second inner surface and the second concave surface in the tire radial direction.
サイプの一部に底上げ部が設けられることにより、底上げ部が設けられた溝浅部分においてはサイプの深さが浅くなり、底上げ部が設けられていない溝深部分においてはサイプの深さが溝浅部分よりも深くなる。1つのサイプにおいて深さが異なる溝浅部分及び溝深部分が設けられることにより、サイプの底部においてトレッドゴムに作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。 By providing a bottom raised portion in a part of the sipe, the depth of the sipe is shallow in the shallow portion of the groove where the raised portion is provided, and the depth of the sipe is the groove in the deep portion of the groove where the bottom raised portion is not provided. It becomes deeper than the shallow part. By providing the shallow groove portion and the deep groove portion having different depths in one sipe, stress acting on the tread rubber is distributed at the bottom of the sipe. By dispersing the stress, the occurrence of cracks in the tread rubber is suppressed. Therefore, the fall of the durability performance of a pneumatic tire is suppressed.
本発明の態様において、前記トレッドゴムに少なくとも一部が接地するトレッド部が設けられ、前記トレッド部においてタイヤ幅方向両側にトレッド接地端が規定され、一方の前記トレッド接地端と他方の前記トレッド接地端との距離を示すトレッド接地幅をTWとしたとき、前記サイプは、タイヤ幅方向のタイヤ中心と、前記タイヤ中心からタイヤ幅方向外側に0.2×TWの距離の部位との間に設けられることが好ましい。 In an aspect of the present invention, the tread rubber is provided with a tread portion that is at least partially grounded, and a tread ground end is defined on both sides in the tire width direction in the tread portion, and the one tread ground end and the other tread ground contact. When the tread contact width indicating the distance to the end is TW, the sipe is provided between the tire center in the tire width direction and a portion having a distance of 0.2 × TW from the tire center to the outer side in the tire width direction. It is preferred that
タイヤ中心と、タイヤ中心からタイヤ幅方向外側に0.2×TWの距離の部位との間のトレッドゴムには、空気入りタイヤの駆動により、クラックが発生する可能性が高くなる。そのため、タイヤ中心と、タイヤ中心からタイヤ幅方向外側に0.2×TWの距離の部位との間に、本発明の態様に係るサイプを設けることにより、トレッドゴムにクラックが発生することが抑制される。そのため、空気入りタイヤの耐久性能の低下が抑制される。また、空気入りタイヤの荷重耐久性能を向上しつつ、サイプのエッジ効果の低下が抑制され、駆動性能の低下が抑制される。 In the tread rubber between the tire center and a portion having a distance of 0.2 × TW from the tire center to the outer side in the tire width direction, there is a high possibility that a crack is generated by driving the pneumatic tire. Therefore, by providing a sipe according to an aspect of the present invention between the tire center and a portion having a distance of 0.2 × TW from the tire center to the outer side in the tire width direction, occurrence of cracks in the tread rubber is suppressed. Is done. Therefore, the fall of the durability performance of a pneumatic tire is suppressed. Further, while improving the load endurance performance of the pneumatic tire, a decrease in the sipe edge effect is suppressed, and a decrease in driving performance is suppressed.
本発明の態様において、前記サイプは、前記トレッドゴムの陸部に設けられ、前記陸部の中央部に設けられる前記サイプの深さは、前記陸部の端部に設けられる前記サイプの深さよりも深いことが好ましい。 In the aspect of the present invention, the sipe is provided in a land portion of the tread rubber, and a depth of the sipe provided in a central portion of the land portion is greater than a depth of the sipe provided in an end portion of the land portion. Is also preferable.
トレッドゴムにブロックのような陸部が設けられる場合、陸部の中央部に設けられるサイプの深さと陸部の端部に設けられるサイプの深さとが異なることにより、陸部の中央部の振動モードと陸部の端部の振動モードとに差異が発生する。陸部の中央部の振動モードと陸部の端部の振動モードとが異なるので、サイプに雪が入り込んだ場合、そのサイプに入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動する陸部の中央部と陸部の端部との相対的な動きにより、サイプから円滑に排出される。サイプからの雪の排出性能が向上するので、サイプに雪が入り込んでも、サイプに雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上における空気入りタイヤの制動性能の低下が抑制される。 When tread rubber is provided with a land portion such as a block, the vibration of the center portion of the land portion is different because the depth of the sipe provided at the center portion of the land portion is different from the depth of the sipe provided at the end portion of the land portion. There is a difference between the mode and the vibration mode at the end of the land. Since the vibration mode at the center of the land is different from the vibration mode at the end of the land, when snow enters the sipe, the snow that enters the sipe is different from the land center and the land that vibrate in different vibration modes. The sipe is smoothly discharged by relative movement with the end of the part. Since the performance of discharging snow from the sipe is improved, even if snow enters the sipe, it is suppressed that the state where the sipe is clogged with snow is maintained. For this reason, a decrease in the braking performance of the pneumatic tire on snow is suppressed.
本発明の態様によれば、耐久性能の低下の抑制と、氷上及び雪上における制動性能の低下の抑制とを両立できる空気入りタイヤが提供される。 According to the aspect of the present invention, there is provided a pneumatic tire capable of achieving both suppression of a decrease in durability performance and suppression of a decrease in braking performance on ice and snow.
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. Some components may not be used.
<第1実施形態>
第1実施形態について説明する。図1は、本実施形態に係るタイヤ1が装着される車両500の一例を示す側面図である。図2は、本実施形態に係るタイヤ1が装着される車両500の一例を後方から見た図である。
<First Embodiment>
A first embodiment will be described. FIG. 1 is a side view showing an example of a
タイヤ1は、空気入りタイヤである。本実施形態において、タイヤ1は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは「JATMA YEAR BOOK 2015(日本自動車タイヤ協会規格)」のA章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ1はB章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、C章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。
The
図1及び図2に示すように、車両500は、タイヤ1を含む走行装置501と、走行装置501に支持される車体502と、走行装置501を駆動するためのエンジン503とを備える。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
走行装置501は、タイヤ1を支持するホイール504と、ホイール504を支持する車軸505と、走行装置501の進行方向を変えるための操舵装置506と、走行装置501を減速又は停止させるためのブレーキ装置507とを有する。
The traveling
車体502は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン503の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置507を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置506を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両500は走行する。
The
タイヤ1は、車両500のホイール504のリムに装着される。タイヤ1は、車両500に装着された状態で、回転軸AXを中心に回転して、路面RSを走行する。
The
以下の説明においては、タイヤ1の回転軸AXと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ1の回転軸AXに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ1の回転軸AXを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。
In the following description, a direction parallel to the rotation axis AX of the
また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ1の中心を適宜、タイヤ中心CL、と称する。タイヤ中心CLは、タイヤ1のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸AXと直交する平面(タイヤ赤道面)を含む。また、タイヤ中心CLは、トレッド部6の表面においてタイヤ赤道面とタイヤ1のトレッド部6の表面とが交差するセンターライン(タイヤ赤道線)を含む。
In the following description, the center of the
また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心CLから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心CLに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸AXから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸AXに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称し、タイヤ周方向において指定された一つの方向を適宜、タイヤ周方向一方側、と称し、タイヤ周方向において指定された方向の逆方向を適宜、タイヤ周方向他方側、と称する。 Further, in the following description, a position far from or away from the tire center CL in the tire width direction is appropriately referred to as an outer side in the tire width direction, and a position close to or approaching the tire center CL in the tire width direction is appropriately determined as the tire width. In the tire radial direction, the position far from or away from the rotation axis AX is appropriately referred to as the tire radial direction outside, and in the tire radial direction, the position close to or approaching the rotation axis AX is appropriately adjusted in the tire radial direction. , One direction designated in the tire circumferential direction is appropriately referred to as one side in the tire circumferential direction, and the opposite direction of the direction designated in the tire circumferential direction is suitably referred to as the other side in the tire circumferential direction.
