JP2017024471A - Steering support member - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering support member capable of reducing weight, enhancing high rigidity, and improving flexibility in a layout.SOLUTION: A steering support member is composed of a main pipe 7 which a steering column 6 rotatably supporting a steering shaft 5 is fixed to, and is laid between right and left side portions 1 of a vehicle; and a sub pipe 8 which is joined to the main pipe 7 on a driver's seat side and improves the rigidity of the main pipe 7 on the driver's seat side. In the main pipe 7 on the driver's seat side, a main pipe part 7B between both end portions 7A in a longitudinal direction is bent in a state of being recessed to a vehicle rear side Rr, and when viewed from a vehicle fore-and-aft direction, the steering column 6 is positioned between a pair of right and left bending portions 7B1 of the main pipe part 7B.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが固定されるステアリングサポートメンバーに関する。 The present invention
The present invention relates to a steering support member to which a steering column that rotatably supports a steering shaft is fixed.

自動車のステアリングコラムは運転席側のステアリングサポートメンバーに固定される。そのために、運転席側のステアリングサポートメンバーには、助手席側のステアリングサポートメンバーよりも大きな負荷がかかる。
この負荷にステアリングサポートメンバーが抗することができるように、ステアリングサポートメンバーの全体を大径にする手段が考えられるが、この手段では、ステアリングサポートメンバーの重量が増大する上に、インストルメントパネル内への部品の配置の自由度を低下させてしまう。
そこで、従来、図７に示すように、前記ステアリングサポートメンバー２は、自動車の左右の側部に架け渡されたストレート状のメインパイプ７と、運転席側のメインパイプ７（メインパイプ７のうちの運転席側の部分）に接合されて運転席側のメインパイプ７の剛性を向上させるサブパイプ８とから構成されていた。
前記サブパイプ８は、運転席側のメインパイプ７に沿うストレート部８Ｂと、ストレート部８Ｂの長手方向の両端部から車両前方側Ｆｒに延びてメインパイプ７に接合する折曲部８Ａとから成る。
また、サブパイプ８の折曲部８Ａとフロアトンネルとにわたってストレート状のブレース１１が架け渡されている。そして、立体構造で剛性を有するスティフナ１０を介してカウルパネルと運転席側のメインパイプ７とが連結されている。
以上の構造により、ステアリングサポートメンバー２の全体を大径にしなくても、ステアリングサポートメンバー２の剛性を確保できて、ステアリングサポートメンバー２の軽量化を図ることができる。この従来の技術の構造に類似した構造が特許文献１に開示されている。 The steering column of the car is fixed to the steering support member on the driver's seat side. Therefore, a larger load is applied to the steering support member on the driver's seat side than the steering support member on the passenger seat side.
In order to allow the steering support member to withstand this load, a means for enlarging the entire diameter of the steering support member can be considered. However, this means not only increases the weight of the steering support member but also increases the weight in the instrument panel. This reduces the degree of freedom of component placement.
Therefore, conventionally, as shown in FIG. 7, the steering support member 2 includes a straight main pipe 7 spanned on the left and right side portions of the automobile, and a main pipe 7 on the driver's seat (of the main pipe 7). And a sub pipe 8 that improves the rigidity of the main pipe 7 on the driver's seat side.
The sub-pipe 8 includes a straight portion 8B along the main pipe 7 on the driver's seat side, and a bent portion 8A that extends from both longitudinal ends of the straight portion 8B to the vehicle front side Fr and is joined to the main pipe 7.
A straight brace 11 is bridged across the bent portion 8A of the sub pipe 8 and the floor tunnel. A cowl panel and the main pipe 7 on the driver's seat side are connected via a stiffener 10 having a three-dimensional structure and rigidity.
With the above structure, the rigidity of the steering support member 2 can be ensured and the weight of the steering support member 2 can be reduced without increasing the diameter of the entire steering support member 2. A structure similar to the structure of this conventional technique is disclosed in Patent Document 1.

特開２０１３−３２１２４号公報JP2013-32124A

しかしながら、運転席側にはステアリングシャフト５を回転自在に支持するステアリングコラム６やスピードメーターの支持ブラケット２１が存在する。さらに、近年、電動パワーステアリングの電動モーターＭが前記支持ブラケット２１の近傍に位置する構造が多く採用されている。
そのために、上記従来の技術の構造によれば、支持ブラケット２１及び電動モーターＭと、車両前後方向に並んだメインパイプ７及びサブパイプ８とを干渉させることなく共存させるレイアウトが困難になっており、ステアリングサポートメンバーのレイアウトの自由度が低いという問題があった。
本発明の目的は、軽量化・高剛性化とレイアウトの自由度の向上とを両立させることができるステアリングサポートメンバーを提供する点にある。 However, a steering column 6 that rotatably supports the steering shaft 5 and a support bracket 21 for a speedometer exist on the driver's seat side. Furthermore, in recent years, a structure in which the electric motor M of the electric power steering is located in the vicinity of the support bracket 21 is often used.
Therefore, according to the structure of the above prior art, it is difficult to lay out the support bracket 21 and the electric motor M together with the main pipe 7 and the sub pipe 8 arranged in the vehicle front-rear direction without interfering with each other. There was a problem that the layout of steering support members was low.
An object of the present invention is to provide a steering support member capable of achieving both weight reduction / high rigidity and improvement in layout flexibility.

