JP2017121893A

JP2017121893A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2017121893A
Application number: JP2016002229A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋; Shingo Takahashi; 西　実; Minoru Nishi; 実西
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2016-01-08
Publication date: 2017-07-13
Anticipated expiration: 2036-01-08
Also published as: CN106956550B; CN106956550A; JP6607046B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 which has improved durability while preventing corrosion generation in a core 30 of a bead 12.SOLUTION: A tire 2 includes an inner liner 18, a chafer 10, a clinch 8, a core layer 30 and a protective layer 24. The protective layer 24 is joined to a portion of an end 48 of the inner liner 18, and is positioned between the core 30 and the chafer 10. The protective layer 24 has a first end 64 positioned in a joint portion with the inner liner 18, and a second end 66 positioned in a radial direction of the core 30. A bottom surface 62 of the core 30 extends in a substantially-axial direction. In the axial direction, the second end 66 is positioned between the inner end of the bottom surface 62 and the outer end of the bottom surface 62. A rubber composition for the protective layer 24 contains a base material rubber, and the base material rubber contains a butyl rubber. A ratio of the amount of the butyl rubber with respect to the total amount of the base material rubber is 65 mass% or more and 90 mass% or less.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、バス、トラック等に装着される重荷重用の空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More particularly, the present invention relates to a heavy duty pneumatic tire mounted on a bus, truck, or the like.

タイヤには、インナーライナーが設けられている。このインナーライナーは、タイヤの内側に位置し、内圧を保持する役割を果たしている。 The tire is provided with an inner liner. This inner liner is located inside the tire and plays the role of maintaining the internal pressure.

インナーライナーは、ゴム組成物を用いて作成された架橋ゴムからなる。インナーライナーのゴム組成物は通常、基材ゴムとして、ブチルゴムを含んでいる。ブチルゴムは、空気等の気体が透過しにくいゴムとして知られている。 The inner liner is made of a crosslinked rubber prepared using a rubber composition. The rubber composition of the inner liner usually contains butyl rubber as the base rubber. Butyl rubber is known as a rubber that is less permeable to gases such as air.

タイヤは、多数のゴム部材を組み合わせて構成されている。それぞれのゴム部材において、その接着性は重要である。ブチルゴムは、空気遮蔽性、すなわち、耐リーク性能に寄与する一方で、接着性に影響する。このブチルゴムを含むインナーライナーは、他のゴム部材と接合しにくいという問題がある。このため、このインナーライナーの接合に関しては、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２００８−１２６７４５公報に開示されている。 The tire is configured by combining a large number of rubber members. In each rubber member, its adhesiveness is important. Butyl rubber contributes to air shielding properties, that is, leakage resistance, while affecting adhesiveness. The inner liner containing butyl rubber has a problem that it is difficult to join with other rubber members. For this reason, various studies have been made on the joining of the inner liner. An example of this study is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2008-126745.

特開２００８−１２６７４５公報JP 2008-126745 A

タイヤがリムに組み込まれるとき、タイヤのビードの部分はリムのシートに載せられる。タイヤの内部に空気を充填すると、このビードの部分はシートに沿って軸方向外向きにスライドしていく。このビードの部分は、リムのフランジに接触する。これにより、タイヤのリムへの組み込みは完了する。 When the tire is incorporated into the rim, the bead portion of the tire is placed on the rim seat. When the tire is filled with air, the bead portion slides axially outward along the seat. This bead portion contacts the flange of the rim. This completes the incorporation of the tire into the rim.

重荷重用タイヤでは、シートが軸方向に対して傾斜するように構成されたリムを用いることがある。このリムでは、シートの傾斜角度は通常、１５°である。タイヤをこのリムに組み込むと、このタイヤのトゥの部分がシートから浮き上がる。タイヤとシートとの間に隙間が形成されるので、この隙間から、水分や酸素がタイヤに浸透する恐れがある。 In heavy-duty tires, a rim configured such that the seat is inclined with respect to the axial direction may be used. In this rim, the inclination angle of the seat is usually 15 °. When the tire is installed in the rim, the toe part of the tire will be lifted off the seat. Since a gap is formed between the tire and the seat, moisture and oxygen may penetrate into the tire from this gap.

タイヤのビードの部分には、コアが存在している。コアには通常、スチールワイヤーが用いられている。このため、水分等が浸透した場合には、コアに錆が発生する恐れがある。このビードの部分には、カーカスプライも位置している。重荷重用タイヤでは、このカーカスプライのカーカスコードに、スチールコードが一般的に用いられる。水分等が浸透した場合には、このカーカスコードにも錆が発生する恐れがある。 A core exists in the bead portion of the tire. Steel wire is usually used for the core. For this reason, when moisture penetrates, rust may be generated in the core. A carcass ply is also located in this bead portion. In heavy duty tires, steel cords are generally used for the carcass cords of the carcass ply. When water or the like permeates, rust may also be generated in the carcass cord.

錆の発生防止のためには、気体が浸透する箇所にインナーライナーを配置させればよい。しかし前述の通りインナーライナーは、接着性に劣る。このため、インナーライナーの配置箇所によっては、インナーライナーが剥離する恐れがある。この剥離は、タイヤの製造においては、生産性に影響する。タイヤにおいては、この剥離は耐久性に影響する。 In order to prevent the occurrence of rust, an inner liner may be disposed at a location where gas penetrates. However, as described above, the inner liner is inferior in adhesiveness. For this reason, there exists a possibility that an inner liner may peel depending on the arrangement | positioning location of an inner liner. This peeling affects the productivity in the manufacture of the tire. In tires, this delamination affects durability.

本発明の目的は、ビードのコアにおける錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which improvement in durability is achieved while preventing generation of rust in the core of the bead.

本発明に係る空気入りタイヤは、内圧を保持するインナーライナーと、リムのシートに載せられるチェーファーと、このリムのフランジに接触させられるクリンチと、上記チェーファーの半径方向外側に位置するコアと、上記インナーライナーの端の部分と接合され、上記コアと上記チェーファーとの間に位置する保護層とを備えている。上記保護層は、上記インナーライナーとの接合部分に位置する第一端と、上記コアの半径方向内側に位置する第二端とを有している。上記コアは、このタイヤが上記リムに組み込まれたときに上記シートと対向する、底面を備えている。このタイヤの中心軸を含む平面に沿った、このタイヤの断面において、上記底面は略軸方向に延在している。軸方向において、上記第二端は上記底面の内側端とこの底面の外側端との間に位置している。上記保護層は、ゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。上記ゴム組成物は基材ゴムを含んでおり、上記基材ゴムはブチルゴムを含んでいる。上記基材ゴム全量に対する上記ブチルゴムの量の比率は、６５質量％以上９０質量％以下である。 A pneumatic tire according to the present invention includes an inner liner that maintains internal pressure, a chafer that is placed on a seat of a rim, a clinch that is brought into contact with a flange of the rim, and a core that is positioned on the radially outer side of the chafer. And a protective layer which is joined to the end portion of the inner liner and located between the core and the chafer. The protective layer has a first end located at a joint portion with the inner liner and a second end located radially inward of the core. The core includes a bottom surface that faces the seat when the tire is incorporated in the rim. In the cross section of the tire along the plane including the central axis of the tire, the bottom surface extends substantially in the axial direction. In the axial direction, the second end is located between the inner end of the bottom surface and the outer end of the bottom surface. The protective layer is made of a crosslinked rubber made from a rubber composition. The rubber composition contains a base rubber, and the base rubber contains butyl rubber. The ratio of the amount of the butyl rubber to the total amount of the base rubber is 65% by mass or more and 90% by mass or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記保護層の厚さは、０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the thickness of the protective layer is 0.4 mm or more and 1.5 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一端は、上記コアの軸方向内側端よりも半径方向外側に位置している。より好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コアの軸方向内側端から上記第一端までの半径方向距離は３ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。 Preferably, in the pneumatic tire, the first end is located radially outside the axially inner end of the core. More preferably, in this pneumatic tire, the radial distance from the axially inner end of the core to the first end is 3 mm or more and 15 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記接合部分の厚さに対する上記保護層の厚さの比率は５０％以上９０％以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the thickness of the protective layer to the thickness of the joint portion is 50% or more and 90% or less.

