JP2017081217A

JP2017081217A - Non-puncture tube

Info

Publication number: JP2017081217A
Application number: JP2015208532A
Authority: JP
Inventors: 近藤　駆米雄; Kumeo Kondo; 駆米雄近藤; 雄一近藤; Yuichi Kondo; 加藤　信治; Shinji Kato; 信治加藤; 鉄福島; Tetsu Fukushima
Original assignee: Katazen KK
Current assignee: Katazen KK
Priority date: 2015-10-23
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-05-18

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a non-puncture tube, in which a tube split body can be bent by a hand work, a bending step using a dedicated jig can be eliminated, and a tube can be further light weight.SOLUTION: There is provided a hollow pipe-state non-puncture tube Cwhich can be detachably attached to a toric tire rim 53, and is fitted to a toric space of a toric tire skin 51. The non-puncture tube Cis formed of plural tube split bodies Cwhich are divided along a longer direction, and a non-grounding part on an inner peripheral side which faces the tire rim 53 on each tube split body Cis partially open, in which plural ribs along a circumferential direction with a constant pitch Palong the longer direction, are formed on an opening which is continuous along the longer direction. A grounding part 1 of each tube split body Chas plural slits with a constant pitch Palong the longer direction.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

本発明は、複数のチューブ分割体を円環状に連結して中空パイプ状にしたノーパンクチューブに関するものである。 The present invention relates to a no-puncture tube in which a plurality of tube segments are connected in an annular shape to form a hollow pipe.

本明細書において、チューブ又はチューブ分割体の「周方向」とは、横断面視における外形線に沿った方向を示し、「長手方向」とは、中空パイプ状をしたチューブ又はチューブ分割体の軸方向を示し、「円環方向」とは、複数のチューブ分割体が円環状に連結されたチューブの円形線状の軸心に沿った方向を示す。 In this specification, the “circumferential direction” of the tube or the tube divided body indicates a direction along the outline in a cross-sectional view, and the “longitudinal direction” is the axis of the tube or tube divided body in the shape of a hollow pipe. A direction is indicated, and the “annular direction” indicates a direction along a circular linear axis of a tube in which a plurality of tube divided bodies are connected in an annular shape.

特許文献１には、「円環状のタイヤリムに着脱可能に取付けられて、同じく円環状のタイヤ外皮の円環状空間に嵌め込まれる中空パイプ状のノーパンクチューブであって、前記ノーパンクチューブは、長手方向に沿って分割された複数のチューブ分割体で構成され、前記各チューブ分割体におけるタイヤリムと対向する内周側の反接地部は、長手方向に沿って連続した開口部に、当該長手方向に沿って一定ピッチをおいて周方向に沿ったリブが多数形成されることで、部分的に開口した構造のノーパンクチューブ」が開示されている。 Patent Document 1 states that “a hollow pipe-shaped no-puncture tube that is detachably attached to an annular tire rim and is fitted in an annular space of an annular tire outer shell, An anti-grounding portion on the inner peripheral side facing the tire rim in each tube divided body is formed in an opening continuous along the longitudinal direction along the longitudinal direction. A “no-puncture tube” having a structure in which a plurality of ribs are formed along the circumferential direction at a constant pitch so as to be partially opened is disclosed.

上記したノーパンクチューブ（以下、単に「チューブ」と略すこともある）は、当該チューブを構成する複数のチューブ分割体の内周側となる部分に、長手方向に沿って一定ピッチをおいて、周方向のリブが多数形成されることで、開口構造になっているため、チューブ分割体、ひいてはチューブが軽量化される利点がある。しかし、各チューブ分割体は、その射出成形時には、成形上の容易性を優先させるために、直棒状に成形されており、複数のチューブ分割体の両端部を互いに連結して、円環状に形成してタイヤの円環状空間に嵌め込む際に、アニール（anneal) 治具と称される専用治具を用いて、当該チューブ分割体を円弧状にわん曲させる曲げ加工が不可欠となり、当該曲げ加工のために、タイヤの円環状空間にチューブを嵌め込むための工程数が増加する問題があった。 The above-described no-puncture tube (hereinafter, sometimes simply referred to as “tube”) has a constant pitch along the longitudinal direction at a portion on the inner circumference side of the plurality of tube segments constituting the tube. By forming a large number of ribs in the direction, an opening structure is formed, so that there is an advantage that the tube divided body, and thus the tube, is reduced in weight. However, each tube segment is shaped like a straight bar in order to give priority to ease of molding during injection molding, and is formed into an annular shape by connecting both ends of a plurality of tube segments together. Then, when fitting into the annular space of the tire, it is indispensable to bend the tube segment in a circular arc using a special jig called an annealing jig. For this reason, there is a problem that the number of steps for fitting the tube into the annular space of the tire increases.

特開２０１４−１９８５５２号公報JP 2014-198552 A

本発明は、上記したノーパンクチューブにおいて、手作業によるチューブ分割体の曲げを可能にして、専用治具を用いた曲げ工程を不要にし、チューブの更なる軽量化を図ると共に、走行時における衝撃吸収性を高めて、乗り心地性を良好にすることを課題としている。 In the above-described no-puncture tube, the present invention makes it possible to bend the tube segment by hand, eliminate the need for a bending process using a dedicated jig, further reduce the weight of the tube, and absorb shock during traveling. The challenge is to improve ride quality and improve ride comfort.

上記の課題を解決するための請求項１の発明は、長手方向に沿って複数に分割された直棒状のチューブ分割体を曲げた状態で円環状に連結して、タイヤリムに着脱可能に取付けられるタイヤ外皮の円環状空間に嵌め込まれる中空パイプ状のノーパンクチューブであって、
前記各チューブ分割体の接地部には、長手方向に沿って一定ピッチをおいて多数のスリットが形成されていることを特徴としている。 The invention according to claim 1 for solving the above-mentioned problem is attached to a tire rim so as to be detachable by connecting a straight rod-like tube divided body divided into a plurality along the longitudinal direction in a bent state. A hollow pipe-shaped no-puncture tube that is fitted into the annular space of the tire outer skin,
A large number of slits are formed in the ground contact portion of each tube divided body at a constant pitch along the longitudinal direction.

請求項１の発明によれば、前記各チューブ分割体の接地部には、長手方向に沿って一定ピッチをおいて多数のスリットが形成されているため、当該スリットの側を外周側とするチューブ分割体のわん曲が容易となるため、手作業による当該わん曲が可能となり、専用治具を用いた曲げ加工が不要となって、複数本のチューブ分割体を円環状に連結したチューブをタイヤに嵌め込む作業を迅速に行える。また、多数のスリットが形成されている部分は、空間部となって、チューブの軽量化が図られると共に、複数本のチューブ分割体が円環状に連結されたチューブの外周側は、スリットにより小分割された構造となり、小分割された部分が独立して、接地面の凹凸に対して変形可能となるため、当該凹凸との衝突を緩和できて、乗り心地性が高められる。特に、車椅子においては、ブレーキレバーの先端部がタイヤの外周面を、当該タイヤの中心に向けて押圧させることで、ブレーキ力を発生させる構造であるので、ブレーキの作動時において、僅かに変形されたタイヤがチューブのスリットの隙間に入り込むことで、大きな抵抗となるため、大きなブレーキ力を確保できて、車椅子を望みの位置で確実に停止できる。 According to the first aspect of the present invention, since a large number of slits are formed at a constant pitch along the longitudinal direction in the ground contact portion of each tube divided body, the tube having the slit side as the outer peripheral side. Since it is easy to bend the divided body, it is possible to bend it manually, and there is no need to bend it using a special jig. The work to fit in can be done quickly. In addition, a portion where a large number of slits are formed becomes a space portion, and the weight of the tube is reduced, and the outer peripheral side of the tube in which a plurality of tube divided bodies are connected in an annular shape is reduced by the slit. Since the structure is divided and the subdivided portion can be independently deformed with respect to the unevenness of the ground contact surface, the collision with the unevenness can be alleviated and riding comfort is improved. In particular, in a wheelchair, since the tip of the brake lever is configured to generate a braking force by pressing the outer peripheral surface of the tire toward the center of the tire, it is slightly deformed when the brake is operated. As the tires enter the gaps in the slits of the tube, there is a great resistance, so a large braking force can be secured and the wheelchair can be stopped reliably at the desired position.

請求項２の発明は、長手方向に沿って複数に分割された直棒状のチューブ分割体を曲げた状態で円環状に連結して、タイヤリムに着脱可能に取付けられるタイヤ外皮の円環状空間に嵌め込まれる中空パイプ状のノーパンクチューブであって、
前記各チューブ分割体の反接地部には、長手方向に沿って一定ピッチをおいて多数のスリットが形成されていることを特徴としている。 According to the invention of claim 2, a straight rod-like tube divided body divided into a plurality of parts along the longitudinal direction is connected in an annular shape in a bent state, and is fitted into an annular space of a tire skin that is detachably attached to a tire rim. A hollow pipe-shaped no puncture tube,
A number of slits are formed in the anti-ground portion of each of the tube segments at a constant pitch along the longitudinal direction.

請求項２の発明は、前記各チューブ分割体の肉厚の大きな側である反接地部には、長手方向に沿って一定ピッチをおいて多数のスリットが形成されているため、チューブ全体の軽量化の効果が大きい。また、各チューブ分割体の接地面側は、円環方向に沿って連続した曲面であるので、形状的に耐変形性に優れるため、柔らかい材料の使用が可能となって、反発性を高めることができて、乗り心地性が良好となる。チューブ分割体の曲げの大きな側は、肉薄の接地面側となるため、曲げ作業が容易となって、タイヤへの嵌め込みの作業性が高められる。 In the invention according to claim 2, since many slits are formed at a constant pitch along the longitudinal direction in the anti-ground portion which is the thick side of each tube divided body, the weight of the entire tube is reduced. The effect of conversion is great. In addition, since the ground contact surface side of each tube segment is a curved surface that is continuous along the annular direction, it is excellent in deformation resistance in shape, so that soft materials can be used and the resilience is increased. And ride comfort is improved. Since the bent side of the tube divided body is a thin ground surface side, the bending work is facilitated, and the workability of fitting into the tire is improved.

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記チューブ分割体の直棒状態において、接地部における隣接するスリットの間は、外方に向けて僅かに凸状に形成されていることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, in the straight rod state of the tube divided body, a space between adjacent slits in the grounding portion is formed to be slightly convex outward. It is a feature.