また、以下の説明においては、車両500の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両500の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両500の車幅方向において車両500の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両500の車幅方向において車両500の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。
In the following description, the inner side in the vehicle width direction of the
車両500は、4輪車両である。走行装置501は、車体502の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体502の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ1は、車体502の左側に装着される左タイヤ1Lと、車体502の右側に装着される右タイヤ1Rとを含む。
The
タイヤ1は、トレッドパターンが形成されたトレッド部6と、トレッド部6のタイヤ幅方向両側に設けられるサイド部7とを備える。タイヤ1の走行において、トレッド部6が路面RSと接触する。
The
回転軸AXを中心とするタイヤ1の回転方向が指定される場合がある。回転方向が指定されているタイヤ1の場合、車両500の前進時において回転軸AXを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ1が車両500に装着される。左タイヤ1Lは、車両500の左側に装着された状態で、車両500の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ1Rは、車両500の右側に装着された状態で、車両500の前進時において指定された回転方向に回転する。
The rotation direction of the
また、車両500に対するタイヤ1の装着方向が指定される場合がある。例えばトレッド部6のトレッドパターンが非対称パターンである場合、車両500に対するタイヤ1の装着方向が指定される。左タイヤ1Lは、2つのサイド部7のうち指定された一方のサイド部7が車両内側を向き、他方のサイド部7が車両外側を向くように、車両500の左側に装着される。右タイヤ1Rは、2つのサイド部7のうち指定された一方のサイド部7が車両内側を向き、他方のサイド部7が車両外側を向くように、車両500の右側に装着される。
Moreover, the mounting direction of the
回転方向又は車両500に対する装着方向が指定されている場合、そのタイヤ1には、指定された回転方向又は車両500に対する装着方向を示す表示部600が設けられる。表示部600は、2つのサイド部7のうち少なくとも一方のサイド部7に設けられる。表示部600は、回転方向又は車両500に対する装着方向を示すセリアル記号を含む。表示部600は、マーク、文字、符号、及び模様の少なくとも一つを含む。タイヤ1の回転方向を示す表示部600の例として、例えば回転方向を示す矢印又は「ROTATION」のような文字が挙げられる。車両500に対するタイヤ1の装着方向を示す表示部600の例として、例えば「OUTSIDE」又は「INSIDE」のような文字が挙げられる。ユーザは、サイド部7に設けられている表示部600に基づいて、タイヤ1の回転方向又は車両500に対するタイヤ1の装着方向を認識することができる。表示部600に基づいて、車両500の前進時において回転軸AXを中心に指定された回転方向に回転するようにタイヤ1が車両500に装着されたり、左タイヤ1Lが車両500の左側に装着され右タイヤ1Rが車両500の右側に装着されたりする。
When the rotational direction or the mounting direction with respect to the
なお、タイヤ1の回転方向及び車両500に対するタイヤ1の装着方向が指定されない場合もある。その場合、タイヤ1に表示部600は設けられなくてもよい。
Note that the rotation direction of the
本実施形態に係るタイヤ1は、回転方向が指定されており、指定された回転方向を示す表示部600を備える。
The
図3は、路面RSを走行するタイヤ1を模式的に示す図である。路面RSの走行において、トレッド部6の少なくとも一部が接地する。図3において、タイヤ1が矢印Rで示す回転方向に回転する場合、トレッド部6の接地面において、回転方向の前方側は、蹴り出し側、と呼ばれ、回転方向の後方側は、踏み込み側、と呼ばれる。以下、「蹴り出し側」及び「踏み込み側」という用語を用いて適宜説明する。
FIG. 3 is a diagram schematically showing the
次に、本実施形態に係るタイヤ1について説明する。図4は、本実施形態に係るタイヤ1の一部を示す断面図である。図4は、タイヤ1の回転軸AXを通る子午断面を示す。
Next, the
タイヤ1は、カーカス2と、ベルト層3と、ベルトカバー4と、ビード部5と、トレッド部6と、サイド部7とを備える。トレッド部6は、トレッドゴム8に設けられる。サイド部7は、サイドゴム9に設けられる。
The
カーカス2は、タイヤ1の骨格を形成する強度部材である。カーカス2は、カーカスコードを含み、タイヤ1に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス2は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス2は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
The carcass 2 is a strength member that forms the skeleton of the
ビード部5は、カーカス2を支持する強度部材である。ビード部5は、タイヤ1をリムに固定させる。ビード部5は、ビードコア5Aと、ビードフィラー5Bとを有する。ビード部5は、タイヤ幅方向においてカーカス2の両側に配置され、カーカス2の両端部を支持する。カーカス2は、ビード部5のビードコア5Aにおいて折り返される。
The
ベルト層3は、タイヤ1の形状を保持する強度部材である。ベルト層3は、ベルトコードを含み、カーカス2とトレッドゴム8との間に配置される。ベルト層3は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層3は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層3は、第1ベルトプライ3Aと、第2ベルトプライ3Bとを含む。第1ベルトプライ3Aと第2ベルトプライ3Bとは、第1ベルトプライ3Aのベルトコードと第2ベルトプライ3Bのベルトコードとが交差するように積層される。
The
ベルトカバー4は、ベルト層3を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー4は、カバーコードを含み、タイヤ1の回転軸AXに対してベルト層3の外側に配置される。ベルトカバー4は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー4は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
The
トレッド部6は、トレッドゴム8を含む。トレッドゴム8は、カーカス2を保護する。サイド部7は、サイドゴム9を含む。サイド部7は、タイヤ幅方向においてトレッド部6の両側に配置される。サイドゴム9は、カーカス2を保護する。
The
トレッド部6にトレッド接地端Tが規定される。トレッド接地端Tとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部6が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。トレッド接地端Tは、トレッド部6においてタイヤ幅方向両側に規定される。タイヤ幅方向においてタイヤ中心Cの一方側のトレッド接地端Tと他方側のトレッド接地端Tとの距離は、トレッド接地幅TWと呼ばれる。
A tread grounding end T is defined in the
「正規リム」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、ETRTOであれば“Measuring Rim”である。但し、タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ1が組まれる純正ホイールを用いる。
The “regular rim” is a rim that is defined for each
「正規内圧」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”である。但し、タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
The “normal internal pressure” is the air pressure determined for each
「正規荷重」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”である。但し、タイヤ1が乗用車である場合には前記荷重の88[%]に相当する荷重とする。タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。
The “regular load” is a load determined by the standard for each
図5は、本実施形態に係るトレッド部6の一部を示す平面図である。図4及び図5に示すように、トレッドゴム8に所定のパターンデザインで溝10が設けられる。溝10は、周方向主溝11と、ラグ溝12と、サイプ13とを含む。