本発明に係る空気入りタイヤは、インナーライナーの端の部分と接合され、コアとチェーファーとの間に位置する保護層を備えている。保護層は、インナーライナーとの接合部分に位置する第一端と、コアの半径方向内側に位置する第二端とを有している。 The pneumatic tire according to the present invention includes a protective layer that is bonded to an end portion of the inner liner and is positioned between the core and the chafer. The protective layer has a first end located at a joint portion with the inner liner and a second end located on the radially inner side of the core.

このタイヤでは、保護層はゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。このゴム組成物は基材ゴムを含み、この基材ゴムはブチルゴムを含んでいる。この保護層は、耐リーク性能に寄与する。 In this tire, the protective layer is made of a crosslinked rubber made from a rubber composition. The rubber composition includes a base rubber, and the base rubber includes butyl rubber. This protective layer contributes to leakage resistance.

このタイヤでは、保護層の第二端はコアの底面の内側端とこの底面の外側端との間に位置している。このタイヤでは、リムに組み込まれた状態において、タイヤとリムとの間に隙間が形成されても、保護層がこの隙間と重複するように配置される。保護層はブチルゴムを含んでいるので、この隙間から水分や酸素がタイヤに浸透することが抑えられる。このタイヤでは、コアにおける錆の発生が防止される。 In this tire, the second end of the protective layer is located between the inner end of the bottom surface of the core and the outer end of the bottom surface. In this tire, even when a gap is formed between the tire and the rim in a state of being incorporated in the rim, the protective layer is disposed so as to overlap with the gap. Since the protective layer contains butyl rubber, moisture and oxygen can be prevented from penetrating into the tire through this gap. In this tire, the occurrence of rust in the core is prevented.

このタイヤでは、保護層のためのゴム組成物に含まれるブチルゴムの量が適切に調整されている。この保護層は、インナーライナーにもチェーファーにも十分に接合される。言い換えれば、この保護層はインナーライナー及びチェーファーの剥離防止に寄与する。このタイヤでは、インナーライナー又はチェーファーの剥離を原因とする損傷が防止される。このタイヤは、耐久性に優れる。 In this tire, the amount of butyl rubber contained in the rubber composition for the protective layer is appropriately adjusted. This protective layer is sufficiently bonded to both the inner liner and the chafer. In other words, this protective layer contributes to prevention of peeling of the inner liner and chafer. In this tire, damage caused by peeling of the inner liner or chafer is prevented. This tire is excellent in durability.

このタイヤでは、耐リーク性能を損なうことなく、ビードのコアにおける錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成される。本発明によれば、ビードのコアにおける錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。 In this tire, the durability is improved while preventing the occurrence of rust in the core of the bead without impairing the leak resistance. ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire by which durability improvement was achieved was obtained, preventing generation | occurrence | production of the rust in the core of a bead.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. Specifically, FIG. 1 shows a part of a cross section of the tire 2 along a plane including the central axis of the tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のチェーファー１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８、インスレーション２０、一対のフィラー２２及び一対の保護層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of clinch 8, a pair of chafers 10, a pair of beads 12, a carcass 14, a belt 16, an inner liner 18, an insulation 20, a pair of fillers 22, and a pair. The protective layer 24 is provided. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is attached to a truck, a bus or the like. The tire 2 is for heavy loads.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。このトレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４では、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread 4. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 is made of a crosslinked rubber. In the tread 4, wear resistance, heat resistance, and grip properties are taken into consideration.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、カーカス１４の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 6 is located outside the carcass 14 in the axial direction. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 6 prevents the carcass 14 from being damaged.

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。 Each clinch 8 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 8 is located outside the bead 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch 8 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance.

それぞれのチェーファー１０は、ビード１２の近傍に位置している。このタイヤ２では、チェーファー１０はクリンチ８の端から軸方向略内向きに延びている。このチェーファー１０は、クリンチ８と一体である。チェーファー１０の材質は、クリンチ８の材質と同じである。 Each chafer 10 is located in the vicinity of the bead 12. In the tire 2, the chafer 10 extends substantially inward in the axial direction from the end of the clinch 8. The chafer 10 is integral with the clinch 8. The material of the chafer 10 is the same as that of the clinch 8.

それぞれのビード１２は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３０と、エイペックス３２とを備えている。 Each bead 12 is located inside the clinch 8 in the axial direction. The bead 12 includes a core 30 and an apex 32.

コア３０は、チェーファー１０の半径方向外側に位置している。コア３０は、リング状である。コア３０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。詳細には、巻回された非伸縮性ワイヤーからなる束３４がラッピングゴム３６で被覆されることにより、このコア３０は構成されている。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。 The core 30 is located on the outer side in the radial direction of the chafer 10. The core 30 has a ring shape. The core 30 includes a wound non-stretchable wire. Specifically, the core 30 is configured by covering a bundle 34 of wound non-stretchable wires with a wrapping rubber 36. A typical material for the wire is steel.

エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延びている。図１から明らかなように、エイペックス３２は半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The apex 32 extends radially outward from the core 30. As is apparent from FIG. 1, the apex 32 tapers radially outward. The apex 32 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１４は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２では、カーカス１４は１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。 The carcass 14 includes a carcass ply 38. In the tire 2, the carcass 14 includes a single carcass ply 38. The carcass 14 may be formed from two or more carcass plies 38.

このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。このカーカスプライ３８は、主部４０と折り返し部４２とを備えている。 In the tire 2, the carcass ply 38 is stretched between the beads 12 on both sides, and is along the inside of the tread 4, the sidewall 6, and the clinch 8. The carcass ply 38 is folded around the core 30 from the inner side to the outer side in the axial direction. Due to this folding, a main portion 40 and a folding portion 42 are formed in the carcass ply 38. The carcass ply 38 includes a main portion 40 and a folded portion 42.