請求項１の発明では、チューブ分割体の接地部には、長手方向に沿って一定ピッチをおいて多数のスリットが形成されて、接地部は小分割されているため、当該チューブ分割体の全体を円弧状にわん曲させた場合において、各小分割部は、スリットがない場合に比較して、わん曲されにくい構造となっている（わん曲状態において、曲率半径が大きくなる）。そこで、請求項３の発明のように、チューブ分割体の直棒状態において、接地部における隣接するスリットの間を、外方に向けて僅かに凸状に形成しておくと、小分割部がわん曲されにくい構造を形状的に補って、複数本のチューブ分割体を円環状に連結した場合において、各小分割部の接地部は、スリットが形成されていない状態と同等の曲率半径を確保できて、接地面に対する追随性が良好となって、乗り心地性が高まる。 In the first aspect of the present invention, since the grounding portion of the tube divided body is formed with a large number of slits at a constant pitch along the longitudinal direction and the grounding portion is subdivided, the entire tube divided body Each of the small divided portions has a structure that is less likely to bend than when there is no slit (the radius of curvature increases in a bent state). Therefore, as in the third aspect of the invention, in the straight rod state of the tube divided body, when the space between adjacent slits in the grounding portion is formed slightly convex outward, the small divided portion is In the case where multiple tube segments are connected in an annular shape by supplementing the structure that is difficult to bend, the grounding part of each small segment secures the same radius of curvature as when no slit is formed. It is possible to improve the followability with respect to the ground contact surface and to improve the riding comfort.

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記スリットは、チューブ分割体の横断面視においてほぼ半周に形成されていることを特徴としている。 The invention of claim 4 is characterized in that, in the invention of any one of claims 1 to 3, the slit is formed in a substantially half circumference in a cross-sectional view of the tube divided body.

チューブ分割体の横断面視において、半周を超えてスリットを形成すると、タイヤにチューブを嵌め込んだ使用時において、チューブ（チューブ分割体）の横断面視で弾性変形を超えて、部分的に座屈変形を生ずる恐れがあるため、チューブの軽量化と反発性との相反する二つの事項を同時に達成するには、請求項４の発明のように、チューブ分割体の横断面視におけるスリットの形成範囲は、ほぼ半周が限度となる。 When the slit is formed beyond the half circumference in the cross-sectional view of the tube segment, the tube (tube segment) exceeds the elastic deformation in the cross-sectional view of the tube (tube segment) and is partially seated in use when the tube is fitted in the tire. In order to achieve the two contradictory matters of weight reduction and resilience of the tube at the same time, since there is a risk of bending deformation, formation of slits in the cross-sectional view of the tube divided body as in the invention of claim 4 The range is limited to almost half a circle.

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記多数のスリットの形成ピッチは、前記多数のリブの形成ピッチの２倍であることを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, the formation pitch of the plurality of slits is twice the formation pitch of the plurality of ribs.

多数のリブの形成ピッチを基準にして、多数のスリットの形成ピッチを同程度とすると、チューブの軽量化は確保できるが、その反発性が低下するため、多数のスリット及びリブの各形成ピッチを、請求項５の発明のように、多数のスリットの形成ピッチを、多数のリブの形成ピッチの２倍とすると、チューブの軽量化と、その反発性の双方を実現できる。 If the formation pitch of a large number of slits is set to the same level on the basis of the formation pitch of a large number of ribs, the weight of the tube can be secured, but the resilience is reduced. As in the invention of claim 5, when the formation pitch of the large number of slits is twice as large as the formation pitch of the large number of ribs, both the weight reduction of the tube and its resilience can be realized.

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、前記各チューブ分割体におけるタイヤリムと対向する内周側の反接地部は、長手方向に沿って連続した開口部に、当該長手方向に沿って一定ピッチをおいて周方向に沿ったリブが多数形成されることで、隣接するリブの間にリブ開口が形成されたいることを特徴としている。 The invention of claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 5, wherein the anti-grounding portion on the inner peripheral side facing the tire rim in each of the tube divided bodies is provided in an opening continuous along the longitudinal direction. A large number of ribs are formed along the circumferential direction at a constant pitch along the longitudinal direction, so that a rib opening is desired to be formed between adjacent ribs.

請求項６の発明によれば、チューブの反接地部の側に、一定ピッチをおいてリブ間隙間が形成されることで、スリットによる軽量化と、リブ間隙間による軽量化とが相俟って、チューブが大幅に軽量化される。また、チューブの反接地部の側に一定ピッチをおいてリブ間隙間を形成しても、当該チューブの反接地部の側は、一定ピッチをおいた多数のリブで連結されているので、チューブの反接地部の側の形状を保持できる。 According to the sixth aspect of the present invention, the gap between the ribs is formed at a constant pitch on the side of the tube opposite to the grounding portion, so that the weight reduction by the slit and the weight reduction by the gap between the ribs are combined. Thus, the tube is significantly reduced in weight. Also, even if a gap between ribs is formed at a constant pitch on the side of the tube anti-grounding portion, the tube anti-grounding portion side is connected by a large number of ribs with a constant pitch. The shape on the side of the anti-grounding part can be maintained.

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記スリットにおけるチューブの周方向に沿った各形成端部は、半円状に形成されていることを特徴としている。 A seventh aspect of the invention is characterized in that, in any of the first to sixth aspects of the invention, each forming end along the circumferential direction of the tube in the slit is formed in a semicircular shape.

請求項７の発明によれば、使用時において、チューブが弾性変形されることで、前記スリットにおけるチューブの周方向に沿った各形成端部には、変形加重が作用するが、当該部分は、半円状に形成されているので、応力が分散されて、亀裂等の発生がなくなる。 According to the invention of claim 7, when the tube is elastically deformed at the time of use, a deformation load acts on each forming end portion along the circumferential direction of the tube in the slit. Since it is formed in a semicircular shape, the stress is dispersed and the occurrence of cracks or the like is eliminated.

請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの発明において、前記スリットの外側エッジ部が、タイヤ外皮の内周面に直接に接触するのを回避すべく、当該スリットの外側エッジ部を含む部分は、横断面視でアール面取り状、平面取り状、或いは段差状に形成されていることを特徴としている。 The invention according to claim 8 is the invention according to any one of claims 1 to 7, wherein the outer edge portion of the slit is avoided so that the outer edge portion of the slit is not in direct contact with the inner peripheral surface of the tire skin. The portion including is formed in a rounded chamfered shape, a planar chamfered shape, or a stepped shape in a cross sectional view.

チューブの接地部の側に、通常の形態でスリットを形成した場合には、横断面視において、当該スリットの外側エッジ部は直角となるため、長期間の使用により、当該スリットの直角の外側エッジ部により、タイヤ外皮の内周面に磨耗され易くなる。そこで、請求項８の発明は、スリットの外側エッジ部を含む部分は、横断面視でアール面取り状、平面取り状、或いは段差状に形成されていて、直角の外側エッジ部がなくなるので、タイヤ外皮の内周面との接触による磨耗がなくなるか、或いは最小限に抑えられる。 When a slit is formed in the normal form on the grounding side of the tube, the outer edge of the slit becomes a right angle in a cross sectional view. Due to the portion, the inner peripheral surface of the tire outer shell is easily worn. Accordingly, in the invention of claim 8, the portion including the outer edge portion of the slit is formed in a rounded chamfered shape, a planar chamfered shape, or a step shape in a cross sectional view, and the right-angled outer edge portion is eliminated. Wear due to contact with the inner peripheral surface of the outer skin is eliminated or minimized.

請求項１及び同２のいずれの発明においても、各チューブ分割体の接地側又は反接地側にスリットを設けることで、複数本のチューブ分割体を円環状に連結してタイヤに嵌め込む際において、チューブ分割体を円弧状に曲げる作業を手作業で容易に行えるため、従来、不可欠であった専用治具を用いたチューブ分割体の曲げ工程が不要となって、タイヤに対するチューブの嵌込み作業の能率が高められる。 In either of the inventions of the first and second aspects, by providing a slit on the grounding side or the anti-grounding side of each tube divided body, when connecting the plurality of tube divided bodies in an annular shape and fitting them into the tire, Because the work of bending the tube segment in an arc shape can be easily performed manually, the bending process of the tube segment using a dedicated jig, which has been indispensable in the past, is no longer necessary, and the tube is fitted into the tire. The efficiency of is increased.

特に、請求項１の発明によれば、複数本のチューブ分割体が連結されたチューブの接地側が円環方向に沿って小分割され、小分割された部分が独立して、接地面の凹凸に対して変形するために、当該凹凸との衝突を緩和できる独自の効果がある。また、請求項２の発明によれば、各チューブ分割体の反接地側にスリットが設けられているため、チューブの接地側は、円環方向に沿って連続した曲面となるため、柔らかい材料の使用が可能となって、自転車等のタイヤに装着した場合に、反発弾性が高くなって、乗り心地性が良好となる独自の効果がある。 In particular, according to the first aspect of the present invention, the grounding side of the tube to which the plurality of tube divided bodies are connected is subdivided along the annular direction, and the subdivided portions are independently formed into the unevenness of the grounding surface. On the other hand, since it deforms, there is an original effect that can reduce the collision with the unevenness. In addition, according to the invention of claim 2, since the slit is provided on the anti-ground side of each tube divided body, the ground side of the tube becomes a curved surface continuous along the annular direction. When used on a tire such as a bicycle, the impact resilience is increased and the ride comfort is improved.

