JP2017019451A

JP2017019451A - Air conditioning device for vehicle

Info

Publication number: JP2017019451A
Application number: JP2015140365A
Authority: JP
Inventors: 敦司松本; Atsushi Matsumoto; 祐昭重中; Sukeaki Shigenaka; 秀明西井; Hideaki Nishii
Original assignee: Japan Climate Systems Corp
Current assignee: Japan Climate Systems Corp
Priority date: 2015-07-14
Filing date: 2015-07-14
Publication date: 2017-01-26

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To secure sufficient fuel consumption saving performance while securing comfort of occupants as much as possible in selecting an economy mode.SOLUTION: When the economy mode is selected, an air conditioner for a vehicle controls a compressor so as to change to low-cooling ability decreased from necessary cooling ability in a normal mode in cooling operation, and controls a water pump so as to change to a low-heating ability decreased from necessary heating ability in the normal mode in heating operation.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両用空調装置に関し、特に、省エネルギ運転を可能にするエコノミーモードを備えた車両に搭載される空調装置の制御の技術分野に属する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner, and particularly to the technical field of control of an air conditioner mounted on a vehicle having an economy mode that enables energy-saving operation.

車両に搭載される車両用空調装置は、乗員の設定温度や外気温度、内気温度等に基づいて目標吹出空気温度、風量及び吹出モードを決定し、決定した目標吹出空気温度、風量及び吹出モードとなるように各機器を自動制御するように構成された、いわゆるオートエアコンが主流となっている。 The vehicle air conditioner mounted on the vehicle determines the target blowing air temperature, the air volume and the blowing mode based on the set temperature of the occupant, the outside air temperature, the inside air temperature, etc., and the determined target blowing air temperature, the air volume and the blowing mode, So-called automatic air conditioners configured to automatically control each device are becoming mainstream.

一方、オートエアコンが搭載される車両では、乗員の好みに応じて省燃費運転を実現するために、エコノミーモードを選択することができるものがある（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１では、エンジン冷却水の熱を用いて車室内を暖房するヒータコアを備えた車両用空調装置において、当該車両の停止中であって、エコノミーモードが選択されていない場合には、エンジン冷却水の温度が所定温度以上となる場合にエンジンを停止させ、エコノミーモードが選択されている場合には、エンジン冷却水の温度が所定温度よりも低い温度以上となる場合にエンジンを停止させるように構成されている。 On the other hand, some vehicles equipped with an auto air conditioner can select an economy mode in order to realize fuel-saving driving according to passengers' preference (see, for example, Patent Documents 1 and 2). In Patent Document 1, in a vehicle air conditioner equipped with a heater core that heats the interior of a vehicle using heat of engine cooling water, when the vehicle is stopped and the economy mode is not selected, engine cooling is performed. The engine is stopped when the temperature of the water is higher than the predetermined temperature, and when the economy mode is selected, the engine is stopped when the temperature of the engine cooling water is higher than the predetermined temperature. It is configured.

また、特許文献２では、ヒートポンプのコンプレッサが、外部からの制御信号に応じて容量を可変できる可変容量型コンプレッサである場合に、エコノミーモードが選択されると、エバポレータの目標冷却温度をバイレベルモードとバイレベルモード以外のモード別に分けると共に、バイレベルモード時の方がバイレベルモード以外のモードよりも低くなるようにしている。 Further, in Patent Document 2, when the economy of the heat pump compressor is a variable capacity compressor whose capacity can be changed according to an external control signal, the target cooling temperature of the evaporator is set to the bilevel mode when the economy mode is selected. And the mode other than the bi-level mode, and the bi-level mode is lower than the mode other than the bi-level mode.

特許第４９８５７２６号公報Japanese Patent No. 4985726 特公平７−２９５４０号公報Japanese Patent Publication No. 7-29540

ところが、暖房時において、例えば外気温度が極めて低い場合のように強めの暖房が要求されている場合と、例えば外気温度が比較的高めで、日射量も多い場合のように弱めの暖房が要求されている場合とがある。しかしながら、特許文献１では、エコノミーモードが選択されている場合には、暖房時にエンジンの冷却水温度が低めのときにエンジンを停止する制御を行っているので、強めの暖房が要求されている場合でもエンジンが停止してしまい、熱源が確保されず、乗員の快適性が低下してしまう恐れがある。反対に、弱めの暖房が要求されているのにエンジンが停止せず、冷却水の温度が暖房の要求以上に高まってしまい、燃料の無駄が発生していることも考えられるので、省燃費性が低下してしまう。 However, during heating, for example, when strong heating is required, for example, when the outside air temperature is extremely low, and for example, when the outside air temperature is relatively high and the amount of solar radiation is large, weak heating is required. There is a case. However, in Patent Document 1, when the economy mode is selected, control is performed to stop the engine when the engine coolant temperature is low during heating, so that stronger heating is required. However, the engine stops, the heat source is not secured, and passenger comfort may be reduced. On the contrary, the engine does not stop even when weak heating is required, and the temperature of the cooling water is higher than the heating requirement, so it is considered that fuel is wasted. Will fall.

また、冷房時においても同様に強めの冷房が要求されている場合と、弱めの冷房が要求されている場合とがある。特許文献２では、エコノミーモードが選択されていると、吹出モードに応じて可変容量型コンプレッサの吐出容量を制御し、エバポレータの目標冷却温度を変更するようにしているが、吹出モードは冷房の要求度合いと一致しているとは限らず、従って、エコノミーモード時に乗員の快適性が悪化することや、省燃費性能が低下してしまう恐れがある。 Similarly, there is a case where stronger cooling is required and a case where weaker cooling is required during cooling. In Patent Document 2, when the economy mode is selected, the discharge capacity of the variable displacement compressor is controlled according to the blowing mode, and the target cooling temperature of the evaporator is changed. Therefore, the degree of comfort of the occupant may be deteriorated in the economy mode, and the fuel saving performance may be deteriorated.

つまり、特許文献１、２の制御では、エコノミーモードを選択した場合に乗員の快適性が悪化しやすく、また、十分な省燃費性能を確保するのが難しいことがある。 That is, in the control of Patent Documents 1 and 2, when the economy mode is selected, the passenger comfort is likely to deteriorate, and it may be difficult to ensure sufficient fuel saving performance.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、一般的には空調性能が低下するエコノミーモードを選択した場合であっても乗員の快適性をできるだけ確保するとともに、十分な省燃費性能を確保することにある。 The present invention has been made in view of such points, and the purpose thereof is to ensure passenger comfort as much as possible even when an economy mode in which air conditioning performance is generally reduced is selected. It is to ensure sufficient fuel saving performance.

上記目的を達成するために、本発明では、通常モード時における必要冷房能力及び必要暖房能力を得ておき、この必要冷房能力及び必要暖房能力から減少した能力となるように冷房能力及び暖房能力を設定できるようにした。 In order to achieve the above object, in the present invention, the required cooling capacity and the required heating capacity in the normal mode are obtained, and the cooling capacity and the heating capacity are set so as to be reduced from the required cooling capacity and the required heating capacity. Enabled to set.

第１の発明は、
車室内に配設される熱交換器と、
上記熱交換器に熱媒体を供給するための熱源供給手段と、
上記熱源供給手段の消費エネルギを通常モード時に比べて減少させるエコノミーモードを選択するためのエコノミーモード選択手段と、
上記熱源供給手段を制御する制御装置とを備え、
上記制御装置によって少なくとも冷房運転と暖房運転とに切り替えられるように構成された車両用空調装置において、
上記制御装置は、上記エコノミーモード選択手段によりエコノミーモードが選択された場合、冷房運転時には通常モード時における必要冷房能力から減少した低冷房能力となるように上記熱源供給手段を制御し、暖房運転時には通常モード時における必要暖房能力から減少した低暖房能力となるように上記熱源供給手段を制御するエコノミー制御を行うように構成されていることを特徴とする。 The first invention is
A heat exchanger disposed in the passenger compartment;
Heat source supply means for supplying a heat medium to the heat exchanger;
Economy mode selection means for selecting an economy mode that reduces the energy consumption of the heat source supply means compared to the normal mode;
A control device for controlling the heat source supply means,
In the vehicle air conditioner configured to be switched at least between the cooling operation and the heating operation by the control device,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device controls the heat source supply means so that the cooling capacity is reduced from the required cooling capacity in the normal mode during the cooling operation, and during the heating operation. It is configured to perform economy control for controlling the heat source supply means so as to obtain a low heating capacity that is reduced from the required heating capacity in the normal mode.

この構成によれば、エコノミーモードが選択された場合に、冷房運転時には低冷房能力となるように熱源供給手段を制御するので、熱源供給手段の消費エネルギが減少する。また、暖房運転時には低暖房能力となるように熱源供給手段を制御するので、熱源供給手段の消費エネルギが減少する。従って、冷房運転と暖房運転とで別々に必要能力が得られるのでそれぞれの運転で適切な能力で済み、十分な省燃費性能が確保され、また、冷房運転と暖房運転とでそれぞれに適した能力とすることが可能になり、乗員の快適性が向上する。 According to this configuration, when the economy mode is selected, the heat source supply unit is controlled so as to have a low cooling capacity during the cooling operation, so that the energy consumption of the heat source supply unit is reduced. Further, since the heat source supply unit is controlled so as to have a low heating capacity during the heating operation, the energy consumption of the heat source supply unit is reduced. Therefore, the necessary capacity can be obtained separately for the cooling operation and the heating operation, so that the appropriate capacity is sufficient for each operation, sufficient fuel saving performance is ensured, and the ability suitable for each of the cooling operation and the heating operation. And passenger comfort is improved.

第２の発明は、第１の発明において、
上記車両用空調装置は、車室外の空気を車室に導入する送風機を備えるとともに、上記制御装置によって上記送風機を作動させて弱空調運転にも切り替えられるように構成され、
上記制御装置は、上記エコノミーモード選択手段によりエコノミーモードが選択された場合に、通常モード時よりも低風量となるエコノミーモード用風量を決定し、弱空調運転時には当該エコノミーモード用風量となるように上記送風機を作動させるように構成されていることを特徴とする。 According to a second invention, in the first invention,
The vehicle air conditioner includes a blower that introduces air outside the passenger compartment into the passenger compartment, and is configured to be switched to a weak air conditioning operation by operating the blower by the control device,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device determines an economy mode air volume that is lower than that in the normal mode, and is set to the economy mode air volume during weak air-conditioning operation. The blower is configured to operate.

