JP2017030711A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、カーカス層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、カーカス層に使用される補強部材の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることが可能であり、それによって追加的なビード補強層に依存することなくタイヤ周剛性を増大させることを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a carcass layer, and more specifically, it is possible to increase in-plane bending rigidity while maintaining good flexibility against out-of-plane deformation of a reinforcing member used in the carcass layer. It relates to a pneumatic tire, which makes it possible to increase the tire circumferential rigidity without depending on an additional bead reinforcement layer.
空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間にはカーカス層が装架されている。このようなカーカス層はタイヤ径方向に配列した複数本の補強コードを含んでいるが、各補強コードは実質的に独立しているため、タイヤ周剛性に対する貢献は小さいものである。そのため、例えば、操縦安定性の改善を目的としてタイヤ周剛性を増大させる場合、ビード部からサイドウォール部にかけてビード補強層を追加することが一般的に行われている(例えば、特許文献1〜3参照)。
In a pneumatic tire, a carcass layer is mounted between a pair of bead portions. Such a carcass layer includes a plurality of reinforcing cords arranged in the tire radial direction, but since each reinforcing cord is substantially independent, the contribution to the tire circumferential rigidity is small. Therefore, for example, when the tire circumferential rigidity is increased for the purpose of improving steering stability, it is generally performed to add a bead reinforcement layer from the bead portion to the sidewall portion (for example,
しかしながら、ビード補強層を追加すると、それに伴ってタイヤ重量が増加することになる。そのため、追加的なビード補強層に依存してタイヤ周剛性を増大させることは必ずしも最善策ではない。 However, adding a bead reinforcement layer increases the tire weight accordingly. Therefore, depending on the additional bead reinforcement layer, increasing the tire circumferential rigidity is not always the best policy.
本発明の目的は、カーカス層に使用される補強部材の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることが可能であり、それによって追加的なビード補強層に依存することなくタイヤ周剛性を増大させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 It is an object of the present invention to increase the in-plane bending stiffness while maintaining good flexibility against out-of-plane deformation of the reinforcing member used in the carcass layer, thereby relying on an additional bead reinforcing layer It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that can increase the circumferential rigidity of the tire without any problem.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層として、前記ビード部側の領域で少なくとも3方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材を用いたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. A pneumatic tire having a carcass layer mounted between the pair of bead portions, the carcass layer serving as at least three directions in the region on the bead portion side. A reinforcing member having a network structure including a plurality of reinforcing cords oriented to each other and having at least three reinforcing cords having different orientation directions joined to each other at at least a part of intersections of the reinforcing cords is used. Is.
本発明において、カーカス層に使用される補強部材は、ビード部側の領域で少なくとも3方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コードを互いに接合した網状構造を有しているので、その面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。 In the present invention, the reinforcing member used for the carcass layer includes a plurality of reinforcing cords oriented in at least three directions in the region on the bead portion side, and the orientation directions are different at least at the intersections of at least some of the reinforcing cords. Since it has a network structure in which three reinforcing cords are joined to each other, it is possible to increase the in-plane bending rigidity while maintaining good flexibility against the out-of-plane deformation.
従って、カーカス層として上記網状構造を有する補強部材を用いた場合、追加的なビード補強層に依存することなくタイヤ周剛性を増大させることができ、延いては、タイヤ重量を実質的に増加させることなく操縦安定性を改善することができる。 Therefore, when the reinforcing member having the network structure is used as the carcass layer, the tire circumferential rigidity can be increased without depending on the additional bead reinforcing layer, and the tire weight is substantially increased. The steering stability can be improved without any problems.
本発明において、少なくとも3本の補強コードが交差する交差箇所のうち少なくとも30%の交差箇所において少なくとも3本の補強コードを互いに接合することが好ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。 In the present invention, it is preferable that at least three reinforcement cords are joined to each other at at least 30% of intersections where at least three reinforcement cords intersect. Thereby, the effect which raises in-plane bending rigidity can fully be acquired.
また、交差箇所において接合される少なくとも3本の補強コードの交差角度は15°以上であることが好ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。 Moreover, it is preferable that the crossing angle of at least three reinforcing cords joined at the crossing points is 15 ° or more. Thereby, the effect which raises in-plane bending rigidity can fully be acquired.