（ａ），（ｂ）は、それぞれ本発明の実施例１のチューブＣ₁を構成するチューブ分割体Ｃ₁₁の一部を破断して、異なる方向から見た斜視図である。(A), (b) is a partially broken of the tube divided bodies C ₁₁ constituting the tube C ₁ of the first embodiment of the present invention, respectively, a perspective view from a different direction. チューブ分割体Ｃ₁₁の一部を破断した縦断面図である。It is a longitudinal sectional view of a partially cutaway of the tube divided body C _11. （ａ），（ｂ）は、それぞれ図１のＸ₁−Ｘ₁線及びＸ₂−Ｘ₂線の拡大横断面図である。(A), (b) is an enlarged cross-sectional view of the X ₁ -X ₁ line, respectively, of FIG. 1 and X ₂ -X ₂ line. （ｃ）は、図１のＸ₃−Ｘ₃線の拡大横断面図である。FIG. 2C is an enlarged cross-sectional view taken along line X ₃ -X ₃ in FIG. （ａ），（ｂ）は、それぞれチューブ分割体Ｃ₁₁のわん曲前後の正面図である。(A), (b) is a front view of the front and rear tube divided body C ₁₁ Luwan songs, respectively. 複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁が連結されてチューブＣ₁となることを説明する図である。It is a diagram for explaining that the tube C ₁ and a plurality of tubes split body C ₁₁ is connected. チューブ分割体Ｃ₁₁どうしの連結部の斜視図である。It is a perspective view of a connecting portion of and how the tube divided body C _11. 本発明に係るチューブＣ₁がタイヤＴに嵌め込まれた状態の一部を破断した正面図である。Tube C ₁ according to the present invention is a front view of a partially cutaway state fitted into the tire T. （ａ），（ｂ）は、本発明に係るチューブＣ₁がタイヤＴに嵌め込まれて、接地圧が作用しない状態、及び作用した状態の横断面図である。(A), (b), the tube C ₁ according to the present invention is fitted in the tire T, a cross-sectional view of a state where the ground contact pressure state does not act, and acts. チューブ分割体Ｃ₁₁の直棒状態において、スリット７が設けられた接地部１の接地面が外方に向けて僅かに凸状に形成されていることを示す部分拡大縦断面図である。In a straight bar state of the tube divided body C _11, is a partially enlarged longitudinal sectional view showing that the ground surface of the ground portion 1 a slit 7 is provided is formed in a slightly convex outward. チューブの走行耐久試験方法を示す図である。It is a figure which shows the running durability test method of a tube. 本発明の実施例２のチューブ分割体Ｃ₂₁の一部を破断した斜視図である。It is a broken perspective view of a portion of the tube divided body C ₂₁ of Example 2 of the present invention. 同じく一部を破断した縦断面図である。It is the longitudinal cross-sectional view which fractured | ruptured the part similarly. （ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図１１のＹ₁−Ｙ₁線、Ｙ₂−Ｙ₂線、及びＹ₃−Ｙ₃線の拡大横断面図である。(A), (b), (c) is, Y ₁ -Y ₁ line in FIG. 11, respectively, are enlarged cross-sectional view of a Y ₂ -Y _2-wire, and Y ₃ -Y _3-wire. （ａ），（ｂ）は、それぞれチューブ分割体Ｃ₂₁のわん曲前後の正面図である。(A), (b) is a front view of the front and rear tube split body C ₂₁ Luwan songs, respectively. ５本のチューブ分割体Ｃ₂₁を円環状に連結したチューブＣ₂の正面図である。5 tubes divided body C ₂₁ is a front view of a tube C ₂ coupled to an annular shape. （ａ），（ｂ）は、いずれもスリット７の外側エッジ部を示すチューブＣ₁の部分拡大縦断面図である。(A), (b) are both partial enlarged longitudinal sectional view of a tube C ₁ showing the outer edge of the slit 7.

以下、複数の実施例を挙げて、本発明について更に詳細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in more detail with reference to a plurality of examples.

最初に、図１ないし図８を参照して、請求項１の発明に係るチューブＣ₁について説明する。チューブＣ₁は、自転車（軽快車）のタイヤＴに嵌め込まれるものであって、樹脂の射出成形により直棒状に成形された複数本（実施例では５本）のチューブ分割体Ｃ₁₁をわん曲させて、両端部を互いに連結させることで形成される。直棒状の５本のチューブ分割体Ｃ₁₁は、自転車のタイヤＴに嵌め込まれる際に、タイヤＴの直径（Ｄt)〔図７に示されるタイヤ外皮５１の円環状空間５２の円形線状の中心Ｋｔの部分の直径〕に対応した円弧状にわん曲されて、長手方向の両端部において、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の長手方向の両端部に一体に設けられた後述の連結片１１及び連結突起１４を介して互いに連結され、全体として円環状のチューブＣ₁に形成される。 First, the tube C _{1 according} to the invention of claim ₁ will be described with reference to FIGS. The tube C ₁ is fitted into the tire T of a bicycle (light vehicle), and is bent over a plurality of (5 in the embodiment) tube divided bodies C ₁₁ formed into a straight rod shape by resin injection molding. And both ends are connected to each other. Tube divided body C ₁₁ of five straight rod, when fitted into the tire T of the bicycle, a circular line-shaped central annular space 52 of the tire outer skin 51 shown in diameter (Dt) [7 of the tire T are curved in an arc shape corresponding to the diameter] of Kt portion, the both ends in the longitudinal direction, both longitudinal ends connecting piece 11 and the connecting projection to be described later provided integrally with part of the tube divided body C ₁₁ 14 are connected to each other through a circular tube C ₁ as a whole.

直棒状のチューブ分割体Ｃ₁₁は、図１ないし図３に示されるように、断面円形の中空部４を有する変則円筒状であって、チューブＣ₁に形成された状態で外周側となる接地部１から、当該接地部１と対向していて内周側となる反接地部２に向けて周方向の肉厚が漸次厚くなっているため、両側部３の肉厚（ｔ₂)は、接地部１の肉厚（ｔ₁)よりも厚くて、反接地部２の肉厚（ｔ₃)よりも薄く形成されている。反接地部２の内周面は、円弧状に形成されているが、外周面における接地部１の最も薄肉の部分と対向する部分は、平面状に形成されている。図８に示されるように、チューブＣ₁におけるリブ５が設けられた反接地部２の部分は、タイヤＴに嵌め込んだ状態で、タイヤリム５３に対して対向配置されて、タイヤ外皮５１の内周面に密着しない部分であり、チューブＣ₁におけるタイヤ外皮５１の内周面に密着する外周面、特に、チューブＣ₁を構成するチューブ分割体Ｃ₁₁の両側部３の外周面は、凹凸部を全く有しない平滑曲面に形成されている。また、サイズが（２７×１３／８）の軽快車において、チューブ分割体Ｃ₁₁の中空部４の内径は、１９ｍｍ程度であり、接地部１の肉厚（ｔ₁)は、２〜３ｍｍであり、側部の肉厚（ｔ₂)は、３〜５ｍｍであり、反接地部２の肉厚（ｔ₃)は、９〜１１ｍｍである。 Tube divided body C ₁₁ straight rod-shaped, as shown in FIGS. 1 to 3, a irregular cylindrical shape having a hollow portion 4 of circular cross section, the ground comprising an outer circumferential side in a state of being formed into a tube C ₁ Since the thickness in the circumferential direction gradually increases from the portion 1 toward the anti-grounding portion 2 facing the grounding portion 1 and on the inner peripheral side, the thickness (t ₂ ) of the side portions 3 is It is thicker than the wall thickness (t ₁ ) of the grounding portion 1 and thinner than the wall thickness (t ₃ ) of the anti-grounding portion 2. The inner peripheral surface of the anti-ground portion 2 is formed in an arc shape, but the portion of the outer peripheral surface facing the thinnest portion of the ground portion 1 is formed in a flat shape. As shown in FIG. 8, the portion of the anti-ground portion 2 provided with the rib 5 in the tube C ₁ is disposed facing the tire rim 53 in a state of being fitted into the tire T, so a portion which does not contact the peripheral surface, an outer circumferential surface in close contact with the inner peripheral surface of the tire outer skin 51 of tube C _1, in particular, the outer peripheral surface of the both side portions 3 of the tube divided bodies C ₁₁ constituting the tube C ₁ is uneven portion It is formed in the smooth curved surface which does not have at all. Further, in the light vehicle having a size of (27 × 13/8), the inner diameter of the hollow portion 4 of the tube divided body C ₁₁ is about 19 mm, and the wall thickness (t ₁ ) of the ground contact portion 1 is 2 to 3 mm. The side wall thickness (t ₂ ) is 3 to 5 mm, and the anti-ground portion 2 has a wall thickness (t ₃ ) of 9 to 11 mm.

チューブ分割体Ｃ₁₁の横断面における各部の肉厚を上記のように変化させたのは、以下の理由による。即ち、直棒状のチューブ分割体Ｃ₁₁は、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）により成形されて、反発弾性を備えているが、全体が円弧状に変形された複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁が円環状に連結されたチューブＣ₁がタイヤ外皮５１の円環状空間５２〔図８（ａ）参照〕に嵌め込まれて、タイヤＴとして使用された場合に、長期間の使用によって、接地力を解除しても、チューブＣ₁が原形状に復元しないクリープ現象が発生し、チューブＣ₁が徐々に偏平化し、反発弾性の低下により乗り心地性が低下される。この現象を回避するために、チューブＣ₁の断面視における各部の肉厚を上記のように、接地部１から反接地部２に向けて漸次厚くすることで、両側部３の肉厚を接地部１よりも厚くして、チューブＣ₁の全体形状、特に両側部の変形を阻止する力である「側面耐力」を大きくしてある。 The reason why the thickness of each part in the cross section of the tube divided body C ₁₁ is changed as described above is as follows. That is, the straight rod-shaped tube segment C ₁₁ is formed of a thermoplastic elastomer (TPE) and has rebound resilience, but a plurality of tube segments C _{11 that} are entirely deformed in an arc shape are annular. When the tube C ₁ connected to is inserted into the annular space 52 of the tire outer sheath 51 (see FIG. 8A) and used as the tire T, the grounding force is released by long-term use. also, the tube C ₁ is creep phenomenon not restored to the original shape is generated, the tube C ₁ is gradually flattened, the comfort ride by lower rebound resilience is reduced. In order to avoid this phenomenon, the thickness of each part in the cross-sectional view of the tube C ₁ is gradually increased from the grounding part 1 toward the anti-grounding part 2 as described above, so that the thickness of both side parts 3 is grounded. It is thicker than the portion 1 to increase the overall shape of the tube C ₁ , in particular, the “side strength” that is the force that prevents deformation of both sides.

チューブ分割体Ｃ₁₁の反接地部２は、最大肉厚の部分であって、当該反接地部２には、長手方向に一定ピッチ（Ｐ₁）をおいて多数のリブ５が周方向に沿って形成され、隣接する各リブ５の間には、リブ間隙間６が形成されている。リブ５は、前記中空部４の半径方向に沿って板状に形成され、そのピッチＰ₁は（９ｍｍ）であり、周方向に沿った長さ（Ｊ）及び板厚（ｔ₃)〔いずれも図３−Ａ（ａ）参照〕は、それぞれ（１０ｍｍ），（３．５ｍｍ）である。このように、チューブＣ₁の内周側となる厚肉の反接地部２に多数のリブ５を形成して、隣接するリブ５の間にリブ間隙間６が形成された構造にしたのは、主として以下の２つの理由による。第１の理由は、リブ間隙間６の形成により、チューブＣ₁を軽量化させることであり、第２の理由は、チューブ分割体Ｃ₁₁を円弧状にわん曲させる際に、リブ５の側が内周側となるため、リブ間隙間６の存在により、内周側の圧縮歪を吸収可能にして、当該わん曲作業を容易にすることである。 The anti-grounding part 2 of the tube divided body C ₁₁ is a portion having the maximum wall thickness. The anti-grounding part 2 has a large number of ribs 5 along the circumferential direction at a constant pitch (P ₁ ) in the longitudinal direction. An inter-rib gap 6 is formed between adjacent ribs 5. The ribs 5 are formed in a plate shape along the radial direction of the hollow portion 4, and the pitch P ₁ is (9 mm), and the length (J) and the plate thickness (t ₃ ) along the circumferential direction [any] FIG. 3-A (a)] is (10 mm) and (3.5 mm), respectively. As described above, a large number of ribs 5 are formed in the thick anti-ground portion 2 on the inner peripheral side of the tube C ₁ , and the inter-rib gap 6 is formed between the adjacent ribs 5. This is mainly due to the following two reasons. The first reason is to reduce the weight of the tube C ₁ by forming the gap 6 between ribs, and the second reason is that when the tube divided body C ₁₁ is bent in an arc shape, the rib 5 side is Since it is on the inner peripheral side, the presence of the inter-rib gap 6 makes it possible to absorb the compressive strain on the inner peripheral side and facilitate the bending work.

