JP2017039358A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤではカーカスが空気入りタイヤの大まかな形状を形成している。そしてカーカスのタイヤ径方向外側にベルトが設けられている。ベルトにはタイヤ周方向に対して斜めにコードが埋め込まれている（例えば特許文献１参照）。空気入りタイヤの幅方向断面を見ると、カーカスは、タイヤ幅方向中央においてタイヤ径方向外側の頂点を有し、タイヤ幅方向両側においてタイヤ径方向内側へ落ち込んでいる。ベルトは、カーカスに沿って設けられているため、カーカスと同様に、タイヤ幅方向中央においてタイヤ径方向外側の頂点を有し、タイヤ幅方向両側においてタイヤ径方向内側へ落ち込んでいる。 In the pneumatic tire, the carcass forms a rough shape of the pneumatic tire. A belt is provided outside the carcass in the tire radial direction. A cord is embedded in the belt obliquely with respect to the tire circumferential direction (see, for example, Patent Document 1). Looking at the cross section of the pneumatic tire in the width direction, the carcass has an apex on the outer side in the tire radial direction at the center in the tire width direction, and falls inward in the tire radial direction on both sides in the tire width direction. Since the belt is provided along the carcass, similarly to the carcass, the belt has an apex on the outer side in the tire radial direction at the center in the tire width direction and falls inward in the tire radial direction on both sides in the tire width direction.
空気入りタイヤが接地するとベルトは平面である地面に近い形に変形する。つまり、ベルトのタイヤ幅方向両側部分がタイヤ径方向外側へ向かって曲がる。そのため空気入りタイヤが転動すると、接地する度にベルトのタイヤ幅方向両側部分がタイヤ径方向外側へ繰り返し曲がることになる。その結果、ベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしてセパレーションが生じやすくなる。 When the pneumatic tire comes into contact with the ground, the belt is deformed to a shape close to the flat ground. That is, both side portions of the belt in the tire width direction are bent outward in the tire radial direction. Therefore, when the pneumatic tire rolls, both side portions of the belt in the tire width direction are repeatedly bent outward in the tire radial direction every time the tire comes into contact with the ground. As a result, separation tends to occur starting from both side portions of the belt in the tire width direction.
ところで、多くの空気入りタイヤでは、ベルトのタイヤ幅方向両側部分とカーカスとの間に緩衝材が挿入されている（例えば、特許文献２の空気入りタイヤにおけるベルトクッションゴム１０や、特許文献３の空気入りタイヤにおけるベルトクッション層１１参照）。また、別の提案の空気入りタイヤでは、２枚のベルトの間にタイヤ幅方向両側で厚い緩衝材が挿入されている（例えば特許文献４の緩衝ゴム層７参照）。緩衝材が挿入されていると、挿入されていないと仮定した場合よりも、ベルトが平面に近い形になっている。そのため、空気入りタイヤが接地したときのベルトのタイヤ幅方向両側部分のタイヤ径方向外側への曲がる量が小さく、ベルトのタイヤ幅方向両側部分を起点にしたセパレーションが生じにくくなっている。 By the way, in many pneumatic tires, a cushioning material is inserted between both side portions of the belt in the tire width direction and the carcass (for example, the belt cushion rubber 10 in the pneumatic tire of Patent Document 2 and Patent Document 3). (See belt cushion layer 11 in a pneumatic tire). In another proposed pneumatic tire, a thick cushioning material is inserted between two belts on both sides in the tire width direction (see, for example, the cushioning rubber layer 7 of Patent Document 4). When the cushioning material is inserted, the belt has a shape closer to a plane than when it is assumed that the cushioning material is not inserted. For this reason, when the pneumatic tire is grounded, the amount of bending of the both sides of the belt in the tire width direction to the outside in the tire radial direction is small, and separation starting from both sides of the belt in the tire width direction is less likely to occur.