カーカス層は網状構造を有する補強部材を無端末の環状に加工することで成形されることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性が良好になる。 The carcass layer is preferably formed by processing a reinforcing member having a network structure into an endless annular shape. Thereby, durability of a tire becomes favorable.
補強コードは結節強さが1.5(cN/dtex)以上である化学繊維コードを含むことが好ましい。化学繊維コードの場合、網状構造を有する補強部材を容易に形成することができ、しかも、上記結節強さを有する化学繊維コードはカーカス層の補強材料として好適である。 The reinforcing cord preferably includes a chemical fiber cord having a knot strength of 1.5 (cN / dtex) or more. In the case of a chemical fiber cord, a reinforcing member having a network structure can be easily formed, and the chemical fiber cord having the knot strength is suitable as a reinforcing material for the carcass layer.
また、上記網状構造を有する補強部材はゴムで被覆されていることが好ましい。 これにより、補強コードの一体性を確保して補強部材の面内曲げ剛性を高めることができる。 The reinforcing member having the network structure is preferably covered with rubber. Thereby, the integrity of the reinforcing cord can be secured and the in-plane bending rigidity of the reinforcing member can be increased.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、後述する特定の網状構造を有する補強部材10から構成されており、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 is composed of a reinforcing
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはベルト層7が埋設されている。このベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の化学繊維コードが好ましく使用される。なお、ベルトカバー層8は必ずしも必要ではない。
On the other hand, a
図2は本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用される補強部材の一例を示すものである。図2に示すように、網状構造を有する補強部材10は、4方向に配向する複数本の補強コード11〜14を含んでいる。即ち、補強コード11はタイヤ幅方向Wの全域にわたってタイヤ幅方向Wと平行に延在し、補強コード12はビードコア5と隣接する領域だけにおいてタイヤ周方向Cと平行に延在し、補強コード13はビード部3側の領域だけにおいてタイヤ幅方向Wに対して一方側に傾斜するように延在し、補強コード14はビード部3側の領域だけにおいてタイヤ幅方向Wに対して他方側に傾斜するように延在している。なお、タイヤ幅方向Wはシート状の補強部材10における方向であるが、空気入りタイヤに加工された状態ではタイヤ径方向として認識される。これら補強コード11〜14の交差箇所においては配向方向が異なる少なくとも3本の補強コード11〜14が一体的に接合されて複数の接合部15が形成されている。
FIG. 2 shows an example of a reinforcing member used for the carcass layer of the pneumatic tire of the present invention. As shown in FIG. 2, the reinforcing
補強コード11〜14の材質は特に限定されるものではなく、補強コード11〜14として化学繊維コード又はスチールコードを用いることができる。例えば、補強コード11〜14の全てに化学繊維コードを使用した構造、補強コード11,13,14に化学繊維コードを使用する一方で補強コード12にスチールコードを使用した構造、補強コード11にスチールコードを使用する一方で補強コード12〜14に化学繊維コードを使用した構造、補強コード11,12にスチールコードを使用する一方で補強コード13,14に化学繊維コードを使用した構造を挙げることができる。
The material of the reinforcing
補強コード11〜14の接合方法は、特に限定されるものではなく、種々の方法を採用することができる。化学繊維コードの場合、コード同士が結節点を形成するように接合部15を形成したり、コード同士が結節点を形成することなく双方の繊維束(ヤーン)が互いに交差するように接合部15を形成したり、コード同士を溶着することで接合部15を形成したり、コード同士を接着することで接合部15を形成したりすることができる。スチールコードの場合、コード同士が結節点を形成することなく双方のフィラメントが互いに交差するように接合部15を形成したり、コード同士を溶接することで接合部15を形成したり、コード同士を接着することで接合部15を形成したりすることができる。いずれにしても、コード同士が互いの位置を規制し合うように交差箇所で一体的に結合していることが必要である。
The joining method of the reinforcement cords 11-14 is not specifically limited, A various method is employable. In the case of a chemical fiber cord, the