また、図２及び図３−Ａに示されるように、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側における前記リブ５と対向する部分には、横断面視のほぼ半周に亘ってスリット７が、長手方向に沿って一定ピッチＰ₂で形成されている。スリット７の形成ピッチＰ₂は、リブ５の形成ピッチＰ₁の２倍となっている。スリット７の幅は、（２ｍｍ）程度である。このように、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側における前記リブ５と対向する部分にスリット７を設けたのは、チューブ分割体Ｃ₁₁（チューブＣ₁）の軽量化のためであり、後述の通りであり、チューブ分割体Ｃ₁₁の横断面視でほぼ半周の部分にスリット７を設けたのは、半周を超えてスリット７を形成すると、円弧状にわん曲させた状態における形状保持性を低下させてしまうためである。スリット７におけるチューブ分割体Ｃ₁₁の両形成端部がエッジ状に形成されていると、使用時においてチューブＣ₁が接地圧により変形された場合に、応力集中が生じてチューブＣ₁におけるスリット７の両形成端部に亀裂が発生するので、当該応力集中を避けるために、スリット７におけるチューブ分割体Ｃ₁₁の両形成端部は、半円状に形成されている。 Moreover, as shown in FIG. 2 and FIG. 3A, a slit 7 is formed in a portion facing the rib 5 on the grounding portion 1 side of the tube divided body C ₁₁ over almost a half of the cross-sectional view. It is formed at a constant pitch P ₂ along the longitudinal direction. The formation pitch P ₂ of the slits 7 is twice the formation pitch P ₁ of the ribs 5. The width of the slit 7 is about (2 mm). Thus, it was slits 7 provided in the rib 5 and the opposite portions on the side of the ground portion 1 of the tube divided body C ₁₁ is for lighter tube divided body C ₁₁ (Tube C _1), are as described below, of the slits 7 is approximately half of the part cross section view of the tube divided body C _11, when beyond half forming the slits 7, the shape retention in a state of being curved in an arc This is because the performance is lowered. When both formed ends of the tube divided body C ₁₁ at the slit 7 is formed in an edge shape, when the tube C ₁ is deformed by ground contact pressure at the time of use, the slit 7 in the tube C ₁ occurs stress concentration since a crack is generated in the both forming end of, in order to avoid the stress concentration, both formed ends of the tube divided body C ₁₁ in the slit 7 is formed in a semicircular shape.

チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側に多数のスリット７を形成することで、複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁を円弧状に曲げた状態で、円環状に連結させてチューブＣ₁を形成する際に、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の曲げが容易となって、作業者の手により曲げることが可能となって、従来、直棒状に射出成形されたチューブ分割体Ｃ₁₁の曲げには、大きな曲げ力を必要とするため、専用機による曲げ工程が必要であったが、この曲げ工程が不要となる。また、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側に多数のスリット７を形成することで、その分だけ、複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁が円環状に連結されたチューブＣ₁が軽量化される。なお、スリット７の形成ピッチＰ₂は、リブ５の形成ピッチＰ₁に対して任意に定められるが、上記したチューブ分割体Ｃ₁₁の曲げの容易化と、チューブＣ₁の軽量化との双方を同時に実現するには、スリット７の形成ピッチＰ₂は、リブ５の形成ピッチＰ₁の２又は３倍程度が好ましい。 By forming a number of slits 7 on the side of the ground portion 1 of the tube divided body C _11, in a state of bending the plurality of tubes split body C ₁₁ in an arc shape, the tube C ₁ and ligated into the annular formation when bending becomes easier for the tube divided body C _11, it is possible to bend by the operator's hand, the conventional bending tube divided bodies C ₁₁ injection molded on straight rod is Since a large bending force is required, a bending process by a dedicated machine is necessary, but this bending process is not necessary. Further, by forming a number of slits 7 on the side of the ground portion 1 of the tube divided body C _11, correspondingly, the tube C ₁ of a plurality of tubes split body C ₁₁ is connected to the annular lighter The The formation pitch P ₂ of the slits 7 is arbitrarily determined with respect to the formation pitch P ₁ of the ribs 5. Both of the above-described ease of bending of the tube divided body C ₁₁ and the weight reduction of the tube C ₁ are provided. In order to simultaneously realize the above, the formation pitch P ₂ of the slits 7 is preferably about 2 or 3 times the formation pitch P ₁ of the ribs 5.

チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側に一定ピッチＰ₂をおいて多数のスリット７を設けることで、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側は、多数の小分割部９に分割されている。 By providing a large number of slits 7 with a constant pitch P ₂ on the grounding portion 1 side of the tube divided body C _11, the grounding portion 1 side of the tube divided body C ₁₁ is divided into a large number of small divided portions 9. Has been.

また、図１、図２及び図６に示されるように、チューブ分割体Ｃ₁₁の長手方向の一端部には、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の反接地部２の平面部（リブ５の外側の端面と同一平面部）と同一面となるように、方形板状をした連結片１１が長手方向に沿って突設されて、当該連結片１１には、連結孔１２が形成されている。チューブ分割体Ｃ₁₁の他端部には、凹部１３が形成されて、当該凹部１３には、互いに連結される別のチューブ分割体Ｃ₁₁の連結片１１の連結孔１２に嵌め込まれる連結突起１４が形成されている。上記したチューブ分割体Ｃ₁₁の連結構造は、当該チューブ分割体Ｃ₁₁に一体に設けられた連結部（連結片１１の連結孔１２及び連結突起１４）により連結可能であるため、別体の連結具を必要としない利点があるが、別体の連結具を使用する連結構造であってもよい。なお、チューブ分割体Ｃ₁₁の連結片１１が設けられた側の端部には、当該連結片１１と対向する接地部１の側に、断面円弧状をした変形防止片１５が突設されていて、チューブ分割体Ｃ₁₁どうしを連結する際に、一方のチューブ分割体Ｃ₁₁に設けられた変形防止片１５が、他方のチューブ分割体Ｃ₁₁の中空部４の内周面に密着した状態で、嵌め込まれることで、使用時において接地圧が作用した場合においても、最も変形し易いチューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側の長手方向の端部の変形を防止又は抑制している。 Further, FIG. 1, as shown in FIGS. 2 and 6, the longitudinal end portion of the tube divided body C _11, flat portion of the anti-ground portion 2 of the tube divided body C ₁₁ (ribs 5 outer A rectangular plate-like connecting piece 11 is projected along the longitudinal direction so as to be on the same plane as the end face and the same plane portion), and a connecting hole 12 is formed in the connecting piece 11. At the other end of the tube divided body C _11, recess 13 is formed in the concave portion 13, the coupling protrusions are fitted into the coupling hole 12 of the connecting piece 11 of another tube divided bodies C ₁₁ which are connected to each other 14 Is formed. Connection structure of tube split body C ₁₁ as described above, since on the tube divided body C ₁₁ can be connected by a connecting portion provided integrally (connecting hole 12 and the connecting projection 14 of the coupling piece 11), connecting a separate Although there is an advantage that a tool is not required, a connection structure using a separate connector may be used. In addition, a deformation preventing piece 15 having an arc-shaped cross section protrudes from the end of the tube divided body C ₁₁ on the side where the connecting piece 11 is provided, on the side of the grounding portion 1 facing the connecting piece 11. Te, upon coupling was what tube divided body C _11, the deformation preventing piece 15 provided on one of the tube divided body C _11, in close contact with the inner peripheral surface of the hollow portion 4 of the other tube divided body C ₁₁ condition Thus, even when a ground pressure is applied during use, deformation of the end portion in the longitudinal direction on the side of the ground contact portion 1 of the tube segment C ₁₁ that is most easily deformed is prevented or suppressed.

また、タイヤＴの直径を（Ｄt)とすると、タイヤ外皮５１の円環状空間５２の中心Ｋｔの周長（Ｌｔ）は、（Ｌｔ＝π×Ｄt)であって、例えば５分割されたスリットが形成されていない従来のチューブ分割体Ｃ₁₁の中空部４の中心（軸心）Ｋｃの長さを（Ｌｃ₀）とした場合において、連結部に隙間を生じないこと、及び嵌込みを可能にすることからして、〔Ｌｃ₀＝Ｌｔ×（１．００〜１．０１）／５〕の程度となる。 Further, when the diameter of the tire T is (Dt), the circumferential length (Lt) of the center Kt of the annular space 52 of the tire outer skin 51 is (Lt = π × Dt), and, for example, a slit divided into five is provided. When the length (Lc ₀ ) of the center (axial center) Kc of the hollow portion 4 of the conventional tube segment C ₁₁ that is not formed is (Lc ₀ ), no gap is formed in the connecting portion, and fitting is possible. Therefore, it is about [Lc ₀ = Lt × (1.00 to 1.01) / 5].

ここで、実施例１のチューブ分割体Ｃ₁₁のように、接地部１の側に多数のスリット７を形成すると、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１であるスリット７が形成された側が外側となるように、当該チューブ分割体Ｃ₁₁をわん曲させると、一般的に、わん曲状態の外側である接地部１の側に引張歪が生じて伸ばされると共に、わん曲状態の内側である反接地部２の側に圧縮歪が生じて縮められるが、実施例１のチューブ分割体Ｃ₁₁のように、引張歪が発生する側に長手方向に沿って多数のスリット７が形成されていると、当該スリット７が形成されていない場合に比較して、前記引張歪が大きくなる。換言すると、わん曲状態において、引張歪、及び圧縮歪の双方の発生しない中立面ＮＦ₁〔図４（ｂ）参照〕の位置が示されており、中立面ＮＦ₁が反接地部２の側にずれることで、当該中立面のわん曲方向に沿った長さを（Ｌc₁₁)とした場合には、 (Ｌc₁₁＜Ｌｃ₀）の関係が成立することになる。具体的には、後述の比較例に示されているように、チューブを５分割した場合において、スリットが設けられていない従来のチューブ分割体の長さを（４２０ｍｍ）とした場合には、実施例１のチューブ分割体Ｃ₁₁の長さは、（４１２ｍｍ）であった。 Here, when the multiple slits 7 are formed on the grounding portion 1 side as in the tube division body C ₁₁ of the first embodiment, the side on which the slit 7 that is the grounding portion 1 of the tube division body C ₁₁ is formed is the outer side. When the tube divided body C _{11 is} bent so as to become, generally, a tensile strain is generated on the outer side of the bent state and the inner side of the bent state. compressive strain to the side of the anti-ground portion 2 is shortened occur, as in the tube divided bodies C ₁₁ of example 1, a number of slits 7 in the longitudinal direction on the side where tensile strain occurs is formed And the said tensile strain becomes large compared with the case where the said slit 7 is not formed. In other words, in the bent state, the position of the neutral plane NF ₁ [see FIG. 4B] where neither tensile strain nor compressive strain occurs is shown, and the neutral plane NF ₁ is the anti-grounding portion 2. by deviated to the side of, in the case where the length along the Curved direction of the neutral plane and (Lc ₁₁₎ will be established relationship (Lc ₁₁ <Lc _0). Specifically, as shown in a comparative example to be described later, when a tube is divided into five parts, the length of a conventional tube divided body without a slit is set to (420 mm). The length of the tube segment C ₁₁ of Example 1 was (412 mm).