この構成によれば、エコノミーモード時に弱空調運転を行う際、通常モード時よりも換気風量が低下するので、単位時間あたりの車室の換気量が減少する。これにより、車室の温度変化が少なくなる。 According to this configuration, when performing the weak air-conditioning operation in the economy mode, the ventilation air volume is lower than that in the normal mode, so the ventilation volume of the passenger compartment per unit time is reduced. Thereby, the temperature change of a vehicle interior decreases.

第３の発明は、第２の発明において、
上記制御装置は、上記エコノミーモード選択手段によりエコノミーモードが選択された場合に、弱空調運転時には上記低冷房能力に基づいて決定された冷房時エコノミーモード用風量となるように上記送風機を作動させるように構成されていることを特徴とする。 According to a third invention, in the second invention,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device operates the blower so that the air flow for the cooling mode is determined based on the low cooling capacity during the weak air-conditioning operation. It is comprised by these.

この構成によれば、エコノミー制御時に使用される冷房時エコノミーモード用風量となるように送風機を制御するので、単位時間あたりの車室の換気量を十分に減少させることが可能になる。 According to this configuration, since the air blower is controlled so as to obtain the air volume for cooling economy mode used during economy control, it is possible to sufficiently reduce the ventilation amount of the passenger compartment per unit time.

第４の発明は、第２の発明において、
上記制御装置は、上記エコノミーモード選択手段によりエコノミーモードが選択された場合に、弱空調運転時には上記低暖房能力に基づいて決定された暖房時エコノミーモード用風量となるように上記送風機を作動させるように構成されていることを特徴とする。 According to a fourth invention, in the second invention,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device operates the blower so that the air volume for the heating economy mode determined based on the low heating capacity is obtained during the weak air-conditioning operation. It is comprised by these.

この構成によれば、エコノミー制御時に使用される暖房時エコノミーモード用風量となるように送風機を制御するので、単位時間あたりの車室の換気量を十分に減少させることが可能になる。 According to this configuration, since the air blower is controlled so as to obtain the air volume for the heating economy mode used at the time of economy control, it is possible to sufficiently reduce the ventilation amount of the passenger compartment per unit time.

第５の発明は、第２から４のいずれか１つの発明において、
上記車両用空調装置は、車室への吹出モードを設定する吹出モード設定手段を備え、
上記制御装置は、上記吹出モード設定手段により設定された吹出モードに基づいて冷房運転、暖房運転及び弱空調運転の切替を行うように構成されていることを特徴とする。 According to a fifth invention, in any one of the second to fourth inventions,
The vehicle air conditioner includes a blow mode setting means for setting a blow mode to the passenger compartment,
The control device is configured to switch between a cooling operation, a heating operation, and a weak air-conditioning operation based on the blowing mode set by the blowing mode setting means.

この構成によれば、吹出モードに応じて冷房運転、暖房運転及び弱空調運転が切り替えられるので、車室が吹出モードに応じた空調状態になる。 According to this configuration, since the cooling operation, the heating operation, and the weak air conditioning operation are switched according to the blowing mode, the passenger compartment is in an air conditioning state according to the blowing mode.

第１の発明によれば、エコノミーモードが選択された場合、冷房運転時には通常モード時における必要冷房能力から減少した冷房能力となるように熱源供給手段を制御し、暖房運転時には通常モード時における必要暖房能力から減少した暖房能力となるように熱源供給手段を制御するようにしたので、エコノミーモードを選択した場合であっても乗員の快適性を確保できるとともに、十分な省燃費性能を確保することができる。 According to the first invention, when the economy mode is selected, the heat source supply means is controlled so that the cooling capacity is reduced from the required cooling capacity in the normal mode during the cooling operation, and the normal mode is required during the heating operation. The heat source supply means is controlled so that the heating capacity is reduced from the heating capacity, so that passenger comfort can be ensured even when the economy mode is selected, and sufficient fuel saving performance is ensured. Can do.

第２の発明によれば、エコノミーモードが選択された場合、弱空調運転時には風量を低下させることができるので、車室の温度変化が少なくなり、省燃費性能をより一層高めることができる。 According to the second invention, when the economy mode is selected, the air volume can be reduced during the weak air-conditioning operation, so that the temperature change of the passenger compartment is reduced, and the fuel saving performance can be further improved.

第３の発明によれば、弱空調運転時には低冷房能力に基づいて決定された冷房時エコノミーモード用風量とするので、車室の温度変化が少なくなり、省燃費性能をより一層高めることができる。 According to the third aspect of the invention, since the air volume for the cooling economy mode determined based on the low cooling capacity during the weak air-conditioning operation, the temperature change of the passenger compartment is reduced, and the fuel saving performance can be further improved. .

第４の発明によれば、弱空調運転時には低暖房能力に基づいて決定された暖房時エコノミーモード用風量とするので、車室の温度変化が少なくなり、省燃費性能をより一層高めることができる。 According to the fourth invention, since the air volume for the economy mode during heating is determined based on the low heating capacity during the weak air-conditioning operation, the temperature change of the passenger compartment is reduced, and the fuel saving performance can be further improved. .

第５の発明によれば、吹出モードに基づいて冷房運転、暖房運転及び弱空調運転の切替を行うようにしたので、車室を吹出モードに応じた空調状態にすることができる。 According to the fifth aspect, since the cooling operation, the heating operation, and the weak air conditioning operation are switched based on the blowing mode, the passenger compartment can be brought into an air conditioning state corresponding to the blowing mode.

実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the vehicle air conditioner which concerns on embodiment. 車両用空調装置のブロック図である。It is a block diagram of a vehicle air conditioner. 制御装置による制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure by a control apparatus. エコノミーモード時の暖房運転能力を算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the heating operation capability at the time of economy mode. エコノミーモード時の目標ヒータコア後温度を内気温度に基づいて算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the target heater core post-temperature in the economy mode based on the inside air temperature. エコノミーモード時の目標ヒータコア後温度をエアミックスダンパの開度に基づいて算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the target heater core post-temperature in the economy mode based on the opening degree of the air mix damper. エコノミーモード時の暖房風量の低減量を算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the reduction amount of the heating air quantity at the time of economy mode. エコノミーモード時の冷房運転能力を算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the cooling operation capability at the time of economy mode. エコノミーモード時の目標エバ後温度を内気温度に基づいて算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the target post-evaporation temperature in the economy mode based on the inside air temperature. エコノミーモード時の目標エバ後温度をエアミックスダンパの開度に基づいて算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the target post-evaporation temperature in the economy mode based on the opening degree of the air mix damper. エコノミーモード時の冷房風量の低減量を算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the amount of reduction of the cooling air volume at the time of economy mode. エコノミーモード時の換気風量をエアミックスダンパの開度に基づいて算出するためのグラフである。It is a graph for calculating the ventilation airflow at the time of economy mode based on the opening degree of an air mix damper.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の概略構造を示す図である。車両用空調装置１は、例えば自動車等に搭載されており、車室を所望の空調状態にすることができるように構成されている。 FIG. 1 is a diagram showing a schematic structure of a vehicle air conditioner 1 according to an embodiment of the present invention. The vehicle air conditioner 1 is mounted, for example, in an automobile or the like, and is configured so that the passenger compartment can be brought into a desired air conditioning state.

尚、この車両用空調装置１が搭載される自動車は、駆動力を発生するエンジンＥを備えている。図示しないが、自動車としては、エンジンと電動モーターの両方を搭載したハイブリッドタイプの自動車であってもよいし、電動モーターのみを搭載した電気自動車であってもよいし、図１に示すように従来からあるエンジンのみを搭載した自動車であってもよい。 Note that the vehicle on which the vehicle air conditioner 1 is mounted includes an engine E that generates driving force. Although not shown, the vehicle may be a hybrid type vehicle equipped with both an engine and an electric motor, an electric vehicle equipped with only an electric motor, or a conventional vehicle as shown in FIG. The vehicle may be equipped with only an engine.

また、自動車の車室内には、ドライブモードを選択するドライブモード選択スイッチ２（図１に示す）が設けられている。ドライブモード選択スイッチ２で選択可能なドライブモードは、少なくとも通常モードと、エコノミーモードとがあり、これらのうち、乗員が任意のモードに選択することができるようになっている。通常モードとは、エンジンや電動モーターの制御を省燃費（省電費）制御しないモードであり、自動車の本来の動力性能を発揮することができるモードである。一方、エコノミーモードとは、エンジンや電動モーターの制御を省燃費（省電費）制御するモードであり、例えば、最高出力を抑制したり、エンジンや電動モーターの出力特性を緩やかにしてアクセラレータの操作に対する出力の立ち上がりを遅くする。ドライブモード選択スイッチ２は、車両用空調装置１の制御装置３に接続されており、制御装置３が現在選択されているドライブモードを検出することができるようになっている。後述するが、この自動車では、ドライブモードがエンジンや電動モーターの制御だけでなく、空調の制御にも反映されるようになっている。また、通常モードの他にスポーツモード等を選択可能にしてもよい。スポーツモードの場合には、エンジンや電動モーターの最高出力を一時的に増加したり、エンジンや電動モーターの出力特性を急峻な特性にする。空調制御においては、スポーツモードは通常モードと同様にして扱う。また、ドライブモード選択スイッチ２の代わりに、空調制御のみ、エコノミーモードと通常モードとに切替可能なスイッチ（エコノミーモード選択手段）を設けてもよい。 Further, a drive mode selection switch 2 (shown in FIG. 1) for selecting a drive mode is provided in the interior of the automobile. The drive modes that can be selected by the drive mode selection switch 2 include at least a normal mode and an economy mode. Of these, the occupant can select any mode. The normal mode is a mode in which the control of the engine and the electric motor is not controlled for fuel saving (power saving), and is a mode in which the original power performance of the automobile can be exhibited. The economy mode, on the other hand, is a mode that controls the engine and electric motors in a fuel-saving (power-saving) manner. For example, the maximum output can be suppressed, or the output characteristics of the engine and electric motor can be moderated to control the accelerator operation. Slows output rise. The drive mode selection switch 2 is connected to the control device 3 of the vehicle air conditioner 1 so that the control device 3 can detect the currently selected drive mode. As will be described later, in this automobile, the drive mode is reflected not only in the control of the engine and the electric motor but also in the control of the air conditioning. In addition to the normal mode, a sports mode or the like may be selectable. In the sport mode, the maximum output of the engine or electric motor is temporarily increased, or the output characteristics of the engine or electric motor are made steep. In air conditioning control, the sport mode is handled in the same manner as the normal mode. Instead of the drive mode selection switch 2, a switch (economy mode selection means) that can be switched between the economy mode and the normal mode only for air conditioning control may be provided.