図示されていないが、カーカスプライ３８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。このカーカスプライ３８は、スチールコードを含んでいる。 Although not shown, the carcass ply 38 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord material is steel. The carcass ply 38 includes a steel cord.

このタイヤ２では、折り返し部４２の端は半径方向においてエイペックス３２の外側端とコア３０との間に位置している。前述したように、このタイヤ２はトラック、バス等に装着される。このタイヤ２のビード１２の部分には、大きな荷重が作用する。この折り返し部４２の端には、歪みが集中する傾向にある。このタイヤ２では、このビード１２の部分に、中間層４４及びストリップ４６がさらに設けられている。これらは、折り返し部４２の端への歪みの集中を抑制する。 In the tire 2, the end of the folded portion 42 is located between the outer end of the apex 32 and the core 30 in the radial direction. As described above, the tire 2 is mounted on a truck, a bus or the like. A large load acts on the bead 12 portion of the tire 2. The distortion tends to concentrate at the end of the folded portion 42. In the tire 2, an intermediate layer 44 and a strip 46 are further provided in the bead 12 portion. These suppress the concentration of distortion at the end of the folded portion 42.

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。このタイヤ２では、ベルト１６は、第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄからなる。このタイヤ２では、ベルト１６は４層で構成されている。このベルト１６が３層で構成されてもよいし、２層で構成されてもよい。 The belt 16 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 16 is laminated with the carcass 14. The belt 16 reinforces the carcass 14. In the tire 2, the belt 16 includes a first layer 16a, a second layer 16b, a third layer 16c, and a fourth layer 16d. In the tire 2, the belt 16 is composed of four layers. The belt 16 may be composed of three layers or may be composed of two layers.

図１から明らかなように、このタイヤ２では、軸方向において、ベルト１６を構成する第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄのうち、第二層１６ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、ベルト１６を構成する複数の層のうち、最も大きな軸方向幅を有する層、すなわち、第二層１６ｂの端がベルト１６の端である。このタイヤ２では、ベルト１６の軸方向幅は第二層１６ｂの軸方向幅で表される。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。 As is clear from FIG. 1, in the tire 2, the second layer 16b is the most of the first layer 16a, the second layer 16b, the third layer 16c, and the fourth layer 16d constituting the belt 16 in the axial direction. It has a large width. In the tire 2, the layer having the largest axial width among the plurality of layers constituting the belt 16, that is, the end of the second layer 16 b is the end of the belt 16. In the tire 2, the axial width of the belt 16 is represented by the axial width of the second layer 16b. The axial width of the belt 16 is preferably 0.7 times or more the maximum width of the tire 2.

図示されていないが、第一層１６ａ、第二層１６ｂ、第三層１６ｃ及び第四層１６ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードの材質は、スチールである。このベルト１６は、スチールコードを含んでいる。それぞれの層において、コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１２°から７０°である。 Although not shown, each of the first layer 16a, the second layer 16b, the third layer 16c, and the fourth layer 16d is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The material of each cord is steel. The belt 16 includes a steel cord. In each layer, the cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the angle formed by this cord with respect to the equator plane is 12 ° to 70 °.

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、インスレーション２０を介してカーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。言い換えれば、インナーライナー１８はタイヤ２の耐リーク性能に寄与する。このタイヤ２では、インナーライナー１８の端４８はコア３０よりも半径方向内側に位置している。これにより、インナーライナー１８による内圧保持効果が十分に確保されている。 The inner liner 18 is located inside the carcass 14. The inner liner 18 is joined to the inner surface of the carcass 14 via an installation 20. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 18 maintains the internal pressure of the tire 2. In other words, the inner liner 18 contributes to the leak resistance performance of the tire 2. In the tire 2, the end 48 of the inner liner 18 is located radially inward from the core 30. Thereby, the internal pressure holding effect by the inner liner 18 is sufficiently ensured.

インスレーション２０は、カーカス１４とインナーライナー１８とに挟まれている。インスレーション２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２０は、カーカス１４と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インスレーション２０により、インナーライナー１８のカーカス１４からの剥離が防止されている。 The insulation 20 is sandwiched between the carcass 14 and the inner liner 18. The insulation 20 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The insulation 20 is firmly joined to the carcass 14 and is also firmly joined to the inner liner 18. The insulation 20 prevents the inner liner 18 from being peeled from the carcass 14.

それぞれのフィラー２２は、ビード１２の近くに位置している。フィラー２２は、カーカス１４と積層されている。フィラー２２は、カーカス１４の半径方向内側において、ビード１２のコア３０の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー２２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー２２は、ビード１２の部分の倒れを抑える。このフィラー２２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、フィラー２２の端はカバーゴム５０で覆われている。 Each filler 22 is located near the bead 12. The filler 22 is laminated with the carcass 14. The filler 22 is folded around the core 30 of the bead 12 on the radially inner side of the carcass 14. Although not shown, the filler 22 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the radial direction. The cord material is steel. The filler 22 suppresses the collapse of the bead 12 portion. The filler 22 contributes to the durability of the tire 2. In the tire 2, the end of the filler 22 is covered with a cover rubber 50.

それぞれの保護層２４は、タイヤ２のトゥ５２の部分に位置している。図１に示されているように、このタイヤ２の断面において、この保護層２４はＬ字状を呈している。この保護層２４は、トゥ５２の部分を起点として、半径方向略外向きに延びる部分（以下、第一本体２４ａとも称される）と、軸方向略外向きに延びる部分（以下、第二本体２４ｂとも称される）とで、構成されている。 Each protective layer 24 is located at a toe 52 portion of the tire 2. As shown in FIG. 1, in the cross section of the tire 2, the protective layer 24 has an L shape. The protective layer 24 has a toe 52 portion as a starting point, a portion extending outward in the radial direction (hereinafter also referred to as a first body 24a), and a portion extending in the axial direction substantially outward (hereinafter referred to as a second body). 24b)).

このタイヤ２では、保護層２４はゴム組成物から作製された架橋ゴムからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含んでいる。このタイヤ２では、基材ゴムの主成分はブチルゴムである。言い換えれば、この基材ゴムはその主成分としてブチルゴムを含んでいる。 In the tire 2, the protective layer 24 is made of a crosslinked rubber made from a rubber composition. This rubber composition contains a base rubber. In the tire 2, the main component of the base rubber is butyl rubber. In other words, this base rubber contains butyl rubber as its main component.

このタイヤ２では、基材ゴムは、ブチルゴム以外に、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体のような他のゴムを含んでいる。接着性の観点から、他のゴムとしては、天然ゴムが好ましい。 In the tire 2, the base rubber includes natural rubber, isoprene rubber, and other rubbers such as an ethylene-propylene-diene terpolymer in addition to butyl rubber. From the viewpoint of adhesiveness, natural rubber is preferable as the other rubber.

保護層２４のためのゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。保護層２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましい。基材ゴムの軟質の観点から、カーボンブラックの量は７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。 The rubber composition for the protective layer 24 includes a reinforcing agent. A typical reinforcing agent is carbon black. FEF, GPF, HAF, ISAF, SAF, etc. can be used. In light of the strength of the protective layer 24, the amount of carbon black is preferably 5 parts by mass or more and more preferably 10 parts by mass or more with respect to 100 parts by mass of the base rubber. In light of the softness of the base rubber, the amount of carbon black is preferably 70 parts by mass or less, and more preferably 60 parts by mass or less. Silica may be used together with or in place of carbon black. In this case, dry silica and wet silica can be used.