また、チューブ分割体Ｃ₁₁又はチューブＣ₁の横断面視における高さ寸法（Ｈ₀）〔図３−Ａ（ａ）参照〕は、チューブＣ₁を嵌め込んだタイヤ外皮５１のビード部５４をタイヤリム５３に嵌め込んだ状態において、タイヤ外皮５１の接地部からタイヤリム５３の外端までの高さ、及びタイヤリム５３の内壁部５５までの高さを、それぞれ（Ｈ₁），（Ｈ₂）〔図８（ａ）参照〕とした場合において、（Ｈ₂＞Ｈ₀＞Ｈ₁）の範囲内で定められる。 Moreover, the height dimension (H ₀ ) [see FIG. 3A (a)] of the tube divided body C ₁₁ or the tube C _{1 in} the cross-sectional view is the bead portion 54 of the tire outer skin 51 into which the tube C ₁ is fitted. In the state where the tire rim 53 is fitted, the height from the ground contact portion of the tire outer skin 51 to the outer end of the tire rim 53 and the height from the inner wall portion 55 of the tire rim 53 are (H ₁ ) and (H ₂ ), respectively. In the case of FIG. 8A], it is determined within the range of (H ₂ > H ₀ > H ₁ ).

直棒状の複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁は、それぞれタイヤＴの直径（Ｄt)に対応するように、作業者の手により円弧状にわん曲されて、前記連結片１１の連結孔１２と連結突起１４との嵌合により、互いに連結された円環状のチューブＣ₁となって、タイヤ外皮５１の円環状空間５２に嵌め込まれる。よって、直棒状のチューブ分割体Ｃ₁₁の両端面８は、長手方向に対して所定角度（θ）だけ傾斜させることで、わん曲形状に変形させて連結する際の端面どうしの干渉を回避させている。汎用自転車である軽快車のサイズ（２７×１３／８）において、５°程度である。 The plurality of straight rod-like tube divisions C ₁₁ are bent in an arc shape by the operator's hand so as to correspond to the diameter (Dt) of the tire T, and are connected to the connection hole 12 of the connection piece 11. By fitting with the protrusions 14, the annular tubes C ₁ are connected to each other and are fitted into the annular space 52 of the tire outer skin 51. Therefore, both end faces 8 of the tube divided body C ₁₁ of straight rod is, by inclining by a predetermined angle (theta) with respect to the longitudinal direction, to avoid the interference of the end face each other when connected by deforming the bend in the shape ing. In the size (27 × 13/8) of a light vehicle that is a general-purpose bicycle, it is about 5 °.

チューブ分割体Ｃ₁₁は、スチレン系（ＳＢＣ）、オレフィン系（ＴＰＯ）、ウレタン系（ＴＰＵ）、エステル系（ＴＰＥＥ）、アミド系（ＴＰＡＥ）、架橋性ポリオレフィン等の各種の熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）を原材料樹脂として、射出成形により成形される。チューブとして不可欠な物性である反発弾性率及び曲げ弾性率を得るのに好適な熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）としては、エステル系エラストマー（ＴＰＥＥ）、ウレタン系エラストマー（ＴＰＵ）、或いはこれらのポリマーアロイが挙げられる。射出成形型としては、チューブ分割体Ｃ₁₁の外形を形成するための一対の割型と、当該一対の割型で形成される中空円柱状のキャビティの中心部に挿入されて、チューブ分割体Ｃ₁₁の中空部４を成形するためのロッド状のスライド型とを使用して成形可能である。一対の分割型の一方の内面には、スリット７を形成するための円弧板状の多数のスリット形成板部（図示せず）が、前記ピッチＰ₂をおいて設けられている。 Tube divided body C ₁₁ is styrenic (SBC), olefin (TPO), urethane (TPU), an ester-based elastomer (TPEE), a amide (TPAE), various thermoplastic elastomers such as crosslinkable polyolefin (TPE) Is formed by injection molding using a raw material resin. Examples of thermoplastic elastomers (TPE) suitable for obtaining rebound resilience and flexural modulus, which are indispensable physical properties of tubes, include ester-based elastomers (TPEE), urethane-based elastomers (TPU), and polymer alloys thereof. It is done. As the injection mold, a tube split body C ₁₁ is inserted into a pair of split molds for forming the outer shape of the tube split body C ₁₁ and a hollow cylindrical cavity formed by the pair of split molds. _It can be molded using a rod-shaped slide mold for molding the ₁₁ hollow portions 4. On one of the inner surfaces of the pair of split type, arc-shaped plurality of slits forming plate for forming the slits 7 (not shown) are provided at the pitch P _2.

チューブの材料である熱可塑性エラストマーの弾性特性に関しては、曲げ弾性率は、１５〜１７００ＭＰａの範囲内であることが必要である。また、反発弾性率に関しては、４５％よりも大きいことが必要である。 Regarding the elastic properties of the thermoplastic elastomer that is the material of the tube, the flexural modulus needs to be in the range of 15 to 1700 MPa. Further, the rebound resilience must be greater than 45%.

チューブの材料である熱可塑性エラストマーの曲げ弾性率が１７００ＭＰａを超えると、曲げ変形性が極度に少なくなって、材料として硬すぎて脆くなり、耐久性が低下する。一方、曲げ弾性率が１５ＭＰａ以下であると、材料として柔らかすぎて接地抵抗が大きくなり、自転車等を漕ぐのに大きな力を必要として、実用に供し得ない。現実的には、チューブの材料である熱可塑性エラストマーの曲げ弾性率は、１５〜１０００ＭＰａであることが望ましい。また、熱可塑性エラストマーの反発弾性率が４５％以下では、タイヤとして必要な軽快な弾みがなくなって接地抵抗が多くなって、自転車等において、漕ぐのに大きな力が必要となる。現実的には、チューブの材料の反発弾性は、５０％以上であることが望ましい。 When the bending elastic modulus of the thermoplastic elastomer that is the tube material exceeds 1700 MPa, the bending deformability is extremely reduced, the material becomes too hard and brittle, and the durability is lowered. On the other hand, if the flexural modulus is 15 MPa or less, the material is too soft and the grounding resistance is increased, and a large force is required to ride a bicycle or the like, which cannot be put to practical use. Actually, it is desirable that the bending elastic modulus of the thermoplastic elastomer which is a material of the tube is 15 to 1000 MPa. Further, when the impact resilience of the thermoplastic elastomer is 45% or less, the light momentum necessary for the tire is lost and the grounding resistance increases, so that a large force is required for rowing in a bicycle or the like. Actually, the rebound resilience of the tube material is desirably 50% or more.

そして、図４及び図５に示されるように、複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁を円環状に連結しながら、軽快車のタイヤ外皮５１の円環状空間５２に嵌め込むと、タイヤＴとなる。ここで、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側には、一定ピッチＰ₂をおいて多数のスリット７が形成されているために、当該スリット７の側を外側にして当該チューブ分割体Ｃ₁₁のわん曲（曲げ）は、作業者の手の力によって容易に行うことが可能であるので、従来のように、専用治具を用いた曲げ工程が不要となる。スリット７を外側にしてわん曲された各チューブ分割体Ｃ₁₁を、一端部の連結片１１に設けられた連結孔１２及び他端部に設けられた連結突起１４を用いて互いに連結すると、円環状のチューブＣ₁となる（図５参照）。 As shown in FIGS. 4 and 5, the tire T is formed by fitting the plurality of tube divided bodies C ₁₁ into the annular space 52 of the tire outer skin 51 of the light vehicle while connecting them in an annular shape. Here, since a large number of slits 7 are formed at a constant pitch P ₂ on the grounding portion 1 side of the tube divided body C ₁₁ , the tube divided body C with the slit 7 side facing outward. _{Since the eleventh} bending (bending) can be easily performed by the hand of the operator, a bending process using a dedicated jig is not required as in the prior art. When the tube divided bodies C ₁₁ bent with the slit 7 on the outside are connected to each other using the connection hole 12 provided in the connection piece 11 at one end and the connection protrusion 14 provided at the other end, An annular tube C ₁ is formed (see FIG. 5).