車両用空調装置１は、ドライブモード選択スイッチ２及び制御装置３の他、ヒートポンプ装置１０と、空調ユニット２０とを備えている。ヒートポンプ装置１０は、コンプレッサ１１、コンデンサ１２、膨張弁１３及びエバポレータ（熱交換器）１４を備えており、これら機器が冷媒配管を介して接続されている。コンプレッサ１１は、電磁クラッチ１１ａを有しており、この電磁クラッチ１１ａを介してエンジンＥの出力が伝達されるようになっている。電磁クラッチ１１ａは制御装置３に接続されており、制御装置３によって制御されて接続状態と断状態とに切り替えられる。接続状態ではエンジンＥの出力がコンプレッサ１１に伝達されて冷媒が圧縮されてコンデンサ１２及び膨張弁１３を介してエバポレータ１４に供給される一方、断状態ではコンプレッサ１１が停止し、冷媒の供給が停止する。コンプレッサ１１はエンジンＥの動力の一部を消費することになる。ヒートポンプ１０の冷媒は熱媒体であり、コンプレッサ１１は本発明の熱源供給手段である。 The vehicle air conditioner 1 includes a heat pump device 10 and an air conditioning unit 20 in addition to the drive mode selection switch 2 and the control device 3. The heat pump device 10 includes a compressor 11, a condenser 12, an expansion valve 13, and an evaporator (heat exchanger) 14, and these devices are connected via a refrigerant pipe. The compressor 11 has an electromagnetic clutch 11a, and the output of the engine E is transmitted through the electromagnetic clutch 11a. The electromagnetic clutch 11a is connected to the control device 3, and is controlled by the control device 3 to be switched between a connected state and a disconnected state. In the connected state, the output of the engine E is transmitted to the compressor 11 and the refrigerant is compressed and supplied to the evaporator 14 via the condenser 12 and the expansion valve 13, while in the disconnected state, the compressor 11 is stopped and the supply of the refrigerant is stopped. To do. The compressor 11 consumes a part of the power of the engine E. The refrigerant of the heat pump 10 is a heat medium, and the compressor 11 is a heat source supply means of the present invention.

コンプレッサ１１の作動時間（冷房能力）は、コンプレッサ１１のＯＦＦ点温度を変更することによって調整できる。ＯＦＦ点温度は、後述するエバ後センサ３５で検出されたエバポレータ１４の表面温度であり、このＯＦＦ点温度を高くすることで、コンプレッサ１１の作動時間が短くなっていき、反対に、エバポレータ１４の表面に氷が成長しない範囲でＯＦＦ点温度を低くすることで、コンプレッサ１１の作動時間が長くなっていく。 The operation time (cooling capacity) of the compressor 11 can be adjusted by changing the OFF point temperature of the compressor 11. The OFF point temperature is a surface temperature of the evaporator 14 detected by a post-evaporation sensor 35 described later. By increasing the OFF point temperature, the operation time of the compressor 11 is shortened. By lowering the OFF point temperature in a range where ice does not grow on the surface, the operation time of the compressor 11 becomes longer.

コンデンサ１２は、車室外において例えばエンジンルーム等に配設され、コンプレッサ１１から吐出された冷媒を凝縮させる。膨張弁１３は、コンデンサ１２から流出した冷媒を減圧させてエバポレータ１４に流入させるためのものである。エバポレータ１４は、車室内に配設されている。エバポレータ１４は、ヘッダタンクやチューブ及びフィンで構成されており、内部を流通する冷媒と外部を流れる空気とを熱交換させて外部の空気を冷却する冷却用熱交換器である。 The condenser 12 is disposed outside the passenger compartment, for example, in an engine room or the like, and condenses the refrigerant discharged from the compressor 11. The expansion valve 13 is for reducing the pressure of the refrigerant flowing out of the condenser 12 and allowing it to flow into the evaporator 14. The evaporator 14 is disposed in the vehicle interior. The evaporator 14 includes a header tank, tubes, and fins, and is a cooling heat exchanger that cools the external air by exchanging heat between the refrigerant flowing inside and the air flowing outside.

空調ユニット２０は、例えば自動車の車室内の前端部に配設されたインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。空調ユニット２０は、上記エバポレータ１４を収容するユニットケーシング２１と、送風機２２と、ヒータコア（熱交換器）２３と、エアミックスダンパ２４と、吹出方向切替装置（吹出モード設定手段）２５と、ウォーターポンプ（熱源供給手段）２６とを備えている。 The air conditioning unit 20 is accommodated in, for example, an instrument panel (not shown) disposed at the front end of the interior of the automobile. The air conditioning unit 20 includes a unit casing 21 that houses the evaporator 14, a blower 22, a heater core (heat exchanger) 23, an air mix damper 24, a blowing direction switching device (blowing mode setting means) 25, and a water pump. (Heat source supply means) 26.

送風機２２は、ユニットケーシング２１の空気流れ方向最上流部に配設されており、車室内の空気（内気）と車室外の空気（外気）の一方を選択して車室に導入することができるように構成されている。すなわち、送風機２２の外面には、車室内に連通する内気導入口２２ａと車室外に連通する外気導入口２２ｂが形成され、送風機２２の内部には内外気切替ダンパ２２ｃが配設されている。送風機２２の外部には内外気切替ダンパ２２ｃを駆動する内外気切替アクチュエータ２２ｄが配設されている。内外気切替アクチュエータ２２ｄは制御装置３に接続されて制御装置３によって制御される。図１に示すように内外気切替ダンパ２２ｃが内気導入口２２ａを全閉にし、外気導入口２２ｂを全開にすると外気導入モードとなり、一方、図示しないが、内外気切替ダンパ２２ｃが内気導入口２２ａを全開にし、外気導入口２２ｂを全閉にすると内気導入モードとなる。 The blower 22 is disposed in the most upstream portion of the unit casing 21 in the air flow direction, and can select one of air in the vehicle interior (inside air) and air outside the vehicle interior (outside air) and introduce it into the vehicle interior. It is configured as follows. That is, an outside air introduction port 22 a communicating with the vehicle interior and an outside air introduction port 22 b communicating with the outside of the vehicle interior are formed on the outer surface of the blower 22, and an inside / outside air switching damper 22 c is disposed inside the blower 22. An inside / outside air switching actuator 22d that drives the inside / outside air switching damper 22c is disposed outside the blower 22. The inside / outside air switching actuator 22 d is connected to the control device 3 and controlled by the control device 3. As shown in FIG. 1, when the inside / outside air switching damper 22c fully closes the inside air introduction port 22a and fully opens the outside air introduction port 22b, the outside air introduction mode is set. On the other hand, although not shown, the inside / outside air switching damper 22c is operated. Is fully open and the outside air introduction port 22b is fully closed to enter the inside air introduction mode.

送風機２２には、ファン２２ｅとファン２２ｅを駆動するファンモータ２２ｆとが設けられている。ファンモータ２２ｆは、制御装置３に接続されて制御装置３によって制御され、ＯＮ及びＯＦＦの切替と、回転数の変更（送風量の変更）が可能になっている。 The blower 22 is provided with a fan 22e and a fan motor 22f that drives the fan 22e. The fan motor 22f is connected to the control device 3 and controlled by the control device 3, and can be switched between ON and OFF, and the rotation speed can be changed (change in the air flow rate).

ヒータコア２３は、エンジンＥのウォータージャケットを循環するエンジン冷却水（熱媒体）が流通するチューブを有しており、流通するエンジン冷却水と外部を流れる空気とを熱交換させて外部の空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア２３には、ウォーターポンプ２６によってエンジン冷却水が供給されるようになっている。ウォーターポンプ２６は、電動タイプのものであり、制御装置３に接続されて制御装置３によって制御され、停止及び作動の切り替えを任意のタイミングで行うことができるとともに、吐出量の調整も行うことができるように構成されている。 The heater core 23 has a tube through which the engine cooling water (heat medium) circulating through the water jacket of the engine E flows, and heats the external air by exchanging heat between the circulating engine cooling water and the air flowing outside. It is a heat exchanger for heating. Engine cooling water is supplied to the heater core 23 by a water pump 26. The water pump 26 is of an electric type, is connected to the control device 3 and is controlled by the control device 3, and can be stopped and switched at any timing, and the discharge amount can also be adjusted. It is configured to be able to.

ヒータコア２３は、ユニットケーシング２１内においてエバポレータ１４から空気流れ方向下流側に離れて配設されている。ユニットケーシング２１内のエバポレータ１４とヒータコア２３との間には、エアミックスダンパ２４が配設されている。エアミックスダンパ２４は、エバポレータ１４を通過した空気のうち、ヒータコア２３を通過する空気の量を変更することによって吹出空気温度を変更するためのものである。エアミックスダンパ２４の開度は、エバポレータ１４を通過した空気の全量をヒータコア２３に流さない状態から、エバポレータ１４を通過した空気の全量をヒータコア２３に流す状態となるまでの間で回動するようになっている。エバポレータ１４を通過した空気の全量をヒータコア２３に流さない状態におけるエアミックスダンパ２４の開度を０％とし、エバポレータ１４を通過した空気の全量をヒータコア２３に流す状態におけるエアミックスダンパ２４の開度を１００％とする。エアミックスダンパ２４は、開度が０％〜１００％の間の任意の開度とすることができる。 The heater core 23 is disposed in the unit casing 21 away from the evaporator 14 on the downstream side in the air flow direction. An air mix damper 24 is disposed between the evaporator 14 and the heater core 23 in the unit casing 21. The air mix damper 24 is for changing the blown air temperature by changing the amount of air passing through the heater core 23 out of the air passing through the evaporator 14. The opening degree of the air mix damper 24 is rotated from a state where the entire amount of air that has passed through the evaporator 14 does not flow to the heater core 23 to a state where the entire amount of air that has passed through the evaporator 14 flows into the heater core 23. It has become. The opening degree of the air mix damper 24 in a state in which the total amount of air that has passed through the evaporator 14 is not flowed to the heater core 23 is 0%, and the opening degree of the air mix damper 24 in a state in which the total amount of air that has passed through the evaporator 14 is flowed to the heater core 23 Is 100%. The air mix damper 24 can have any opening degree between 0% and 100%.