FIG. 5 is a plan view showing a part of the
周方向主溝11とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。周方向主溝11は、1.0[mm]以上の溝幅を有し、4.0[mm]以上の溝深さを有する溝である。なお一般に、周方向主溝11は、6.0[mm]以上の溝幅を有し、7.0[mm]以上の溝深さを有する。周方向主溝11は、内部にトレッドウェアインジケータ(スリップサイン)を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。周方向主溝11は、タイヤ赤道面Cとトレッド部6とが交差するタイヤ赤道線(センターライン)と実質的に平行である。周方向主溝11は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
The circumferential
ラグ溝12とは、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝12は、2.0[mm]以上の溝幅を有し、3.0[mm]以上の溝深さを有する溝である。ラグ溝12は、そのラグ溝12が接地したと仮定したとき、接地した場合においてもラグ溝12の開口が維持される溝である。ラグ溝12は、タイヤ赤道線に対して傾斜してもよい。
The
サイプ13とは、ラグ溝12よりも細い溝幅を有し、ラグ溝12よりも浅い溝深さを有する溝をいう。なお一般に、サイプ13は、1.5[mm]以下の溝幅を有し、2.5[mm]以下の溝深さを有する。サイプ13は、そのサイプ13が接地したと仮定したとき、トレッドゴム8の弾性変形によりサイプ13の開口が閉じる溝である。サイプ13は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。サイプ13は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の少なくとも一方の方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。サイプ13は、タイヤ赤道線に対して傾斜してもよい。
The
本実施形態において、周方向主溝11は、タイヤ幅方向に4つ設けられる。周方向主溝11は、タイヤ中心Cの両側に設けられた一対のセンター主溝11A,11Bと、センター主溝11A,11Bよりもタイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー主溝11C,11Dと、を含む。本実施形態において、センター主溝11A、センター主溝11B、ショルダー主溝11C、及びショルダー主溝11Dのそれぞれは、タイヤ赤道線と実質的に平行な直線状である。
In the present embodiment, four circumferential
トレッドゴム8は、センター主溝11Aとセンター主溝11Bとの間に設けられたセンター陸部20Aと、センター主溝11Aとショルダー主溝11Cとの間に設けられたミドル陸部20Bと、センター主溝11Bとショルダー主溝11Dとの間に設けられたミドル陸部20Cと、ショルダー主溝11Cよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部20Dと、ショルダー主溝11Dよりもタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部20Eと、を含む。
The
ラグ溝12は、タイヤ周方向に複数設けられる。ラグ溝12は、タイヤ周方向においてミドル陸部20B及びショルダー陸部20Dを分断する第1ラグ溝12Aと、タイヤ周方向においてショルダー陸部20Dを分断しミドル陸部20Bを分断しない第2ラグ溝12Bと、タイヤ周方向においてミドル陸部20C及びショルダー陸部20Eを分断する第3ラグ溝12Cと、タイヤ周方向においてショルダー陸部20Eを分断しミドル陸部20Cを分断しない第4ラグ溝12Dと、を含む。第1ラグ溝12Aと第2ラグ溝12Bとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Cよりも一方側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。第3ラグ溝12Cと第4ラグ溝12Dとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心Cよりも他方側においてタイヤ周方向に交互に設けられる。
A plurality of
第1ラグ溝12Aのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第1ラグ溝12Aのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部20Aに配置される。すなわち、第1ラグ溝12Aのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部20Aで終端する。第1ラグ溝12Aは、センター陸部20A及びミドル陸部20Bにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第1ラグ溝12Aは、ショルダー陸部20Dにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
An end of the
第2ラグ溝12Bのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第2ラグ溝12Bのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部20Bに配置される。すなわち、第2ラグ溝12Bのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部20Bで終端する。ミドル陸部20Bは、第1ラグ溝12Aによって分断されるものの、第2ラグ溝12Bによっては分断されない。第2ラグ溝12Bは、ミドル陸部20Bにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第2ラグ溝12Bは、ショルダー陸部20Dにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
An end portion of the
第3ラグ溝12Cのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第3ラグ溝12Cのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部20Aに配置される。すなわち、第3ラグ溝12Cのタイヤ幅方向内側の端部は、センター陸部20Aで終端する。第3ラグ溝12Cは、センター陸部20A及びミドル陸部20Cにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第3ラグ溝12Cは、ショルダー陸部20Eにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
An end of the
第4ラグ溝12Dのタイヤ幅方向外側の端部は、トレッド接地端Tよりもタイヤ幅方向外側に配置される。第4ラグ溝12Dのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部20Cに配置される。すなわち、第4ラグ溝12Dのタイヤ幅方向内側の端部は、ミドル陸部20Cで終端する。ミドル陸部20Cは、第3ラグ溝12Cによって分断されるものの、第4ラグ溝12Dによっては分断されない。第4ラグ溝12Dは、ミドル陸部20Cにおいて、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜するように設けられる。また、第4ラグ溝12Dは、ショルダー陸部20Eにおいて、タイヤ幅方向と実質的に平行に設けられる。
An end of the
ミドル陸部20Bには、周方向主溝11よりも溝幅が細い縦溝14が設けられる。縦溝14は、タイヤ赤道線に対して傾斜するように設けられる。縦溝14は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けられる。縦溝14は、タイヤ周方向において隣り合う第2ラグ溝12Bを結ぶように設けられる。また、縦溝14は、タイヤ周方向において隣り合う第2ラグ溝12Bの間に設けられた第1ラグ溝12Aとも接続される。縦溝14は、縦溝14のタイヤ周方向の中央部が第1ラグ溝12Aと交差するように設けられる。タイヤ周方向において縦溝14の一方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第2ラグ溝12Bのうち一方側の第2ラグ溝12Bと接続される。タイヤ周方向において縦溝14の他方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第2ラグ溝12Bのうち他方側の第2ラグ溝12Bと接続される。一方側の第2ラグ溝12Bにおいては、第2ラグ溝12Bの内側の端部よりもタイヤ幅方向外側の部位が縦溝14と接続される。他方側の第2ラグ溝12Bにおいては、第2ラグ溝12Bの内側の端部が縦溝14と接続される。
The
ミドル陸部20Cには、周方向主溝11よりも溝幅が細い縦溝15が設けられる。縦溝15は、タイヤ赤道線に対して傾斜するように設けられる。縦溝15は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜するように設けられる。縦溝15は、タイヤ周方向において隣り合う第4ラグ溝12Dを結ぶように設けられる。また、縦溝15は、タイヤ周方向において隣り合う第4ラグ溝12Dの間に設けられた第3ラグ溝12Cとも接続される。縦溝15は、縦溝15のタイヤ周方向の中央部が第3ラグ溝12Cと交差するように設けられる。タイヤ周方向において縦溝15の一方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第4ラグ溝12Dのうち一方側の第4ラグ溝12Dと接続される。タイヤ周方向において縦溝15の他方側の端部は、タイヤ周方向において隣り合う第4ラグ溝12Dのうち他方側の第4ラグ溝12Dと接続される。一方側の第4ラグ溝12Dにおいては、第4ラグ溝12Dの内側の端部よりもタイヤ幅方向外側の部位が縦溝15と接続される。他方側の第4ラグ溝12Dにおいては、第4ラグ溝12Dの内側の端部が縦溝15と接続される。