上述のように構成される補強部材10は、ビード部3側の領域で少なくとも3方向に配向する複数本の補強コード11〜14を含み、これら補強コード11〜14の少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コード11〜14を互いに接合した網状構造を有しているので、その面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。
The reinforcing
図3は補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示し、図4は補強コードの交差箇所において配向方向が異なる2本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材の変形メカニズムを示すものである。図4に示すように、補強コード11,12の交差箇所において配向方向が異なる2本の補強コード11,12を互いに接合して接合部16を形成した網状構造を有する補強部材10Aは、その面方向に力が作用するとパンタグラフのように変形する。これに対して、図3に示すように、補強コード11〜14の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コード11〜14を互いに接合して接合部15を形成した網状構造を有する補強部材10は、平面的なトラス構造を有し、その面方向に力が作用しても変形を生じ難く、面内曲げ剛性が高いものとなる。
FIG. 3 shows a deformation mechanism of a reinforcing member having a network structure in which at least three reinforcing cords having different orientation directions are joined to each other at the intersection of the reinforcing cords, and FIG. 4 shows two different orientation directions at the reinforcing cord intersections. The deformation | transformation mechanism of the reinforcement member which has the network structure which mutually joined the reinforcement cord of this is shown. As shown in FIG. 4, the reinforcing
従って、一対のビード部3,3間にカーカス層4を装架した空気入りタイヤにおいて、そのカーカス層4として上記網状構造を有する補強部材10を用いた場合、追加的なビード補強層に依存することなくタイヤ周剛性を増大させることができ、延いては、タイヤ重量を実質的に増加させることなく操縦安定性を改善することができる。なお、補強部材10は、ビード部3側の領域では配向方向が異なる少なくとも3本の補強コード11〜14を互いに接合した網状構造を有しているものの、トレッド部1側の領域では網状構造を有していないためタイヤ成形工程において膨張可能である。このような観点から、補強部材10はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側において接合点15を持たないことが好ましい。
Therefore, in the pneumatic tire in which the carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3, when the reinforcing
上記空気入りタイヤにおいては、少なくとも3本の補強コード11〜14が交差する交差箇所の全てにおいて少なくとも3本の補強コード11〜14を互いに接合しているが、少なくとも3本の補強コード11〜14が交差する交差箇所のうち少なくとも30%の交差箇所、より好ましくは、少なくとも50%(最も好ましくは70%以上)の交差箇所において、少なくとも3本の補強コード11〜14を互いに接合することが望ましい。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。この比率が小さ過ぎると面内曲げ剛性の改善効果が低下する。
In the pneumatic tire, at least three
また、上記空気入りタイヤでは、交差箇所において接合される少なくとも3本の補強コード11〜14の交差角度は15°以上、より好ましくは、20°〜75°であると良い。これにより、面内曲げ剛性を高める効果を十分に得ることができる。この交差角度が小さ過ぎると面内曲げ剛性の改善効果が低下する。なお、図2の実施形態では補強コード11〜14の交差角度は45°になっている。
In the pneumatic tire described above, the intersection angle of at least three reinforcing
図5は本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用される補強部材の変形例を示すものである。図5はタイヤ中心線CLの片側だけを抽出して示すものである。図5において、少なくとも3本の補強コード11〜14が交差する交差箇所では少なくとも3本の補強コード11〜14が一体的に接合されて複数の接合部15が形成されており、2本の補強コード13,14が交差する少なくとも一部の交差箇所では2本の補強コード13,14が一体的に接合されて複数の接合部16が形成されている。そして、補強部材10の接合部15,16が形成された領域をビードコア5の位置からタイヤ径方向外側(図5の平面視では、ビードコア5の位置からタイヤ幅方向両外側)に向かってそれぞれ4つの領域A1〜A4に区分したとき、これら領域A1〜A4における接合部15,16の密度がタイヤ径方向内側ほど高くなるように設定されている。但し、領域A1,A2における接合部15,16の密度は等価である。このような配置によれば、カーカス層4を構成する補強部材10のタイヤ成形工程における変形を阻害することなく、その面内曲げ剛性を効果的に高めることができる。