空調ユニット２０は、エアミックスアクチュエータ２７を備えている。エアミックスアクチュエータ２７は、エアミックスダンパ２４を任意の開度となるまで回動させることができるように構成されており、制御装置３に接続されて制御装置３によって制御される。 The air conditioning unit 20 includes an air mix actuator 27. The air mix actuator 27 is configured to be able to rotate the air mix damper 24 until an arbitrary opening degree is reached, and is connected to the control device 3 and controlled by the control device 3.

ユニットケーシング２１の空気流れ方向下流側には、デフロスタ吹出口３０と、ベント吹出口３１と、ヒート吹出口３２とが形成されている。デフロスタ吹出口３０は、フロントガラス（図示せず）の内面に空調風を供給するためのものであり、例えばインストルメントパネルの上面における前部に開口している。ベント吹出口３１は、主に乗員の上半身に空調風を供給するためのものであり、例えばインストルメントパネルにおいて前席と対向する部位に開口している。ヒート吹出口３２は、主に乗員の足下に空調風を供給するためのものであり、例えばフロア近傍で開口している。 On the downstream side of the unit casing 21 in the air flow direction, a defroster outlet 30, a vent outlet 31, and a heat outlet 32 are formed. The defroster outlet 30 is for supplying conditioned air to the inner surface of a windshield (not shown), and is opened, for example, at the front of the upper surface of the instrument panel. The vent outlet 31 is mainly for supplying conditioned air to the upper body of the occupant, and is opened, for example, at a portion facing the front seat in the instrument panel. The heat outlet 32 is mainly for supplying conditioned air to the feet of the occupant, and is opened near the floor, for example.

吹出方向切替装置２５は、デフロスタダンパ２５ａ、ベントダンパ２５ｂ、ヒートダンパ２５ｃ及び吹出方向切替アクチュータ２５ｄを備えている。デフロスタダンパ２５ａは、デフロスタ吹出口３０を開閉するためのものである。ベントダンパ２５ｂは、ベント吹出口３１を開閉するためのものである。ヒートダンパ２５ｃは、ヒート吹出口３２を開閉するためのものである。 The blowing direction switching device 25 includes a defroster damper 25a, a vent damper 25b, a heat damper 25c, and a blowing direction switching actuator 25d. The defroster damper 25 a is for opening and closing the defroster outlet 30. The vent damper 25b is for opening and closing the vent outlet 31. The heat damper 25 c is for opening and closing the heat outlet 32.

デフロスタダンパ２５ａ、ベントダンパ２５ｂ及びヒートダンパ２５ｃは、例えば図示しないリンク及びカム機構を介して連動するように構成することができる。そして、吹出方向切替アクチュータ２５ｄによってデフロスタダンパ２５ａ、ベントダンパ２５ｂ及びヒートダンパ２５ｃを駆動することで、車室への吹出モードを任意のモードに設定することができるようになっている。吹出モードは、デフロスタ吹出口３０とヒート吹出口３２を閉じ、ベント吹出口３１を開くベントモード、デフロスタ吹出口３０を閉じ、ベント吹出口３１及びヒート吹出口３２を開くバイレベルモード、デフロスタ吹出口３０とベント吹出口３１を閉じ、ヒート吹出口３２を開くヒートモードが少なくともある。その他、ベント吹出口３１及びヒート吹出口３２を閉じ、デフロスタ吹出口３０を開くデフロスタモード等の吹出モードに切り替えることも可能である。 The defroster damper 25a, the vent damper 25b, and the heat damper 25c can be configured to interlock with each other via, for example, a link and a cam mechanism (not shown). And the blowing mode to a vehicle interior can be set to arbitrary modes by driving the defroster damper 25a, the vent damper 25b, and the heat damper 25c by the blowing direction switching actuator 25d. The blowing mode is a vent mode in which the defroster outlet 30 and the heat outlet 32 are closed and the vent outlet 31 is opened, a bi-level mode in which the defroster outlet 30 is closed and the vent outlet 31 and the heat outlet 32 are opened, and the defroster outlet. There is at least a heat mode in which 30 and the vent outlet 31 are closed and the heat outlet 32 is opened. In addition, it is also possible to switch to a blowing mode such as a defroster mode in which the vent outlet 31 and the heat outlet 32 are closed and the defroster outlet 30 is opened.

空調ユニット２０には、共に温度検出センサで構成されたエバ後センサ３５とヒータコア後センサ３６とが設けられている。エバ後センサ３５は、エアミックスダンパ２４よりも空気流れ方向上流側で、エバポレータ１４の空気流れ方向下流側の面に配設されている。エバ後センサ３５は、制御装置３に接続され、エバポレータ１４を通過した直後の空気の温度を検出して制御装置３に出力するように構成されている。ヒータコア後センサ３６は、ヒータコア２３の空気流れ方向下流側の面に配設されている。ヒータコア後センサ３６は、制御装置３に接続され、ヒータコア２３を通過した直後の空気の温度を検出して制御装置３に出力するように構成されている。 The air conditioning unit 20 is provided with a post-evaporation sensor 35 and a heater core post-sensor 36, both of which are constituted by temperature detection sensors. The post-evaporation sensor 35 is disposed on the upstream side of the air mix damper 24 in the air flow direction and on the downstream side of the evaporator 14 in the air flow direction. The post-evaporation sensor 35 is connected to the control device 3, and is configured to detect the temperature of the air immediately after passing through the evaporator 14 and output the detected temperature to the control device 3. The heater core rear sensor 36 is disposed on the downstream surface of the heater core 23 in the air flow direction. The post-heater core sensor 36 is connected to the control device 3, and is configured to detect the temperature of the air immediately after passing through the heater core 23 and output it to the control device 3.

また、車両用空調装置１は、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２及び操作ボタン４３を備えており、これらは全て制御装置３に接続されて信号を出力するように構成されている。内気センサ４０は、車室内に配設された温度センサで構成されており、車室内の空気温度（内気温度）を検出するためのものである。外気センサ４１は、例えば車体前部や車体側方等、車室外に配設された温度センサで構成されており、車室外の空気温度（外気温度）を検出するためのものである。日射センサ４２は、車室内に配設された日射量検出センサで構成されており、車室内に差し込んでくる単位時間あたりの日射量を検出するためのものである。操作ボタン４３は、車室内のインストルメントパネル等に配設されており、空調装置のＯＮ／ＯＦＦ切替ボタン、乗員による室温設定ボタン、風量調整ボタン、吹出モード切替ボタン等で構成されている。 The vehicle air conditioner 1 includes an inside air sensor 40, an outside air sensor 41, a solar radiation sensor 42, and an operation button 43, all of which are connected to the control device 3 and output a signal. The inside air sensor 40 is composed of a temperature sensor disposed in the vehicle interior, and is for detecting the air temperature (inside air temperature) in the vehicle interior. The outside air sensor 41 is composed of a temperature sensor disposed outside the vehicle compartment, for example, at the front of the vehicle body or the side of the vehicle body, and is for detecting the air temperature outside the vehicle compartment (outside air temperature). The solar radiation sensor 42 includes a solar radiation amount detection sensor disposed in the vehicle interior, and is for detecting the solar radiation amount per unit time inserted into the vehicle interior. The operation buttons 43 are arranged on an instrument panel or the like in the passenger compartment, and include an ON / OFF switch button of an air conditioner, a room temperature setting button by an occupant, an air volume adjustment button, a blowing mode switching button, and the like.

制御装置３は、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２及び操作ボタン４３からの出力信号に基づいて、エアミックスダンパ２４の開度を決定し、この開度に基づいて吹出モードを決定する。すなわち、例えば夏のように内気温度及び外気温度が３０℃以上のように高く、かつ、日射量が多い場合で、乗員による設定温度が低めの場合には、エアミックスダンパ２４の開度が４２％以下となり、この場合には、ベントモードとする。また、例えば冬のように内気温度及び外気温度が５℃以下のように低く、乗員による設定温度が高めの場合には、エアミックスダンパ２４の開度が５４％以上となり、この場合には、ヒートモードとする。また、例えば春や秋のように内気温度及び外気温度がそれほど高くなく、かつ、日射量もそれほど多くない場合で、乗員による設定温度が２５℃程度の場合には、エアミックスダンパ２４の開度が４２％〜５４％の間となり、この場合には、バイレベルモードとする。 The control device 3 determines the opening degree of the air mix damper 24 based on the output signals from the inside air sensor 40, the outside air sensor 41, the solar radiation sensor 42, and the operation button 43, and determines the blowing mode based on this opening degree. . That is, for example, when the inside air temperature and the outside air temperature are as high as 30 ° C. or more as in summer and the amount of solar radiation is large and the set temperature by the occupant is low, the opening degree of the air mix damper 24 is 42. In this case, the vent mode is set. Further, for example, when the inside air temperature and the outside air temperature are as low as 5 ° C. or less as in winter and the set temperature by the occupant is high, the opening degree of the air mix damper 24 becomes 54% or more. Set to heat mode. Further, when the inside air temperature and the outside air temperature are not so high as in spring or autumn and the amount of solar radiation is not so much and the set temperature by the occupant is about 25 ° C., the opening degree of the air mix damper 24 Is between 42% and 54%. In this case, the bi-level mode is set.

そして、制御装置３は、吹出モードに基づいて車両用空調装置１の運転モードを決定する。つまり、ベントモードのときにはヒートポンプ１０を作動させて冷房運転とし、ヒートモードのときにはウォーターポンプ２６を作動させて暖房運転とし、バイレベルモードのときには弱空調運転にする。これにより、車両用空調装置１は３つの運転モードに切り替えられる。尚、冷房運転時に温度調整のためにウォーターポンプ２６も作動させてもよいし、暖房運転時に温度調整のためにコンプレッサ１１も作動させてもよい。 And the control apparatus 3 determines the operation mode of the vehicle air conditioner 1 based on the blowing mode. That is, in the vent mode, the heat pump 10 is operated to perform the cooling operation, in the heat mode, the water pump 26 is operated to perform the heating operation, and in the bi-level mode, the weak air conditioning operation is performed. Thereby, the vehicle air conditioner 1 is switched to three operation modes. The water pump 26 may be operated for temperature adjustment during the cooling operation, and the compressor 11 may be operated for temperature adjustment during the heating operation.