The
センター陸部20Aは、ラグ溝12によって分断されず、トレッドゴム8のリブを形成する。
The
ミドル陸部20Bは、第1ラグ溝12Aによって分断され、トレッドゴム8のブロック列を形成する。また、ミドル陸部20Bには縦溝14が設けられている。ミドル陸部20Bのトレッドゴム8が第1ラグ溝12Aと縦溝14とで区画されることによって、センター主溝11Aとショルダー主溝11Cとの間に、トレッドゴム8の複数のブロックが形成される。
The
ミドル陸部20Cは、第3ラグ溝12Cによって分断され、ブロック列を形成する。また、ミドル陸部20Cには縦溝15が設けられている。ミドル陸部20Cのトレッドゴム8が第3ラグ溝12Cと縦溝15とで区画されることによって、センター主溝11Bとショルダー主溝11Dとの間に、トレッドゴム8の複数のブロックが形成される。
The
ショルダー陸部20Dは、第1ラグ溝12A及び第2ラグ溝12Bによって分断され、ブロック列を形成する。ショルダー陸部20Dのトレッドゴム8が第1ラグ溝12Aと第2ラグ溝12Bとで区画されることによって、ショルダー主溝11Cよりもタイヤ幅方向外側に、トレッドゴム8の複数のブロックが形成される。
The
ショルダー陸部20Eは、第3ラグ溝12C及び第4ラグ溝12Dによって分断され、ブロック列を形成する。ショルダー陸部20Eのトレッドゴム8が第3ラグ溝12Cと第4ラグ溝12Dとで区画されることによって、ショルダー主溝11Dよりもタイヤ幅方向外側に、トレッドゴム8の複数のブロックが形成される。
The
以下の説明においては、トレッドゴム8のリブ及びブロックを総称して適宜、トレッドゴム8の陸部20、と称する。陸部20は、路面と接触可能な表面21を有する。
In the following description, the ribs and blocks of the
サイプ13は、複数の陸部20のそれぞれに複数設けられる。サイプ13は、そのサイプ13の両端部が陸部20を区画する周方向主溝11又はラグ溝12と接続されその陸部20を貫通するオープン構造でもよい。サイプ13は、そのサイプ13の一方の端部が陸部20を区画する周方向主溝11又はラグ溝12と接続され、他方の端部が接続されずにその陸部20で終端するセミクローズド構造でもよい。サイプ13は、そのサイプ13の両端部が陸部20を区画する周方向主溝11又はラグ溝12と接続されずにその陸部20で終端するクローズド構造でもよい。
A plurality of
本実施形態において、サイプ13は、センター陸部20Aとミドル陸部20Bとミドル陸部20Cとを含むトレッド部6のセンター部16と、ショルダー陸部20Dとショルダー陸部20Eとを含むトレッド部6のショルダー部17とのそれぞれに設けられる。
In this embodiment, the
本実施形態において、タイヤ幅方向のセンター部16の寸法TCは、トレッド接地幅TWの40[%]である(TC=0.4×TW)。タイヤ中心Cと、センター部16のタイヤ幅方向一方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法TC1は、トレッド接地幅TWの20[%]である(TC1=0.2×TW)。タイヤ中心Cと、センター部16のタイヤ幅方向他方側の端部とのタイヤ幅方向の寸法TC2は、トレッド接地幅TWの20[%]である(TC2=0.2×TW)。寸法TC1,TC2は、タイヤ幅方向のタイヤ中心Cと、タイヤ中心Cからタイヤ幅方向外側に0.2×TWの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。
In the present embodiment, the dimension TC of the
本実施形態において、トレッド接地端Tからタイヤ幅方向内側におけるタイヤ幅方向のショルダー部17の寸法TSは、トレッド接地幅TWの30[%]である(TS=0.3×TW)。寸法TSは、トレッド接地端Tと、トレッド接地端Tからタイヤ幅方向に0.3×TWの距離の部位とのタイヤ幅方向の距離である。すなわち、タイヤ幅方向一方側のショルダー部17において、そのショルダー部17のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向一方側のトレッド接地端Tとのタイヤ幅方向の寸法TS1は、トレッド接地幅TWの30[%]である(TS1=0.3×TW)。タイヤ幅方向他方側のショルダー部17において、そのショルダー部17のタイヤ幅方向内側の端部とタイヤ幅方向他方側のトレッド接地端Tとのタイヤ幅方向の寸法TS2は、トレッド接地幅TWの30[%]である(TS2=0.3×TW)。
In the present embodiment, the dimension TS of the
センター陸部20Aのリブのうち、タイヤ中心Cよりもタイヤ幅方向の一方側において、サイプ13は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ13の一方側の端部はセンター主溝11Aと接続され、他方側の端部はセンター陸部20Aで終端する。そのサイプ13の他方側の端部は、タイヤ中心Cにおいて終端する。
Among the ribs of the
センター陸部20Aのリブのうち、タイヤ中心Cよりもタイヤ幅方向の他方側において、サイプ13は、タイヤ周方向に複数設けられる。そのサイプ13の他方側の端部はセンター主溝11Bと接続され、一方側の端部はセンター陸部20Aで終端する。そのサイプ13の一方側の端部は、タイヤ中心Cにおいて終端する。
Among the ribs of the
すなわち、本実施形態において、センター陸部20Aのリブに設けられるサイプ13は、セミクローズド構造である。
That is, in this embodiment, the
ミドル陸部20Bの1つのブロックにおいて、サイプ13は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部20Bの1つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側に設けられるサイプ13と、最もタイヤ周方向の他方側に設けられるサイプ13とは、サイプ13の両端部がそのブロックを囲む溝10と接続されないクローズド構造である。ミドル陸部20Bの1つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側のサイプ13と最もタイヤ周方向の他方側のサイプ13との間に設けられる複数のサイプ13は、サイプ13の両端部がそのブロックを囲む溝10と接続されるオープン構造である。
In one block of the
ミドル陸部20Cの1つのブロックにおいて、サイプ13は、タイヤ周方向に複数設けられる。ミドル陸部20Cの1つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側に設けられるサイプ13と、最もタイヤ周方向の他方側に設けられるサイプ13とは、サイプ13の両端部がそのブロックを囲む溝10と接続されないクローズド構造である。ミドル陸部20Cの1つのブロックにおいて、最もタイヤ周方向の一方側のサイプ13と最もタイヤ周方向の他方側のサイプ13との間に設けられる複数のサイプ13は、サイプ13の両端部がそのブロックを囲む溝10と接続されるオープン構造である。
In one block of the
ショルダー陸部20Dの1つのブロックにおいて、サイプ13は、タイヤ周方向に複数(6つ)設けられる。また、ショルダー陸部20Dの1つのブロックにおいて、サイプ13は、タイヤ幅方向に複数(2列)設けられる。ショルダー陸部20Dの1つのブロックにおいて、タイヤ幅方向に2列設けられたサイプ13のうち、タイヤ幅方向内側に設けられたサイプ13の一部が、ショルダー主溝11Cと接続される。本実施形態においては、4つのサイプ13がショルダー主溝11Cと接続されるセミクローズド構造である。ショルダー陸部20Dの1つのブロックにおいて、セミクローズド構造以外のサイプ13は、クローズド構造である。
In one block of the
ショルダー陸部20Eの1つのブロックにおいて、サイプ13は、タイヤ周方向に複数(6つ)設けられる。また、ショルダー陸部20Eの1つのブロックにおいて、サイプ13は、タイヤ幅方向に複数(2列)設けられる。ショルダー陸部20Eの1つのブロックにおいて、タイヤ幅方向に2列設けられたサイプ13のうち、タイヤ幅方向内側に設けられたサイプ13の一部が、ショルダー主溝11Dと接続される。本実施形態においては、4つのサイプ13がショルダー主溝11Dと接続されるセミクローズド構造である。ショルダー陸部20Eの1つのブロックにおいて、セミクローズド構造以外のサイプ13は、クローズド構造である。
In one block of the
図6は、サイプ13が設けられた陸部20を模式的に示す斜視図である。図7は、サイプ13が設けられた陸部20を模式的に示す断面図である。図7は、回転軸AXと直交する陸部20の断面を示す。なお、以下で説明するサイプ13の構造は、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態(接地させない状態)のときの構造である。なお、図6ではサイプ13の開口30が上方を向き、図7ではサイプ13の開口30が下方を向くようにサイプ13を図示する。なお、上述したように、サイプ13は、そのサイプ13が設けられている陸部20の表面21が接地したと仮定したとき、トレッドゴム8の弾性変形により、サイプ13の開口30が閉じる溝幅を有する溝である。
FIG. 6 is a perspective view schematically showing the