本発明の特徴は、
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが固定されるステアリングサポートメンバーであって、
車両の左右の側部に架け渡されたメインパイプと、
運転席側のメインパイプに接合されて前記運転席側のメインパイプの剛性を向上させるサブパイプとから成り、
前記運転席側のメインパイプは、長手方向の両端部間のメインパイプ部分が車両後方側に凹んだ状態に折曲され、
車両前後方向から見て、前記ステアリングコラムが前記メインパイプ部分の左右一対の折曲部の間に位置する点にある。（請求項１） The feature of the present invention is that
A steering support member to which a steering column that rotatably supports a steering shaft is fixed,
A main pipe that spans the left and right sides of the vehicle,
The sub pipe is joined to the main pipe on the driver's seat side to improve the rigidity of the main pipe on the driver's seat side,
The main pipe on the driver's seat side is bent in a state where the main pipe portion between both ends in the longitudinal direction is recessed on the vehicle rear side,
The steering column is located between a pair of left and right bent portions of the main pipe portion when viewed from the front-rear direction of the vehicle. (Claim 1)

この構成によれば、サブパイプが運転席側のメインパイプに接合されて運転席側のメインパイプの剛性を向上させる。その結果、前記メインパイプの径を小さくすることができてメインパイプの軽量化を図ることができる。
そして、運転席側のメインパイプは、長手方向の両端部間のメインパイプ部分が車両後方側に凹んだ状態に折曲され、車両前後方向から見て、ステアリングコラムが前記メインパイプ部分の左右一対の折曲部の間に位置するから、ステアリングコラムの電動モーター等の部品をメインパイプ部分の凹み内に収容することで、電動モーター等の部品とメインパイプ部分の干渉を回避することができる。
これにより、ステアリングサポートメンバーのレイアウトの自由度を向上させることができる。
また、ステアリングサポートメンバーをダッシュパネルに近づけることができる。これにより、ステアリングサポートメンバーのレイアウトの自由度をさらに向上させ、インストルメントパネルの車両前後方向の寸法を抑えて、乗員前方の空間を拡大させることができる。（請求項１）
（請求項１） According to this configuration, the sub pipe is joined to the main pipe on the driver's seat side to improve the rigidity of the main pipe on the driver's seat side. As a result, the diameter of the main pipe can be reduced and the weight of the main pipe can be reduced.
The main pipe on the driver's seat side is bent so that the main pipe portion between both end portions in the longitudinal direction is recessed toward the vehicle rear side, and the steering column is a pair of left and right of the main pipe portion when viewed from the vehicle front-rear direction. Therefore, by interposing components such as the electric motor of the steering column in the recess of the main pipe portion, interference between the components such as the electric motor and the main pipe portion can be avoided.
Thereby, the freedom degree of the layout of a steering support member can be improved.
In addition, the steering support member can be brought closer to the dash panel. Thereby, the freedom degree of the layout of a steering support member can further be improved, the dimension of the instrument panel in the vehicle front-rear direction can be suppressed, and the space ahead of the occupant can be expanded. (Claim 1)
(Claim 1)

本発明において、
前記サブパイプは、前記メインパイプ部分の車両後方側において前記メインパイプ部分に略沿うように車両後方側に凹んだ状態に折曲されるとともに、前記サブパイプの長手方向の両端部が、前記運転席側のメインパイプの長手方向の両端部に各別に接合されていると、次の作用を奏することができる。（請求項２） In the present invention,
The sub pipe is bent in a state of being recessed toward the vehicle rear side so as to substantially follow the main pipe portion on the vehicle rear side of the main pipe portion, and both ends in the longitudinal direction of the sub pipe are on the driver seat side. If the main pipes are respectively joined to both ends in the longitudinal direction, the following effects can be obtained. (Claim 2)

前記サブパイプの長手方向の両端部が、前記運転席側のメインパイプの長手方向の両端部（すなわち、前記メインパイプ部分の長手方向両外方側）に各別に接合されているから、例えば、図２に示すように、メインパイプ７の左右一対の折曲点Ｃを、メインパイプ７とサブパイプ８で囲まれた閉じ構造の中に入り込ませることができる。
その結果、曲がり変形の起点となるような単純な折曲点をなくすことができる。つまり、前記左右一対の折曲点Ｃが曲がり変形の起点となることを回避することができる。これにより、メインパイプ７の左右一対の折曲点Ｃが前記閉じ構造の外側に位置する構造に比べて、メインパイプ７の剛性をより向上させることができる。（請求項２） Since both ends in the longitudinal direction of the sub-pipe are respectively joined to both ends in the longitudinal direction of the main pipe on the driver's seat side (that is, both outward in the longitudinal direction of the main pipe portion), for example, FIG. As shown in FIG. 2, the pair of left and right bending points C of the main pipe 7 can enter the closed structure surrounded by the main pipe 7 and the sub pipe 8.
As a result, it is possible to eliminate a simple bending point that becomes a starting point of bending deformation. That is, it can be avoided that the pair of left and right bending points C become the starting point of bending deformation. Thereby, the rigidity of the main pipe 7 can be further improved as compared with the structure in which the pair of left and right bending points C of the main pipe 7 are located outside the closed structure. (Claim 2)

本発明において、
前記サブパイプは、前記メインパイプ部分から車両後方側に離間して、前記メインパイプ部分とサブパイプとで環状のパイプ部が形成されていると、次の作用を奏することができる。（請求項３） In the present invention,
When the sub pipe is separated from the main pipe portion toward the vehicle rear side and an annular pipe portion is formed by the main pipe portion and the sub pipe, the following operation can be achieved. (Claim 3)