また、冷房運転時及び暖房運転時には、上記内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２及び操作ボタン４３からの出力信号と、エバ後センサ３５及びヒータコア後センサ３６の出力信号とに基づいて、後述するようにコンプレッサ１１の作動状態及びウォーターポンプ２６の作動状態を変更する。また、エアミックスダンパ２４の開度を変更して吹出空気の温度を調整する。 Further, during the cooling operation and the heating operation, based on output signals from the inside air sensor 40, the outside air sensor 41, the solar radiation sensor 42, and the operation button 43, and output signals from the after-evaporation sensor 35 and the after-heater core sensor 36, described later. Thus, the operating state of the compressor 11 and the operating state of the water pump 26 are changed. Further, the temperature of the blown air is adjusted by changing the opening degree of the air mix damper 24.

次に、制御装置３による制御手順について図３に示すフローチャートに基づいて説明する。始めに、図示しないが、制御装置３は、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２及び操作ボタン４３からの出力信号に基づいて目標室温Ｔｔｒｇを算出する。基本的には、外気温度が低ければ目標室温Ｔｔｒｇが高くなり、また、日射量が多ければ目標室温Ｔｔｒｇが低くなり、乗員による設定温度が低ければ目標室温Ｔｔｒｇが低くなる。これは一般のオートエアコンの目標吹出空気温度の算出手順と同じ手順を使用している。 Next, the control procedure by the control device 3 will be described based on the flowchart shown in FIG. First, although not shown, the control device 3 calculates the target room temperature Ttrg based on output signals from the inside air sensor 40, the outside air sensor 41, the solar radiation sensor 42, and the operation button 43. Basically, the lower the outside air temperature, the higher the target room temperature Ttrg, the higher the amount of solar radiation, the lower the target room temperature Ttrg, and the lower the set temperature by the passenger, the lower the target room temperature Ttrg. This uses the same procedure as the calculation procedure of the target blowing air temperature of a general auto air conditioner.

また、目標室温Ｔｔｒｇに基づいて目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇ及び目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇを算出する。目標室温Ｔｔｒｇが高ければ目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇが高くなり、目標室温Ｔｔｒｇが低ければ目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇが低くなる。これも一般のオートエアコンの目標吹出空気温度の算出手順と同じ手順を使用している。そして、目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇとなるように、ウォーターポンプ２６を制御し、目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇとなるように、コンプレッサ１１を制御する。 Also, a target heater core post-temperature Th trg and a target post-evaporation temperature Te trg are calculated based on the target room temperature Ttrg. If the target room temperature Ttrg is high, the target heater core post-temperature Th trg is high, and if the target room temperature Ttrg is low, the target post-evaporation temperature Te trg is low. This also uses the same procedure as the calculation procedure of the target blown air temperature of a general auto air conditioner. Then, the water pump 26 is controlled so as to be the target heater core post-temperature Th trg, and the compressor 11 is controlled so as to be the target post-evaporator temperature Te trg.

また、送風機２２の目標風量ＡＦＶｔｒｇも一般のオートエアコンの風量算出手順と同じ手順を使用して算出する。例えば、目標室温Ｔｔｒｇと内気温度との差が大きい程、送風機２２の目標風量ＡＦＶｔｒｇを大きくする。目標風量ＡＦＶｔｒｇとなるように、制御装置３がファンモータ２２ｆへの印加電圧を変更する。 Further, the target air volume AFVtrg of the blower 22 is also calculated using the same procedure as that of a general auto air conditioner. For example, the target air volume AFVtrg of the blower 22 is increased as the difference between the target room temperature Ttrg and the inside air temperature increases. The control device 3 changes the voltage applied to the fan motor 22f so that the target air volume AFVtrg is obtained.

スタート後のステップＳＡ１では、ドライブモード選択スイッチ２でエコノミーモードが選択されているか否かについて判定する。ステップＳＡ１においてＮＯと判定されて通常モードである場合にはステップＳＡ２に進んで通常モード時のオートエアコン制御を行う。 In Step SA1 after the start, it is determined whether or not the economy mode is selected by the drive mode selection switch 2. If it is determined as NO in step SA1 and is in the normal mode, the process proceeds to step SA2 to perform automatic air conditioner control in the normal mode.

（通常モード時の制御）
以下、ドライブモード選択スイッチ２によって通常モードが選択された場合における暖房運転時及び冷房運転時の制御について説明する。暖房運転時には、まず、必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）を決定する。必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）は次式に基づいて得る。 (Control in normal mode)
Hereinafter, control during heating operation and cooling operation when the normal mode is selected by the drive mode selection switch 2 will be described. At the time of heating operation, first, the required heating operation capacity Pw (W) is determined. The required heating operation capacity Pw (W) is obtained based on the following equation.

Ｐｗ＝Ｌ×ρ×ｃ×（Ｔ１−Ｔ２）×１０００
ここで、Ｔ１はヒータコア後センサ３６で検出されたヒータコア後空気温度であり、Ｔ２はヒータコア前空気温度であり、Ｌは風量（ｍ^３／ｓ）、即ち目標風量ＡＦＶｔｒｇであり、ｃは比熱（理想気体）ｋＪ／ｋｇ・Ｋであり、ρは空気の密度（理想気体）ｋｇ／ｍ^３である。Ｔ２は、コンプレッサ１１が作動しているときには、エバ後センサ３５で検出されたエバ後空気温度であるが、コンプレッサ１１が停止しているときには、外気センサ４１で検出された外気温度となる。尚、外気センサ４１で検出された外気温度以外にも、エバ後センサ３５で検出された温度としてもよい。 Pw = L × ρ × c × (T1-T2) × 1000
Here, T1 is the air temperature after the heater core detected by the heater core after sensor 36, T2 is the air temperature before the heater core, L is the air volume (m ³ / s), that is, the target air volume AFVtrg, and c is the specific heat ( Ideal gas) kJ / kg · K, and ρ is the density of air (ideal gas) kg / m ³ . T2 is the post-evaporation air temperature detected by the post-evaporation sensor 35 when the compressor 11 is operating, but is the outdoor air temperature detected by the external air sensor 41 when the compressor 11 is stopped. In addition to the outside air temperature detected by the outside air sensor 41, the temperature detected by the post-evaporation sensor 35 may be used.

ウォーターポンプ２６によるエンジン冷却水の送給量を多くすれば高い暖房能力が得られるので、上述のようにして得られた必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）が得られるように、ウォーターポンプ２６を制御する。 If the amount of engine coolant supplied by the water pump 26 is increased, a high heating capacity can be obtained. Therefore, the water pump 26 is controlled so that the required heating operation capacity Pw (W) obtained as described above can be obtained. To do.

一方、通常モードが選択された場合における冷房運転時には、まず、必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）を決定する。必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）は次式に基づいて得る。 On the other hand, at the time of cooling operation when the normal mode is selected, first, the required cooling operation capability Pc (W) is determined. The required cooling operation capacity Pc (W) is obtained based on the following equation.

Ｐｃ＝Ｌ×ρ×ｃ×（Ｔ３−Ｔ４）×１０００
ここで、Ｔ３はエバ前空気温度であり、Ｔ４はエバ後センサ３５で検出されたエバ後空気温度であり、Ｌは風量（ｍ^３／ｓ）、即ち目標風量ＡＦＶｔｒｇであり、ｃは比熱（理想気体）ｋＪ／ｋｇ・Ｋであり、ρは空気の密度（理想気体）ｋｇ／ｍ^３である。Ｔ３は、外気導入時には外気温度であるが、内気導入時には内気温度となる。 Pc = L × ρ × c × (T3-T4) × 1000
Here, T3 is the pre-evaporation air temperature, T4 is the post-evaporation air temperature detected by the post-evaporation sensor 35, L is the air volume (m ³ / s), that is, the target air volume AFVtrg, and c is the specific heat ( Ideal gas) kJ / kg · K, and ρ is the density of air (ideal gas) kg / m ³ . T3 is the outside air temperature when the outside air is introduced, but becomes the inside temperature when the inside air is introduced.

コンプレッサ１１の作動時間を長くすれば高い冷房能力が得られるので、上述のようにして得られた必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）が得られるように、コンプレッサ１１を制御し、必要に応じてウォーターポンプ２６も制御する。 If the operating time of the compressor 11 is lengthened, a high cooling capacity can be obtained. Therefore, the compressor 11 is controlled so that the required cooling operation capacity Pc (W) obtained as described above is obtained, and water is supplied as necessary. The pump 26 is also controlled.

必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）及び必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）に基づいてウォーターポンプ２６及びコンプレッサ１１を制御しているので、必要な熱量（冷熱量）が得られる。 Since the water pump 26 and the compressor 11 are controlled based on the required heating operation capability Pw (W) and the required cooling operation capability Pc (W), a necessary amount of heat (cooling amount) can be obtained.

（エコノミー制御）
図３のフローチャートにおけるステップＳＡ１においてＹＥＳと判定されて、ドライブモード選択スイッチ２でエコノミーモードが選択されている場合にはステップＳＡ３に進む。ステップＳＡ３では上述したように吹出モードに基づいて車両用空調装置１の運転モードを判定する。 (Economy control)
If YES is determined in step SA1 in the flowchart of FIG. 3 and the economy mode is selected by the drive mode selection switch 2, the process proceeds to step SA3. In step SA3, as described above, the operation mode of the vehicle air conditioner 1 is determined based on the blowing mode.