しかし、このような緩衝材が挿入されていても、空気入りタイヤが接地したときにベルトのタイヤ幅方向両側部分が曲がることは、十分には抑制されていない。 However, even when such a cushioning material is inserted, bending of both sides of the belt in the tire width direction when the pneumatic tire is grounded is not sufficiently suppressed.
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、接地時にベルトのタイヤ幅方向両側部分が曲がることが抑制され、セパレーションが生じにくくなった空気入りタイヤを提供することを課題とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which the side portions in the tire width direction of the belt are prevented from bending at the time of ground contact, and separation is less likely to occur.
本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側においてカーカスとそのタイヤ径方向外側のベルトとの間に緩衝材が挿入された空気入りタイヤであって、前記緩衝材の前記ベルト側に、タイヤ周方向に対して角度を有して伸びる凸部と凹部とがタイヤ周方向に交互に形成されていることを特徴とする。 The pneumatic tire of the present embodiment is a pneumatic tire in which a cushioning material is inserted between the carcass and a belt on the outer side in the tire radial direction on both sides in the tire width direction, and the tire is disposed on the belt side of the cushioning material. The convex part and the recessed part which extend with an angle with respect to the circumferential direction are alternately formed in the tire circumferential direction.
本実施形態の空気入りタイヤでは、接地時にベルトのタイヤ幅方向両側部分が曲がることが抑制され、セパレーションが生じにくくなっている。 In the pneumatic tire according to the present embodiment, bending of both sides of the belt in the tire width direction is suppressed at the time of ground contact, and separation is less likely to occur.
図１に本実施形態の空気入りタイヤ１０を示す。本実施形態の空気入りタイヤ１０は、束ねられた鋼線にゴムが被覆されたビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラー１２とからなるビード部を、タイヤ幅方向両側に有する。カーカス１３が、タイヤ幅方向両側でビード部を包むと共に、これらのビード部間で空気入りタイヤ１０の骨格を形成している。カーカス１３は複数のプライコードがゴムで被覆されて形成されたものである。プライコードとしては、ポリエステルやナイロン等でできた有機繊維コードや、スチールコード等が用いられる。本実施形態ではカーカス１３が２枚設けられているが、枚数はこれに限定されない。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 10 according to this embodiment. The pneumatic tire 10 according to this embodiment includes a bead portion including a bead core 11 in which a bundled steel wire is covered with rubber and a rubber bead filler 12 provided on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction. Has on both sides in the width direction. The carcass 13 wraps the bead portions on both sides in the tire width direction, and forms a skeleton of the pneumatic tire 10 between these bead portions. The carcass 13 is formed by covering a plurality of ply cords with rubber. As the ply cord, an organic fiber cord made of polyester or nylon, a steel cord, or the like is used. In the present embodiment, two carcass 13 are provided, but the number is not limited to this.
カーカス１３よりタイヤ径方向外側には複数のベルトが積層されたベルト層２０が設けられている。ベルトはスチール製等の複数本のコード２１がゴムで被覆されたものである。本実施形態では、ベルト層２０ではタイヤ径方向内側の第１ベルト２２とタイヤ径方向外側の第２ベルト２４とが積層されている。第１ベルト２２の幅は第２ベルト２４の幅よりも広い。そのため第１ベルト２２の端部２２ａは第２ベルト２４の端部２４ａよりもタイヤ幅方向外側にある。 A belt layer 20 in which a plurality of belts are laminated is provided outside the carcass 13 in the tire radial direction. The belt is made of a plurality of cords 21 made of steel or the like and covered with rubber. In the present embodiment, in the belt layer 20, a first belt 22 on the inner side in the tire radial direction and a second belt 24 on the outer side in the tire radial direction are laminated. The width of the first belt 22 is wider than the width of the second belt 24. Therefore, the end portion 22 a of the first belt 22 is located on the outer side in the tire width direction than the end portion 24 a of the second belt 24.