保護層２４のためのゴム組成物は、補強剤以外に、充填剤、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。 In addition to the reinforcing agent, the rubber composition for the protective layer 24 includes chemicals such as a filler, a softener, a tackifier, a crosslinking agent such as sulfur, a vulcanization accelerator, a crosslinking aid, and an anti-aging agent. be able to. In consideration of the workability and performance of the tire 2, an optimal chemical is blended in the rubber composition in an optimal amount.

図２には、図１のタイヤ２のビード１２の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 2 shows a bead 12 portion of the tire 2 of FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

図２には、このタイヤ２が組み込まれるリム５４も示されている。このリム５４は、正規リムである。タイヤ２はリム５４に組み込まれ、タイヤ２の内部には、タイヤ２の内圧が正規内圧となるように空気が充填される。 FIG. 2 also shows a rim 54 in which the tire 2 is incorporated. The rim 54 is a regular rim. The tire 2 is incorporated into the rim 54, and the inside of the tire 2 is filled with air so that the internal pressure of the tire 2 becomes a normal internal pressure.

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。なお、乗用車用タイヤ２の場合には、内圧が１８０ｋＰａの状態で寸法及び角度を測定することがある。 In the present invention, unless otherwise specified, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the case of the passenger car tire 2, the dimensions and angle may be measured in a state where the internal pressure is 180 kPa.

リム５４は、一対の嵌合部５６を備えている。それぞれの嵌合部５６に、タイヤ２のビード１２の部分が嵌め合わされる。嵌合部５６は、シート５８とフランジ６０とを備えている。シート５８には、このタイヤ２のチェーファー１０が載せられる。フランジ６０には、このタイヤ２のクリンチ８が接触させられる。 The rim 54 includes a pair of fitting portions 56. The bead 12 portion of the tire 2 is fitted into each fitting portion 56. The fitting portion 56 includes a seat 58 and a flange 60. The chafer 10 of the tire 2 is placed on the seat 58. The clinch 8 of the tire 2 is brought into contact with the flange 60.

図２に示されたリム５４では、シート５８は軸方向に対して傾斜している。このシート５８の傾斜角度は通常、１５°に設定される。シート５８の傾斜角度が１５°に設定されたリム５４は、１５°テーパーリムとも称される。この傾斜角度は、シート５８の、チェーファー１０の側の面の傾斜角度で表される。 In the rim 54 shown in FIG. 2, the seat 58 is inclined with respect to the axial direction. The inclination angle of the seat 58 is normally set to 15 °. The rim 54 in which the inclination angle of the seat 58 is set to 15 ° is also referred to as a 15 ° tapered rim. This inclination angle is represented by the inclination angle of the surface of the seat 58 on the chafer 10 side.

このタイヤ２では、ビード１２のコア３０の断面は六角形状を呈している。このコア３０の断面は、６つの角部を有している。図２には、本発明の説明の便宜のために、これらの角部に符号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆが付されている。このコア３０では、角部ｂがこのコア３０の軸方向内側端である。 In the tire 2, the cross section of the core 30 of the bead 12 has a hexagonal shape. The cross section of the core 30 has six corners. In FIG. 2, for convenience of explanation of the present invention, symbols a, b, c, d, e, and f are attached to these corners. In the core 30, the corner b is the axially inner end of the core 30.

このタイヤ２では、角部ａと角部ｆとを結ぶ面がコア３０の底面６２である。この底面６２は、シート５８と対向している。このタイヤ２のコア３０は、このタイヤ２がリム５４に組み込まれたとき、リム５４のシート５８と対向する底面６２を備えている。図２に示されたこのタイヤ２の断面は、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿っている。この底面６２は、このタイヤ２の断面において、略軸方向に延在している。角部ａはこの底面６２の軸方向内側端であり、角部ｆはこの底面６２の軸方向外側端である。 In the tire 2, the surface connecting the corner portion a and the corner portion f is the bottom surface 62 of the core 30. The bottom surface 62 faces the sheet 58. The core 30 of the tire 2 includes a bottom surface 62 that faces the seat 58 of the rim 54 when the tire 2 is incorporated into the rim 54. The cross section of the tire 2 shown in FIG. 2 is along a plane including the central axis of the tire 2. The bottom surface 62 extends substantially in the axial direction in the cross section of the tire 2. The corner a is the inner end in the axial direction of the bottom surface 62, and the corner f is the outer end in the axial direction of the bottom surface 62.

図２において、符号ＣＥはタイヤ２とリム５４との接触面の一方の端を表している。図２に示されているように、軸方向において、この端ＣＥより内側の部分では、タイヤ２はリム５４とは接触していない。この端ＣＥより軸方向内側の部分には、タイヤ２とリム５４との間に隙間が形成される。 In FIG. 2, the symbol CE represents one end of the contact surface between the tire 2 and the rim 54. As shown in FIG. 2, the tire 2 is not in contact with the rim 54 in the portion inside the end CE in the axial direction. A gap is formed between the tire 2 and the rim 54 at a portion on the inner side in the axial direction from the end CE.

図２に示されているように、接触面の端ＣＥの位置は、軸方向おいて、コア３０の角部ａの位置と略一致している。言い換えれば、このタイヤ２がリム５４に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態では、接触面の端ＣＥは軸方向においてコア３０の角部ａに対応する位置に形成される。 As shown in FIG. 2, the position of the end CE of the contact surface substantially coincides with the position of the corner portion a of the core 30 in the axial direction. In other words, when the tire 2 is assembled in the rim 54 and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure, the end CE of the contact surface is in a position corresponding to the corner portion a of the core 30 in the axial direction. It is formed.

このタイヤ２では、保護層２４は、その第一端６４の部分（すなわち第一本体２４ａ）において、インナーライナー１８の端４８の部分と接合されている。この保護層２４の第二端６６の部分（すなわち、第二本体２４ｂ）は、半径方向においてコア３０とチェーファー１０との間に位置している。つまり、このタイヤ２は、インナーライナー１８の端４８の部分と接合され、コア３０とチェーファー１０との間に位置する保護層２４を備えている。そして、この保護層２４は、インナーライナー１８との接合部分に位置する第一端６４と、コア３０の半径方向内側に位置する第二端６６とを有している。 In the tire 2, the protective layer 24 is joined to the end 48 portion of the inner liner 18 at the first end 64 portion (that is, the first main body 24 a). The portion of the protective layer 24 at the second end 66 (that is, the second main body 24b) is located between the core 30 and the chafer 10 in the radial direction. That is, the tire 2 includes the protective layer 24 that is bonded to the end 48 portion of the inner liner 18 and is positioned between the core 30 and the chafer 10. The protective layer 24 has a first end 64 located at a joint portion with the inner liner 18 and a second end 66 located on the radially inner side of the core 30.