ステップＳＡ３で暖房運転であると判定されると、ステップＳＡ４に進み、通常モード時のオートエアコン制御で行ったように、必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）を算出する。その後、ステップＳＡ５に進み、図４に示すグラフに基づいて、エコノミーモード時の暖房運転能力ＰｗＥｒ（Ｗ）（低暖房能力）を算出する。図４のグラフの横軸は内気温度Ｔｒであり、縦軸はエコノミーモード時の暖房運転能力ＰｗＥｒである。エコノミーモード時の暖房運転能力ＰｗＥｒは、内気温度Ｔｒによって変更されるが、全体として必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）よりも低い能力となっている。すなわち、Ｅ１及びＥ２は、正の値であり、例えば１５０（Ｗ）〜１５００（Ｗ）の間で設定することができる。Ｅ１及びＥ２は、外気温度が低いほど大きな値となるようにしている。また、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ−１０（℃）よりも低いと、必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）からＥ２を差し引いた能力をエコノミーモード時の暖房運転能力ＰｗＥｒとし、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ−５（℃）よりも高いと、必要暖房運転能力Ｐｗ（Ｗ）からＥ１を差し引いた能力をエコノミーモード時の暖房運転能力ＰｗＥｒとする。内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ−１０（℃）と、目標室温Ｔｔｒｇ−５（℃）との間にあるときには、グラフに示す直線で表される能力をエコノミーモード時の暖房運転能力ＰｗＥｒとする。 If it is determined in step SA3 that the heating operation is performed, the process proceeds to step SA4, and the required heating operation capacity Pw (W) is calculated as in the automatic air conditioner control in the normal mode. Thereafter, the process proceeds to step SA5, and the heating operation capacity PwEr (W) (low heating capacity) in the economy mode is calculated based on the graph shown in FIG. The horizontal axis of the graph of FIG. 4 is the inside air temperature Tr, and the vertical axis is the heating operation capacity PwEr in the economy mode. Although the heating operation capability PwEr in the economy mode is changed by the inside air temperature Tr, the heating operation capability PwEr is lower than the required heating operation capability Pw (W) as a whole. That is, E1 and E2 are positive values, and can be set, for example, between 150 (W) and 1500 (W). E1 and E2 are set to be larger as the outside air temperature is lower. When the inside air temperature Tr is lower than the target room temperature Ttrg-10 (° C.), the ability obtained by subtracting E2 from the required heating operation ability Pw (W) is set as the heating operation ability PwEr in the economy mode, and the inside air temperature Tr is When the temperature is higher than the target room temperature Ttrg-5 (° C.), the capacity obtained by subtracting E1 from the required heating operation capacity Pw (W) is set as the heating operation capacity PwEr in the economy mode. When the inside air temperature Tr is between the target room temperature Ttrg-10 (° C.) and the target room temperature Ttrg-5 (° C.), the capacity represented by the straight line shown in the graph is the heating operation capacity PwEr in the economy mode. .

ステップＳＡ５に続くステップＳＡ６では、図５に示すグラフ及び図６に示すグラフに基づいて目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥを算出する。図５のグラフの横軸は内気温度Ｔｒであり、縦軸はエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｒである。図５に示すグラフでは、エコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｒは、内気温度Ｔｒによって変更されるが、全体として通常モード時の目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇよりも低い温度となっている。すなわち、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ−１０（℃）よりも低いと、通常モード時の目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇから５（℃）を差し引いた温度をエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｒとし、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ−５（℃）よりも高いと、通常モード時の目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇから２（℃）を差し引いた温度をエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｒとする。内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ−１０（℃）と、目標室温Ｔｔｒｇ−５（℃）との間にあるときには、グラフに示す直線で表される温度を目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｒとする。 In step SA6 following step SA5, the target heater core post-temperature Th trgE is calculated based on the graph shown in FIG. 5 and the graph shown in FIG. The horizontal axis of the graph of FIG. 5 is the inside air temperature Tr, and the vertical axis is the target heater core post-temperature Th trgEr in the economy mode. In the graph shown in FIG. 5, the target heater core post-temperature Th trgEr in the economy mode is changed by the inside air temperature Tr, but is generally lower than the target heater core post-temperature Th trg in the normal mode. That is, when the inside air temperature Tr is lower than the target room temperature Ttrg-10 (° C.), a temperature obtained by subtracting 5 (° C.) from the target heater core post-temperature Thhrg in the normal mode is set to the target heater core post-temperature Th trgEr in the economy mode. If the inside air temperature Tr is higher than the target room temperature Ttrg-5 (° C.), the temperature obtained by subtracting 2 (° C.) from the target heater core post-temperature Th trg in the normal mode is set to the target heater core post-temperature Th trgEr in the economy mode. And When the inside air temperature Tr is between the target room temperature Ttrg-10 (° C.) and the target room temperature Ttrg-5 (° C.), the temperature represented by the straight line shown in the graph is set as the target heater core post-temperature Th trgEr.

また、図６に示すグラフの横軸はエアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）であり、縦軸はエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｍである。図６に示すグラフでは、エコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｍは、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）によって変更される。すなわち、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が、所定の値（Ｈ２ＢＬ）よりも小さいと、通常モード時の目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇをエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｍとし、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が、Ｈ２ＢＬよりも大きな値（ＢＬ２Ｈ）よりも大きいと、通常モード時の目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇから５（℃）を差し引いた温度をエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｍとする。エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が、Ｈ２ＢＬと、ＢＬ２Ｈとの間にあるときには、グラフに示す直線で表される温度を目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｍとする。 The horizontal axis of the graph shown in FIG. 6 is the opening degree STO (%) of the air mix damper 24, and the vertical axis is the target heater core post-temperature Th trgEm in the economy mode. In the graph shown in FIG. 6, the target heater core post-temperature Th trgEm in the economy mode is changed by the opening degree STO (%) of the air mix damper 24. That is, if the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is smaller than a predetermined value (H2BL), the target heater core post-temperature Th trg in the normal mode is set to the target heater core post-temperature Th trgEm in the economy mode, and the air When the opening degree STO (%) of the mix damper 24 is larger than a value (BL2H) larger than H2BL, the target temperature in the economy mode is obtained by subtracting 5 (° C) from the target heater core post-temperature Th trg in the normal mode. The post-heater core temperature is Th trgEm. When the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is between H2BL and BL2H, the temperature represented by the straight line shown in the graph is set as the target heater core post-temperature Th trgEm.

そして、図５のグラフで得られたエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｒと、図６のグラフで得られたエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥｍとを比較し、高い方を選択し、エコノミーモード時の目標ヒータコア後温度ＴｈｔｒｇＥとする。 Then, the target heater core temperature Th trgEr in the economy mode obtained in the graph of FIG. 5 is compared with the target heater core temperature Th trgEm in the economy mode obtained in the graph of FIG. 6, and the higher one is selected. The target heater core post-temperature Th trgE in the economy mode is set.

ステップＳＡ６に続くステップＳＡ７では風量の補正を行い、エコノミーモード時の目標風量（暖房時エコノミーモード用風量）ＡＦＶｔｒｇＥを得る。 In step SA7 following step SA6, the air volume is corrected to obtain a target air volume in the economy mode (air volume for heating economy mode) AFVtrgE.

ＡＦＶｔｒｇＥ＝ＰｗＥ／（ρ×ｃ×（ＴｈｔｒｇＥ−Ｔ２）×１０００）×３６００
ここで、Ｔ２はヒータコア前空気温度であり、ｃは比熱（理想気体）ｋＪ／ｋｇ・Ｋであり、ρは空気の密度（理想気体）ｋｇ／ｍ^３であり、ＴｈｔｒｇＥは、ステップＳＡ６で算出したエコノミーモード時の目標ヒータコア後温度である。Ｔ２は、コンプレッサ１１が作動しているときには、エバ後センサ３５で検出されたエバ後空気温度であるが、コンプレッサ１１が停止しているときには、外気センサ４１で検出された外気温度となる。 AFVtrgE = PwE / (ρ × c × (Th trgE−T2) × 1000) × 3600
Here, T2 is the air temperature before the heater core, c is specific heat (ideal gas) kJ / kg · K, ρ is air density (ideal gas) kg / m ³ , and Th trgE is Step SA6. The target heater core post-temperature in the calculated economy mode. T2 is the post-evaporation air temperature detected by the post-evaporation sensor 35 when the compressor 11 is operating, but is the outdoor air temperature detected by the external air sensor 41 when the compressor 11 is stopped.

ただし、エコノミーモード時の目標風量ＡＦＶｔｒｇＥは、下記最小値（ＡＦＶｔｒｇＥｍｉｎ）と最大値（ＡＦＶｔｒｇＥｍａｘ）との範囲内で、かつ、通常モード時の目標風量ＡＦＶｔｒｇと比較して低い方を選択する。 However, the target air volume AFVtrgE in the economy mode is selected within the range of the following minimum value (AFVtrgEmin) and maximum value (AFVtrgEmax) and lower than the target air volume AFVtrg in the normal mode.

ＡＦＶｔｒｇＥｍｉｎ＝ＡＦＶｔｒｇ−ＡＦＶｄｏｗｎ
ＡＦＶｄｏｗｎは、図７に示すグラフに基づいて得る。図７のグラフの横軸は外気温度Ｔａであり、縦軸は、ＡＦＶｄｏｗｎ、即ち、低減量（ｍ^３／ｈ）である。外気温度が０℃以下であれば、ＡＦＶｄｏｗｎを８０（ｍ^３／ｈ）とし、外気温度が１０℃以上であれば、ＡＦＶｄｏｗｎを１００（ｍ^３／ｈ）とする。外気温度が０℃〜１０℃の範囲であれば、グラフに基づいてＡＦＶｄｏｗｎを算出する。 AFVtrgEmin = AFVtrg−AFVdown
AFVdown is obtained based on the graph shown in FIG. The horizontal axis of the graph of FIG. 7 is the outside air temperature Ta, and the vertical axis is AFVdown, that is, the reduction amount (m ³ / h). When the outside air temperature is 0 ° C. or lower, AFVdown is set to 80 (m ³ / h), and when the outside air temperature is 10 ° C. or higher, AFVdown is set to 100 (m ³ / h). If the outside air temperature is in the range of 0 ° C. to 10 ° C., AFVdown is calculated based on the graph.

また、上記最大値（ＡＦＶｔｒｇＥｍａｘ）は５００（ｍ^３／ｈ）とする。 The maximum value (AFVtrgEmax) is set to 500 (m ³ / h).

ステップＳＡ７に続くステップＳＡ８では、ウォーターポンプ２６の出力を低減してエンジン冷却水の流量を通常モード時に比べて低下させる。 In step SA8 following step SA7, the output of the water pump 26 is reduced to reduce the flow rate of the engine cooling water compared to that in the normal mode.

ステップＳＡ８に続くステップＳＡ９では、上述のようにして算出された各値となるように、制御対象（送風機２２、コンプレッサ１１（電磁クラッチ１１ａ）、ウォーターポンプ２６等）を制御する。 In step SA9 following step SA8, the control objects (the blower 22, the compressor 11 (electromagnetic clutch 11a), the water pump 26, etc.) are controlled so as to have the values calculated as described above.