図6及び図7に示すように、サイプ13はトレッドゴム8の陸部20に設けられる。サイプ13の開口30の周囲に、路面と接触可能な陸部20の表面(接地面、踏面)21が配置される。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
図6及び図7に示すように、タイヤ周方向のサイプ13の開口30の第1寸法Lは、タイヤ幅方向のサイプ13の開口30の第2寸法Wよりも小さい。すなわち、開口30は、タイヤ幅方向に延在する。開口30の長手方向とタイヤ幅方向とが一致する。
As shown in FIGS. 6 and 7, the first dimension L of the
サイプ13は、開口30と接続される狭隘部31と、狭隘部31よりもタイヤ径方向内側に配置される底部32と、を有する。
The
狭隘部31は、タイヤ周方向において開口30の一方側の端部30Aと接続される第1内面33と、タイヤ周方向において開口30の他方側の端部30Bと接続される第2内面34とを含む。
The
第1内面33と第2内面34とは間隙を介して対向する。第1内面33と第2内面34とは、実質的に平行である。第1内面33と第2内面34との間隙の寸法は、第1寸法Lである。
The first
狭隘部31は、第1内面33と第2内面34とによって規定される空間を含む。
The
底部32は、第1内面33と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第1凹面35と、第2内面34と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第2凹面36とを含む。
The bottom 32 includes a first
第1凹面35と第2凹面36とは間隙を介して対向する。第1凹面35と第2凹面36との間隙の寸法は、第1内面33と第2内面34との間隙の寸法よりも大きい。
The first
底部32は、第1凹面35と第2凹面36とによって規定される空間を含む。
The bottom 32 includes a space defined by the first
図7に示すように、回転軸AXと直交するサイプ13の断面において、第1凹面35の少なくとも一部は円弧状である。同様に、回転軸AXと直交するサイプ13の断面において、第2凹面36の少なくとも一部は円弧状である。
As shown in FIG. 7, in the cross section of the
回転軸AXと直交するサイプ13の断面における第1凹面35の曲率半径rと、第2凹面36の曲率半径Rとは、異なる。図7に示すように、第2凹面36の曲率半径Rは、第1凹面35の曲率半径rよりも大きい。なお、曲率半径rは、第1凹面35のうち、回転軸AXと直交するサイプ13の断面において、タイヤ周方向の最も一方側に凹んだ部位において規定される。曲率半径Rは、第2凹面36のうち、回転軸AXと直交するサイプ13の断面において、タイヤ周方向の最も他方側に凹んだ部位において規定される。
The curvature radius r of the first
本実施形態においては、第1凹面35の曲率半径rと第2凹面36の曲率半径Rとタイヤ周方向の開口30の第1寸法Lとが以下の(1)式及び(2)式の条件を満足するように、サイプ13が形成される。
In the present embodiment, the curvature radius r of the first
5.0L ≧ R > r ≧ 0.5L …(1)
5.0r ≧ R ≧ 1.1r …(2)
5.0L ≧ R> r ≧ 0.5L (1)
5.0r ≧ R ≧ 1.1r (2)
本実施形態においては、第1凹面35は、第2凹面36よりもタイヤ1の回転方向の前方に設けられる。すなわち、小さい曲率半径rの第1凹面31が蹴り出し側に配置され、大きい曲率半径Rの第2凹面36が踏み込み側に配置される。
In the present embodiment, the first
図7に示すように、回転軸AXと直交するサイプ13の断面において、第1凹面35と第2凹面36との境界Kは、第1内面33と第2内面34との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ILに設けられる。第1凹面35と第2凹面36との境界Kとは、第1凹面35のタイヤ径方向内側の端部35Pと、第2凹面36のタイヤ径方向内側の端部36Pとの接続部を含む。
As shown in FIG. 7, in the cross section of the
図7に示すように、タイヤ径方向における第1凹面35の端部35Pの位置と、タイヤ径方向における第2凹面36の端部36Pの位置とは、一致する。第1凹面35の端部35Pと第2凹面36の端部36Pとが接続されるように(連続するように)、サイプ13が形成される。換言すれば、第1凹面35の端部35Pと第2凹面36の端部36Pとの間に段差が形成されないように、第1凹面35の端部35Pと第2凹面36の端部36Pとが滑らかに接続される。回転軸AXと直交するサイプ13の断面における底部32の形状は、実質的に楕円形状である。
As shown in FIG. 7, the position of the
タイヤ径方向における第1内面33の寸法H1は、第2内面34の寸法H2よりも大きい。第1内面33のタイヤ径方向内側の端部と、第1凹面35のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。第2内面34のタイヤ径方向内側の端部と、第2凹面36のタイヤ径方向外側の端部とが接続される。
The dimension H1 of the first
タイヤ径方向における第1凹面35の寸法H3は、タイヤ径方向における第2凹面36の寸法H4よりも小さい。
The dimension H3 of the first
第1内面33と第1凹面35との境界に角部37が形成される。第2内面34と第2凹面36との境界に角部38が形成される。角部37において第1内面33と第1凹面35とがなす角度θ1は、実質的に270[°]である。角部38において第2内面34と第2凹面36とがなす角度θ2は、角度θ1よりも小さい。
A corner 37 is formed at the boundary between the first
サイプ13の深さH0は、3.0[mm]以上9.0[mm]以下である。
The depth H0 of the
本実施形態において、図6及び図7に示したような、蹴り出し側に第1凹面35が配置され踏み込み側に第2凹面36が配置されるサイプ13は、少なくともセンター部16に設けられる。すなわち、蹴り出し側に第1凹面35が配置され踏み込み側に第2凹面36が配置されるサイプ13は、タイヤ幅方向のタイヤ中心Cと、タイヤ中心Cからタイヤ幅方向外側に0.2×TWの距離の部位との間に設けられる。本実施形態においては、センター陸部20A及びミドル陸部20B,20Cに設けられるサイプ13が、図6及び図7に示したような、蹴り出し側に第1凹面35が配置され踏み込み側に第2凹面36が配置されるサイプ13である。
In this embodiment, as shown in FIGS. 6 and 7, the
図8は、ショルダー部17に設けられるサイプ13の一例を示す断面図である。図8は、回転軸AXと直交するサイプ13の断面を示す。図8に示すように、ショルダー部17に設けられるサイプ13は、踏み込み側に第1凹面35が配置され蹴り出し側に第2凹面36が配置されるサイプ13である。すなわち、本実施形態においては、センター部16に設けられるサイプ13と、ショルダー部17に設けられるサイプ13とは、指定された回転方向において第1凹面35と第2凹面36とが逆向きに配置されている。本実施形態においては、ショルダー陸部20D,20Eに設けられるサイプ13が、図8に示したような、踏み込み側に小さい曲率半径rの第1凹面35が配置され。蹴り出し側に大きい曲率半径Rの第2凹面36が配置されるサイプ13である。
FIG. 8 is a cross-sectional view showing an example of the
以上説明したように、本実施形態によれば、トレッドゴム8にサイプ13が設けられることにより、サイプ13のエッジ効果によって、氷上におけるタイヤ1の制動性能の低下が抑制される。また、曲率半径が異なる第1凹面35と第2凹面36とによってサイプ13の底部32が形成されるので、サイプ13の底部32においてトレッドゴム8に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム8にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ1の耐久性能の低下が抑制される。
As described above, according to the present embodiment, the provision of the
また、曲率半径が異なる第1凹面35と第2凹面36とによってサイプ13の底部32が形成されるので、タイヤ周方向においてサイプ13の一方側に配置されるトレッドゴム8の第1部分41(図7参照)の振動モードと、他方側に配置されるトレッドゴム8の第2部分42(図7参照)の振動モードとに差異が発生する。サイプ13を挟んだトレッドゴム8の第1部分41の振動モードと第2部分42の振動モードとが異なるので、サイプ13に雪が入り込んだ場合、そのサイプ13に入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動するトレッドゴム8の第1部分41と第2部分42との相対的な動きにより、サイプ13から円滑に排出される。サイプ13からの雪の排出性能が向上するので、サイプ13に雪が入り込んでも、サイプ13に雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上におけるタイヤ1の制動性能の低下が抑制される。
Moreover, since the
