JP2017007511A

JP2017007511A - 衝撃吸収部材

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Publication number: JP2017007511A
Application number: JP2015125249A
Authority: JP
Inventors: 孝信金子; Takanobu Kaneko; 北　恭一; Kyoichi Kita; 恭一北; 正保　順; Jun Masayasu; 順正保; 環大林; Tamaki Obayashi; 一貴森; Kazutaka Mori; 浩文柴田; Hirofumi Shibata
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Keikinzoku Co Ltd
Current assignee: Aisin Keikinzoku Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2015-06-23
Filing date: 2015-06-23
Publication date: 2017-01-12
Anticipated expiration: 2035-06-23
Also published as: JP6517603B2

Abstract

【課題】車両高さ方向の幅が小さいバンパーリインフォースメントが取り付けられる衝撃吸収部材であって、衝撃吸収性能を向上させた車両用衝撃吸収部材を提供する。【解決手段】衝撃吸収部材は、本体部２０と、本体部２０よりも車両高さ方向の幅が小さいバンパーリインフォースメントＢＲを取り付け可能な蓋部４０と、を備える。蓋部４０は、その後面が本体部２０の前端面に当接するとともに、その前面側にバンパーリインフォースメントＢＲが配置される基部４１と、基部４１の前面であって、且つバンパーリインフォースメントＢＲの上方又は下方に位置する部分から前方へ延設された補強部４２と、を備える。蓋部４０の前方から蓋部４０及び本体部２０を見たとき、補強部４２の車両前後方向に垂直な断面の少なくとも一部分と、本体部２０を構成する壁部のうち本体部２０の上端部及び下端部のいずれか一方又は両方を構成する壁部の前端面とが重なっている。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の衝撃吸収部材に関する。

従来、下記特許文献１に記載されているように、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両は知られている。この車両は、車両の両側部にそれぞれ配置され、車両前後方向にそれぞれ延設された一対のサイドメンバと、前記一対のサイドメンバの前方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントとを備えている。バンパーリインフォースメントは、一対の衝撃吸収部材を介して、前記一対のサイドメンバに取り付けられる。この衝撃吸収部材は車両前後方向に延びる筒状に形成されている。この衝撃吸収部材の後端部がサイドメンバの前端部に接続され、その前端部がバンパーリインフォースメントの車幅方向端部に接続される。車両の前端に物体が衝突したとき、衝撃吸収部材がその軸線方向（車両前後方向）に圧縮されるように変形することにより、前記衝突による衝撃が吸収される。