一方、ステップＳＡ３で冷房運転であると判定されると、ステップＳＡ１０に進み、通常モード時のオートエアコン制御で行ったように、必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）を算出する。その後、ステップＳＡ１１に進み、図８に示すグラフに基づいて、エコノミーモード時の冷房運転能力ＰｃＥｒ（Ｗ）（低冷房能力）を算出する。図８のグラフの横軸は内気温度Ｔｒであり、縦軸はエコノミーモード時の冷房運転能力ＰｃＥｒである。エコノミーモード時の冷房運転能力ＰｃＥｒは、内気温度Ｔｒによって変更されるが、全体として必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）よりも低い能力となっている。すなわち、Ｅ３及びＥ４は、正の値であり、例えば１５０（Ｗ）〜１１００（Ｗ）の間で設定することができる。Ｅ３及びＥ４は、外気温度が高いほど大きな値となるようにしている。また、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ＋５（℃）よりも低いと、必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）からＥ３を差し引いた能力をエコノミーモード時の冷房運転能力ＰｃＥｒとし、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ＋１０（℃）よりも高いと、必要冷房運転能力Ｐｃ（Ｗ）からＥ４を差し引いた能力をエコノミーモード時の冷房運転能力ＰｃＥｒとする。内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ＋５（℃）と、目標室温Ｔｔｒｇ＋１０（℃）との間にあるときには、グラフに示す直線で表される能力をエコノミーモード時の冷房運転能力ＰｃＥｒとする。 On the other hand, if it is determined in step SA3 that the cooling operation is performed, the process proceeds to step SA10, and the required cooling operation capacity Pc (W) is calculated as in the automatic air conditioner control in the normal mode. Thereafter, the process proceeds to step SA11, and the cooling operation capacity PcEr (W) (low cooling capacity) in the economy mode is calculated based on the graph shown in FIG. The horizontal axis of the graph of FIG. 8 is the inside air temperature Tr, and the vertical axis is the cooling operation capability PcEr in the economy mode. Although the cooling operation capability PcEr in the economy mode is changed depending on the inside air temperature Tr, the cooling operation capability PcEr as a whole is lower than the required cooling operation capability Pc (W). That is, E3 and E4 are positive values, and can be set, for example, between 150 (W) and 1100 (W). E3 and E4 are set to be larger values as the outside air temperature is higher. Further, when the inside air temperature Tr is lower than the target room temperature Ttrg + 5 (° C.), the ability obtained by subtracting E3 from the required cooling operation ability Pc (W) is set as the cooling operation ability PcEr in the economy mode, and the inside air temperature Tr is the target room temperature. If it is higher than Ttrg + 10 (° C.), the capacity obtained by subtracting E4 from the required cooling operation capacity Pc (W) is set as the cooling operation capacity PcEr in the economy mode. When the inside air temperature Tr is between the target room temperature Ttrg + 5 (° C.) and the target room temperature Ttrg + 10 (° C.), the capacity represented by the straight line shown in the graph is the cooling operation capacity PcEr in the economy mode.

ステップＳＡ１１に続くステップＳＡ１２では、図９に示すグラフ及び図１０に示すグラフに基づいて目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥを算出する。図９のグラフの横軸は内気温度Ｔｒであり、縦軸はエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｒである。図９に示すグラフでは、エコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｒは、内気温度Ｔｒによって変更されるが、全体として通常モード時の目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇよりも高い温度となっている。すなわち、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ＋５（℃）よりも低いと、通常モード時の目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇに３（℃）足した温度をエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｒとし、内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ＋１０（℃）よりも高いと、通常モード時の目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇに１（℃）足した温度をエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｒとする。内気温度Ｔｒが、目標室温Ｔｔｒｇ＋５（℃）と、目標室温Ｔｔｒｇ＋１０（℃）との間にあるときには、グラフに示す直線で表される温度を目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｒとする。 In step SA12 following step SA11, a target post-evaporation temperature Te trgE is calculated based on the graph shown in FIG. 9 and the graph shown in FIG. The horizontal axis of the graph of FIG. 9 is the inside air temperature Tr, and the vertical axis is the target post-evaporation temperature Te trgEr in the economy mode. In the graph shown in FIG. 9, the target post-evaporation temperature Te trgEr in the economy mode is changed by the inside air temperature Tr, but as a whole is higher than the target post-evaporation temperature Te trg in the normal mode. That is, when the inside air temperature Tr is lower than the target room temperature Ttrg + 5 (° C.), a temperature obtained by adding 3 (° C.) to the target post-evaporation temperature Te trg in the normal mode is set as the target post-evaporation temperature Te trgEr in the economy mode. When the temperature Tr is higher than the target room temperature Ttrg + 10 (° C.), a temperature obtained by adding 1 (° C.) to the target post-evaporation temperature Te trg in the normal mode is set as the target post-evaporation temperature Te trgEr in the economy mode. When the inside air temperature Tr is between the target room temperature Ttrg + 5 (° C.) and the target room temperature Ttrg + 10 (° C.), the temperature represented by the straight line shown in the graph is set as the target post-evaporation temperature Te trgEr.

また、図１０に示すグラフの横軸はエアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）であり、縦軸はエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｍである。図１０に示すグラフでは、エコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｍは、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）によって変更される。すなわち、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が、所定の値（ＢＬ２Ｖ）よりも小さいと、通常モード時の目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇをエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｍとし、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が、ＢＬ２Ｖよりも大きな値（Ｖ２ＢＬ）よりも大きいと、通常モード時の目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇに２（℃）足した温度をエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｍとする。エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が、ＢＬ２Ｖと、Ｖ２ＢＬとの間にあるときには、グラフに示す直線で表される温度を目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｍとする。 Further, the horizontal axis of the graph shown in FIG. 10 is the opening degree STO (%) of the air mix damper 24, and the vertical axis is the target post-evaporation temperature Te trgEm in the economy mode. In the graph shown in FIG. 10, the target post-evaporation temperature Te trgEm in the economy mode is changed by the opening degree STO (%) of the air mix damper 24. That is, when the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is smaller than a predetermined value (BL2V), the target post-evaporation temperature Te trg in the normal mode is set as the target post-evaporation temperature Te trgEm in the economy mode, and the air When the opening degree STO (%) of the mix damper 24 is larger than a value larger than BL2V (V2BL), the target evacuation time in the economy mode is obtained by adding 2 (° C.) to the target post-evaporation temperature Te trg in the normal mode. The post temperature is Te trgEm. When the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is between BL2V and V2BL, the temperature represented by the straight line shown in the graph is set as the target post-evaporation temperature Te trgEm.

そして、図９のグラフで得られたエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｒと、図１０のグラフで得られたエコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥｍとを比較し、高い方を選択し、エコノミーモード時の目標エバ後温度ＴｅｔｒｇＥとする。 Then, the target post-evaporation temperature Te trgEr in the economy mode obtained in the graph of FIG. 9 is compared with the target post-evaporation temperature Te trgEm in the economy mode obtained in the graph of FIG. 10, and the higher one is selected. The target post-evaporation temperature Te trgE in the economy mode is set.

ステップＳＡ１２に続くステップＳＡ１３では風量の補正を行い、エコノミーモード時の目標風量（冷房時エコノミーモード用風量）ＡＦＶｔｒｇＥを得る。 In step SA13 subsequent to step SA12, the air volume is corrected to obtain a target air volume in the economy mode (air volume for economy mode during cooling) AFVtrgE.

ＡＦＶｔｒｇＥ＝ＰｃＥ／（ρ×ｃ×（Ｔ３−ＴｅｔｒｇＥ）×１０００）×３６００
ここで、Ｔ３はエバ前空気温度であり、ｃは比熱（理想気体）ｋＪ／ｋｇ・Ｋであり、ρは空気の密度（理想気体）ｋｇ／ｍ^３であり、ＴｅｔｒｇＥは、ステップＳＡ１２で算出したエコノミーモード時の目標エバ後温度である。Ｔ３は、外気導入時には外気温度であるが、内気導入時には内気温度となる。 AFVtrgE = PcE / (ρ × c × (T3−Te trgE) × 1000) × 3600
Here, T3 is the pre-evacuation air temperature, c is the specific heat (ideal gas) kJ / kg · K, ρ is the air density (ideal gas) kg / m ³ , and Te trgE is Step SA12. This is the calculated target post-evaporation temperature in economy mode. T3 is the outside air temperature when the outside air is introduced, but becomes the inside temperature when the inside air is introduced.

ＡＦＶｔｒｇＥｍｉｎ＝ＡＦＶｔｒｇ−ＡＦＶｄｏｗｎ
ＡＦＶｄｏｗｎは、図１１に示すグラフに基づいて得る。図１１のグラフの横軸は外気温度Ｔａであり、縦軸は、ＡＦＶｄｏｗｎ、即ち、低減量（ｍ^３／ｈ）である。外気温度が２０℃以下であれば、ＡＦＶｄｏｗｎを１００（ｍ^３／ｈ）とし、外気温度が３０℃以上であれば、ＡＦＶｄｏｗｎを８０（ｍ^３／ｈ）とする。外気温度が２０℃〜３０℃の範囲であれば、グラフに基づいてＡＦＶｄｏｗｎを算出する。 AFVtrgEmin = AFVtrg−AFVdown
AFVdown is obtained based on the graph shown in FIG. The horizontal axis of the graph of FIG. 11 is the outside air temperature Ta, and the vertical axis is AFVdown, that is, the reduction amount (m ³ / h). When the outside air temperature is 20 ° C. or less, AFVdown is set to 100 (m ³ / h), and when the outside air temperature is 30 ° C. or more, AFVdown is set to 80 (m ³ / h). If the outside air temperature is in the range of 20 ° C. to 30 ° C., AFVdown is calculated based on the graph.

また、上記最大値（ＡＦＶｔｒｇＥｍａｘ）は３５０（ｍ^３／ｈ）とする。 The maximum value (AFVtrgEmax) is 350 (m ³ / h).

ステップＳＡ１３に続くステップＳＡ９では、上述のようにして算出された各値となるように、制御対象を制御する。 In step SA9 following step SA13, the controlled object is controlled so as to have the values calculated as described above.