ベルト層２０よりタイヤ径方向外側にはベルト補強層１４が設けられている。ベルト補強層１４は、有機繊維製等の複数本のコードがゴムで被覆されたものである。ベルト補強層１４は、第１ベルト２２及び第２ベルト２４をタイヤ径方向外側から覆っている。ベルト補強層１４よりタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド１５が設けられている。接地面の曲率はタイヤ幅方向の場所により異なり、タイヤ幅方向中央側では曲率が小さく（曲率半径が大きく）、タイヤ幅方向外側では曲率が大きい（曲率半径が小さい）。 A belt reinforcing layer 14 is provided on the outer side in the tire radial direction from the belt layer 20. The belt reinforcing layer 14 is formed by covering a plurality of cords made of organic fibers with rubber. The belt reinforcing layer 14 covers the first belt 22 and the second belt 24 from the outer side in the tire radial direction. A tread 15 having a ground contact surface is provided outside the belt reinforcing layer 14 in the tire radial direction. The curvature of the contact surface varies depending on the location in the tire width direction. The curvature is small (the radius of curvature is large) at the center in the tire width direction, and the curvature is large (the radius of curvature is small) outside the tire width direction.
また、カーカス１３のタイヤ幅方向両側にはサイドウォール１７が、カーカス１３の内側にはインナーライナー１８が、それぞれ設けられている。以上の部材の他にも空気入りタイヤ１０の機能上の必要性に応じて複数の部材が設けられている。 Further, sidewalls 17 are provided on both sides of the carcass 13 in the tire width direction, and inner liners 18 are provided on the inner side of the carcass 13, respectively. In addition to the above members, a plurality of members are provided according to the functional necessity of the pneumatic tire 10.
図１、図２に示されているように、タイヤ幅方向両側において、カーカス１３と第１ベルト２２との間にゴム部材である緩衝材３０が挿入されている。そのため、カーカス１３と第１ベルト２２とは、タイヤ幅方向外側の緩衝材３０の有る領域では離隔し、タイヤ幅方向内側の緩衝材３０の無い領域では接している。緩衝材３０のタイヤ幅方向外側の端部３０ａは、図２のように第１ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側にあっても良いが、第１ベルト２２の端部２２ａとタイヤ幅方向に同じ位置にあっても良い。また、緩衝材３０はタイヤ幅方向内側へ向かって徐々に薄くなっている。 As shown in FIGS. 1 and 2, shock absorbers 30 as rubber members are inserted between the carcass 13 and the first belt 22 on both sides in the tire width direction. Therefore, the carcass 13 and the first belt 22 are separated in a region where the cushioning material 30 on the outer side in the tire width direction is present, and in contact with a region where the cushioning material 30 is located on the inner side in the tire width direction. The end 30a on the outer side in the tire width direction of the cushioning material 30 may be on the outer side in the tire width direction than the end 22a of the first belt 22 as shown in FIG. 2, but the end 22a of the first belt 22 and the tire They may be at the same position in the width direction. Further, the cushioning material 30 is gradually thinner toward the inner side in the tire width direction.
ここで緩衝材３０の形状について説明する。 Here, the shape of the buffer material 30 will be described.
図３、図４に示されているように、緩衝材３０の第１ベルト２２側には凹凸部３６が形成されている。凹凸部３６では、タイヤ周方向に対して角度を有して伸びる凸部３２と凹部３４とが、タイヤ周方向に交互に形成されている。本実施形態では凹凸部３６はタイヤ幅方向外側から見ると波形状となっている。 As shown in FIGS. 3 and 4, an uneven portion 36 is formed on the cushioning material 30 on the first belt 22 side. In the concavo-convex portion 36, convex portions 32 and concave portions 34 extending at an angle with respect to the tire circumferential direction are alternately formed in the tire circumferential direction. In the present embodiment, the uneven portion 36 has a wave shape when viewed from the outside in the tire width direction.