特開２０１２−１５３２５２号公報

一般に、バンパーリインフォースメントの後方には、ラジエータが配置されている。アルミニウム合金材を押出加工して一体的に形成されたバンパーリインフォースメントを用いる場合、ラジエータへの空気の流れを妨げないように、バンパーリインフォースメントの車幅方向中間部の一部（例えば上側部分（図9における斜線部））をトリミングしなければならない場合がある。この場合、製造コストが高くなる。例えば、図１０及び図１１に示すように、バンパーリインフォースメントの車両高さ方向の幅を全体的（すなわち、右端から左端に亘って）に小さくすれば、上記のトリミング工程を省略できる。しかし、バンパーリインフォースメントの車両高さ方向の幅が衝撃吸収部材の車両高さ方向の幅よりも小さい場合、次に説明するように、衝突時に衝撃があまり吸収されない。例えば、図１０及び図１１に示す例においては、バンパーリインフォースメントの後面が衝撃吸収部材の前端面における下側部分に対面するような位置に取り付けられている。この例においては、図１２Ａ及び図１２Ｂに示すように、衝突時に、衝撃吸収部材の下側部分のみが破壊され、上側部分があまり破壊されずに残る。言い換えれば、衝撃吸収部材の先端部が下方へ折れ曲がる。したがって、この場合の衝撃吸収量は、衝撃吸収部材がその軸線方向に圧縮されるように変形した場合に比べて小さい。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両高さ方向の幅が比較的小さいバンパーリインフォースメントが取り付けられる衝撃吸収部材であって、衝撃吸収性能を向上させた車両用衝撃吸収部材を提供することにある。なお、「車両高さ方向の幅が比較的小さい」とは、バンパーリインフォースメントの車両高さ方向の幅が、衝撃吸収部材の車両高さ方向の幅よりも小さいことを意味する。また、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、複数の壁部から構成され、車両前後方向に延びる筒状に形成されていて、その前面が開放されている本体部（２０）と、前記本体部の前面を塞ぐ蓋部（４０）であって、車幅方向に延設され且つ前記本体部よりも車両高さ方向の幅が小さいバンパーリインフォースメント（ＢＲ）を取り付け可能に構成された蓋部と、を備えた衝撃吸収部材（１０）であって、前記蓋部は、前記本体部の前端面に平行な板状に形成され、その後面が前記本体部の前端面に当接するとともに、その前面側に前記バンパーリインフォースメントが配置される基部（４１）と、前記基部の前面であって、且つ前記バンパーリインフォースメントの上方又は下方に位置する部分から前方へ延設された補強部（４２）と、を備え、前記蓋部の前方から前記蓋部及び前記本体部を見たとき、前記補強部の車両前後方向に垂直な断面の少なくとも一部分と、前記本体部を構成する壁部のうち前記本体部の上端部及び下端部のいずれか一方又は両方を構成する壁部の前端面とが重なっている、衝撃吸収部材（１０）としたことにある。

この場合、前記補強部は、前記バンパーリインフォースメントの延設方向に平行に延びる筒状に形成された筒状部（４２１）を有するとよい。

この場合、前記本体部の長手方向に垂直な断面の外形が長方形を呈し、前記筒状部の長手方向に垂直な断面の外形が長方形を呈するとよい。

上記のように、蓋部の前方から前記蓋部及び前記本体部を見たとき、前記補強部の車両前後方向に垂直な断面の少なくとも一部分と、前記本体部を構成する壁部のうち前記本体部の上端部及び下端部のいずれか一方又は両方を構成する壁部の前端面とが重なっている。したがって、車両１の前方から物体が衝突したとき、バンパーリインフォースメントの前面及び補強部の前面に対して後方へ向かう荷重が作用すると、本体部の前面のうち、バンパーリインフォースメントの後方に位置する部分には、バンパーリインフォースメントを介して後方へ向かう荷重が作用する。一方、本体部の前面のうちのその他の部分には、補強部を介して後方へ向かう荷重が作用する。すなわち、本体部の前面に均等に荷重が作用する。そのため、本体部が、その前端側から後端側に向かって順に圧縮されるように変形していく。

すなわち、本発明に係る衝撃吸収部材によれば、図１２Ａ及び図１２Ｂに示す例のように、本体部の先端部が下方へ折れ曲がることが抑制され、本体部がその軸線方向に圧縮されるように変形していく。つまり、本体部のうち、破壊されずに残る部分がほとんどない。したがって、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能は、図１０及び図１１に示す衝撃吸収部材に比べて高い。

また、長手方向に垂直な断面の形状が一定であって、車両高さ方向の幅が衝撃吸収部材よりも小さいバンパーリインフォースメントを採用できる。つまり、図９に示す例のように、バンパーリインフォースメントの中間成形体の車両高さ方向の幅を衝撃吸収部材の車両高さ方向の幅と同等にしておき、ラジエータの前方に位置する部分の一部（図９における斜線部）をトリミングする必要がない。言い換えれば、押出工程で成形される中間成形体の車両高さ方向の幅を衝撃吸収部材の車両高さ方向の幅よりも小さくしておき、その後、曲げ工程及び孔加工工程を経るだけでバンパーリインフォースメントを製造でき、上記のようなトリミング工程を省略できる。よって、バンパーリインフォースメントＢＲの製造コストは、図９に示すバンパーリインフォースメントに比べて安い。また、バンパーリインフォースメントＢＲの車両高さ方向の幅が小さいので、ラジエータの冷却性能を出来るだけ高く保つことができる。