前記メインパイプ部分とサブパイプとで環状のパイプ部が形成されているから、メインパイプ部分の剛性をより向上させることができる。（請求項３）   Since the annular pipe portion is formed by the main pipe portion and the sub pipe, the rigidity of the main pipe portion can be further improved. (Claim 3)

本発明において、
車両衝突時にペダルアーム後退抑制機構のトリガーを受け止めるトリガー受けが前記ステアリングコラムに設けられ、
上面視、前記トリガー受けが前記メインパイプ部分の左右一対の折曲部の間に位置すると、次の作用を奏することができる。（請求項４） In the present invention,
The steering column is provided with a trigger receiver for receiving the trigger of the pedal arm retraction suppression mechanism at the time of a vehicle collision,
When the trigger receiver is positioned between the pair of left and right bent portions of the main pipe portion as viewed from above, the following action can be achieved. (Claim 4)

車両のブレーキのペダルアームやクラッチのペダルアームはペダルブラケットを介してダッシュパネルに取り付けられている。そして、このペダルアームを踏み込むことにより、ペダルアームの変位量をマスターシリンダに伝えて制動操作やクラッチの接断操作を行っている。
前記マスターシリンダはダッシュパネルに直接取り付けられている。そのために、車両衝突時に車両前方側から過大な荷重がダッシュパネルに入力すると、ダッシュパネルの変位がそのままマスターシリンダの変位量になる。そして、マスターシリンダのプッシュロッドがペダルアームを車両後方側に揺動させることになる。
そこで、車両前方側からの過大な荷重の入力でペダルブラケットが車両後方側に移動したときにペダルアームが車両後方側に揺動するのを抑制するペダルアーム後退抑制機構が前記ペダルアームの周りに設けられている。
また、車両前方側からの過大な荷重の入力でペダルブラケットが車両後方側に移動したときに、マスターシリンダのプッシュロッドとブレーキペダルアームとの連動連結状態を解除する解除手段がペダルアーム後退抑制機構に設けられている。解除手段が作動することで、マスターシリンダのプッシュロッドがペダルアームを車両後方側に揺動させることができなくなる。この解除手段は、ペダルブラケット側に設けられたトリガーと、トリガーを車両後方側から受け止めるトリガー受けとから成る。
本発明の上記の構成によれば、車両衝突時にペダルアーム後退抑制機構のトリガーを受け止めるトリガー受けが前記ステアリングコラムに設けられており、上面視、前記トリガー受けが前記メインパイプ部分の左右一対の折曲部の間に位置するから、前記トリガー受けでトリガーを確実に受け止めることができて、ペダルアーム後退抑制機構を確実に作動させることができる。
そして、折曲部によって衝突時コラム固定個所の変形を低減することにより、トリガーとトリガー受けのずれが低減できる。（屈曲によりメンバーの変形を吸収できる）また、後方に凸な形状内に電動モーターの幅方向の全体を含めて位置するように配置することで、トリガーとトリガー受けの横方向のずれを最小限に抑え確実性を向上できる。（請求項４） A brake arm of a vehicle and a pedal arm of a clutch are attached to a dash panel via a pedal bracket. By depressing the pedal arm, the amount of displacement of the pedal arm is transmitted to the master cylinder to perform a braking operation or a clutch connection / disconnection operation.
The master cylinder is directly attached to the dash panel. Therefore, if an excessive load is input to the dash panel from the front side of the vehicle at the time of a vehicle collision, the displacement of the dash panel becomes the displacement amount of the master cylinder as it is. Then, the push rod of the master cylinder swings the pedal arm toward the vehicle rear side.
Therefore, a pedal arm retraction suppressing mechanism that suppresses the swing of the pedal arm to the vehicle rear side when the pedal bracket moves to the vehicle rear side due to an excessive load input from the vehicle front side is provided around the pedal arm. Is provided.
In addition, when the pedal bracket moves to the vehicle rear side due to an excessive load input from the front side of the vehicle, the release means for releasing the interlocked connection state between the push rod of the master cylinder and the brake pedal arm is a pedal arm retraction suppressing mechanism. Is provided. By operating the release means, the push rod of the master cylinder cannot swing the pedal arm to the vehicle rear side. The release means includes a trigger provided on the pedal bracket side and a trigger receiver that receives the trigger from the vehicle rear side.
According to the above configuration of the present invention, the trigger receiver that receives the trigger of the pedal arm retraction suppressing mechanism in the event of a vehicle collision is provided in the steering column, and the trigger receiver is a pair of left and right folding portions of the main pipe portion as viewed from above. Since it is located between the curved portions, the trigger can be reliably received by the trigger receiver, and the pedal arm retraction suppressing mechanism can be operated reliably.
Further, by reducing the deformation of the column fixing portion at the time of collision by the bent portion, the deviation between the trigger and the trigger receiver can be reduced. (It is possible to absorb deformation of the member by bending.) Also, by arranging it so that it is located in the rear convex shape including the whole width direction of the electric motor, the lateral displacement of the trigger and trigger receiver is minimized The reliability can be improved. (Claim 4)

本発明によれば、
軽量化・高剛性化とレイアウトの自由度の向上とを両立させることができるステアリングサポートメンバーを提供することができた。 According to the present invention,
It was possible to provide a steering support member that can achieve both weight reduction, high rigidity and improved layout flexibility.