また、上記のようにして、チューブＣ₁は、タイヤ外皮５１の円環状空間５２に嵌め込まれた状態では、タイヤリム５３と対向する反接地部２のみが、当該タイヤ外皮５１の内周面に密着せずに開放されていて、残りの全ての部分は、当該タイヤ外皮５１の内周面に密着させて、チューブＣ₁は、その使用時においては、タイヤ外皮５１と一体となって弾性変形することが必要である。よって、図３（ａ）及び図８（ａ）において、タイヤ外皮５１の横断面視において、円環状空間５２の中心Ｋｔを通る部分の横方向に沿った内径を（ｄt)〔図８（ａ）参照〕とし、チューブ分割体Ｃ₁₁の横断面視における外径を（Ｄc₁₁)〔図３−Ａ（ａ）参照〕とすると、Ｄc₁₁＝〔（１．０１〜１．１０）×ｄt 〕の関係が必要であり、タイヤ外皮５１の円環状空間５２にチューブＣ₁が嵌め込まれた状態では、当該タイヤ外皮５１は、横断面視において周長が僅かに長くなるように伸ばされることで、横断面視における周方向、及び円環方向との両方向を主体としたほぼ全方向に引張り力（内部応力）が発生した状態で、チューブＣ₁は、円環方向に沿った長さを維持したままで、横断面視において、横方向で極僅かに圧縮されると共に、縦方向（タイヤＴの径方向）において極僅かに伸長された状態で弾性変形されて、タイヤ外皮５１の円環状空間５２にチューブＣ₁が嵌め込まれる。この結果、図７及び図８に示されるように、タイヤ外皮５１の円環状空間５２内に嵌め込まれた円弧状のチューブ分割体Ｃ₁₁の端面８は、タイヤ外皮５１の内部に発生している長手方向（円環方向）に沿った引張り力Ｆにより、互いに当接し合った状態が維持されるため、５本のチューブ分割体Ｃ₁₁は、タイヤ外皮５１の円環状空間５２内において、恰も一体となって円環状に連結された状態となる。 Further, as described above, in the state where the tube C ₁ is fitted in the annular space 52 of the tire outer skin 51, only the anti-grounding portion 2 facing the tire rim 53 is in close contact with the inner peripheral surface of the tire outer skin 51. have been opened without, all parts of the rest, in close contact with the inner peripheral surface of the tire outer skin 51, the tube C ₁ is in its use, elastically deforms together with the tire outer skin 51 It is necessary. Therefore, in FIGS. 3A and 8A, the inner diameter along the horizontal direction of the portion passing through the center Kt of the annular space 52 in the cross sectional view of the tire skin 51 is (dt) [FIG. )], And the outer diameter of the tube segment C _{11 in} a cross-sectional view is (Dc ₁₁ ) (see FIG. 3A), Dc ₁₁ = [(1.01-1.10) × dt In the state where the tube C ₁ is fitted in the annular space 52 of the tire skin 51, the tire skin 51 is stretched so that the circumferential length is slightly longer in a cross-sectional view. The tube C ₁ maintains the length along the annular direction in a state where a tensile force (internal stress) is generated in almost all directions mainly in both the circumferential direction and the annular direction in the cross-sectional view. In the cross sectional view, it is slightly compressed in the horizontal direction and Direction is elastically deformed while being very slightly elongated in the (radial direction of the tire T), the tube C ₁ is fitted into the annular space 52 of the tire outer skin 51. As a result, as shown in FIGS. 7 and 8, the end face 8 of the arc-shaped tube divided body C ₁₁ fitted in the annular space 52 of the tire skin 51 is generated inside the tire skin 51. Since the tensile force F along the longitudinal direction (annular direction) maintains the state in which they are in contact with each other, the five tube divisions C ₁₁ are integrated into the annular space 52 of the tire skin 51 as well. It becomes the state connected in an annular shape.

また、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側に、長手方向に沿って一定ピッチＰ₂をおいて多数のスリット７を設けることで、複数のチューブ分割体Ｃ₁₁が円環状に連結されたチューブＣ₁は、多数のスリット７の空間総体積に相当する重量だけ軽減されることで、結果的に、チューブＣ₁の軽量化も図られる。 Further, on the side of the ground portion 1 of the tube divided body C _11, by providing a number of slits 7 at a predetermined pitch P ₂ in the longitudinal direction, a plurality of tubes divided bodies C ₁₁ are connected in a ring shape The tube C ₁ is reduced by a weight corresponding to the total space volume of the multiple slits 7, and as a result, the tube C ₁ can be reduced in weight.

そして、タイヤ外皮５１に前記チューブＣ₁を嵌め込んだタイヤＴの軽快車は、接地圧Ｇを受けることで、チューブＣ₁及びタイヤ外皮５１は、図８（ｂ）のように弾性変形されて、走行する。特に、実施例１においては、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側に一定ピッチＰ₂をおいて多数のスリット７を設けることで、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側は、多数の小分割部９に分割され、例えば、軽快車のタイヤＴの円環状空間５２にチューブＣ₁を嵌め込んで使用する状態において、各小分割部９は、独立して接地面の凹凸に対応して変形可能となるため、当該凹凸との衝突を緩和できて、乗り心地性が高められる。 Then, the light vehicle of the tire T in which the tube C ₁ is fitted in the tire outer shell 51 receives the contact pressure G, so that the tube C ₁ and the tire outer shell 51 are elastically deformed as shown in FIG. , Run. Particularly, in Example 1, by providing a number of slits 7 at a predetermined pitch P ₂ on the side of the ground portion 1 of the tube divided body C _11, the side of the ground portion 1 of the tube divided body C ₁₁ is For example, in a state where the tube C ₁ is fitted in the annular space 52 of the tire T of the light vehicle and used, each of the small divided portions 9 is independently formed in the unevenness of the ground plane. Since it can be deformed correspondingly, the collision with the unevenness can be alleviated, and riding comfort is enhanced.

また、実施例１では、チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１の側に一定ピッチＰ₂をおいて多数のスリット７が設けられて、接地部１の側は、多数の小分割部９に分割されているため、当該チューブ分割体Ｃ₁₁をわん曲させた場合には、前記スリット７の存在により、各小分割部９が独立してわん曲されるため、各小分割部９は、スリット７が存在しない場合に比較して、わん曲されにくい構造となっている（わん曲状態において、曲率半径が大きくなる）。そこで、図９に示されるように、チューブ分割体Ｃ₁₁の直棒状態において、当該チューブ分割体Ｃ₁₁の接地部１における隣接するスリット７の間を、外方に向けて僅かに凸状に形成しておくと、小分割部９’がわん曲されにくい構造を形状的に補って、複数本のチューブ分割体Ｃ₁₁を円環状に連結した場合において、各小分割部９’の接地部１は、スリットが形成されていない状態と同等の曲率半径を確保できて、接地面に対する追随性が良好となって、乗り心地性が高まる。なお、図９においては、スリット７の形成ピッチＰ₂'は、リブ５の形成ピッチＰ₁の４倍となっており（Ｐ₂'＝４Ｐ₁）、１ａは、接地部１の縦断面視における長手方向に沿って凸状となって現れる曲面を表す曲線を示す。 In the first embodiment, a large number of slits 7 are provided at a constant pitch P ₂ on the grounding portion 1 side of the tube divided body C ₁₁ , and the grounding portion 1 side is divided into a large number of small divided portions 9. because it is, when was the tube divided body C ₁₁ Owan song, the presence of the slit 7, because each subdivided portion 9 is curved independently, each small division unit 9, the slits Compared to the case where 7 does not exist, the structure is more difficult to bend (the radius of curvature is larger in the bent state). Therefore, as shown in FIG. 9, in a straight rod condition of the tube divided body C _11, between the slits 7 adjacent the ground portion 1 of the tube divided body C _11, slightly convex outward If you leave form, subdivided portions 9 'to supplement the hardly Gawan songs structure shape, in case of connecting a plurality of tubes split body C ₁₁ annularly, each subdivided portion 9' grounding portion of 1 can secure a radius of curvature equivalent to a state in which no slit is formed, has good followability to the contact surface, and increases riding comfort. In FIG. 9, the formation pitch P ₂ ′ of the slits 7 is four times the formation pitch P ₁ of the ribs 5 (P ₂ ′ = 4P ₁ ), and 1a is a longitudinal sectional view of the grounding portion 1. The curve showing the curved surface which appears convexly along the longitudinal direction is shown.

図１０は、チューブの走行耐久試験方法を示す図である。「耐久性」は、ＪＩＳＫ６３０２−２０１１（自転車タイヤ）の「７. ２性能の走行耐久性試験の条件」を準用して、最大荷重（５０ｋｇ）、表面速度（３０ｋｍ/ ｈ）、走行距離（５０００ｋｍ）の条件で、ドラム６１に対して被試験チューブを嵌め込んだタイヤＴを上記した最大荷重でドラム６１に対して押し付けた状態で、当該ドラム６１を駆動回転させて行った。なお、ドラム６１の外径は、７６０ｍｍであり、ドラム６１の対向部分には、模擬段差としての一対のショックバー６２が取付けられており、当該ショックバー６２の幅及び高さ（段差）は、（１０×５）ｍｍであった。耐久試験結果の評価は、チューブの変形の程度、リム破損の有無により行った。 FIG. 10 is a diagram illustrating a tube running durability test method. “Durability” applies to “7.2 Performance Durability Test Conditions” of JIS K 6302-2011 (bicycle tires), maximum load (50 kg), surface speed (30 km / h), travel distance Under the condition of (5000 km), the drum 61 was driven and rotated in a state where the tire T in which the tube to be tested was fitted to the drum 61 was pressed against the drum 61 with the maximum load described above. The outer diameter of the drum 61 is 760 mm, and a pair of shock bars 62 as a simulated step is attached to the opposite portion of the drum 61. The width and height (step) of the shock bar 62 are as follows. It was (10 × 5) mm. Evaluation of the durability test result was performed based on the degree of deformation of the tube and the presence or absence of rim damage.

そして、チューブ分割体Ｃ₁₁は、１本当たりの長さ（Ｌｃ₁₁）が（４１２ｍｍ）であって、接地部１の側に、幅が（２ｍｍ）で半周のスリット７を２０本設けることで、接地部１が長手方向に沿って２１分割された構成であって、熱可塑性ポリウレタン樹脂（Ａ硬度９７）の射出成形により成形した。５本のチューブ分割体Ｃ₁₁を円環状に連結しながら、タイヤ外皮５１の円環状空間５２にチューブＣ₁を嵌め込んでタイヤＴとした。 The tube segment C ₁₁ has a length (Lc ₁₁ ) of (412 mm) per tube and 20 slits 7 having a width (2 mm) and a half circumference on the grounding portion 1 side. The grounding portion 1 is divided into 21 parts along the longitudinal direction, and is molded by injection molding of a thermoplastic polyurethane resin (A hardness 97). The tire C was formed by fitting the tube C ₁ into the annular space 52 of the tire outer skin 51 while connecting the five tube divided bodies C ₁₁ in an annular shape.

上記のチューブ分割体Ｃ₁₁の１本当たりの重量は、１４１ｇであり、タイヤ１輪あたりのチューブＣ₁としての重量は、７０５ｇとなって、軽量であった。チューブＣ₁は、適度の硬度と弾性を有していて、図１０に示される耐久試験にも合格した。当該チューブＣ₁をタイヤ外皮５１に嵌め込んだタイヤＴを使用した軽快車に乗ったところ、快適な乗り心地が得られた。 The weight of the tube segment C ₁₁ was 141 g, and the weight of the tube C ₁ per tire was 705 g, which was light. The tube C ₁ had moderate hardness and elasticity and passed the durability test shown in FIG. When riding on a light vehicle using a tire T in which the tube C ₁ was fitted in the tire outer skin 51, a comfortable riding comfort was obtained.