また、(1)式の条件を満足することにより、タイヤ1の耐久性能の低下及び制動性能の低下が抑制される。第2凹面36の曲率半径Rが第1凹面35の曲率半径rよりも大きい場合[R>rである場合]において、[5.0L ≧ R]の条件を満足しない場合、すなわちサイプ13の開口30の第1寸法Lに対して曲率半径Rが大き過ぎる場合、トレッドゴム8の剛性(ブロック剛性)が低下する。その結果、タイヤ1の耐久性能及び制動性能が低下する。また、[r ≧ 0.5L]の条件を満足しない場合、すなわちサイプ13の開口30の第1寸法Lに対して曲率半径rが小さ過ぎる場合、第1凹面35は第1内面33に対して十分に凹んだ状態とならず、サイプ13の底部32においてトレッドゴム8にクラックが発生する可能性が高くなる。また、第1凹面35が第1内面33に対して十分に凹んでいないと、サイプ13を挟んだトレッドゴム8の第1部分41及び第2部分42のうち第1凹面35を含む第1部分41が十分に動かなくなる可能性がある。その結果、サイプ13からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ1の制動性能が低下する。(1)式の条件を満足することにより、タイヤ1の耐久性能及び制動性能の低下が抑制される。
In addition, by satisfying the condition of the expression (1), a decrease in durability performance and a decrease in braking performance of the
また、(2)式の条件を満足することにより、タイヤ1の耐久性能及び制動性能はより向上する。[5.0r ≧ R]の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径rに対して曲率半径Rが大き過ぎる場合又は曲率半径Rに対して曲率半径rが小さ過ぎる場合、応力が作用する部位が第1凹面35及び第2凹面36のいずれか一方に偏り過ぎてしまい、適切な応力分散効果を得ることが困難となる。その結果、タイヤ1の耐久性能が低下する。また、[R ≧ 1.1r]の条件を満足しない場合、すなわち曲率半径Rと曲率半径rとが近似する場合、サイプ13を挟んだトレッドゴム8の第1部分41の振動モードと第2部分42との振動モードとが近似することとなる。その結果、サイプ13からの雪の排出性能が低下し、雪上におけるタイヤ1の制動性能が低下する。(2)式の条件を満足することにより、タイヤ1の耐久性能及び制動性能はより向上する。
Further, by satisfying the condition of the expression (2), the durability performance and braking performance of the
また、本実施形態においては、小さい曲率半径rの第1凹面35が、大きい曲率半径Rの第2凹面36よりも回転方向の前方(蹴り出し側)に設けられる。これにより、トレッドゴム8の剛性(陸部20のブロック剛性)の低下が抑制され、タイヤ1の駆動時におけるトレッドゴム8(陸部20)の撚れが抑制される。そのため、タイヤ1の駆動性能の低下が抑制される。
In the present embodiment, the first
また、本実施形態においては、回転軸AXと直交するサイプ13の断面において、第1凹面35と第2凹面36との境界は、第1内面33と第2内面34との中央を通りタイヤ径方向に延在する中心線ILに設けられ、回転軸AXと直交するサイプ13の断面における底部32の形状は、実質的に楕円形状である。これにより、底部32には、タイヤ周方向において一方側と他方側とのそれぞれに大きい空間が形成されるので、タイヤ1が氷上を走行した場合、サイプ13は氷の水分を十分に吸い上げることができる。そのため、氷上におけるタイヤ1の制動性能は向上する。
In the present embodiment, in the cross section of the
また、本実施形態においては、タイヤ径方向における第1凹面35の端部35Pの位置と第2凹面36の端部36Pの位置とは一致し、端部35Pと端部36Pとの間に段差が形成されず、端部35Pと端部36Pとは滑らかに接続される。これにより、底部32における応力集中が抑制され、トレッドゴム8にクラックが発生することが抑制される。したがって、タイヤ1の耐久性能の低下が抑制される。
In the present embodiment, the position of the
また、本実施形態においては、蹴り出し側に小さい曲率半径rの第1凹面35が配置され、踏み込み側に大きい曲率半径Rの第2凹面36が配置されるサイプ13は、トレッド部のセンター部16に設けられる。センター部16のトレッドゴム8には、タイヤ1の駆動により、クラックが発生する可能性が高くなる。そのため、本実施形態に係るサイプ13がセンター部16に設けられることにより、トレッドゴム8にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ1の耐久性能の低下が抑制される。また、本実施形態に係るタイヤ1がセンター部16に設けられることにより、タイヤ1の荷重耐久性能を向上しつつ、サイプ13のエッジ効果の低下が抑制され、タイヤ1の駆動性能の低下が抑制される。
Further, in the present embodiment, the
また、本実施形態においては、サイプ13の開口30の長手方向がタイヤ幅方向と一致するように、トレッドゴム8にサイプ13が設けられる。これにより、サイプ13の十分なエッジ効果が得られるので、タイヤ1の制動性能が向上する。また、タイヤ1の耐久性能も向上する。
In the present embodiment, the
<第2実施形態>
第2実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
Second Embodiment
A second embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図9は、本実施形態に係るサイプ13が設けられた陸部20を模式的に示す斜視図である。図10は、本実施形態に係るサイプ13が設けられた陸部20を模式的に示す断面図である。
FIG. 9 is a perspective view schematically showing the
図9及び図10に示すように、本実施形態においては、サイプ13に底上げ部50が設けられる。図9に示すように、底上げ部50は、サイプ13のタイヤ幅方向の一部に設けられる。すなわち、タイヤ幅方向の底上げ部50の寸法Vは、タイヤ幅方向のサイプ13の開口30の第2寸法Wよりも小さい。タイヤ幅方向において、底上げ部50は、サイプ13の中央部に設けられる。タイヤ幅方向の底上げ部50の寸法Vは、1.0[mm]以上6.0[mm]以下である。
As shown in FIGS. 9 and 10, in the present embodiment, a
サイプ13の一部に底上げ部50が設けられることにより、サイプ13には、第1深さの溝浅部分と、第1深さとは異なる第2深さの溝深部分とが設けられる。溝浅部分とは、サイプ13の内部空間のうち、タイヤ幅方向において底上げ部50が設けられている部分空間である。溝深部分とは、サイプ13の内部空間のうち、タイヤ幅方向において底上げ部50が設けられていない部分空間である。溝浅部分の第1深さは、溝深部分の第2深さよりも浅い。
By providing the
図10に示すように、底上げ部50は、第1凹面35のタイヤ径方向内側の端部35Pと、第2凹面36のタイヤ径方向内側の端部36Pとの間に設けられる。底上げ部50の外面は、第1内面33、第2内面34、第1凹面35、及び第2内面36と接触せず、離れている。タイヤ径方向の最も外側の底上げ部50の外端部51は、タイヤ径方向において、第2内面34と第2凹面36との境界である角部38と、開口30との間に配置される。すなわち、底上げ部50の外端部51は、角部38よりもタイヤ径方向外側に配置され、開口30よりもタイヤ径方向内側に配置される。
As shown in FIG. 10, the bottom raised
上述の実施形態と同様、第2内面34と第2凹面36との境界である角部38は、第1内面33と第1凹面35との境界である角部37よりもタイヤ径方向外側に配置される。したがって、底上げ部50の外端部51は、角部37及び角部38よりもタイヤ径方向外側に配置される。
As in the above-described embodiment, the
本実施形態において、タイヤ径方向における外端部51と開口30との寸法H5は、曲率半径rの3倍である(H5=3×r)。第2内面34の寸法H2は、曲率半径rの3倍よりも大きい。
In the present embodiment, the dimension H5 between the
以上説明したように、本実施形態によれば、サイプ13の一部に底上げ部50が設けられることにより、底上げ部50が設けられた溝浅部分においてはサイプ13の深さが浅くなり、底上げ部50が設けられていない溝深部分においてはサイプ13の深さが溝浅部分よりも深くなる。1つのサイプ13において深さが異なる溝浅部分及び溝深部分が設けられることにより、サイプ13の底部32においてトレッドゴム8に作用する応力が分散される。応力が分散されることにより、トレッドゴム8にクラックが発生することが抑制される。そのため、タイヤ1の耐久性能の低下が抑制される。
As described above, according to the present embodiment, the
<第3実施形態>
第3実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
<Third Embodiment>
A third embodiment will be described. In the following description, the same or equivalent components as those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is simplified or omitted.