ステアリングサポートメンバーとその周りの構造を左後上方から見た斜視図A perspective view of the steering support member and the surrounding structure viewed from the upper left rear ステアリングサポートメンバーとその周りの構造を上方から見た図View of steering support member and surrounding structure from above ステアリングサポートメンバーとその周りの構造を車両後方側から見た図A view of the steering support member and the surrounding structure as seen from the rear of the vehicle 図３のＡ−Ａ矢視図AA arrow view of FIG. 図４のブレーキペダルとその周りの構造の拡大図Fig. 4 is an enlarged view of the brake pedal and the surrounding structure. 別実施形態を示す図The figure which shows another embodiment 従来のステアリングサポートメンバーとその周りの構造を示す斜視図A perspective view showing a conventional steering support member and its surrounding structure

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、自動車の左右のダッシュサイドパネル１（車両の側部に相当）に、車幅方向に沿うステアリングサポートメンバー２が略水平に架け渡されている。符号３はエンジンルームと車室を仕切るダッシュパネル、４はフロアパネルである。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIGS. 1 and 2, a steering support member 2 along the vehicle width direction is stretched substantially horizontally on left and right dash side panels 1 (corresponding to side portions of the vehicle) of the automobile. Reference numeral 3 denotes a dash panel that partitions the engine room and the vehicle compartment, and reference numeral 4 denotes a floor panel.

そして、運転席側（本実施形態では車両右側）のステアリングサポートメンバー２に、ステアリングシャフト５を回転自在に支持するステアリングコラム６が固定されている。ステアリングシャフト５の車室内側の一端部にはステアリング（図示せず）が取り付けられる。この構造により、運転席側のステアリングサポートメンバー２に、助手席側のステアリングサポートメンバー２よりも大きな負荷がかかる。   A steering column 6 that rotatably supports the steering shaft 5 is fixed to the steering support member 2 on the driver's seat side (the vehicle right side in the present embodiment). A steering (not shown) is attached to one end of the steering shaft 5 on the vehicle interior side. With this structure, a larger load is applied to the steering support member 2 on the driver's seat side than the steering support member 2 on the passenger seat side.

この負荷にステアリングサポートメンバー２が抗することができるように、ステアリングサポートメンバー２の全体を大径にする手段が考えられるが、この手段では、ステアリングサポートメンバー２の重量が増大する。
そこで、ステアリングサポートメンバー２は、左右のダッシュサイドパネル１に架け渡された車幅方向に沿う円筒状の金属製のメインパイプ７と、運転席側のメインパイプ７（メインパイプ７のうちの運転席側の部分）に溶接接合されて前記運転席側のメインパイプ７の剛性を向上させる円筒状の金属製のサブパイプ８とから構成されている。 In order to allow the steering support member 2 to withstand this load, means for increasing the diameter of the entire steering support member 2 can be considered, but this means increases the weight of the steering support member 2.
Therefore, the steering support member 2 includes a cylindrical metal main pipe 7 that extends over the left and right dash side panels 1 along the vehicle width direction, and a main pipe 7 on the driver's seat side (the driving of the main pipe 7). And a cylindrical metal sub-pipe 8 that is welded to the seat-side portion and improves the rigidity of the main pipe 7 on the driver's seat side.

［メインパイプ７の構造］
図２に示すように、前記運転席側のメインパイプ７は、長手方向の両端部７Ａ間のメインパイプ部分７Ｂが車両後方側Ｒｒに凹んだ状態に折曲されている。メインパイプ部分７Ｂは、上面視車両後方側Ｒｒに窄まる台形状に形成されており、左右一対の第１傾斜部７Ｂ１（折曲部に相当）と、左右一対の第１傾斜部７Ｂ１間の第１ストレート部７Ｂ２とから成る。 [Structure of main pipe 7]
As shown in FIG. 2, the main pipe 7 on the driver's seat side is bent so that a main pipe portion 7B between both end portions 7A in the longitudinal direction is recessed in the vehicle rear side Rr. The main pipe portion 7B is formed in a trapezoidal shape constricted on the vehicle rear side Rr when viewed from above, and is between the pair of left and right first inclined portions 7B1 (corresponding to a bent portion) and the pair of left and right first inclined portions 7B1. It consists of 1st straight part 7B2.

［サブパイプ８の構造］
前記サブパイプ８は、メインパイプ部分７Ｂの車両後方側Ｒｒにおいてメインパイプ部分７Ｂに略沿うように車両後方側Ｒｒに凹んだ状態に折曲されている。このサブパイプ８も上面視車両後方側Ｒｒに窄まる台形状に形成されており、左右一対の第２傾斜部８Ａ（折曲部に相当）と、左右一対の第２傾斜部８Ａ間の第２ストレート部８Ｂとから成る。車両前後方向から見て、サブパイプ８はメインパイプ７よりも上方に位置する。メインパイプ部分７Ｂの第１ストレート部７Ｂ２とサブパイプ８の第２ストレート部８Ｂとは平行である。 [Structure of sub-pipe 8]
The sub pipe 8 is bent in a state of being recessed in the vehicle rear side Rr so as to substantially follow the main pipe portion 7B on the vehicle rear side Rr of the main pipe portion 7B. The sub-pipe 8 is also formed in a trapezoidal shape that is constricted on the vehicle rear side Rr when viewed from above, and a second between the pair of left and right second inclined portions 8A (corresponding to a bent portion) and the pair of left and right second inclined portions 8A. It consists of a straight part 8B. The sub pipe 8 is positioned above the main pipe 7 when viewed from the vehicle front-rear direction. The first straight portion 7B2 of the main pipe portion 7B and the second straight portion 8B of the sub pipe 8 are parallel to each other.