ここで、全ての凸部３２の頂点３２ａを通る円Ｃ（図４に二点鎖線で示されている）を想定する。円Ｃは、タイヤ幅方向には、第１ベルト２２の端部２２ａと同じ位置にあるものとする。その場合に、円Ｃ上における隣り合う２つの凸部３２の頂点３２ａの間の弧の長さｗは、その円Ｃの周長の１／２０００以上１／４以下の長さであることが望ましい。また、凸部３２の頂点３２ａの位置における緩衝材３０の厚みｈ１は０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下、凹部３４の底部３４ａの位置における緩衝材３０の厚みｈ２は０．２ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが望ましい。ここで緩衝材３０の厚みとは、完成した空気入りタイヤ１０における、緩衝材３０の第１ベルト２２の端部２２ａと接する位置でのタイヤ径方向の長さのことである。さらに、凸部３２の頂点３２ａの位置における厚みｈ１と凹部３４の底部３４ａの位置における厚みｈ２との差が５ｍｍ以内であることが望ましい。 Here, a circle C (shown by a two-dot chain line in FIG. 4) passing through the vertices 32a of all the convex portions 32 is assumed. The circle C is assumed to be at the same position as the end 22a of the first belt 22 in the tire width direction. In that case, the length w of the arc between the vertices 32a of two adjacent convex portions 32 on the circle C may be not less than 1/2000 and not more than 1/4 of the circumference of the circle C. desirable. Further, the thickness h1 of the cushioning material 30 at the position of the apex 32a of the convex portion 32 is 0.5 mm or more and 10 mm or less, and the thickness h2 of the cushioning material 30 at the position of the bottom portion 34a of the concave portion 34 is 0.2 mm or more and 8 mm or less. desirable. Here, the thickness of the cushioning material 30 is the length in the tire radial direction at the position of the completed pneumatic tire 10 in contact with the end 22a of the first belt 22 of the cushioning material 30. Furthermore, it is desirable that the difference between the thickness h1 at the position of the apex 32a of the convex portion 32 and the thickness h2 at the position of the bottom portion 34a of the concave portion 34 is within 5 mm.
このような緩衝材３０を備えるため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は次の特徴を有する。 Since the cushioning material 30 is provided, the pneumatic tire 10 of the present embodiment has the following characteristics.
まず、本実施形態では、図２に示されているように、緩衝材３０の凹凸部３６のタイヤ幅方向外側の端部３６ａは第１ベルト２２の端部２２ａと一致している。しかし、凹凸部３６のタイヤ幅方向外側の端部３６ａは第１ベルト２２の端部２２ａよりもタイヤ幅方向外側にあっても良い。また、凹凸部３６のタイヤ幅方向内側の端部３６ｂは、緩衝材３０のタイヤ幅方向内側の端部３０ｂと一致している。 First, in the present embodiment, as illustrated in FIG. 2, the end portion 36 a on the outer side in the tire width direction of the uneven portion 36 of the cushioning material 30 coincides with the end portion 22 a of the first belt 22. However, the end portion 36 a on the outer side in the tire width direction of the uneven portion 36 may be on the outer side in the tire width direction with respect to the end portion 22 a of the first belt 22. Further, the end portion 36 b on the inner side in the tire width direction of the uneven portion 36 coincides with the end portion 30 b on the inner side in the tire width direction of the cushioning material 30.
そして、図４に示されているように、第１ベルト２２の緩衝材３０と接している部分は、緩衝材３０の凹凸部３６の波形状に合わせて波打っている。緩衝材３０の凹凸部３６のタイヤ幅方向外側の端部３６ａが第１ベルト２２の端部２２ａと一致しているため、第１ベルト２２はその端部２２ａまで波打っている。このとき、第１ベルト２２のコード２１は、緩衝材３０の波形状に合わせて曲がっている。第２ベルト２４の端部２４ａ及びその付近の部分も、第１ベルト２２の波打っている部分と接している場合は、第１ベルト２２に合わせて波打っている。 As shown in FIG. 4, the portion of the first belt 22 that is in contact with the cushioning material 30 is wavy according to the wave shape of the concavo-convex portion 36 of the cushioning material 30. Since the end portion 36a on the outer side in the tire width direction of the uneven portion 36 of the cushioning material 30 coincides with the end portion 22a of the first belt 22, the first belt 22 is waved to the end portion 22a. At this time, the cord 21 of the first belt 22 is bent in accordance with the wave shape of the cushioning material 30. The end portion 24 a of the second belt 24 and a portion in the vicinity thereof are also wavy according to the first belt 22 when in contact with the wavy portion of the first belt 22.