本発明に係る衝撃吸収部材が適用された車両の平面図である。図１の車両の右側の衝撃吸収部材及びバンパーリインフォースメントの右端部を拡大した拡大図である。図１の衝撃吸収部材及びバンパーリインフォースメントを右斜め後方から見た斜視図である。図２のＡ−Ａ断面図である。本体部を左斜め前方から見た斜視図である。本体部を左斜め後方から見た斜視図である。図３のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材が適用された車両に物体が衝突する前の状態を示す側面図である。図３のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材が適用された車両に物体が衝突した後の状態を示す側面図である。本発明の変形例に係る衝撃吸収部材が適用された車両におけるバンパーリインフォースメントと衝撃吸収部材との締結部の断面図である。本発明の他の変形例に係る衝撃吸収部材が適用された車両におけるバンパーリインフォースメントと衝撃吸収部材との締結部の断面図である。従来のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材を右斜め後方から見た斜視図である。従来の他の例に係るバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材を右斜め後方から見た斜視図である。図１０の衝撃吸収部材が適用された車両におけるバンパーリインフォースメントと衝撃吸収部材との締結部の断面図である。図１０のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材が適用された車両に物体が衝突する前の状態を示す側面図である。図１０のバンパーリインフォースメント及び衝撃吸収部材が適用された車両に物体が衝突した後の状態を示す側面図である。

本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材１０について説明する。まず、衝撃吸収部材１０が適用された車両１の概略について説明する。車両１は、図１に示すように、一対のサイドメンバＳＭ_Ｌ，ＳＭ_Ｒ、一対の衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒ及びバンパーリインフォースメントＢＲを有する。

サイドメンバＳＭ_Ｌ，ＳＭ_Ｒは、車幅方向に間隔をおいて配置され、車両前後方向にそれぞれ延設されている。サイドメンバＳＭ_Ｌ，ＳＭ_Ｒは、車両前後方向に延びる筒状に形成された本体部をそれぞれ有する。本体部の前端面に、板状のフランジ部が取り付けられている。サイドメンバＳＭ_Ｌ，ＳＭ_Ｒのフランジ部に、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒがそれぞれ締結されている。そして、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの前端に、バンパーリインフォースメントＢＲが取り付けられている。

バンパーリインフォースメントＢＲは、車幅方向に延びる角筒状に形成されている。バンパーリインフォースメントＢＲは、その平面視において、弓状に湾曲している。すなわち、車幅方向両端部が車幅方向中央部よりも後方にしている。バンパーリインフォースメントＢＲの曲率は、車両の前端部のデザイン（バンパーカバーの形状）に応じて決定されている。バンパーリインフォースメントＢＲの車両高さ方向の幅は、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの車両高さ方向の幅よりも小さい。