次に、図１０ないし図１５を参照して、本発明の実施例２のチューブＣ₂について説明する。実施例１のチューブＣ₁は、その接地部１の側にスリット７が形成された例であるが、実施例２のチューブＣ₂は、その反接地部２の側にスリット７’が形成された例であり、両者の相違は、チューブＣ₁（Ｃ₂）におけるスリット７（７’）の形成部位のみであるので、実施例２のチューブＣ₂の説明に際して、実施例１のチューブＣ₁と同一又は同等部分には、同一符号又は同一符号に「’」を付し、重複説明を避けて、異なる部分についてのみ説明する。 Next, the tube C _{2 according to the} second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The tube C _{1 of} Example 1 is an example in which the slit 7 is formed on the grounding portion 1 side, but the tube C _{2 of} Example 2 is formed with a slit 7 ′ on the anti-grounding portion 2 side. Since the difference between them is only the formation site of the slit 7 (7 ′) in the tube C ₁ (C ₂ ), the tube C _{1 of} Example 1 will be described in the description of the tube C ₂ of Example 2. The same or equivalent parts are denoted by the same reference signs or the same reference signs, and only different parts are described while avoiding repeated explanation.

チューブＣ₂は、前記チューブＣ₁と同様に、複数本（実施例では５本）のチューブ分割体Ｃ₂₁を、当該チューブ分割体Ｃ₂₁の両端部の連結孔１２及び連結突起１４を介して円環状に連結されたものである。チューブ分割体Ｃ₂₁には、その反接地部２の側において、多数のスリット７’がリブ５のピッチＰ₁の２倍であるピッチＰ₂をおいて形成されている。スリット７’の幅は、手前側から奥側に向けて漸次狭くなっていて、手前側及び奥側の幅は、それぞれ（４ｍｍ），（２ｍｍ）であり、スリット７’におけるチューブ分割体Ｃ₂₁の周方向の両形成端部は、半円状に形成されている。スリット７’は、チューブ分割体Ｃ₂₁の長手方向に沿ってリブ５と緩衝しない位置に、ほぼ半周に亘って形成されている。よって、スリット７’を形成することにより生ずる空間部は、隣接するリブ５の間のリブ間隙間６に連通していて、チューブ分割体Ｃ₂₁の軸方向に沿って同一位置に設けられたスリット７’は、リブ間隙間６により分断されている。この結果、チューブ分割体Ｃ₂₁の接地部１の側は、長手方向及び周方向の双方に沿って連続した曲面で形成されている。チューブ分割体Ｃ₂₁の上記スリット７’を除く部分は、構成、及び各部の具体的寸法のいずれにおいても、実施例１のチューブ分割体Ｃ₁₁と同一であるので、図面に同一符号又は「’」を付した同一符号を付すのみとする。 Similarly to the tube C ₁ , the tube C ₂ includes a plurality (5 in the embodiment) of the tube divided bodies C ₂₁ via the connection holes 12 and the connection protrusions 14 at both ends of the tube divided body C _21. It is connected in an annular shape. In the tube divided body C ₂₁ , many slits 7 ′ are formed at a pitch P ₂ that is twice the pitch P ₁ of the ribs 5 on the anti-grounding portion 2 side. The width of the slit 7 ′ is gradually narrowed from the near side to the far side, and the widths on the near side and the far side are (4 mm) and (2 mm), respectively, and the tube divided body C ₂₁ in the slit 7 ′. Both forming end portions in the circumferential direction are formed in a semicircular shape. The slit 7 ′ is formed over almost a half circumference at a position not buffered with the rib 5 along the longitudinal direction of the tube divided body C ₂₁ . Therefore, a space portion generated by forming the slit 7 'is in communication with the rib between the gap 6 between adjacent ribs 5, arranged at the same position along the axial direction of the tube divided body C ₂₁ slit 7 'is divided by the gap 6 between ribs. As a result, the grounding portion 1 side of the tube segment C ₂₁ is formed with a curved surface that is continuous along both the longitudinal direction and the circumferential direction. The portion excluding the slit 7 ′ of the tube divided body C ₂₁ is the same as the tube divided body C _{11 of the} first embodiment in both the configuration and the specific dimensions of each part. The same reference numerals with “

ここで、実施例２のチューブ分割体Ｃ₂₁のように、反接地部２の側に多数のスリット７’を形成すると、実施例１のチューブ分割体Ｃ₁₁とは逆に、引張歪、及び圧縮歪の双方の発生しない中立面ＮＦ₂〔図１４（ｂ）参照〕の位置が示されている）が接地部１の側にずれることで、当該中立面のわん曲方向に沿った長さを（Ｌc₂₁)とした場合には、 (Ｌc₂₁＞Ｌｃ₀）の関係が成立することになる。具体的には、チューブを５分割した場合において、スリットが設けられていない従来のチューブ分割体の長さを（４２０ｍｍ）とした場合には、実施例２のチューブ分割体Ｃ₂₁の長さは、（４２６ｍｍ）であった。 Here, when a large number of slits 7 ′ are formed on the side of the anti-grounding portion 2 as in the tube divided body C ₂₁ of the second embodiment, contrary to the tube divided body C _{11 of the} first embodiment, tensile strain and The neutral plane NF ₂ (see the position of FIG. 14 (b)) in which neither compressive strain occurs is shifted to the grounding portion 1 side, so that it follows the bending direction of the neutral plane. When the length is (Lc ₂₁ ), the relationship (Lc ₂₁ > Lc ₀ ) is established. Specifically, in the case where the tube is divided into five, when the length of the conventional tube divided body provided with no slit is (420 mm), the length of the tube divided body C ₂₁ of Example 2 is (426 mm).

実施例２のチューブ分割体Ｃ₂₁では、その反接地部２の側にスリット７’が設けられているため、複数のチューブ分割体Ｃ₂₁を円環状に連結したチューブＣ₂の接地部１は、円環方向及び周方向の双方に沿って連続した曲面となるため、柔らかい材料の使用が可能となって、自転車等のタイヤに装着した場合に、反発弾性が高くなって、乗り心地性が良好となる独自の効果がある。また、実施例１のチューブＣ₁と同様に、反接地部２の側に多数のスリット７’を設けることで、結果的に、多数のスリット７’の空間総体積の分だけ、チューブＣ₂は、軽量化される。 In the tube divided body C _{21 of the} second embodiment, the slit 7 ′ is provided on the side of the anti-grounding portion 2, so that the grounding portion 1 of the tube C ₂ in which the plurality of tube divided bodies C ₂₁ are connected in an annular shape is obtained. Since the curved surface is continuous along both the annular direction and the circumferential direction, it is possible to use a soft material. There is a unique effect to be good. Further, similarly to the tube C _{1 of the} first embodiment, by providing a large number of slits 7 ′ on the anti-grounding portion 2 side, as a result, the tube C _{2 is} equivalent to the total space volume of the large number of slits 7 ′. Is lighter.

そして、チューブ分割体Ｃ₂₁ は、１本当たりの長さ（Ｌｃ₂₁) が（４２６ｍｍ）であって、反接地部２の側に、奥側及び手前側の各幅が、それぞれ（４ｍｍ），（２ｍｍ）で半周のスリット７’を２０本設けることで、反接地部２が長手方向に沿って２１分割された構成であって、熱可塑性ポリウレタン樹脂（Ａ硬度９３）の射出成形により成形した。図１５に示されるように、５本のチューブ分割体Ｃ₂₁を円環状に連結しながら、タイヤ外皮５１の円環状空間５２にチューブＣ₂を嵌め込んでタイヤＴとした。なお、図１４（ｂ）及び図１５に示されるように、チューブ分割体Ｃ₂₁は、スリット７’が設けられた反接地部２の側が内側となるようにわん曲された状態では、当該スリット７’の幅は、手前側から奥側に向けてほぼ同一幅となる。 The tube segment C ₂₁ has a length (Lc ₂₁ ) of one tube (426 mm), and the width on the back side and the near side on the anti-grounding portion 2 side is (4 mm), respectively. The anti-grounding portion 2 is divided into 21 parts along the longitudinal direction by providing 20 half-slit slits 7 ′ at (2 mm), and is molded by injection molding of a thermoplastic polyurethane resin (A hardness 93). . As shown in FIG. 15, the tire C was formed by fitting the tube C ₂ into the annular space 52 of the tire skin 51 while connecting the five tube divided bodies C ₂₁ in an annular shape. As shown in FIGS. 14B and 15, the tube divided body C ₂₁ has the slit in a bent state so that the side of the anti-ground portion 2 provided with the slit 7 ′ is inside. The width of 7 'is substantially the same width from the near side to the far side.

上記のチューブ分割体Ｃ₂₁の１本当たりの重量は、１３５ｇであり、タイヤ１輪あたりのチューブＣ₂としての重量は、６９５ｇとなって、軽量であった。チューブＣ₂は、適度の硬度と弾性を有していて、図１０に示される耐久試験にも合格した。当該チューブＣ₂をタイヤ外皮５１に嵌め込んだタイヤＴを使用した軽快車に乗ったところ、快適な乗り心地が得られた。 The weight of the tube segment C ₂₁ was 135 g, and the weight of the tube C ₂ per tire was 695 g, which was light. The tube C ₂ had moderate hardness and elasticity, and passed the durability test shown in FIG. When riding on a light vehicle using a tire T in which the tube C ₂ was fitted into the tire outer skin 51, a comfortable ride was obtained.

〔比較例〕
１本当たりの長さが（４２０ｍｍ）で、横断面形状、及び長さを除く各部の寸法は、実施例１と同一であって、スリットが全く設けられていない５本のチューブ分割体を円環状に連結して比較例のチューブとした。なお、比較例のチューブは、熱可塑性ポリウレタン樹脂（Ａ硬度３２）で射出成形した。 [Comparative Example]
The length per one piece (420 mm), the cross-sectional shape, and the dimensions of each part excluding the length are the same as those of the first embodiment, and five tube divided bodies having no slits are rounded. The tube of the comparative example was connected in a ring shape. In addition, the tube of the comparative example was injection-molded with a thermoplastic polyurethane resin (A hardness 32).

比較例のチューブ分割体の１本当たりの重量は、１４９ｇであり、タイヤ１輪あたりのチューブの重量は、７４５ｇであり、実施例１，２の各チューブＣ₁，Ｃ₂に比較すると、それぞれ４０ｇ，５０ｇだけ重かったが、チューブとしての適度な硬度と弾性を有していて、自転車用チューブとしては、適したものであった。５本の各チューブ分割体を連結させながら、タイヤ外皮に嵌め込もうと試みたが、チューブ分割体の両端部が突っ張ってしまい、タイヤ外皮にうまく嵌め込むことができなかった。そこで、二人作業で、チューブ分割体をタイヤ外皮に無理に嵌め込んだところ、チューブ分割体の両端部の当接部（連結部）が外方に僅かに膨らんで、円環方向に沿って滑らかでない箇所が計５カ所発生して、タイヤ外皮にチューブを嵌め込んだタイヤとしては、不適であった。 The weight per tube of the tube segment of the comparative example is 149 g, the weight of the tube per tire is 745 g, and compared with the tubes C ₁ and C ₂ of Examples ₁ and ₂ , respectively. Although it was heavy by 40 g and 50 g, it had moderate hardness and elasticity as a tube and was suitable as a bicycle tube. An attempt was made to fit the five tube segments into the tire skin while connecting them, but both ends of the tube segments were stretched and could not be fitted well into the tire skin. Therefore, when the tube divided body is forcibly fitted into the tire skin by two-person work, the contact portions (connecting portions) at both ends of the tube divided body slightly swell outward, along the annular direction. A total of five non-smooth spots were generated, and this was not suitable as a tire in which a tube was fitted in the tire outer shell.