また、図５に示されているように、タイヤ周方向と第１ベルト２２のコード２１の延長方向とのなす角の角度θ１は、１５°以上３０°以下であることが望ましい。また、タイヤ周方向と緩衝材３０の凸部３２の延長方向とのなす角の角度θ２は、１０５°以上１２０°以下であることが望ましい。そして、第１ベルト２２のコード２１と緩衝材３０の凸部３２及び凹部３４とのなす角の角度が、６０°以上１２０°以下であることが望ましい。 Further, as shown in FIG. 5, the angle θ1 formed by the tire circumferential direction and the extending direction of the cord 21 of the first belt 22 is preferably 15 ° or more and 30 ° or less. Further, it is desirable that the angle θ2 formed by the tire circumferential direction and the extending direction of the convex portion 32 of the cushioning material 30 is 105 ° or more and 120 ° or less. The angle between the cord 21 of the first belt 22 and the convex portions 32 and the concave portions 34 of the cushioning material 30 is desirably 60 ° or more and 120 ° or less.
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、緩衝材３０の第１ベルト２２と接する部分に凹凸部３６が形成されている。そして、第１ベルト２２の端部２２ａを含むタイヤ幅方向両側部分が緩衝材３０の凹凸部３６に接しているため、第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分に緩衝材３０の凹凸部３６の形状に合わせた凹凸が形成されている。この凹凸が第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分を補強するため、第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分がタイヤ径方向へ曲がりにくくなっている。その結果、空気入りタイヤ１０の接地時に第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分が曲がることが抑制され、セパレーションが生じにくくなっている。 As described above, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the concavo-convex portion 36 is formed on the portion of the cushioning material 30 that contacts the first belt 22. And since the both sides of the tire width direction including the edge part 22a of the 1st belt 22 are in contact with the uneven part 36 of the shock absorbing material 30, the uneven part 36 of the shock absorbing material 30 on the both sides of the tire width direction of the 1st belt 22 Concavities and convexities are formed according to the shape. Since the unevenness reinforces both sides of the first belt 22 in the tire width direction, the both sides of the first belt 22 in the tire width direction are difficult to bend in the tire radial direction. As a result, bending of the both sides of the first belt 22 in the tire width direction during the contact of the pneumatic tire 10 is suppressed, and separation is less likely to occur.
また、タイヤ周方向と第１ベルト２２のコード２１の延長方向とのなす角の角度θ１が１５°以上３０°以下で、タイヤ周方向と緩衝材３０の凸部３２の延長方向とのなす角の角度θ２が１０５°以上１２０°以下であれば、第１ベルト２２のコード２１と緩衝材３０の凸部３２とのなす角の角度が９０°に近くなる。そのため、タイヤ径方向外側から見て、第１ベルト２２のコード２１と緩衝材３０の凸部３２との交点の密度が密になる。その結果、緩衝材３０の凸部３２に押されて第１ベルト２２のコード２１に形成される凹凸の密度が密になり、第１ベルト２２の凹凸による補強効果が高まる。そして、空気入りタイヤ１０の接地時に第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分が曲がることがさらに抑制され、セパレーションがさらに生じにくくなっている。 The angle θ1 formed by the tire circumferential direction and the extending direction of the cord 21 of the first belt 22 is 15 ° or more and 30 ° or less, and the angle formed by the tire circumferential direction and the extending direction of the convex portion 32 of the cushioning material 30. If the angle θ2 is 105 ° or more and 120 ° or less, the angle formed by the cord 21 of the first belt 22 and the convex portion 32 of the cushioning material 30 is close to 90 °. Therefore, when viewed from the outer side in the tire radial direction, the density of intersections between the cord 21 of the first belt 22 and the convex portion 32 of the cushioning material 30 becomes dense. As a result, the density of the unevenness formed on the cord 21 of the first belt 22 by being pressed by the convex portion 32 of the cushioning material 30 becomes dense, and the reinforcing effect by the unevenness of the first belt 22 is enhanced. Further, bending of the both sides of the first belt 22 in the tire width direction when the pneumatic tire 10 is grounded is further suppressed, and separation is less likely to occur.