図11は、本実施形態に係るサイプ13が設けられた陸部20を模式的に示す図である。上述の実施形態と同様、サイプ13は、トレッドゴム8の陸部20に複数設けられる。図11に示すように、トレッドゴム8の陸部20の表面21と平行な所定面において、陸部20の中央部に設けられるサイプ13cの深さH0cは、陸部20の端部に設けられるサイプ13sの深さH0sよりも深いことが好ましい。なお、図11に示す陸部20は、トレッドゴム8に形成されたブロックであるが、リブでもよい。
FIG. 11 is a diagram schematically illustrating the
陸部20の中央部に設けられるサイプ13cの深さH0cと、陸部20の端部に設けられるサイプ13sの深さH0sとが異なることにより、陸部20の中央部の振動モードと陸部20の端部の振動モードとに差異が発生する。陸部20の中央部の振動モードと陸部20の端部の振動モードとが異なるので、サイプ13(13c,13s)に雪が入り込んだ場合、そのサイプ13に入り込んだ雪は、異なる振動モードで振動する陸部20の中央部と陸部20の端部との相対的な動きにより、サイプ13から円滑に排出される。サイプ13からの雪の排出性能が向上するので、サイプ13に雪が入り込んでも、サイプ13に雪が詰まった状態が維持されることが抑制される。そのため、雪上におけるタイヤ1の制動性能の低下が抑制される。
Since the depth H0c of the
<その他の実施形態>
図12及び図13は、ショルダー部17に設けられるサイプ13の一例を示す断面図である。上述の各実施形態においては、ショルダー部17に設けられるサイプ13が、指定された回転方向においてセンター部16に設けられるサイプ13とは逆向きに配置されるように設けられることとした。図12に示すように、ショルダー部17に設けられるサイプ13Bの底部32Bが、第1凹面35Bと第2凹面36Bとを有し、第1凹面35Bの曲率半径と第2凹面36Bの曲率半径とは同じでもよい。また、図13に示すように、ショルダー部17に設けられるサイプ13Cは、第1内面33Cと第2内面34Cとを有し、凹面を有しない形状でもよい。
<Other embodiments>
12 and 13 are cross-sectional views showing an example of the
なお、上述の各実施形態において、センター部16に設けられるサイプ13及びショルダー部17に設けられるサイプ13の両方が、小さい曲率半径rの第1凹面35が蹴り出し側に配置され、大きい曲率半径Rの第2凹面36が踏み込み側に配置されたサイプ13でもよい。
In each of the above-described embodiments, both the
すなわち、小さい曲率半径rの第1凹面35が蹴り出し側に配置され、大きい曲率半径Rの第2凹面36が踏み込み側に配置されたサイプ13が、トレッド部6の少なくとも一部に設けられていればよい。
That is, the
<実施例>
次に、本発明に係るタイヤ1について実施した評価試験の結果について説明する。評価試験では、タイヤサイズが195/65R15 91Qのタイヤを、リムサイズが15×6.0Jのリムにリム組みして、評価車両に装着して評価試験を実施した。評価車両として、排気量1800[cc]の前輪駆動乗用車を使用した。
<Example>
Next, the result of the evaluation test performed on the
評価対象のタイヤとして、底部の凹面の曲率半径が一様である従来例に係るタイヤと、曲率半径が異なる第1凹面と第2凹面とによって底部が形成されているものの(1)式又は(2)式の条件を満たさない比較例1,2,3,4に係るタイヤと、本発明の技術的範囲に属する実施例1,2,3,4,5,6,7に係るタイヤ1とを用意した。実施例1,2,3,4,5,6,7に係るタイヤ1は全て、センター部16のサイプ13が図6及び図7を参照して説明したサイプ13であり、ショルダー部17のサイプ13が図8を参照して説明したサイプ13である。
As a tire to be evaluated, the bottom portion is formed by the tire according to the conventional example in which the curvature radius of the concave surface of the bottom portion is uniform, and the first concave surface and the second concave surface having different curvature radii. 2) Tires according to Comparative Examples 1, 2, 3, and 4 that do not satisfy the condition of the formula, and
サイプ13の開口30の第1寸法をLとした場合、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例に係るタイヤ1それぞれの曲率半径R、曲率半径r、及びR/rは、図14に示す通りである。
When the first dimension of the
評価試験の評価項目は、(1)氷上制動性能、(2)耐久性能、(3)雪上制動性能(雪の排出性能)、とした。 Evaluation items of the evaluation test were (1) braking performance on ice, (2) durability performance, and (3) braking performance on snow (snow discharge performance).
氷上制動性能の評価試験では、空気圧を230[kPa]にした状態で、氷路面において、時速40[km]から0[km]になるまでの制動試験を行い、その制動距離を用いて氷上制動性能を評価した。制動距離が短いほど、氷上制動性能が優れていることを意味する。 In the evaluation test of the braking performance on ice, the braking test is performed from 40 [km] to 0 [km] on the ice road surface with the air pressure set to 230 [kPa], and the braking on ice is performed using the braking distance. Performance was evaluated. The shorter the braking distance, the better the braking performance on ice.
耐久性能の評価試験では、まず、空気圧を180[kPa]にした状態で、タイヤに正規荷重の85[%]の荷重を負荷した状態で、時速120[km]で4時間走行させる。4時間走行させた後、荷重を15[%]増加させ、時速120[km]で4時間走行させる。4時間走行させた後、荷重を更に15[%]増加させ、時速120[km]で4時間走行させる。このように、4時間走行させる毎に荷重を15[%]増加させ、トレッドゴム8がチャンクアウトするまでの走行距離を用いて耐久性能を評価した。なお、チャンクアウトとは、サイプ近傍のトレッドゴムが剥離する現象をいう。走行距離が長いほど、耐久性能が優れていることを意味する。
In the durability performance evaluation test, first, the tire is run for 4 hours at a speed of 120 [km] at a speed of 120 [km] with a load of 85 [%] of the normal load applied to the tire while the air pressure is set to 180 [kPa]. After running for 4 hours, the load is increased by 15 [%] and the vehicle is run for 4 hours at a speed of 120 [km]. After running for 4 hours, the load is further increased by 15 [%], and the vehicle is run for 4 hours at a speed of 120 [km]. As described above, the durability was evaluated by using the travel distance until the
雪上制動性能の評価試験では、空気圧を230[kPa]にした状態で、雪路面を走行させ、走行前のタイヤ重量と走行後のタイヤ重量との差を求め、走行前に対する走行後のタイヤ重量の増加量を測定し、その増加量を用いて雪上制動性能(雪排出性能)を評価した。増加量が小さいほど、雪排出性能に優れ、雪上制動性能が優れていることを意味する。 In the evaluation test of the braking performance on snow, the road surface on the snow is run with the air pressure set at 230 [kPa], the difference between the tire weight before running and the tire weight after running is obtained, and the tire weight after running with respect to before running. The amount of increase was measured, and the amount of increase was used to evaluate the braking performance on snow (snow discharge performance). The smaller the increase amount, the better the snow discharging performance and the better the braking performance on snow.