また、ステップＳＡ３で弱空調運転であると判定されると、ステップＳＡ１４に進み、目標風量を算出する。このフローチャートには示していないが、弱空調運転時の目標風量を算出する前に、ステップＳＡ４〜ステップＳＡ７の各値の算出、及びステップＳＡ１０〜ステップＳＡ１３の各値の算出を行っておく。また、ステップＳＡ１４では、熱源の目標温度、即ち、目標ヒータコア後温度Ｔｈｔｒｇ及び目標エバ後温度Ｔｅｔｒｇは上記した通常モード時における算出値から変更しない。つまり、弱空調運転では、車室内の温度が安定し易く低負荷空調状態であるため、既にヒータコア２３の温度は低く、また、エバポレータ１４の温度は高く設定されており、要求熱量（冷熱量）を抑制する制御は行わない。 If it is determined in step SA3 that the air conditioning operation is weak, the process proceeds to step SA14 to calculate a target air volume. Although not shown in this flowchart, calculation of each value of step SA4 to step SA7 and calculation of each value of step SA10 to step SA13 are performed before calculating the target air volume at the time of weak air-conditioning operation. In step SA14, the target temperature of the heat source, that is, the target heater core post-temperature Th trg and the target post-evaporator temperature Te trg are not changed from the calculated values in the normal mode described above. That is, in the weak air-conditioning operation, the temperature in the passenger compartment is easily stabilized and is in a low-load air-conditioning state, so that the temperature of the heater core 23 is already low and the temperature of the evaporator 14 is set high, and the required heat amount (cold heat amount). The control which suppresses is not performed.

弱空調運転時の目標風量は、図１２に示すグラフに基づいて算出し、全体として、通常モード時における換気風量よりも低減している。図１２に示すグラフの横軸はエアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）であり、縦軸は換気風量である。このステップＳＡ１４では、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が４２％以下であれば吹出モードをベントモードとし、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が５４％以上であれば吹出モードをヒートモードとし、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が４２％〜５４％の範囲であれば吹出モードをバイレベルモードとする。 The target air volume at the time of weak air-conditioning operation is calculated based on the graph shown in FIG. 12, and as a whole, is reduced from the ventilation air volume in the normal mode. The horizontal axis of the graph shown in FIG. 12 is the opening degree STO (%) of the air mix damper 24, and the vertical axis is the ventilation air volume. In step SA14, if the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is 42% or less, the blowing mode is set to the vent mode, and if the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is 54% or more, the blowing mode is set. If the opening STO (%) of the air mix damper 24 is in the range of 42% to 54%, the blowing mode is set to the bi-level mode.

そして、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が４２％以下であれば、エコノミーモード時の冷房運転における目標風量ＡＦＶｔｒｇＥを弱空調運転時の目標風量（冷房時エコノミーモード用風量）とする。また、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が５４％以上であれば、エコノミーモード時の暖房運転における目標風量ＡＦＶｔｒｇＥを弱空調運転時の目標風量（暖房時エコノミーモード用風量）とする。また、エアミックスダンパ２４の開度ＳＴＯ（％）が４２％〜５４％の範囲であれば、グラフに示すように、エコノミーモード時の暖房運転における目標風量ＡＦＶｔｒｇＥと、エコノミーモード時の冷房運転における目標風量ＡＦＶｔｒｇＥとの間の値を弱空調運転時の目標風量とする。 If the opening STO (%) of the air mix damper 24 is 42% or less, the target air volume AFVtrgE in the cooling operation in the economy mode is set as the target air volume in the weak air-conditioning operation (air volume for the economy mode in cooling). Further, if the opening degree STO (%) of the air mix damper 24 is 54% or more, the target air volume AFVtrgE in the heating operation in the economy mode is set as the target air volume in the weak air-conditioning operation (air volume for the economy mode in heating). If the opening STO (%) of the air mix damper 24 is in the range of 42% to 54%, as shown in the graph, the target air volume AFVtrgE in the heating operation in the economy mode and the cooling operation in the economy mode are shown. A value between the target air volume AFVtrgE is set as the target air volume during the weak air-conditioning operation.

ステップＳＡ１４に続くステップＳＡ９では、上述のようにして算出された各値となるように、制御対象を制御する。 In step SA9 subsequent to step SA14, the controlled object is controlled so as to have each value calculated as described above.

尚、上記各ステップにおける数値（定数）は一例であり、必要に応じて変更することができる。 In addition, the numerical value (constant) in each step is an example, and can be changed as necessary.

以上説明したように、エコノミーモードが選択された場合に、冷房運転時には低冷房能力となるようにコンプレッサ１１を制御するので、コンプレッサ１１の消費エネルギが減少する。また、暖房運転時には低暖房能力となるようにウォーターポンプ２６を制御するので、ウォーターポンプ２６の消費エネルギが減少する。従って、冷房運転と暖房運転とで別々に必要能力が得られるのでそれぞれの運転で適切な能力で済み、十分な省燃費性能が確保され、また、冷房運転と暖房運転とでそれぞれに適した能力とすることが可能になり、乗員の快適性が向上する。また、吹出モードに応じて冷房運転、暖房運転及び弱空調運転が切り替えられるので、車室が吹出モードに応じた空調状態になる。 As described above, when the economy mode is selected, the compressor 11 is controlled so as to have a low cooling capacity during the cooling operation, so that the energy consumption of the compressor 11 is reduced. Further, since the water pump 26 is controlled so as to have a low heating capacity during the heating operation, the energy consumption of the water pump 26 is reduced. Therefore, the necessary capacity can be obtained separately for the cooling operation and the heating operation, so that the appropriate capacity is sufficient for each operation, sufficient fuel saving performance is ensured, and the ability suitable for each of the cooling operation and the heating operation. And passenger comfort is improved. In addition, since the cooling operation, the heating operation, and the weak air conditioning operation are switched according to the blowing mode, the passenger compartment is in an air conditioning state according to the blowing mode.

また、吹出モード毎、即ち、冷房運転、暖房運転毎に細かく空調能力を算出して制御するようにしたので、乗員の快適性を向上させることができる。 In addition, since the air conditioning capacity is calculated and controlled finely for each blowing mode, that is, for each cooling operation and heating operation, passenger comfort can be improved.

また、ステップＳＡ１４では、エコノミーモード時に弱空調運転を行う際、通常モード時よりも換気風量が低下するので、単位時間あたりの車室の換気量が減少する。これにより、車室の温度変化が少なくなる。 In step SA14, when performing weak air-conditioning operation in the economy mode, the ventilation air volume is lower than in the normal mode, so the ventilation volume of the passenger compartment per unit time is reduced. Thereby, the temperature change of a vehicle interior decreases.

また、ステップＳＡ７では、暖房運転においてエコノミー制御時に使用される低風量となるように送風機２２を制御するので、単位時間あたりの車室の換気量を十分に減少させることが可能になる。 Moreover, in step SA7, since the air blower 22 is controlled so that it becomes the low air volume used at the time of economy control in heating operation, it becomes possible to fully reduce the ventilation volume of the vehicle interior per unit time.

さらに、ステップＳＡ１３では、冷房運転においてエコノミー制御時に使用される低風量となるように送風機２２を制御するので、単位時間あたりの車室の換気量を十分に減少させることが可能になる。 Furthermore, in step SA13, since the air blower 22 is controlled so as to have a low air volume used during economy control in the cooling operation, it is possible to sufficiently reduce the ventilation volume of the passenger compartment per unit time.

尚、上記実施形態では、コンプレッサ１１がエンジンによって駆動される場合について説明したが、これに限らず、コンプレッサ１１は電動モーターによって駆動される電動コンプレッサであってもよい。また、コンプレッサ１１は可変容量型であってもよい。 In addition, although the said embodiment demonstrated the case where the compressor 11 was driven with an engine, not only this but the compressor 11 may be an electric compressor driven with an electric motor. The compressor 11 may be a variable displacement type.

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えばエコノミーモードを備えた車両で使用することができる。 As described above, the vehicle air conditioner according to the present invention can be used in, for example, a vehicle having an economy mode.

１車両用空調装置
２ドライブモード選択スイッチ（エコノミーモード選択手段）
３制御装置
１１コンプレッサ（熱源供給手段）
１４エバポレータ（熱交換器）
２２送風機
２３ヒータコア（熱交換器）
２５吹出方向切替装置（吹出モード設定手段）
２６ウォーターポンプ（熱源供給手段） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle air conditioner 2 Drive mode selection switch (economy mode selection means)
3 Control device 11 Compressor (heat source supply means)
14 Evaporator (heat exchanger)
22 Blower 23 Heater core (heat exchanger)
25 Blowing direction switching device (blowout mode setting means)
26 Water pump (heat source supply means)

Claims

A heat exchanger disposed in the passenger compartment;
Heat source supply means for supplying a heat medium to the heat exchanger;
Economy mode selection means for selecting an economy mode that reduces the energy consumption of the heat source supply means compared to the normal mode;
A control device for controlling the heat source supply means,
In the vehicle air conditioner configured to be switched at least between the cooling operation and the heating operation by the control device,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device controls the heat source supply means so that the cooling capacity is reduced from the required cooling capacity in the normal mode during the cooling operation, and during the heating operation. A vehicle air conditioner configured to perform economy control for controlling the heat source supply means so as to have a low heating capacity reduced from a required heating capacity in a normal mode.

In the vehicle air conditioner according to claim 1,
The vehicle air conditioner includes a blower that introduces air outside the passenger compartment into the passenger compartment, and is configured to be switched to a weak air conditioning operation by operating the blower by the control device,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device determines an economy mode air volume that is lower than that in the normal mode, and is set to the economy mode air volume during weak air-conditioning operation. A vehicle air conditioner configured to operate the blower.

In the vehicle air conditioner according to claim 2,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device operates the blower so that the air flow for the cooling mode is determined based on the low cooling capacity during the weak air-conditioning operation. It is comprised in the vehicle air conditioner characterized by the above-mentioned.

In the vehicle air conditioner according to claim 2,
When the economy mode is selected by the economy mode selection means, the control device operates the blower so that the air volume for the heating economy mode determined based on the low heating capacity is obtained during the weak air-conditioning operation. It is comprised in the vehicle air conditioner characterized by the above-mentioned.

In the vehicle air conditioner according to any one of claims 2 to 4,
The vehicle air conditioner includes a blow mode setting means for setting a blow mode to the passenger compartment,
The vehicle air conditioner is characterized in that the control device is configured to switch between a cooling operation, a heating operation, and a weak air conditioning operation based on the blowing mode set by the blowing mode setting means.