また、全ての凸部３２の頂点３２ａを通る円Ｃ上における隣り合う２つの凸部３２の頂点３２ａの間の弧の長さｗが、その円Ｃの周長の１／４の長さであれば（つまり緩衝材３０がタイヤ周方向に４つの凸部３２を有していれば）、第１ベルト２２の若干の補強効果は確保される。そして、前記長さｗがこれより短いほど、第１ベルト２２の補強効果が高まる。また、前記長さｗが前記の円Ｃの周長の１／２０００以上の長さであれば、緩衝材３０の凹凸に沿って第１ベルト２２が凹凸になることができ、緩衝材３０と第１ベルト２２とが密着することができる。そのため緩衝材３０と第１ベルト２２との間にエアが入りにくくなる。 Further, the arc length w between the vertices 32a of two adjacent convex portions 32 on the circle C passing through the vertices 32a of all the convex portions 32 is ¼ of the circumference of the circle C. If present (that is, if the cushioning material 30 has four convex portions 32 in the tire circumferential direction), a slight reinforcing effect of the first belt 22 is ensured. And the reinforcement effect of the 1st belt 22 increases, so that the said length w is shorter than this. Further, if the length w is 1/2000 or more of the circumference of the circle C, the first belt 22 can be uneven along the unevenness of the buffer material 30, The first belt 22 can be in close contact. Therefore, it becomes difficult for air to enter between the cushioning material 30 and the first belt 22.
また、凸部３２の頂点３２ａの位置における緩衝材３０の厚みｈ１が０．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下、凹部３４の底部３４ａの位置における緩衝材３０の厚みｈ２が０．２ｍｍ以上８ｍｍ以下であれば、第１ベルト２２を平面に近い形にすることができ、しかも、緩衝材３０が厚過ぎることにより第１ベルト２２のタイヤ幅方向両側部分がタイヤ幅方向中央部分よりもタイヤ径方向外側に反り上がることを防ぐことができる。また、凸部３２の頂点３２ａの位置における緩衝材３０の厚みｈ１と凹部３４の底部３４ａの位置における緩衝材３０の厚みｈ２との差が５ｍｍ以内であれば、これらの位置における緩衝材３０の厚みの差が大きくなり過ぎて凹部３４にエアが入ることを防ぐことができる。 Further, if the thickness h1 of the cushioning material 30 at the position of the apex 32a of the convex portion 32 is 0.5 mm or more and 10 mm or less, and the thickness h2 of the cushioning material 30 at the position of the bottom portion 34a of the concave portion 34 is 0.2 mm or more and 8 mm or less, The first belt 22 can be formed in a shape close to a plane, and the cushioning material 30 is too thick so that both side portions in the tire width direction of the first belt 22 warp outward in the tire radial direction from the center portion in the tire width direction. Can be prevented. If the difference between the thickness h1 of the cushioning material 30 at the position of the apex 32a of the convex portion 32 and the thickness h2 of the cushioning material 30 at the position of the bottom 34a of the concave portion 34 is within 5 mm, the cushioning material 30 at these positions It is possible to prevent air from entering the concave portion 34 due to the difference in thickness becoming too large.
以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。 Various changes, substitutions, omissions, and the like can be made to the above embodiments without departing from the scope of the invention.