そして、図２に示すように、サブパイプ８の長手方向の両端部８Ａ１（第２傾斜部８Ａの前端部）が、運転席側のメインパイプ７の屈曲部の長手方向の両端部７Ａ近傍に各別に溶接接合されている。
前記サブパイプ８は、メインパイプ部分７Ｂから車両後方側Ｒｒ（詳しくは車両後上方側）に離間して、メインパイプ部分７Ｂとサブパイプ８とで車幅方向に長い環状のパイプ部９が形成されている。 Then, as shown in FIG. 2, both end portions 8A1 in the longitudinal direction of the sub-pipe 8 (front end portions of the second inclined portions 8A) are arranged in the vicinity of both end portions 7A in the longitudinal direction of the bent portion of the main pipe 7 on the driver's seat side. Separately welded.
The sub pipe 8 is separated from the main pipe portion 7B to the vehicle rear side Rr (specifically, the rear upper side), and the main pipe portion 7B and the sub pipe 8 form an annular pipe portion 9 that is long in the vehicle width direction. Yes.

図１，図２に示すように、ステアリングサポートメンバー２とダッシュパネル３とには、連結部材としての金属製のスティフナ１０が架け渡されている。図４に示すように、スティフナ１０は車両後方側Ｒｒほど上方に位置するように傾斜している。このスティフナ１０は、車両後方側Ｒｒの後半部が車両後方側Ｒｒほど幅広の台形状に形成されるとともに（図２参照）、後端部が二股に分岐している。そして、スティフナ１０の左右一対の後端側接合部１０Ａ１が、サブパイプ８の第２ストレート部８Ｂに溶接接合され、左右一対の中間部側接合部１０Ａ２が、メインパイプ部分７Ｂの第１ストレート部７Ｂ２に溶接接合されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, a metal stiffener 10 as a connecting member is bridged between the steering support member 2 and the dash panel 3. As shown in FIG. 4, the stiffener 10 is inclined so as to be positioned higher toward the vehicle rear side Rr. The stiffener 10 is formed in a trapezoidal shape in which the rear half of the vehicle rear side Rr is wider toward the vehicle rear side Rr (see FIG. 2), and the rear end portion is bifurcated. The pair of left and right rear end side joint portions 10A1 of the stiffener 10 are welded to the second straight portion 8B of the sub-pipe 8, and the pair of left and right intermediate portion side joint portions 10A2 are joined to the first straight portion 7B2 of the main pipe portion 7B. It is welded to.

また、図３に示すように、サブパイプ８の車両左右中央側（車幅方向内側Ｗ１）の第２傾斜部８Ａとフロアパネル４とにわたって、支持部材としての金属製のブレース１１が架け渡されている。ブレース１１は上側ほど車両後方側Ｒｒに位置するように（図４参照）、かつ、上側ほど車幅方向外側Ｗ２に位置するように（図３参照）傾斜している。   Further, as shown in FIG. 3, a metal brace 11 as a support member is bridged across the second inclined portion 8 </ b> A and the floor panel 4 on the vehicle left-right center side (vehicle width direction inner side W <b> 1) of the sub pipe 8. Yes. The brace 11 is inclined so that the upper side is located on the vehicle rear side Rr (see FIG. 4) and the upper side is located on the outer side W2 in the vehicle width direction (see FIG. 3).

［ステアリングコラム６の構造］
図４に示すように、ステアリングシャフト５及びステアリングコラム６の軸芯Ｏ（共通の軸芯である）は、車両後方側Ｒｒほど上方に位置するように後ろ上がりに傾斜している。図１に示すように、このステアリングコラム６の車両左右中央側の側部にＥＰＳモーターＭ（電動モーターである）が取り付けられている。ＥＰＳモーターＭは、モーター軸芯方向（符号Ｑはモーター軸芯である）から見て略円形であり、モーター軸芯方向にやや長く形成されている。 [Structure of steering column 6]
As shown in FIG. 4, the shaft core O (which is a common shaft core) of the steering shaft 5 and the steering column 6 is inclined upward and rearward so as to be positioned higher toward the vehicle rear side Rr. As shown in FIG. 1, an EPS motor M (which is an electric motor) is attached to the side of the steering column 6 on the left and right center side of the vehicle. The EPS motor M has a substantially circular shape when viewed from the motor axis direction (Q is the motor axis), and is formed slightly longer in the motor axis direction.

図４に示すように、車両の側方から見て、ＥＰＳモーターＭのモーター軸芯Ｑは、ステアリングシャフト５及びステアリングコラム６の軸芯Ｏに対して略直交している。より詳しくは、ＥＰＳモーターＭは、車両前方側Ｆｒほど上方に位置し（図４参照）、かつ、上端部側ほど車両左右中央側に位置する（図２参照）ように傾斜している。   As shown in FIG. 4, the motor shaft core Q of the EPS motor M is substantially orthogonal to the shaft shaft O of the steering shaft 5 and the steering column 6 when viewed from the side of the vehicle. More specifically, the EPS motor M is inclined so as to be positioned higher on the vehicle front side Fr (see FIG. 4) and on the vehicle left and right center side on the upper end side (see FIG. 2).

図３に示すように、ステアリングコラム本体６Ｈの長手方向中間部の上側外周面に左右一対の取り付けブラケット１２が固定され、この取り付けブラケット１２がサブパイプ８の第２ストレート部８Ｂに取り付けボルト１３・ナット１４により締め付け固定されている。取り付けブラケット１２と第２ストレート部８Ｂの間には金属製の円筒形のボス状の台座２２が介在している。   As shown in FIG. 3, a pair of left and right mounting brackets 12 are fixed to the upper outer peripheral surface of the middle portion in the longitudinal direction of the steering column main body 6H, and the mounting brackets 12 are attached to the second straight portion 8B of the sub pipe 8 with mounting bolts 13 and nuts. 14 is fastened and fixed. Between the mounting bracket 12 and the second straight portion 8B, a metal cylindrical boss-like base 22 is interposed.