評価試験では、従来例を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、各性能が優れていることを示す。 In the evaluation test, index evaluation was performed using the conventional example as a reference (100). This evaluation shows that each performance is excellent, so that an index | exponent is large.
上述の3つの評価項目について評価試験した結果を図15に示す。図14に示すように、本発明の技術的範囲に属する実施例に係るタイヤ1は、従来例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤに比べて、(1)氷上制動性能、(2)耐久性能、(3)雪上制動性能(雪の排出性能)の全ての項目において優れていることが確認できた。
FIG. 15 shows the result of the evaluation test on the above three evaluation items. As shown in FIG. 14, the
1 タイヤ(空気入りタイヤ)
2 カーカス
3 ベルト層
3A 第1ベルトプライ
3B 第2ベルトプライ
4 ベルトカバー
5 ビード部
5A ビードコア
5B ビードフィラー
6 トレッド部
7 サイド部
8 トレッドゴム
9 サイドゴム
10 溝
11 周方向主溝
11A,11B センター主溝
11C,11D ショルダー主溝
12 ラグ溝
12A 第1ラグ溝
12B 第2ラグ溝
12C 第3ラグ溝
12D 第4ラグ溝
13 サイプ
14 縦溝
15 縦溝
16 センター部
17 ショルダー部
20 陸部
20A センター陸部
20B,20C ミドル陸部
20D,20E ショルダー陸部
21 表面(接地面、踏面)
30 開口
30A 端部
30B 端部
31 狭隘部
32 底部
33 第1内面
34 第2内面
35 第1凹面
35P 端部
36 第2凹面
36P 端部
37 角部
38 角部
41 第1部分
42 第2部分
r 曲率半径
R 曲率半径
L 第1寸法
W 第2寸法
IL 中心線
K 境界
H1 寸法
H2 寸法
θ1 角度
θ2 角度
AX 回転軸
C タイヤ中心(タイヤ赤道面)
T トレッド接地端
TW トレッド接地幅
1 tire (pneumatic tire)
2
30 opening
T tread grounding end TW tread grounding width
Claims (5)
指定された前記回転方向を示す表示部と、
サイプが設けられたトレッドゴムと、を備え、
タイヤ周方向の前記サイプの開口の第1寸法は、タイヤ幅方向の前記サイプの開口の第2寸法よりも小さく、
前記サイプは、前記開口と接続される狭隘部と、前記狭隘部よりもタイヤ径方向内側に配置される底部と、を有し、
前記狭隘部は、タイヤ周方向において前記開口の一方の端部と接続される第1内面と、前記開口の他方の端部と接続され前記第1内面と間隙を介して対向する第2内面と、を含み、
前記底部は、前記第1内面と接続されタイヤ周方向において一方側に凹む第1凹面と、前記第2内面と接続されタイヤ周方向において他方側に凹む第2凹面と、を含み、
前記回転軸と直交する前記サイプの断面において、前記第1凹面及び前記第2凹面のそれぞれは少なくとも一部が円弧状であり、
前記断面における前記第1凹面の曲率半径と前記第2凹面の曲率半径とは異なり、
前記断面における前記第1凹面の曲率半径をr、前記第2凹面の曲率半径をR、前記タイヤ周方向の前記開口の前記第1寸法をLとしたとき、
5.0L ≧ R > r ≧ 0.5L、
5.0r ≧ R ≧ 1.1r、
の条件を満足し、
前記第1凹面は、前記第2凹面よりも前記回転方向の前方に設けられる、
空気入りタイヤ。 A pneumatic tire mounted on the vehicle so as to rotate in a rotation direction designated around a rotation axis when the vehicle is moving forward;
A display unit indicating the specified rotation direction;
A tread rubber provided with sipes,
The first dimension of the sipe opening in the tire circumferential direction is smaller than the second dimension of the sipe opening in the tire width direction,
The sipe has a narrow portion connected to the opening, and a bottom portion disposed on the inner side in the tire radial direction than the narrow portion,
The narrow portion includes a first inner surface connected to one end portion of the opening in the tire circumferential direction, and a second inner surface connected to the other end portion of the opening and facing the first inner surface via a gap. Including,
The bottom portion includes a first concave surface connected to the first inner surface and recessed on one side in the tire circumferential direction, and a second concave surface connected to the second inner surface and recessed on the other side in the tire circumferential direction,
In the cross section of the sipe orthogonal to the rotation axis, each of the first concave surface and the second concave surface is at least partially arc-shaped,
The radius of curvature of the first concave surface and the radius of curvature of the second concave surface in the cross section are different,
When the radius of curvature of the first concave surface in the cross section is r, the radius of curvature of the second concave surface is R, and the first dimension of the opening in the tire circumferential direction is L,
5.0L ≧ R> r ≧ 0.5L,
5.0r ≧ R ≧ 1.1r,
Satisfy the conditions of
The first concave surface is provided in front of the rotational direction with respect to the second concave surface.
Pneumatic tire.
前記断面における前記底部の形状は、実質的に楕円形状である、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 In the cross section, a boundary between the first concave surface and the second concave surface is provided on a center line extending in a tire radial direction through a center between the first inner surface and the second inner surface,
The shape of the bottom in the cross section is substantially elliptical,
The pneumatic tire according to claim 1.
前記第2内面と前記第2凹面との境界は、前記第1内面と前記第1凹面との境界よりもタイヤ径方向外側に配置され、
タイヤ径方向の最も外側の前記底上げ部の外端部は、タイヤ径方向において、前記第2内面と前記第2凹面との境界と、前記開口との間に配置される、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。 A bottom-up that is provided at a part of the sipe in the tire width direction between the end portion of the first concave surface in the tire radial direction and the end portion of the second concave surface in the tire radial direction and projects outward in the tire radial direction. Part
The boundary between the second inner surface and the second concave surface is disposed on the outer side in the tire radial direction than the boundary between the first inner surface and the first concave surface,
The outer end portion of the bottom raised portion on the outermost side in the tire radial direction is disposed between the opening and the boundary between the second inner surface and the second concave surface in the tire radial direction.
The pneumatic tire according to claim 1.
前記トレッド部においてタイヤ幅方向両側にトレッド接地端が規定され、
一方の前記トレッド接地端と他方の前記トレッド接地端との距離を示すトレッド接地幅をTWとしたとき、
前記サイプは、タイヤ幅方向のタイヤ中心と、前記タイヤ中心からタイヤ幅方向外側に0.2×TWの距離の部位との間に設けられる、
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The tread rubber is provided with a tread portion at least partially grounded,
In the tread portion, tread ground contact ends are defined on both sides in the tire width direction,
When the tread ground width indicating the distance between one tread ground end and the other tread ground end is TW,
The sipe is provided between a tire center in the tire width direction and a portion having a distance of 0.2 × TW from the tire center to the outer side in the tire width direction.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
前記陸部の中央部に設けられる前記サイプの深さは、前記陸部の端部に設けられる前記サイプの深さよりも深い、
請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。 The sipe is provided on a land portion of the tread rubber,
The depth of the sipe provided at the center of the land portion is deeper than the depth of the sipe provided at the end of the land portion,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
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JP2016008419A Pending JP2017128203A (en) | 2016-01-20 | 2016-01-20 | Pneumatic tire |
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JP (1) | JP2017128203A (en) |
-
2016
- 2016-01-20 JP JP2016008419A patent/JP2017128203A/en active Pending
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