FIG. 5 shows a modification of the reinforcing member used for the carcass layer of the pneumatic tire of the present invention. FIG. 5 shows only one side of the tire center line CL. In FIG. 5, at least three reinforcing
図6は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図7はその空気入りタイヤのカーカス層に使用される補強部材を示すものである。図6において、カーカス層4は各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返され、その折り返し端部をベルト層7とカーカス層4との間に挟み込むように配置した巻き上げ構造を有している。
FIG. 6 shows a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention, and FIG. 7 shows a reinforcing member used for a carcass layer of the pneumatic tire. In FIG. 6, the carcass layer 4 is folded from the inside to the outside of the tire around the
このようなカーカス層4に使用される補強部材10は、図7に示すように、ビード部3側の領域で少なくとも3方向に配向する複数本の補強コード11〜14を含み、これら補強コード11〜14の少なくとも一部の交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コード11〜14を互いに接合した網状構造を有している。つまり、タイヤ幅方向Wに延長する補強コード11はタイヤ幅方向Wの全域にわたって延在しているが、接合部15を含む網状構造はビード部3に対応する領域だけに選択的に形成されている。この場合も、補強部材10の面外変形に対する柔軟性を良好に維持しながら面内曲げ剛性を高めることができる。
As shown in FIG. 7, the reinforcing
上述したカーカス層4は、網状構造を有する補強部材10を無端末の環状に加工することで成形することが可能である。つまり、補強部材10を環状に編み込んで成形することができる。この場合、空気入りタイヤの耐久性が良好になる。勿論、カーカス層4は、網状構造を有する補強部材10をタイヤ周方向に沿って1周以上巻き回すことで成形することも可能である。この場合、網状構造を有する補強部材10を従来のカーカス部材と同様に取り扱うことができるので、空気入りタイヤの製造が容易である。
The carcass layer 4 described above can be formed by processing the reinforcing
上記空気入りタイヤにおいて、補強コード11〜14としては、引張強さが1.5(cN/dtex)以上、結節強さが1.5(cN/dtex)以上、引掛強さが2.5(cN/dtex)以上である化学繊維コードを用いることが望ましい。化学繊維コードの場合、網状構造を有する補強部材10を容易に形成することができ、しかも、上記物性を有する化学繊維コードはカーカス層4の補強材料として好適である。
In the pneumatic tire, the reinforcing
上記物性について、好ましくは、引張強さが2.0(cN/dtex)以上、結節強さが2.0(cN/dtex)以上、引掛強さが3.5(cN/dtex)以上であり、更に好ましくは引張強さが4.0(cN/dtex)以上、結節強さが3.0(cN/dtex)以上、引掛強さが5.0(cN/dtex)以上であり、最も好ましくは引張強さが5.0(cN/dtex)以上、結節強さ4.0(cN/dtex)以上、引掛強さ8.0(cN/dtex)以上である。上限値は特に限定されるものではないが、結節強さは20(cN/dtex)以下、引掛強さは20(cN/dtex)以下、引張強さは15(cN/dtex)以下であることが現実的である。なお、結節強さと引掛強さはそれぞれJIS− L1013(化学繊維フィラメント糸試験方法)、JIS −L1015(化学繊維ステープル試験方法)に準拠して測定されるものである。 Regarding the above physical properties, preferably, the tensile strength is 2.0 (cN / dtex) or more, the knot strength is 2.0 (cN / dtex) or more, and the hook strength is 3.5 (cN / dtex) or more. More preferably, the tensile strength is 4.0 (cN / dtex) or more, the nodule strength is 3.0 (cN / dtex) or more, and the hook strength is 5.0 (cN / dtex) or more, and most preferably Has a tensile strength of 5.0 (cN / dtex) or more, a knot strength of 4.0 (cN / dtex) or more, and a hooking strength of 8.0 (cN / dtex) or more. The upper limit is not particularly limited, but the knot strength is 20 (cN / dtex) or less, the hook strength is 20 (cN / dtex) or less, and the tensile strength is 15 (cN / dtex) or less. Is realistic. The knot strength and hook strength are measured in accordance with JIS-L1013 (chemical fiber filament yarn test method) and JIS-L1015 (chemical fiber staple test method), respectively.