図２に示すように、上面視、ステアリングコラム６はメインパイプ部分７Ｂの左右一対の第１傾斜部７Ｂ１（折曲部）の間に位置している。また、ＥＰＳモーターＭの車両後方側Ｒｒの部分は、車両後方側Ｒｒに凹む前記メインパイプ部分７Ｂの凹み内に収容されている。   As shown in FIG. 2, when viewed from above, the steering column 6 is located between a pair of left and right first inclined portions 7B1 (folded portions) of the main pipe portion 7B. The portion of the EPS motor M on the vehicle rear side Rr is accommodated in the recess of the main pipe portion 7B that is recessed in the vehicle rear side Rr.

［ペダルアーム後退抑制機構２６の構造］
図４，図５に示すように、上記の自動車のブレーキペダルアーム１５は、ペダルブラケット１６を介してダッシュパネル３に取り付けられている。そして、このブレーキペダルアーム１５を踏み込むことにより、ブレーキペダルアーム１５の変位量をマスターシリンダ（図示せず）に伝えて制動操作を行っている。ブレーキペダルアーム１５はペダル軸芯Ｐ（図５参照）周りに揺動する。
マスターシリンダはダッシュパネル３に直接取り付けられている。そのために、車両衝突時に車両前方側Ｆｒから過大な荷重がダッシュパネル３に入力すると、ダッシュパネル３の変位がそのままマスターシリンダの変位量になり、マスターシリンダのプッシュロッドがブレーキペダルアーム１５を、ペダル軸芯Ｐ周りに車両後方側Ｒｒに揺動させることになる。 [Structure of pedal arm retraction restraining mechanism 26]
As shown in FIGS. 4 and 5, the brake pedal arm 15 of the automobile described above is attached to the dash panel 3 via a pedal bracket 16. By depressing the brake pedal arm 15, the amount of displacement of the brake pedal arm 15 is transmitted to a master cylinder (not shown) to perform a braking operation. The brake pedal arm 15 swings around the pedal axis P (see FIG. 5).
The master cylinder is directly attached to the dash panel 3. Therefore, if an excessive load is input to the dash panel 3 from the vehicle front side Fr at the time of a vehicle collision, the displacement of the dash panel 3 becomes the displacement amount of the master cylinder as it is, and the push rod of the master cylinder pushes the brake pedal arm 15 into the pedal. The vehicle is swung around the axis P toward the vehicle rear side Rr.

そこで、車両前方側Ｆｒからの過大な荷重の入力でペダルブラケット１６が車両後方側Ｒｒに移動したときにブレーキペダルアーム１５が車両後方側Ｒｒに揺動するのを抑制するペダルアーム後退抑制機構２６がブレーキペダルアーム１５の周りに設けられている。   Therefore, when the pedal bracket 16 moves to the vehicle rear side Rr by the input of an excessive load from the vehicle front side Fr, the pedal arm retraction suppression mechanism 26 that suppresses the swing of the brake pedal arm 15 to the vehicle rear side Rr. Is provided around the brake pedal arm 15.

また、車両前方側Ｆｒからの過大な荷重の入力でペダルブラケット１６が車両後方側Ｒｒに移動したときに、マスターシリンダのプッシュロッドとブレーキペダルアーム１５との連動連結状態を解除する解除手段１７がペダルアーム後退抑制機構２６に設けられている。解除手段１７が作動することで、マスターシリンダのプッシュロッドがブレーキペダルアーム１５を車両後方側Ｒｒに揺動させることができなくなる。この解除手段１７は、ペダルブラケット１６側に設けられたトリガー１８と、このトリガー１８を車両後方側Ｒｒから受け止めるトリガー受け１９とから成る。   Further, when the pedal bracket 16 is moved to the vehicle rear side Rr by the input of an excessive load from the vehicle front side Fr, release means 17 for releasing the interlocked connection state between the push rod of the master cylinder and the brake pedal arm 15 is provided. The pedal arm retraction suppression mechanism 26 is provided. When the release means 17 is operated, the push rod of the master cylinder cannot swing the brake pedal arm 15 to the vehicle rear side Rr. The release means 17 includes a trigger 18 provided on the pedal bracket 16 side and a trigger receiver 19 that receives the trigger 18 from the vehicle rear side Rr.

前記トリガー受け１９はステアリングコラム６に設けられている。このトリガー受け１９は、上面視、前記メインパイプ部分７Ｂの左右一対の第１傾斜部７Ｂ１（折曲部）の間に位置する。これにより、前記トリガー受け１９でトリガー１８を確実に受け止めることができて、ペダルアーム後退抑制機構２６を確実に作動させることができる。   The trigger receiver 19 is provided on the steering column 6. The trigger receiver 19 is located between the pair of left and right first inclined portions 7B1 (folded portions) of the main pipe portion 7B as viewed from above. Thereby, the trigger 18 can be reliably received by the trigger receiver 19 and the pedal arm retraction suppressing mechanism 26 can be operated reliably.