このタイヤ２では、保護層２４の第二本体２４ｂはタイヤ２のトゥ５２の部分からシート５８に沿って略軸方向外向きに延びている。保護層２４の第二端６６は、コア３０の底面６２の内側端ａとこの底面６２の外側端ｆとの間に位置している。このタイヤ２では、リム５４に組み込まれた状態において、図２に示されたような隙間が形成されても、保護層２４がこの隙間と重複するように配置される。前述したように、保護層２４のためのゴム組成物は基材ゴムの主成分としてブチルゴムを含んでいる。この保護層２４は、隙間から水分や酸素がタイヤ２に浸透することを抑制する。このタイヤ２では、コア３０における錆の発生が防止される。 In the tire 2, the second main body 24 b of the protective layer 24 extends substantially outward in the axial direction along the seat 58 from the toe 52 portion of the tire 2. The second end 66 of the protective layer 24 is located between the inner end a of the bottom surface 62 of the core 30 and the outer end f of the bottom surface 62. In the tire 2, even if a gap as shown in FIG. 2 is formed in the state of being incorporated in the rim 54, the protective layer 24 is disposed so as to overlap with the gap. As described above, the rubber composition for the protective layer 24 contains butyl rubber as the main component of the base rubber. The protective layer 24 prevents moisture and oxygen from penetrating into the tire 2 from the gap. In the tire 2, generation of rust in the core 30 is prevented.

このタイヤ２では、保護層２４とコア３０との間には、カーカスプライ３８及びフィラー２２が配置されている。前述したように、カーカスプライ３８及びフィラー２２のそれぞれはスチールコードを含んでいる。このタイヤ２の保護層２４は、カーカスプライ３８に含まれるコード及びフィラー２２に含まれるコードにおける錆の発生も防止する。 In the tire 2, the carcass ply 38 and the filler 22 are disposed between the protective layer 24 and the core 30. As described above, each of the carcass ply 38 and the filler 22 includes a steel cord. The protective layer 24 of the tire 2 also prevents the occurrence of rust in the cord included in the carcass ply 38 and the cord included in the filler 22.

このタイヤ２では、保護層２４のためのゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチルゴムの量の比率は６０質量％以上である。この保護層２４は、耐リーク性能に寄与する。このタイヤ２では、前述したように、インナーライナー１８の典型的な基材ゴムはブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。このため、このゴム組成物からなる保護層２４は、インナーライナー１８と十分に接合する。耐リーク性能及び十分な接着性の観点から、この比率は７０質量％以上がより好ましい。 In the tire 2, in the rubber composition for the protective layer 24, the ratio of the amount of butyl rubber to the total amount of the base rubber is 60% by mass or more. This protective layer 24 contributes to leakage resistance. In the tire 2, as described above, a typical base rubber of the inner liner 18 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. For this reason, the protective layer 24 made of this rubber composition is sufficiently bonded to the inner liner 18. From the viewpoint of leak resistance and sufficient adhesion, this ratio is more preferably 70% by mass or more.

保護層２４は、インナーライナー１８以外に、例えば、チェーファー１０及びインスレーション２０とも接合される。チェーファー１０及びインスレーション２０の基材ゴムには、天然ゴムのようなジエン系ゴムが主として用いられる。このため、基材ゴムにブチルゴムが過剰に含まれると、保護層２４の、これらの部材に対する接着性が阻害されてしまう。 The protective layer 24 is bonded to, for example, the chafer 10 and the insulation 20 in addition to the inner liner 18. For the base rubber of the chafer 10 and the insulation 20, a diene rubber such as natural rubber is mainly used. For this reason, when butyl rubber is excessively contained in the base rubber, the adhesion of the protective layer 24 to these members is hindered.

このタイヤ２では、保護層２４のためのゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチルゴムの量の比率は９０質量％以下である。この保護層２４は、インナーライナー１８だけでなく、チェーファー１０及びインスレーション２０とも十分に接合する。この観点から、この比率は８５質量％以下が好ましい。 In the tire 2, in the rubber composition for the protective layer 24, the ratio of the amount of butyl rubber to the total amount of the base rubber is 90% by mass or less. This protective layer 24 is sufficiently bonded not only to the inner liner 18 but also to the chafer 10 and the insulation 20. In this respect, the ratio is preferably equal to or less than 85% by mass.

このように、このタイヤ２では、保護層２４のためのゴム組成物に含まれるブチルゴムの量が適切に調整されている。この保護層２４は、インナーライナー１８に匹敵する気体遮蔽性を有する。このタイヤ２では、耐リーク性能の向上が達成される。しかもこの保護層２４は、インナーライナー１８にもチェーファー１０にも十分に接合される。言い換えれば、この保護層２４はインナーライナー１８及びチェーファー１０の剥離防止に寄与する。このタイヤ２では、インナーライナー１８又はチェーファー１０の剥離を原因とする損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。 As described above, in the tire 2, the amount of butyl rubber contained in the rubber composition for the protective layer 24 is appropriately adjusted. The protective layer 24 has a gas shielding property comparable to that of the inner liner 18. In the tire 2, the leakage resistance is improved. Moreover, the protective layer 24 is sufficiently bonded to both the inner liner 18 and the chafer 10. In other words, the protective layer 24 contributes to preventing the inner liner 18 and the chafer 10 from peeling off. In the tire 2, damage caused by peeling of the inner liner 18 or the chafer 10 is prevented. The tire 2 is excellent in durability.

このタイヤ２では、耐リーク性能を損なうことなく、ビード１２のコア３０における錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成される。本発明によれば、ビード１２のコア３０における錆の発生を防止しつつ、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 In the tire 2, durability is improved while preventing the occurrence of rust in the core 30 of the bead 12 without impairing the leak resistance. According to the present invention, it is possible to obtain the pneumatic tire 2 in which improvement in durability is achieved while preventing generation of rust in the core 30 of the bead 12.

前述したように、このタイヤ２では、保護層２４はインナーライナー１８に匹敵する気体遮蔽性を有し、しかもこの保護層２４ではインナーライナー１８だけでなくチェーファー１０との接着性が十分に考慮されている。このタイヤ２では、従来のタイヤのように、コア３０等の錆の発生を防止するために、インナーライナー１８を前述の隙間と重複するように、配置する必要はない。このような配置においてインナーライナー１８又はチェーファー１０の剥離を防止するために、両者との接着性が考慮された別の部材を設ける必要もない。この保護層２４は、タイヤ２の軽量化にも寄与する。 As described above, in the tire 2, the protective layer 24 has a gas shielding property comparable to that of the inner liner 18, and the protective layer 24 sufficiently considers not only the inner liner 18 but also the adhesion to the chafer 10. Has been. In this tire 2, unlike the conventional tire, it is not necessary to arrange the inner liner 18 so as to overlap the above-described gap in order to prevent the rust of the core 30 and the like. In such an arrangement, in order to prevent the inner liner 18 or the chafer 10 from being peeled off, it is not necessary to provide another member in consideration of adhesiveness between them. This protective layer 24 also contributes to weight reduction of the tire 2.