このような化学繊維コードとしては、アラミド繊維、ポリケトン繊維、ポリエチレンテレフタレート(PET)繊維、ポリエチレンナフタレート(PEN)繊維、高分子量ポリエチレン繊維(東洋紡ダイニーマなど)、ポリ-パラフェニレンベンゾビスオキサゾール(PBO)繊維を含むものが好適である。勿論、コード延長方向に応じて材料を異ならせることも可能である。また、低伸度材料からなる繊維(例えば、アラミド繊維)と高伸度材料からなる繊維(例えば、ナイロン繊維)とを撚り合わせた複合コードは、高伸度材料の特性に起因して結節強度が高くなり、低伸度材料の特性に起因して弾性率が高くなるため、網状構造を有する補強部材10の素材として好適である。また、化学繊維コード同士を結び付ける場合、有結節でも無結節でも構わないが、部材の薄肉化の観点から無結節とするのが良い。
Such chemical fiber cords include aramid fiber, polyketone fiber, polyethylene terephthalate (PET) fiber, polyethylene naphthalate (PEN) fiber, high molecular weight polyethylene fiber (Toyobo Dyneema etc.), poly-paraphenylene benzobisoxazole (PBO) Those containing fibers are preferred. Of course, the material can be made different depending on the extension direction of the cord. In addition, composite cords made by twisting fibers made of low elongation materials (for example, aramid fibers) and fibers made of high elongation materials (for example, nylon fibers) have knot strength due to the characteristics of the high elongation materials. Since the elastic modulus increases due to the characteristics of the low elongation material, it is suitable as a material for the reinforcing
補強コード11〜14の太さは0.5mm〜1.5mmであることが好ましい。この太さが上限値を超えるとゴム層が厚くなってタイヤの重量が増えるため転がり抵抗が悪化し、下限値を下回ると同じ強度を確保するためにコードの配置本数を増やす必要があり、その結果、接合点の密度が高くなり過ぎて補強部材10の製造が困難になる。
The thickness of the reinforcing
また、カーカス層4を構成する補強部材10はゴムで被覆されているのが良い。これにより、補強コード11〜14の一体性を確保して補強部材10の面内曲げ剛性を高めることができる。
The reinforcing
タイヤサイズ215/55R17で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、一対のビード部間にカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、カーカス層として、ビード部側の領域で少なくとも3方向に配向する複数本の補強コードを含み、これら補強コードの交差箇所において配向方向が異なる少なくとも3本の補強コードを互いに接合した網状構造を有する補強部材(図2、図5)を用いた実施例1〜2のタイヤを製作した。 The tire size is 215 / 55R17 and extends in the tire circumferential direction to form an annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions disposed on the inner side in the tire radial direction. A pneumatic tire having a pair of bead portions and a carcass layer mounted between the pair of bead portions, the carcass layer includes a plurality of reinforcing cords oriented in at least three directions in the region on the bead portion side, Tires of Examples 1 and 2 using a reinforcing member (FIGS. 2 and 5) having a network structure in which at least three reinforcing cords having different orientation directions were joined to each other at the intersections of these reinforcing cords were manufactured.
比較のため、一対のビード部間にタイヤ径方向に延長する複数本の補強コードを含むカーカス層を装架した従来例の空気入りタイヤを用意した。また、一対のビード部間にタイヤ径方向に延長する複数本の補強コードを含むカーカス層を装架すると共にビード部からサイドウォール部にかけて2層のビード補強層を埋設した比較例のタイヤを用意した。 For comparison, a conventional pneumatic tire was prepared in which a carcass layer including a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction was mounted between a pair of bead portions. In addition, a comparative tire is prepared in which a carcass layer including a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction is mounted between a pair of bead portions and two bead reinforcing layers are embedded from the bead portion to the sidewall portion. did.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、操縦安定性を評価し、その結果を表1に示した。 For these test tires, the tire weight and steering stability were evaluated by the following evaluation methods, and the results are shown in Table 1.
タイヤ重量:
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
Tire weight:
The weight of each test tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means lighter weight.
操縦安定性:
各試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付け、排気量3000ccの試験車両に装着し、空気圧230kPaの条件にてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
Steering stability:
Each test tire was assembled on a wheel having a rim size of 17 × 7 J, mounted on a test vehicle having a displacement of 3000 cc, and sensory evaluation was performed by a test driver under the condition of an air pressure of 230 kPa. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the steering stability.
表1から判るように、実施例1〜2のタイヤは、ビード補強層を追加することなくタイヤ周剛性を増大させることが可能であるため、従来例との対比において、タイヤ重量を実質的に増加させることなく操縦安定性を改善することができた。一方、比較例のタイヤにおいては、操縦安定性の改善効果が認められるものの、それに伴ってタイヤ重量が増加していた。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 and 2 can increase the tire circumferential rigidity without adding a bead reinforcing layer, so that the tire weight is substantially reduced in comparison with the conventional example. Steering stability could be improved without increasing it. On the other hand, in the tire of the comparative example, although the effect of improving the steering stability was recognized, the tire weight was increased accordingly.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
10 補強部材
11〜14 補強コード
15,16 接合部
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