図２乃至図４に示すように、バンパーリインフォースメントＢＲは、上壁部ＢＲ１、下壁部ＢＲ２、前壁部ＢＲ３及び後壁部ＢＲ４を有する。上壁部ＢＲ１及び下壁部ＢＲ２は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。下壁部ＢＲ２は、上壁部ＢＲ１の下方に配置されている。前壁部ＢＲ３及び後壁部ＢＲ４は、上壁部ＢＲ１及び下壁部ＢＲ２に垂直な板状に形成されている。前壁部ＢＲ３は、上壁部ＢＲ１及び下壁部ＢＲ２の前端同士を接続している。後壁部ＢＲ４は、上壁部ＢＲ１及び下壁部ＢＲ２の後端同士を接続している。また、バンパーリインフォースメントＢＲは、前壁部ＢＲ３と後壁部ＢＲ４とに接続されたリブＢＲ５を有する。リブＢＲ５は、上壁部ＢＲ１と下壁部ＢＲ２との間に設けられている。リブＢＲ５は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。バンパーリインフォースメントＢＲの右端部には、バンパーリインフォースメントＢＲの長手方向に離間した一対の貫通孔ＴＨ１がそれぞれ形成されている。すなわち、上壁部ＢＲ１、下壁部ＢＲ２及びリブＢＲ５の右端部に、２つの貫通孔ＴＨ１がそれぞれ形成されている。各貫通孔ＴＨ１の内径は同一である。前記各壁部に形成された２つの貫通孔のうちの右側の貫通孔ＴＨ１の軸線は一致しており、これらの貫通孔ＴＨ１に円筒状のカラーＣが嵌め込まれている。また、前記各壁部に形成された２つの貫通孔ＴＨ１のうちの左側の貫通孔ＴＨ１の軸線は一致しており、これらの貫通孔ＴＨ１に円筒状のカラーＣが嵌め込まれている。バンパーリインフォースメントＢＲの左端部にも右端部と同様の貫通孔ＴＨ１が形成されており、これらの貫通孔ＴＨ１にカラーＣが嵌め込まれている。

バンパーリインフォースメントＢＲは、次のようにして製造される。まず、アルミニウム合金材を押出加工することにより直線状に延びる筒状の中間成形体を製造する（押出工程）。そして、前記中間成形体を車両１の前端部のデザインに合致するように曲げ加工する（曲げ工程）。そして、前記中間成形体の右端部及び左端部に貫通孔ＴＨ１を形成するとともにカラーＣを嵌め込む（孔加工工程）。このようにして、バンパーリインフォースメントＢＲが製造される。

衝撃吸収部材１０_Ｌの形状と衝撃吸収部材１０_Ｒの形状とは左右対称であるので、以下、衝撃吸収部材１０_Ｒの構成について説明し、衝撃吸収部材１０_Ｌの構成についての説明を省略する。衝撃吸収部材１０_Ｒは、本体部２０、ブラケット部３０及び蓋部４０を有する。本体部２０は、角筒状に形成されている。本体部２０の軸線方向は、車両前後方向に対して少し傾斜している（図２参照）。すなわち、前記軸線は、その前端側が後端側よりも少し右方に位置するように、車両前後方向に対して傾斜している。本体部２０の長手方向（軸線方向）に垂直な断面の外形は、長方形を呈する。すなわち、本体部２０は、上壁部２１、下壁部２２、右壁部２３及び左壁部２４を有する。上壁部２１及び下壁部２２は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。上壁部２１と下壁部２２の形状は同一である。下壁部２２は上壁部２１の下方に配置されている。上壁部２１及び下壁部２２の前端面ＳＦ_２１，ＳＦ_２２は、その左端部より右端部が後方に位置するように傾斜した平面状に形成されている（図５Ａ参照）。上壁部２１及び下壁部２２の後端面ＳＲ_２１，ＳＲ_２２は、その左端部ＳＲ_２１Ｌ，ＳＲ_２２Ｌよりも右端部ＳＲ_２１Ｒ，ＳＲ_２２Ｒが後方に位置するように形成されている（図５Ｂ参照）。左端部ＳＲ_２１Ｌ，ＳＲ_２２Ｌ及び右端部ＳＲ_２１Ｒ，ＳＲ_２２Ｒは車両前後方向に垂直な平面状に形成されている。すなわち、後端面ＳＲ_２１，ＳＲ_２２における左端部ＳＲ_２１Ｌ，ＳＲ_２２Ｌと右端部ＳＲ_２１Ｒ，ＳＲ_２２Ｒとは車両前後方向にずれている。また、後端面ＳＲ_２１，ＳＲ_２２における左端部ＳＲ_２１Ｌ，ＳＲ_２２Ｌと右端部ＳＲ_２１Ｒ，ＳＲ_２２Ｒとの間の中間部ＳＲ_２１Ｃ，ＳＲ_２２Ｃは、車両前後方向に対して傾斜した平面状に形成されている。