図２から明らかなように、このタイヤ２では、保護層２４の第二端６６はコア３０の角部ａよりも軸方向外側に位置している。この保護層２４は、タイヤ２とリム５４との間に形成される隙間を十分に覆う。このタイヤ２では、この隙間から水分や酸素がタイヤ２に浸透することが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、コア３０等における錆の発生が一層防止される。この観点から、このタイヤ２では、保護層２４は、その第二端６６がコア３０の角部ａすなわちコア３０の底面６２の軸方向内側端よりも軸方向外側に位置するように構成されるのが好ましい。 As is clear from FIG. 2, in the tire 2, the second end 66 of the protective layer 24 is located on the outer side in the axial direction than the corner portion a of the core 30. This protective layer 24 sufficiently covers the gap formed between the tire 2 and the rim 54. In the tire 2, it is possible to effectively suppress moisture and oxygen from penetrating into the tire 2 from the gap. In the tire 2, the occurrence of rust in the core 30 and the like is further prevented. From this point of view, in the tire 2, the protective layer 24 is configured such that the second end 66 is positioned on the outer side in the axial direction than the corner portion a of the core 30, that is, the inner end in the axial direction of the bottom surface 62 of the core 30. Is preferred.

ブチルゴムの量が適切に調整されているとはいえ、保護層２４はブチルゴムを含んでいるため、ブチルゴムを含んでいないゴム部材に比してこの保護層２４は接着性に劣る。このため、保護層２４の第二端６６がコア３０の角部ｆよりも軸方向外側に位置すると、この第二端６６に歪みが集中し、場合によっては、保護層２４がチェーファー１０又はクリンチ８から剥がれる恐れがある。 Although the amount of butyl rubber is appropriately adjusted, the protective layer 24 contains butyl rubber, and therefore the protective layer 24 is inferior in adhesiveness compared to a rubber member not containing butyl rubber. For this reason, when the second end 66 of the protective layer 24 is positioned on the outer side in the axial direction than the corner portion f of the core 30, strain concentrates on the second end 66, and depending on the case, the protective layer 24 may be the chafer 10 or There is a risk of peeling from the clinch 8.

図２から明らかなように、このタイヤ２では、保護層２４の第二端６６はコア３０の角部ｆよりも軸方向内側に位置している。このため、この保護層２４の第二端６６には歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、この保護層２４の、チェーファー１０又はクリンチ８からの剥がれが効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、保護層２４は、その第二端６６がコア３０の角部ｆすなわちコア３０の底面６２の軸方向外側端よりも軸方向内側に位置するように構成されるのが好ましい。耐久性を損なうことなく、錆の発生を十分に抑えることができるとの観点から、保護層２４は、軸方向において、その第二端６６がコア３０の底面６２の中心と外側端との間に位置するように構成されるのがより好ましい。 As is clear from FIG. 2, in the tire 2, the second end 66 of the protective layer 24 is positioned on the inner side in the axial direction than the corner portion f of the core 30. For this reason, the strain hardly concentrates on the second end 66 of the protective layer 24. In the tire 2, peeling of the protective layer 24 from the chafer 10 or the clinch 8 is effectively prevented. The tire 2 is excellent in durability. From this point of view, in the tire 2, the protective layer 24 is configured such that the second end 66 is positioned on the inner side in the axial direction than the corner portion f of the core 30, that is, the outer end in the axial direction of the bottom surface 62 of the core 30. Is preferred. From the viewpoint that the generation of rust can be sufficiently suppressed without impairing the durability, the protective layer 24 has a second end 66 between the center and the outer end of the bottom surface 62 of the core 30 in the axial direction. More preferably, it is configured to be located in

このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４はコア３０の角部ｂ、すなわち、コア３０の軸方向内側端よりも半径方向において外側に位置している。このタイヤ２では、保護層２４の第二本体２４ｂだけでなく、その第一本体２４ａも耐リーク性能に効果的に寄与する。このタイヤ２では、耐リーク性能を確保しつつ、保護層２４とインナーライナー１８との接着面積が十分に確保される。このタイヤ２では、耐リーク性能を損なうことなく、コア３０等における錆の発生を防止しつつ、耐久性の一層の向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４はコア３０の軸方向内側端よりも半径方向において外側に位置しているのが好ましい。具体的には、この保護層２４の第一端６４は、このコア３０の軸方向内側端からこの第一端６４までの半径方向距離が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下となるように配置されるのが好ましい。 In the tire 2, the first end 64 of the protective layer 24 is located on the outer side in the radial direction from the corner portion b of the core 30, that is, the axially inner end of the core 30. In the tire 2, not only the second main body 24b of the protective layer 24 but also the first main body 24a effectively contributes to the leak resistance. In the tire 2, a sufficient adhesion area between the protective layer 24 and the inner liner 18 is ensured while ensuring leakage resistance. In the tire 2, the durability can be further improved while preventing the occurrence of rust in the core 30 or the like without impairing the leak resistance. From this point of view, in the tire 2, the first end 64 of the protective layer 24 is preferably located on the outer side in the radial direction than the inner end in the axial direction of the core 30. Specifically, the first end 64 of the protective layer 24 is preferably arranged such that the radial distance from the axially inner end of the core 30 to the first end 64 is 3 mm or more and 15 mm or less. .

図１（又は図２）に示されているように、このタイヤ２では、インナーライナー１８の端４８の部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。 As shown in FIG. 1 (or FIG. 2), in the tire 2, a portion of the end 48 of the inner liner 18 has a shape that tapers radially inward.

前述したように、このタイヤ２では、保護層２４は耐リーク性能に寄与する。このため、インナーライナー１８の、この保護層２４との接合部分を、このタイヤ２のように、先細りな形状としても、コア３０等における錆の発生を防止しつつ、良好な耐リーク性能を維持することができる。しかもインナーライナー１８の端４８の部分を半径方向内向きに先細りな形状で構成することにより、このタイヤ２の製造において、この端４８の部分にエアが巻き込むことが効果的に防止される。そして、端４８の部分が半径方向内向きに先細りな形状で構成されたインナーライナー１８は、タイヤ２の質量への影響を抑える。この保護層２４は、高品質なタイヤ２の製造及びタイヤ２の軽量化に寄与する。 As described above, in the tire 2, the protective layer 24 contributes to leakage resistance. For this reason, even if the joint portion of the inner liner 18 and the protective layer 24 has a tapered shape as in the tire 2, the occurrence of rust in the core 30 and the like is prevented and good leakage resistance is maintained. can do. In addition, by forming the end 48 portion of the inner liner 18 in a radially inwardly tapered shape, air is effectively prevented from being caught in the end 48 portion in the manufacture of the tire 2. Further, the inner liner 18 in which the portion of the end 48 is configured to taper inward in the radial direction suppresses the influence on the mass of the tire 2. The protective layer 24 contributes to the manufacture of the high-quality tire 2 and the weight reduction of the tire 2.

このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４の部分は半径方向外向きに先細りな形状を呈している。前述したように、インナーライナー１８の端４８の部分は半径方向内向きに先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、保護層２４とインナーライナー１８との接合部分では、保護層２４及びインナーライナー１８のそれぞれは先細りな形状を呈している。このタイヤ２では、この接合部分による、タイヤ２の質量への影響が小さく抑えられている。 In the tire 2, the portion of the first end 64 of the protective layer 24 has a shape that tapers outward in the radial direction. As described above, the end 48 of the inner liner 18 has a shape that tapers radially inward. In the tire 2, each of the protective layer 24 and the inner liner 18 has a tapered shape at a joint portion between the protective layer 24 and the inner liner 18. In the tire 2, the influence on the mass of the tire 2 due to the joint portion is suppressed to be small.

このタイヤ２では、保護層２４の第一端６４の部分は、インナーライナー１８の端４８から半径方向外側において、先細りな形状とされ、インナーライナー１８の端４８の部分は、保護層２４の第一端６４から半径方向内側において先細りな形状とされるのが好ましい。これにより、インナーライナー１８及び保護層２４で構成される部分に、特異な厚さを有する部分が形成されることが防止される。このタイヤ２では、インナーライナー１８及び保護層２４で構成される部分が、全体として、概ね一様な厚さで構成される。このインナーライナー１８及び保護層２４で構成される部分は、全体として良好な耐リーク性能に寄与する。 In the tire 2, the portion of the first end 64 of the protective layer 24 has a tapered shape on the radially outer side from the end 48 of the inner liner 18, and the portion of the end 48 of the inner liner 18 forms the first end of the protective layer 24. It is preferable to have a tapered shape radially inward from the one end 64. Thereby, it is possible to prevent a portion having a specific thickness from being formed in the portion constituted by the inner liner 18 and the protective layer 24. In the tire 2, the portion formed by the inner liner 18 and the protective layer 24 is generally formed with a uniform thickness. The portion constituted by the inner liner 18 and the protective layer 24 contributes to good leak resistance performance as a whole.

図２において、両矢印Ｔ２は保護層２４の厚さである。この厚さＴ２は、軸方向において、コア３０の底面６２の軸方向内側端、すなわち角部ａに対応する位置において計測される、保護層２４の厚さで表される。 In FIG. 2, the double arrow T <b> 2 is the thickness of the protective layer 24. This thickness T2 is represented by the thickness of the protective layer 24 measured in the axial direction at the axially inner end of the bottom surface 62 of the core 30, that is, at a position corresponding to the corner portion a.

このタイヤ２では、保護層２４の厚さＴ２は、０．４ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。この厚さが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、保護層２４が隙間からの水分や酸素の浸透を十分に抑える。このタイヤ２では、保護層２４がコア３０等における錆の発生を効果的に防止する。この厚さＴ２が１．５ｍｍ以下に設定されることにより、この保護層２４の第二端６６における段差によるエアの巻き込みが防止される。この保護層２４は、高品質なタイヤ２の製造に寄与する。 In the tire 2, the thickness T2 of the protective layer 24 is preferably 0.4 mm or more, and preferably 1.5 mm or less. By setting the thickness to 0.4 mm or more, the protective layer 24 sufficiently suppresses the penetration of moisture and oxygen from the gap. In the tire 2, the protective layer 24 effectively prevents the generation of rust in the core 30 and the like. By setting the thickness T2 to 1.5 mm or less, air entrainment due to a step at the second end 66 of the protective layer 24 is prevented. This protective layer 24 contributes to the manufacture of a high-quality tire 2.

図２において、両矢印ＴＪは保護層２４とインナーライナー１８との接合部分の厚さである。両矢印Ｔ１は、この接合部分における保護層２４（第一本体２４ａ）の厚さである。この厚さＴＪ及びＴ１は、半径方向における、コア３０の軸方向内側端、すなわち角部ｂに対応する位置において、軸方向に沿って計測される。 In FIG. 2, the double-headed arrow TJ is the thickness of the joint portion between the protective layer 24 and the inner liner 18. A double-headed arrow T1 is the thickness of the protective layer 24 (first main body 24a) at the joint portion. The thicknesses TJ and T1 are measured along the axial direction at a position corresponding to the axially inner end of the core 30 in the radial direction, that is, the corner portion b.

このタイヤ２では、接合部分の厚さＴＪに対する保護層２４の厚さＴ１の比率は５０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。この比率が５０％以上に設定されることにより、インナーライナー１８による質量への影響が抑えられるとともに、このインナーライナー１８の端４８の部分におけるエアの巻き込みが効果的に防止される。この観点から、この比率は６０％以上がより好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、接合部分においても、インナーライナー１８単体で構成される部分と略同等の内圧保持効果が得られる。このタイヤ２は、良好な耐リーク性能が維持される。この観点から、この比率は８０％以下がより好ましい。 In the tire 2, the ratio of the thickness T1 of the protective layer 24 to the thickness TJ of the joint portion is preferably 50% or more, and preferably 90% or less. By setting this ratio to 50% or more, the influence of the inner liner 18 on the mass is suppressed, and air entrainment at the end 48 portion of the inner liner 18 is effectively prevented. In this respect, the ratio is more preferably equal to or greater than 60%. By setting this ratio to 90% or less, an inner pressure retaining effect substantially equal to that of the portion constituted by the inner liner 18 alone can be obtained even at the joint portion. The tire 2 maintains good leak resistance. In this respect, the ratio is more preferably equal to or less than 80%.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５である。この実施例１には、保護層が設けられている。このことが、表１の保護層の欄に「Ｙ」で表されている。保護層の第一端は、コアの軸方向内側端（コアの角部ｂ）より半径方向外側に配置された。このことが、表１の第一端の位置の欄に「ｏｕｔ」で表されている。この保護層の第二端は、軸方向において、コアの底面の内側端（コアの角部ａ）とその外側端（コアの角部ｆ）との間に配置された。このことが、表１の第二端の位置の欄に「ａ−ｆ」で表されている。保護層のためのゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチルゴムの量の比率（表１のＩＩＲ比率）は７０質量％に設定された。保護層の厚さＴ２は、１．０ｍｍであった。 [Example 1]
The tire shown in FIG. 1-2 was manufactured. The size of this tire is 275 / 80R22.5. In Example 1, a protective layer is provided. This is represented by “Y” in the column of the protective layer in Table 1. The first end of the protective layer was disposed radially outward from the axially inner end (core corner b) of the core. This is represented by “out” in the column of the first end position in Table 1. The second end of the protective layer was arranged between the inner end (core corner a) of the bottom surface of the core and the outer end (core corner f) of the core in the axial direction. This is indicated by “af” in the column of the second end position in Table 1. In the rubber composition for the protective layer, the ratio of the amount of butyl rubber to the total amount of the base rubber (IIR ratio in Table 1) was set to 70% by mass. The thickness T2 of the protective layer was 1.0 mm.

［比較例１］
保護層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。保護層が設けられていないことが、表１の保護層の欄に「Ｎ」で表されている。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the protective layer was not provided. This comparative example 1 is a conventional tire. The fact that no protective layer is provided is indicated by “N” in the column of the protective layer in Table 1.