図３に示すように、前記ＥＰＳモーターＭは、前記メインパイプ部分７Ｂの一方の第１傾斜部７Ｂ１側に位置し、トリガー受け１９はメインパイプ部分７Ｂの他方の第１傾斜部７Ｂ１側に位置している。そして、車幅方向から見て、ＥＰＳモーターＭとトリガー受け１９とが重なっている。   As shown in FIG. 3, the EPS motor M is located on one first inclined portion 7B1 side of the main pipe portion 7B, and the trigger receiver 19 is located on the other first inclined portion 7B1 side of the main pipe portion 7B. doing. The EPS motor M and the trigger receiver 19 overlap each other when viewed from the vehicle width direction.

本発明によれば、
（１） サブパイプ８が運転席側のメインパイプ７に溶接接合されて運転席側のメインパイプ７の剛性を向上させる。その結果、メインパイプ７の径を小さくすることができてメインパイプ７の軽量化を図ることができる。
そして、運転席側のメインパイプ７は、長手方向の両端部７Ａ間のメインパイプ部分７Ｂが車両後方側Ｒｒに凹んだ状態に折曲され、車両前後方向から見て、ステアリングコラム６が前記メインパイプ部分７Ｂの左右一対の第１傾斜部７Ｂ１の間に位置するから、ステアリングコラム６のＥＰＳモーターＭ等の部品をメインパイプ部分７Ｂの凹み内に収容することで、ＥＰＳモーターＭ等の部品とメインパイプ部分７Ｂの干渉を回避することができる。これにより、ステアリングサポートメンバー２のレイアウトの自由度を向上させることができる。
また、ステアリングサポートメンバー２をダッシュパネル３に近づけることができる。これにより、ステアリングサポートメンバー２のレイアウトの自由度をさらに向上させることができる。 According to the present invention,
(1) The sub pipe 8 is welded and joined to the main pipe 7 on the driver's seat side to improve the rigidity of the main pipe 7 on the driver's seat side. As a result, the diameter of the main pipe 7 can be reduced, and the weight of the main pipe 7 can be reduced.
The main pipe 7 on the driver's seat side is bent such that the main pipe portion 7B between the two end portions 7A in the longitudinal direction is recessed in the vehicle rear side Rr, and the steering column 6 is Since it is located between the pair of left and right first inclined portions 7B1 of the pipe portion 7B, parts such as the EPS motor M of the steering column 6 are accommodated in the recesses of the main pipe portion 7B. Interference with the main pipe portion 7B can be avoided. Thereby, the freedom degree of the layout of the steering support member 2 can be improved.
In addition, the steering support member 2 can be brought closer to the dash panel 3. Thereby, the freedom degree of the layout of the steering support member 2 can further be improved.

（２） 前記サブパイプ８の長手方向の両端部８Ａが、前記運転席側のメインパイプ７の長手方向の両端部７Ａ（すなわち、前記メインパイプ部分７Ｂの長手方向両外方側）に各別に接合されているから、図２に示すように、メインパイプ７の左右一対の折曲点Ｃを、メインパイプ７とサブパイプ８で囲まれた閉じ構造（環状のパイプ部９）の中に入り込ませることができる。その結果、曲がり変形の起点となるような単純な折曲点をなくすことができる。つまり、前記左右一対の折曲点Ｃが曲がり変形の起点となることを回避することができる。これにより、メインパイプ７の左右一対の折曲点Ｃが前記閉じ構造の外側に位置する構造に比べて、メインパイプ７の剛性をより向上させることができる。 (2) Both end portions 8A in the longitudinal direction of the sub-pipe 8 are respectively joined to both end portions 7A in the longitudinal direction of the main pipe 7 on the driver's seat side (that is, both longitudinal sides outward of the main pipe portion 7B). Therefore, as shown in FIG. 2, the pair of left and right bending points C of the main pipe 7 is allowed to enter the closed structure (annular pipe portion 9) surrounded by the main pipe 7 and the sub pipe 8. Can do. As a result, it is possible to eliminate a simple bending point that becomes a starting point of bending deformation. That is, it can be avoided that the pair of left and right bending points C become the starting point of bending deformation. Thereby, the rigidity of the main pipe 7 can be further improved as compared with the structure in which the pair of left and right bending points C of the main pipe 7 are located outside the closed structure.

（３） 前記メインパイプ部分７Ｂとサブパイプ８とで環状のパイプ部９が形成されているから、メインパイプ部分７Ｂの剛性をより向上させることができる。 (3) Since the annular pipe portion 9 is formed by the main pipe portion 7B and the sub pipe 8, the rigidity of the main pipe portion 7B can be further improved.

［別実施形態］
（Ａ） 上記の第１の実施形態において、前記メインパイプ部分７は上面視車両後方側Ｒｒに窄まる台形状に形成されているが、前記メインパイプ部分７が上面視車両後方側Ｒｒに凹む円弧状に形成されている構造であってもよい。
（Ｂ） 図６に示すように、前記サブパイプ８がストレート状に形成されて、前記メインパイプ部分７Ｂの左右一対の折曲部７Ｂ１に架け渡されている構造であってもよい。
前記サブパイプ８は、メインパイプ部分７Ｂの凹み内に入り込んで、助手席側のメインパイプ７よりも車両後方側Ｒｒに位置している。この構成により、上記（１）と同様の作用効果を奏することができる。 [Another embodiment]
(A) In the first embodiment, the main pipe portion 7 is formed in a trapezoidal shape constricted on the vehicle rear side Rr when viewed from above, but the main pipe portion 7 is recessed at the vehicle rear side Rr when viewed from above. The structure formed in circular arc shape may be sufficient.
(B) As shown in FIG. 6, the sub-pipe 8 may be formed in a straight shape and spanned between a pair of left and right bent portions 7B1 of the main pipe portion 7B.
The sub-pipe 8 enters the recess of the main pipe portion 7B and is located on the vehicle rear side Rr with respect to the main pipe 7 on the passenger seat side. With this configuration, the same function and effect as the above (1) can be achieved.