右壁部２３及び左壁部２４は、車両高さ方向及び本体部２０の軸線方向に垂直な板状に形成されている。右壁部２３は、上壁部２１及び下壁部２２の右端部同士を接続している。また、左壁部２４は、上壁部２１及び下壁部２２の左端部同士を接続している。右壁部２３の外側面（右面）及び左壁部２４の外側面（左面）には、車両高さ方向に延びる複数の凹部ＲＰが形成されている（図３参照）。なお、図５Ａ及び図５Ｂにおいては、凹部ＲＰが省略されている。

また、本体部２０は、右壁部２３と左壁部２４とに接続されたリブ２５を有する。リブ２５は、上壁部２１と下壁部２２との間に設けられている。リブ２５は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。リブ２５の形状は、上壁部２１及び下壁部２２と同様である。

本体部２０は、次のようにして製造される。まず、アルミニウム合金材を押出加工して角筒状の中間成形体を製造する。前記アルミニウム合金材の押出方向は本体部２０の軸線方向に一致している。中間成形体の押出方向に垂直な断面の形状と、本体部２０の軸線方向に垂直な断面の形状とが同一である。つぎに、中間成形体の前端面と後端面とを、上記のような本体部２０の形状になるようにトリミングする。そして、中間成形体の側面部に凹部ＲＰをプレス加工する。このようにして、本体部２０が製造される。

ブラケット部３０は、本体部２０の後端を塞ぐ板状に形成されている。すなわち、ブラケット部３０は、本体部２０の後端面に沿うようにプレス加工されている。ブラケット部３０は、本体部２０に取り付けられた状態で本体部２０の外周面よりも外側へ張り出している。この張り出し部分に、複数の貫通孔ＴＨ２が形成されている（図３参照）。

蓋部４０は、基部４１及び補強部４２を有する（図４参照）。基部４１は、本体部２０の前端を塞ぐ板状に形成されている。すなわち、基部４１は、本体部２０の前端面に沿うような平板状に形成されている。基部４１は、本体部２０に取り付けられた状態で本体部２０の外周面よりも外側へ少し張り出している。基部４１は、その後面における上縁部に沿って延びる凸部４１１を有する。

補強部４２は、基部４１の前面に設けられている。補強部４２は、筒状部４２１及び板状部４２２を有する。筒状部４２１は、上壁部４２１ａ、下壁部４２１ｂ、及び前壁部４２１ｃを有する。上壁部４２１ａ及び下壁部４２１ｂは、基部４１の前面から前方へ延びる平板状に形成されている。上壁部４２１ａ及び下壁部４２１ｂは、車両高さ方向に垂直である。上壁部４２１ａは、基部４１の前面における上端部に設けられている。下壁部４２１ｂは、上壁部４２１ｂの下方に位置している。上壁部４２１ａと下壁部４２１ｂとの距離は、基部４１の車両高さ方向の寸法の１／４程度である。前壁部４２１ｃは、基部４１に平行な平板状に形成されている。前壁部４２１ｃは、上壁部４２１ａの前端と下壁部４２１ｂの前端とを接続している。筒状部４２１は、上壁部４２１ａ、下壁部４２１ｂ、前壁部４２１ｃ及び基部４１の上端部によって囲まれた角筒状に形成されている。すなわち、筒状部４２１は左方及び右方へ開放されている。筒状部４２１の軸線方向は、車両高さ方向に垂直且つ本体部２０の軸線方向に垂直である。蓋部４０を前方から見たとき、筒状部４２１の断面であって、本体部２０の軸線方向に垂直な断面における上壁部４２１ａの部分が、本体部２０の上壁部２１の前端面に重なっている。

上壁部４２１ａの左端部及び右端部には、貫通孔ＴＨ３がそれぞれ形成されている。また、下壁部４２１ｂの左端部及び右端部には、貫通孔ＴＨ４がそれぞれ形成されている。貫通孔ＴＨ４は、貫通孔ＴＨ３の下方に位置している。貫通孔ＴＨ４の内径は、貫通孔ＴＨ３の内径よりも小さい。