例えば、緩衝材の凹凸の形状は波形状に限定されない。図６（ａ）の変更例では、緩衝材１３０の凸部１３２は、タイヤ周方向断面上で三角形である。また図６（ｂ）の変更例では、緩衝材２３０の凸部２３２は、タイヤ周方向断面上で台形である。このように凹凸の形状として様々なものが挙げられる。ただし、タイヤ周方向断面上で、２つの凸部が形成する凹部に角部（例えば図６（ａ）における凹部１３４の底部１３４ａや、同（ｂ）における凹部２３４の角部２３４ａ）がある場合はその角部の角度が９０°以上であることが望ましく、凹部に角部が無いこと（例えば図４の波形状であること）がさらに望ましい。 For example, the uneven shape of the buffer material is not limited to a wave shape. In the modified example of FIG. 6A, the convex portion 132 of the cushioning material 130 is triangular on the tire circumferential cross section. Moreover, in the example of a change of FIG.6 (b), the convex part 232 of the shock absorbing material 230 is trapezoid on the tire circumferential direction cross section. Thus, various things are mentioned as an uneven | corrugated shape. However, when there are corners (for example, the bottom 134a of the recess 134 in FIG. 6A and the corner 234a of the recess 234 in FIG. 6B) in the recess formed by the two protrusions on the tire circumferential cross section. The angle of the corner is desirably 90 ° or more, and it is further desirable that the recess has no corner (for example, the wave shape of FIG. 4).
比較例及び実施例の空気入りタイヤのベルトセパレーション性を評価した。ベルトセパレーションとはベルト端部からのセパレーションのことで、ベルトセパレーション性とはベルトセパレーションの生じ難さのことである。 The belt separation properties of the pneumatic tires of the comparative example and the example were evaluated. Belt separation refers to separation from the end of the belt, and belt separation refers to the difficulty of belt separation.
比較例及び実施例の空気入りタイヤの特徴は表１の通りである。比較例１の空気入りタイヤは、特開２００４−３５２０４０号公報のタイヤを再現したものであり、その緩衝材に凹凸は形成されていない。一方実施例１〜４の空気入りタイヤは、上記実施形態の空気入りタイヤ１０を再現したものであり、その緩衝材に波形状の凹凸が形成されたものである。実施例１〜４では、ベルトのコードの延長方向とタイヤ周方向とのなす角の角度及び緩衝材の凸部の延長方向とタイヤ周方向とのなす角の角度が、表１に記載のように異なる。実施例１〜３ではベルトのコードと緩衝材の凸部とがなす角度が９０°であるのに対し、実施例４ではその角度が６７°である。いずれの空気入りタイヤも、サイズが２６５／７０Ｒ１６、第１ベルトの幅が２１４ｍｍ、第２ベルトの幅が２０２ｍｍである。 Table 1 shows the characteristics of the pneumatic tires of the comparative example and the example. The pneumatic tire of Comparative Example 1 is a reproduction of the tire disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-352040, and no bumps are formed on the cushioning material. On the other hand, the pneumatic tires of Examples 1 to 4 are reproductions of the pneumatic tire 10 of the above-described embodiment, and wave-shaped irregularities are formed on the cushioning material. In Examples 1 to 4, the angle between the extending direction of the belt cord and the tire circumferential direction and the angle between the extending direction of the convex portion of the cushioning material and the tire circumferential direction are as shown in Table 1. Different. In Examples 1 to 3, the angle formed by the belt cord and the bumps of the cushioning material is 90 °, whereas in Example 4, the angle is 67 °. Each of the pneumatic tires has a size of 265 / 70R16, a width of the first belt of 214 mm, and a width of the second belt of 202 mm.