［比較例２］
保護層の第二端の位置をコアの底面の内側端（コアの角部ａ）よりも軸方向内側に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。第二端の位置をコアの底面の内側端よりも軸方向内側に配置させたことが、表１の第二端の位置の欄に「ｉｎ」で表されている。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the position of the second end of the protective layer was arranged on the inner side in the axial direction from the inner end (core corner a) of the bottom surface of the core. The fact that the position of the second end is arranged axially inward from the inner end of the bottom surface of the core is indicated by “in” in the column of the position of the second end in Table 1.

［比較例３］
保護層の第二端の位置をコアの底面の外側端（コアの角部ｆ）よりも軸方向外側に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。第二端の位置をコアの底面の外側端よりも軸方向外側に配置させたことが、表１の第二端の位置の欄に「ｏｕｔ」で表されている。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the position of the second end of the protective layer was disposed on the axially outer side from the outer end (core corner f) of the bottom surface of the core. The fact that the position of the second end is arranged outside in the axial direction from the outer end of the bottom surface of the core is represented by “out” in the column of the second end position in Table 1.

［実施例２−４］
保護層の厚さＴ２を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。 [Example 2-4]
A tire of Example 2-4 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the thickness T2 of the protective layer was as shown in Table 2 below.

［実施例５−７］
ブチルゴムの比率を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。 [Example 5-7]
A tire of Example 5-7 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio of butyl rubber was changed as shown in Table 3 below.

［耐リーク性能］
タイヤに正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が正規内圧となるように空気を充填した。空気を充填後、９週間放置した。充填直後の内圧と放置後の内圧とから放置による内圧の低下率を求め、この低下率に基づいて耐リーク性能を評価した。この結果が、指数で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど低下率が小さく耐リーク性能に優れている。 [Leak resistance]
The tire was assembled in a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was the normal internal pressure. After filling with air, it was left for 9 weeks. From the internal pressure immediately after filling and the internal pressure after standing, the reduction rate of the internal pressure due to leaving was determined, and the leakage resistance performance was evaluated based on this reduction rate. The results are shown in Tables 1-3 below as indices. The larger the numerical value, the smaller the decrease rate and the better the leakage resistance.

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤの内部に水（約１００ｃｃ）を入れた後、このタイヤに空気を充填して内圧を８３０ｋＰａとした。このタイヤを７０℃に設定されたオーブンに投入した。この状態で１週間放置し、タイヤを劣化させた。劣化後のタイヤをドラム式走行試験機に装着し、規格荷重（３６．７７ｋＮの縦荷重）をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど測定距離は長く耐久性に優れている。 [durability]
The tire was assembled into a regular rim, and water (about 100 cc) was put inside the tire, and then the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 830 kPa. The tire was put into an oven set at 70 ° C. In this state, the tire was deteriorated by being left for one week. The tire after deterioration was mounted on a drum-type running test machine, and a standard load (longitudinal load of 36.77 kN) was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The travel distance until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1-3 below as indices. The larger the value, the longer the measurement distance and the better the durability.

［チェーファーの剥がれ］
試作タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が８３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、トラック（１０トン）の前輪及び後輪に装着し、フル積載状態で８０ｋｍ／ｈの速度でサーキットコースを走行させた。トレッドが摩滅するまで、この走行は継続された。走行後、タイヤを回収し、チェーファーの剥がれの有無を確認した。各試作タイヤ１００本あたりに、チェーファーの剥がれが確認された本数を求め、この剥がれの発生率を得た。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほどチェーファーの剥がれの発生率は低い。 [Chafer peeling]
A prototype tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 830 kPa. The tires were mounted on the front and rear wheels of a truck (10 tons), and the circuit course was run at a speed of 80 km / h in a fully loaded state. This run continued until the tread was worn out. After running, the tires were collected and checked for chafer peeling. For each prototype tire, the number of chafers that were confirmed to be peeled was determined, and the rate of occurrence of this peeling was obtained. The results are shown in Tables 1-3 below as indices. The higher the number, the lower the rate of chafer peeling.

［錆の発生］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤの内部に水（約１００ｃｃ）を入れた後、このタイヤに空気を充填して内圧を８３０ｋＰａとした。このタイヤを７０℃に設定されたオーブンに投入した。この状態で１週間放置し、タイヤを劣化させた。劣化後のタイヤについて、ビードのコアに錆が発生しているかを確認した。この結果が、錆の発生があった場合が「Ｙ」で、錆の発生がなかった場合が「Ｎ」で、下記の表１−３に示されている。 [Rust generation]
The tire was assembled into a regular rim, and water (about 100 cc) was put inside the tire, and then the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 830 kPa. The tire was put into an oven set at 70 ° C. In this state, the tire was deteriorated by being left for one week. Regarding the tire after deterioration, it was confirmed whether rust was generated in the core of the bead. The result is “Y” when rust is generated and “N” when rust is not generated, and is shown in Table 1-3 below.

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-3, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された保護層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。 The technology relating to the protective layer described above can be applied to various tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・チェーファー
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２４・・・保護層
２４ａ・・・第一本体
２４ｂ・・・第二本体
３０・・・コア
３２・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・主部
４２・・・折り返し部
４８・・・インナーライナー１８の端
５２・・・タイヤ２のトゥ
５４・・・リム
５８・・・シート
６０・・・フランジ
６２・・・コア３０の底面
６４・・・第一端
６６・・・第二端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Side wall 8 ... Clinch 10 ... Chafer 12 ... Bead 14 ... Carcass 18 ... Inner liner 24 ... Protective layer 24a ... first body 24b ... second body 30 ... core 32 ... apex 38 ... carcass ply 40 ... main part 42 ... folded part 48 ... inner liner 18 End 52 ... Toe of tire 2 54 ... Rim 58 ... Seat 60 ... Flange 62 ... Bottom surface of core 30 64 ... First end 66 ... Second end

Claims

An inner liner that holds the internal pressure;
A chafer that can be placed on the seat of the rim,
A clinch that is brought into contact with the flange of this rim,
A core located radially outward of the chafer;
It is joined to an end portion of the inner liner, and includes a protective layer positioned between the core and the chafer,
The protective layer has a first end located at a joint portion with the inner liner, and a second end located radially inward of the core;
The core includes a bottom surface facing the seat when the tire is incorporated into the rim;
In the cross section of the tire along the plane including the central axis of the tire, the bottom surface extends substantially in the axial direction,
In the axial direction, the second end is located between the inner end of the bottom surface and the outer end of the bottom surface,
The protective layer is a crosslinked rubber made from a rubber composition,
The rubber composition contains a base rubber,
The base rubber contains butyl rubber,
A pneumatic tire, wherein a ratio of the amount of the butyl rubber to the total amount of the base rubber is 65% by mass or more and 90% by mass or less.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the protective layer has a thickness of 0.4 mm to 1.5 mm.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the first end is located radially outside the axially inner end of the core.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein a radial distance from the inner end in the axial direction of the core to the first end is 3 mm or more and 15 mm or less.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a ratio of the thickness of the protective layer to the thickness of the joint portion is 50% or more and 90% or less.