板状部４２２は、基部４１の前面から前方へ延びる平板状に形成されている。板状部４２２は、車両高さ方向に垂直である。板状部４２２は、基部４１の前面における下端部に設けられている。蓋部４０を前方から見たとき、板状部４２２の断面であって、本体部２０の軸線方向に垂直な断面が、本体部２０の下壁部２２の前端面に重なっている。板状部４２２の左端部及び右端部には、貫通孔ＴＨ５がそれぞれ形成されている。貫通孔ＴＨ５は、貫通孔ＴＨ４の下方に位置している。貫通孔ＴＨ５の内径は、貫通孔ＴＨ４と同一である。

蓋部４０の各部の肉厚は、本体部２０の各部の肉厚よりも少し大きい。

基部４１の後面と本体部２０の前端面とを当接させた状態で、両者の当接部の外周部を溶接することにより、蓋部４０と本体部２０とが接合される。そして、ブラケット部３０の貫通孔ＴＨ２に図示しないボルトが挿入される。これらのボルトによって、衝撃吸収部材１０_ＲがサイドメンバＳＭ_Ｒに締結される。衝撃吸収部材１０_Ｌも衝撃吸収部材１０_Ｒと同様の手順でサイドメンバＳＭ_Ｌに締結される。

つぎに、筒状部４２１と板状部４２２との間に、バンパーリインフォースメントＢＲが挿入される。バンパーリインフォースメントＢＲのカラーＣの軸線と貫通孔ＴＨ３乃至ＴＨ５の軸線とを合致させた状態で、貫通孔ＴＨ３から筒状部４２１内にボルトＶＴ及び工具が挿入される。そして、ボルトＶＴの先端が、貫通孔ＴＨ４、カラーＣ及び貫通孔ＴＨ５に挿入される。そして、ボルトＶＴの先端を板状部４２２の下面よりも下方へ突出させた状態で、ナットＮＴをボルトＶＴの先端に締結する。これにより、バンパーリインフォースメントＢＲの右端部が衝撃吸収部材１０_Ｒに締結される。バンパーリインフォースメントＢＲの左端部も右端部と同様の手順で衝撃吸収部材１０_Ｌに締結される。

上記のように、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒにおいては、蓋部４０を前方から見たとき、筒状部４２１の断面であって、本体部２０の軸線方向に垂直な断面における上壁部４２１ａの部分が、本体部２０の上壁部２１の前端面に重なっている。さらに、蓋部４０を前方から見たとき、筒状部４２１の断面であって、本体部２０の軸線方向に垂直な断面における上壁部４２１ａの部分が、本体部２０の上壁部２１の前端面に重なっている。したがって、車両１の前方から物体Ｗが衝突したとき、バンパーリインフォースメントＢＲの前面及び補強部４２（前壁部４２１ｃ及び板状部４２２）の前面に対して後方へ向かう荷重が作用すると、本体部２０の前面のうち、バンパーリインフォースメントＢＲの後方に位置する部分には、バンパーリインフォースメントＢＲを介して後方へ向かう荷重が作用する。一方、本体部２０の前面のうち、バンパーリインフォースメントＢＲより上方及び下方に位置する部分には、補強部４２を介して後方へ向かう荷重が作用する。すなわち、本体部２０の前面に均等に荷重が作用する。そのため、図６Ａ及び図６Ｂに示すように、本体部２０が、その前端側から後端側に向かって順に圧縮されるように変形していく。なお、上記のように本体部２０の右壁部２３及び左壁部２４には、複数の凹部ＲＰが形成されているが、各凹部ＲＰが節（起点）となり、本体部２０の変形が進行していく。なお、本体部２０が変形していくとき、バンパーリインフォースメントＢＲ及び蓋部４０は、ほとんど変形しない。