これらの空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし正規内圧とし正規荷重を負荷して、ドラム試験機上で走行させた。そして、ベルトセパレーションが発生するまでの走行距離を測った。なお正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。また正規荷重とは前記規格に定められている最大荷重のことである。また正規内圧とは前記最大荷重に対応した内圧のことである。比較例１の測定結果を１００とし、その他の空気入りタイヤの測定結果をこれに対する相対的な指数で表した。指数が大きいほどベルトセパレーションが発生するまでの走行距離が長く、ベルトセパレーション性に優れていることを表している。 These pneumatic tires were assembled on a regular rim and run on a drum testing machine with a regular internal pressure and a regular load. Then, the distance traveled until belt separation occurred was measured. The regular rim is a standard rim defined in standards such as JATMA, TRA, ETRTO and the like. The normal load is the maximum load defined in the standard. The normal internal pressure is an internal pressure corresponding to the maximum load. The measurement result of Comparative Example 1 was set to 100, and the measurement results of other pneumatic tires were expressed as relative indexes. The larger the index, the longer the traveling distance until belt separation occurs, indicating that the belt separation property is excellent.
結果は表１の通りで、実施例１〜４の空気入りタイヤは比較例１の空気入りタイヤよりもベルトセパレーション性に優れることが確認できた。また、ベルトのコードと緩衝材の凸部とがなす角度が９０°である実施例１〜３の空気入りタイヤは、特にベルトセパレーション性に優れることが確認できた。 The results are as shown in Table 1. It was confirmed that the pneumatic tires of Examples 1 to 4 were superior to the pneumatic tire of Comparative Example 1 in belt separation. Further, it was confirmed that the pneumatic tires of Examples 1 to 3 in which the angle formed by the belt cord and the bumps of the cushioning material was 90 ° were particularly excellent in belt separation.
１０…空気入りタイヤ、１１…ビードコア、１２…ビードフィラー、１３…カーカス、１４…ベルト補強層、１５…トレッド、１７…サイドウォール、１８…インナーライナー、２０…ベルト層、２１…コード、２２…第１ベルト、２２ａ…第１ベルト２２の端部、２４…第２ベルト、２４ａ…第２ベルト２４の端部、３０…緩衝材、３０ａ…緩衝材３０のタイヤ幅方向外側の端部、３０ｂ…緩衝材３０のタイヤ幅方向内側の端部、３２…凸部、３２ａ…凸部３２の頂点、３４…凹部、３４ａ…凹部３４の底部、３６…凹凸部、３６ａ…凹凸部３６のタイヤ幅方向外側の端部、３６ｂ…凹凸部３６のタイヤ幅方向内側の端部、１３０…緩衝材、１３２…凸部、１３４…凹部、１３４ａ…凹部１３４の底部、２３０…緩衝材、２３２…凸部、２３４…凹部、２３４ａ…凹部２３４の角部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Pneumatic tire, 11 ... Bead core, 12 ... Bead filler, 13 ... Carcass, 14 ... Belt reinforcement layer, 15 ... Tread, 17 ... Side wall, 18 ... Inner liner, 20 ... Belt layer, 21 ... Cord, 22 ... 1st belt, 22a ... end of first belt 22, 24 ... second belt, 24a ... end of second belt 24, 30 ... cushioning material, 30a ... end of cushioning material 30 on the outer side in the tire width direction, 30b ... inner end of cushioning material 30 in the tire width direction, 32 ... convex part, 32a ... apex of convex part 32, 34 ... concave part, 34a ... bottom part of concave part 34, 36 uneven part, 36a ... tire width of uneven part 36 End part in the outer side in the direction, 36b ... End part in the tire width direction of the uneven part 36, 130 ... Buffer material, 132 ... Convex part, 134 ... Concave part, 134a ... Bottom part of the concave part 134, 230 ... Buffer material, 232 ... Convex part 2 4 ... recess, the corners of the recess 234a ... 234
Claims (4)
前記緩衝材の前記ベルト側に、タイヤ周方向に対して角度を有して伸びる凸部と凹部とがタイヤ周方向に交互に形成されている、空気入りタイヤ。 A pneumatic tire in which a cushioning material is inserted between the carcass and the outer belt in the tire radial direction on both sides in the tire width direction,
A pneumatic tire in which convex portions and concave portions extending at an angle with respect to the tire circumferential direction are alternately formed in the tire circumferential direction on the belt side of the cushioning material.
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