そこで、直棒状のチューブ分割体を、予めタイヤの内周形状に倣った治具に固定して、１２０°Ｃで１時間加熱した後に、そのまま冷却させることで、曲げ加工を行ってタイヤ外皮に嵌め込んだ。チューブ分割体がタイヤの内周形状に倣って曲げられているため、曲げられたチューブ分割体を連結しながら、タイヤ外皮に嵌め込む作業は容易であったが、余分な曲げ工程が必要となるため、生産効率の低下を招いた。生産面では、余分な曲げ工程を必要とする問題があったが、上記チューブは、図１０に示される耐久試験に合格して、上記タイヤを軽快車に装着して乗ったところ、軽快な乗り心地性が得られた。 Therefore, the straight rod-shaped tube divided body is fixed in advance to a jig that follows the inner peripheral shape of the tire, heated at 120 ° C. for 1 hour, and then cooled as it is, so that bending is performed on the tire outer skin. Fitted. Since the tube divided body is bent following the inner peripheral shape of the tire, it was easy to fit the bent tube divided body into the tire skin while connecting the bent tube divided bodies, but an extra bending step is required. Therefore, the production efficiency was reduced. On the production side, there was a problem that required an extra bending process. However, the tube passed the durability test shown in FIG. 10 and the tire was mounted on a light vehicle. Comfort was obtained.

ここで、チューブの接地部の側に、通常の形態でスリットを形成した場合には、横断面視において、当該スリットの外側エッジ部は直角となるため、長期間の使用により、当該スリットの直角の外側エッジ部により、タイヤ外皮の内周面が磨耗され易くなる。そこで、実施例１のチューブＣ₁においても、図１６（ａ）に示されるように、スリット７におけるタイヤ外皮５１の内周面と接触する外側エッシ部を含むの部分に、アール面取り３１を付けた形状にしたり、或いは図１６（ｂ）に示されるように、外側の幅が広くなるような傾斜面段差部３２を形成することで、スリット７の外側エッジ部に直角部がなくなって、使用時において、チューブＣ₁のスリット７の部分と接触するタイヤ外皮５１の内周面の磨耗を防止できる。更に、チューブＣ₁のスリット７の外側エッジ部は、平面取り状にしても、タイヤ外皮５１の内周面の磨耗を防止できる。 Here, when the slit is formed in the normal form on the side of the grounding portion of the tube, the outer edge portion of the slit becomes a right angle in a cross-sectional view. Due to the outer edge portion, the inner peripheral surface of the tire outer shell is easily worn. Therefore, also in the tube C ₁ of the first embodiment, as shown in FIG. 16A, the round chamfer 31 is attached to the portion including the outer edge portion in contact with the inner peripheral surface of the tire outer skin 51 in the slit 7. As shown in FIG. 16 (b), by forming the inclined surface step portion 32 so that the outer width is widened, there is no right-angled portion on the outer edge portion of the slit 7, so that it can be used. At times, it is possible to prevent the inner peripheral surface of the tire outer skin 51 that is in contact with the slit 7 portion of the tube C _{1 from being} worn. Further, the outer edge portion of the slit 7 of the tube C ₁ can be flattened to prevent the inner peripheral surface of the tire outer skin 51 from being worn.

チューブ分割体の横断面視におけるスリットの形成範囲に関しては、弾性変形時におけるチューブとして変形形状の保持性、及び射出成形の成形性の面からは、ほぼ半周を最大限度として、任意に定められる。 The formation range of the slit in the cross-sectional view of the tube divided body is arbitrarily determined with a maximum of approximately a half circumference from the standpoints of the deformed shape retaining property and the moldability of the injection molding at the time of elastic deformation.

チューブの分割数は、射出成形が可能な長さとの関係で相対的に決定されるものであって、幼児用自転車のようにタイヤの直径が小さくなれば、チューブの分割数を減少させられる。そして、最終的にタイヤ外皮５１の円環状空間５２に嵌め込まれるチューブとしては、連結部の数が少ない程、構造的に安定化するため、成形可能な範囲において、分割数は、少ないことが望ましい。 The number of tube divisions is relatively determined in relation to the length capable of injection molding, and the number of tube divisions can be reduced if the diameter of the tire is reduced as in an infant bicycle. And as a tube finally fitted in the annular space 52 of the tire skin 51, the smaller the number of connecting portions, the more structurally stabilized, so that the number of divisions is desirably small within the formable range. .

また、実施例１，２は、いずれも反接地部２の側にリブ間隙間６が形成されているチューブＣ₁，Ｃ₂に対して本発明を実施した例であり、多数のリブ間隙間６の存在による軽量化と、スリット７，７’を形成することによる軽量化とが相俟って、チューブの軽量化の程度を大きくできる。しかし、本発明は、全体が円筒状に形成されて、反接地部２の側にリブ間隙間６が形成されていないチューブに対しても、当然に実施可能である。 The _first and _second embodiments are examples in which the present invention is applied to the tubes C ₁ and C ₂ in which the inter-rib gaps 6 are formed on the anti-grounding portion 2 side. The weight reduction due to the presence of 6 and the weight reduction due to the formation of the slits 7, 7 ′ can increase the degree of weight reduction of the tube. However, the present invention can naturally be applied to a tube which is formed in a cylindrical shape as a whole and in which the inter-rib gap 6 is not formed on the anti-ground portion 2 side.

本発明に係るノーパンクチューブは、軽快車のタイヤの他に、マウンテンバイク、電動アシスト自転車、クロスバイク、ロードバイク、重量物運搬車、幼児車、車椅子、シニアカー等の各タイヤのチューブとしても適用できる。 The no-puncture tube according to the present invention can be applied as a tube for tires of mountain bikes, electric assist bicycles, cross bikes, road bikes, heavy-duty vehicles, infant cars, wheelchairs, senior cars, etc., in addition to light tires. .

Ｃ₁，Ｃ₂：チューブ
Ｃ₁₁ Ｃ₂₁：チューブ分割体
Ｄc₁₁：チューブの中心を通る横方向の外径
Ｄｔ：タイヤの直径
Ｆ：タイヤ外皮に作用する引張り力
Ｇ：接地圧
Ｋｃ：チューブの中空部の中心
Ｋｔ：タイヤ外皮の円環状空間の中心
Ｌc₁₁，Ｌｃ₂₁：チューブ分割体の中空部の中心（軸心）に沿った長さ
Ｌt ：タイヤ外皮の中心の周長
Ｐ₁：チューブ分割体のリブのピッチ
Ｐ₂，Ｐ₂'：チューブ分割体のスリットのピッチ
Ｔ：タイヤ
θ：チューブ分割体の端面の傾斜角度
１：チューブの接地部
１ａ：チューブの接地面の長手方向の曲面
２：チューブの反接地部
５：リブ
６：リブ間隙間
７，７’：スリット
８：チューブ分割体の端面
９：チューブ分割体の接地部の小分割部
１１，１１’：連結片
１２，１２’：連結孔
１４，１４’：連結突起
３１：アール面取り
３２：段差部
５１：タイヤ外皮
５２：円環状空間
５３：タイヤリム C _1, C _2: Tube C ₁₁ C _21: Tube split body
Dc ₁₁ : lateral outer diameter passing through the center of the tube
Dt: Tire diameter
F: Tensile force acting on the tire skin
G: Ground pressure
Kc: the center of the hollow part of the tube
Kt: Center of the annular space of the tire skin Lc ₁₁ , Lc ₂₁ : Length along the center (axial center) of the hollow part of the tube divided body
Lt: circumference of the center of the tire hull
P ₁ : Rib pitch of the tube segment P ₂ , P ₂ ': Pitch of slits in the tube segment
T: Tire
θ: Inclination angle of the end face of the tube segment
1: Tube grounding
1a: Curved surface in the longitudinal direction of the grounding surface of the tube
2: Anti-grounding part of the tube
5: Ribs
6: Clearance between ribs 7, 7 ': Slit
8: End face of tube segment
9: Small division part of grounding part of tube division body 11, 11 ': Connection piece 12, 12': Connection hole 14, 14 ': Connection protrusion
31: Earl chamfering
32: Stepped portion
51: Tire hull
52: Annular space
53: Tire rim

Claims

A hollow pipe-shaped no-puncture tube fitted into an annular space of a tire skin that is detachably attached to a tire rim by connecting a tube-shaped divided body of a straight rod divided into a plurality along the longitudinal direction in an annular shape. Because
A no-puncture tube characterized in that a large number of slits are formed at a constant pitch along the longitudinal direction in the ground contact portion of each tube segment.

A hollow pipe-shaped no-puncture tube fitted into an annular space of a tire skin that is detachably attached to a tire rim by connecting a tube-shaped divided body of a straight rod divided into a plurality along the longitudinal direction in an annular shape. Because
A no-puncture tube characterized in that a number of slits are formed at a constant pitch along the longitudinal direction in the anti-ground portion of each tube segment.

2. The no-puncture tube according to claim 1, wherein in the straight rod state of the tube divided body, a space between adjacent slits in the grounding portion is formed to be slightly convex outward.

The no-puncture tube according to any one of claims 1 to 3, wherein the slit is formed in a substantially half circumference in a cross-sectional view of the tube divided body.

The no-puncture tube according to any one of claims 1 to 4, wherein a formation pitch of the plurality of slits is twice a formation pitch of the plurality of ribs.

The anti-grounding portion on the inner peripheral side facing the tire rim in each tube divided body has a large number of ribs extending along the circumferential direction at a constant pitch along the longitudinal direction at the opening continuous along the longitudinal direction. 6. A no-puncture tube according to claim 1, wherein a gap between ribs is formed between adjacent ribs.

The no-puncture tube according to any one of claims 1 to 6, wherein each formation end portion of the slit along the circumferential direction of the tube is formed in a semicircular shape.

In order to prevent the outer edge portion of the slit from coming into direct contact with the inner peripheral surface of the tire skin, the portion including the outer edge portion of the slit is a rounded chamfered shape, a planar chamfered shape, or a step in a cross-sectional view. The no-puncture tube according to any one of claims 1 to 7, wherein the no-puncture tube is formed in a shape.