すなわち、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒによれば、図１２Ａ及び図１２Ｂに示す例のように、本体部２０の先端部が下方へ折れ曲がることが抑制され、本体部２０がその軸線方向に圧縮されるように変形していく。つまり、本体部２０のうち、破壊されずに残る部分がほとんどない。したがって、衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒの衝撃吸収性能は、図１０及び図１１に示す衝撃吸収部材に比べて高い。

また、長手方向に垂直な断面の形状が一定であって、車両高さ方向の幅が衝撃吸収部材１０_Ｌ，１０_Ｒよりも小さいバンパーリインフォースメントＢＲを採用できる。つまり、図９に示す例のように、バンパーリインフォースメントの中間成形体の車両高さ方向の幅を衝撃吸収部材の車両高さ方向の幅と同等にしておき、ラジエータの前方に位置する部分の一部（図９における斜線部）をトリミングする必要がない。言い換えれば、押出工程で成形される中間成形体の車両高さ方向の幅を衝撃吸収部材の車両高さ方向の幅よりも小さくしておき、その後、曲げ工程及び孔加工工程を経るだけでバンパーリインフォースメントＢＲを製造でき、上記のようなトリミング工程を省略できる。よって、バンパーリインフォースメントＢＲの製造コストは、図９に示すバンパーリインフォースメントに比べて安い。また、バンパーリインフォースメントＢＲの車両高さ方向の幅が小さいので、ラジエータの冷却性能を出来るだけ高く保つことができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、筒状部４２１が基部４１の上端部に形成され、板状部４２２が基部４１の下端部に形成されている。これに代えて、図７に示すように、筒状部４２１が基部４１の下端部に形成され、板状部４２２が基部４１の上端部に形成されていてもよい。また、例えば、筒状部４２１と同様の筒状部が、基部４１の上端部及び下端部に形成され、その間にバンパーリインフォースメントＢＲが取り付けられてもよい。また、図８に示すように、前壁部４２１ｃを省略してもよい。

１・・・車両、１０_Ｌ，１０_Ｒ・・・衝撃吸収部材、２０・・・本体部、３０・・・ブラケット部、４０・・・蓋部、４１・・・基部、４２・・・補強部、４２１・・・筒状部、４２２・・・板状部、ＢＲ・・・バンパーリインフォースメント、ＲＰ・・・凹部、ＳＭ_Ｌ，ＳＭ_Ｒ・・・サイドメンバ、Ｗ・・・物体

Claims

複数の壁部から構成され、車両前後方向に延びる筒状に形成されていて、その前面が開放されている本体部と、
前記本体部の前面を塞ぐ蓋部であって、車幅方向に延設され且つ前記本体部よりも車両高さ方向の幅が小さいバンパーリインフォースメントを取り付け可能に構成された蓋部と、を備えた衝撃吸収部材であって、
前記蓋部は、
前記本体部の前端面に平行な板状に形成され、その後面が前記本体部の前端面に当接するとともに、その前面側に前記バンパーリインフォースメントが配置される基部と、
前記基部の前面であって、且つ前記バンパーリインフォースメントの上方又は下方に位置する部分から前方へ延設された補強部と、を備え、
前記蓋部の前方から前記蓋部及び前記本体部を見たとき、前記補強部の車両前後方向に垂直な断面の少なくとも一部分と、前記本体部を構成する壁部のうち前記本体部の上端部及び下端部のいずれか一方又は両方を構成する壁部の前端面とが重なっている、衝撃吸収部材。
請求項１に記載の衝撃吸収部材において、
前記補強部は、前記バンパーリインフォースメントの延設方向に平行に延びる筒状に形成された筒状部を有する、衝撃吸収部材。
請求項２に記載の衝撃吸収部材において、
前記本体部の長手方向に垂直な断面の外形が長方形を呈し、
前記筒状部の長手方向に垂直な断面の外形が長方形を呈する、衝撃吸収部材。