第１実施形態の図１〜図５の発明は、前記別実施形態の（Ｂ）の図６に示す構造に比べると、次のような利点がある。
すなわち、前述したように、メインパイプ７の左右一対の折曲点Ｃ（図２参照）は、メインパイプ７とサブパイプ８で囲まれた閉じ構造（環状のパイプ部９）の中に入っており（図６に示す構造では、左右一対の折曲点Ｃは閉じ構造（環状のパイプ部９）の外側に位置している）、曲がり変形の起点となるような単純な折曲点が存在しない。つまり、図１〜図５の発明では、前記左右一対の折曲点Ｃが曲がり変形の起点となることを回避することができる。これにより、前記（Ｂ）の構造に比べて、メインパイプ７の剛性をより向上させることができる。 The invention of FIGS. 1 to 5 of the first embodiment has the following advantages compared with the structure shown in FIG. 6 of (B) of the other embodiment.
That is, as described above, the pair of left and right bending points C (see FIG. 2) of the main pipe 7 is in a closed structure (annular pipe portion 9) surrounded by the main pipe 7 and the sub pipe 8. (In the structure shown in FIG. 6, the pair of left and right bending points C are located outside the closed structure (annular pipe portion 9)), and there is no simple bending point that becomes the starting point of bending deformation. . That is, in the invention of FIGS. 1 to 5, it can be avoided that the pair of left and right bending points C become the starting point of bending deformation. Thereby, the rigidity of the main pipe 7 can be further improved as compared with the structure (B).

１ 車両の側部（ダッシュサイドパネル）
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングコラム
７ メインパイプ
７Ａ 長手方向の端部（運転席側のメインパイプの長手方向の端部）
７Ｂ メインパイプ部分
７Ｂ１ 折曲部（メインパイプ部分の折曲部、メインパイプ部分の第１傾斜部）
８ サブパイプ
８Ａ 長手方向の端部（サブパイプの長手方向の端部）
９ パイプ部
１８ トリガー
１９ トリガー受け
２６ ペダルアーム後退抑制機構
Ｒｒ 車両後方側 1 Side of vehicle (dash side panel)
5 Steering shaft 6 Steering column 7 Main pipe 7A Longitudinal end (longitudinal end of main pipe on driver's seat side)
7B main pipe portion 7B1 bent portion (folded portion of main pipe portion, first inclined portion of main pipe portion)
8 Sub-pipe 8A Longitudinal end (longitudinal end of sub-pipe)
9 Pipe portion 18 Trigger 19 Trigger receiver 26 Pedal arm backward restraining mechanism Rr Vehicle rear side

Claims (4)

ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムが固定されるステアリングサポートメンバーであって、
車両の左右の側部に架け渡されたメインパイプと、
運転席側のメインパイプに接合されて前記運転席側のメインパイプの剛性を向上させるサブパイプとから成り、
前記運転席側のメインパイプは、長手方向の両端部間のメインパイプ部分が車両後方側に凹んだ状態に折曲され、
車両前後方向から見て、前記ステアリングコラムが前記メインパイプ部分の左右一対の折曲部の間に位置するステアリングサポートメンバー。 A steering support member to which a steering column that rotatably supports a steering shaft is fixed,
A main pipe that spans the left and right sides of the vehicle,
The sub pipe is joined to the main pipe on the driver's seat side to improve the rigidity of the main pipe on the driver's seat side,
The main pipe on the driver's seat side is bent in a state where the main pipe portion between both ends in the longitudinal direction is recessed on the vehicle rear side,
A steering support member in which the steering column is positioned between a pair of left and right bent portions of the main pipe portion when viewed from the front-rear direction of the vehicle. 前記サブパイプは、前記メインパイプ部分の車両後方側において前記メインパイプ部分に略沿うように車両後方側に凹んだ状態に折曲されるとともに、前記サブパイプの長手方向の両端部が、前記運転席側のメインパイプの長手方向の両端部に各別に接合されている請求項１記載のステアリングサポートメンバー。   The sub pipe is bent in a state of being recessed toward the vehicle rear side so as to substantially follow the main pipe portion on the vehicle rear side of the main pipe portion, and both ends in the longitudinal direction of the sub pipe are on the driver seat side. The steering support member according to claim 1, wherein the steering support member is joined to both ends of the main pipe in the longitudinal direction. 前記サブパイプは、前記メインパイプ部分から車両後方側に離間して、前記メインパイプ部分とサブパイプとで環状のパイプ部が形成されている請求項２記載のステアリングサポートメンバー。   The steering support member according to claim 2, wherein the sub pipe is spaced apart from the main pipe portion toward the vehicle rear side, and an annular pipe portion is formed by the main pipe portion and the sub pipe. 車両衝突時にペダルアーム後退抑制機構のトリガーを受け止めるトリガー受けが前記ステアリングコラムに設けられ、
上面視、前記トリガー受けが前記メインパイプ部分の左右一対の折曲部の間に位置する請求項１〜３のいずれか一つに記載のステアリングサポートメンバー。 The steering column is provided with a trigger receiver for receiving the trigger of the pedal arm retraction suppression mechanism at the time of a vehicle collision,
The steering support member according to any one of claims 1 to 3, wherein the trigger receiver is positioned between a pair of left and right bent portions of the main pipe portion as viewed from above.
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