JP2016538461A - 自動車の燃焼制御内燃機関の燃料圧センサを有する燃料圧システムを検査する方法及び装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、燃焼制御の作動中に少なくとも１回の検査サイクルで燃料圧が作動圧力値（１１、１２）から検査圧力値（１３、１４）に変更され、燃料圧が変化した後、燃料噴射時間設定値（１５）と、燃料噴射時間現在値（１６）とが互いに比較される、自動車の燃焼制御内燃機関の燃料圧センサ（１０）を備える燃料圧システムを検査、及び／又は補正する方法、及びこの方法を実施する内燃機関装置に関する。【選択図】 図４

Description

本発明は、請求項１の前段に記載の方法、及び請求項１０の前段に記載の装置に関する。

特許文献１から、ラムダ制御の作動中に燃料圧が作動圧力値から検査圧力値に変更される、自動車の内燃機関に燃料圧検知用に備えられた燃料圧センサを検査する方法が公知である。

独国特許第１９７ ２１ １７６ Ａ１号明細書

本発明の課題は、燃料圧を特に確実に検査するのに特に適した改良された検査方法を提供することにある。この課題は、請求項１に記載の方法、及び請求項１０に記載の装置によって解決される。本発明の発展形態は従属請求項から明らかになる。

本発明は、自動車の燃焼制御内燃機関の、燃料圧センサを有する燃料圧システムを検査する方法に基づいている。この方法では、燃焼制御の作動中に、少なくとも検査サイクルで燃料圧が作動圧力値から検査圧力値に変更される。その際、作動圧力に依存する測定変数の、作動圧力値に割り当てられた初期測定値が検知される。燃料圧が検査圧力に変更された後、作動圧力に依存する測定変数の現在値が検知される。

燃焼制御は、例えばラムダ制御、燃焼室圧力制御、燃焼プロセス制御、回転数制御、又はトルク制御によって行われる。エンジンは、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、ガスエンジンなどである。

測定変数には設定値を割り当てることが提案される。その際、設定値は、例えば表に保存することができ、特性フィールドから読み取り又は算出することができる。設定値、現在値、及び初期測定値は、初期測定値を１００パーセントに設定したパーセント値に換算して互いに関連付けされる。好ましくは、設定値は既にパーセント値として保存されている。この場合は、設定値の換算はしなくてもよい。次いで、設定値と現在値のパーセント値とが互いに比較され、現在値のパーセント値が設定値のパーセント値に対して所定の許容差以上に異なっている場合はエラーが認識される。適切な測定変数の例は、燃料噴射時間、供給される燃料質量、供給される燃料容積である。燃料噴射時間の制御変数の下記の記述は、燃料質量、燃料容積などの別の適宜の測定変数にも同様に当てはまる。以下で燃料噴射時間に言及する場合、それは一例であると理解されたい。

ある実施形態では、初期測定値は初期燃料噴射時間の値、現在値は現在の燃料噴射時間の値、また設定値は燃料噴射時間設定値であると見なされる。

「燃料噴射時間」は特に、燃料が少なくとも１つの燃焼室に供給される時間であると理解されたい。好ましくは、燃料噴射時間は、シリンダの作動サイクル中の少なくとも１つの燃料噴射装置の開放時間、及び／又は制御時間に対応する。その際、燃料供給は例えば、吸気段階中、圧縮段階中、又はサイクル全体に及んで行ってもよい。シリンダの作動サイクル中に、例えば予噴射、主噴射、及び／又は後期噴射の形態で複数の噴射が行われると、例えばシリンダの作動サイクルのこれらの噴射の合計、又は平均値を計算の基準として用いることができる。燃料噴射時間という名称は、燃料供給が直接噴射であると見なすべきではなく、以下ではどのような種類の燃料供給もこの名称に含まれることを意味している。

燃料噴射時間は燃料圧に依存するため、燃料圧センサの正常な機能を検査するのに適している。燃料圧と燃料噴射時間との間の非線形関係によって、燃料圧センサのエラーにより燃料圧の予測してない変化が生じ、そのため燃料圧の変化によって燃料圧センサのエラーを確実に検知することができる。異常な燃料圧センサが、予測された設定値と実際の検査圧現在値との誤差を生じることによって、予測された燃料噴射時間の設定値と実際の燃料噴射時間現在値とに互いに偏差が生じる。予測された燃料噴射時間設定値と実際の燃料噴射時間現在値との偏差は、燃料圧センサのエラーと直接関連することがあり、それによって燃料圧センサの迅速かつ確実な検査を実現することができる。それによって、燃料圧センサを特に確実に検査することができるため、現在、及び／又は将来の法規制、特に環境保護に関する規制を満たすことができる。この検査方法は、好ましくは燃料圧センサの車載診断に利用される。

「作動圧力値」は特に、内燃機関の運転中、好ましくはユーザが運転中に、検査サイクルの開始前、又は検査サイクル中の、しかも燃料圧の変化前に存在する、及び／又は設定される前の燃料圧の値であると理解されたい。好ましくは、作動圧力値はこの方法の実施後、又は検査サイクルの後に再調整される。

「検査圧力値」は特に、作動圧力値とは異なり、有利には、燃料圧の変化後に存在する、又は燃料圧の変化によって設定された、内燃機関の運転中、好ましくはユーザが運転中の燃料圧の値であると理解されたい。

「燃料圧の変化後」は、特に現在の、及び／又は設定された検査圧力値であると理解されたい。検査圧力値は好ましくは、燃料圧センサの検査の目的のためだけに設定される。

アクティブ燃焼制御は、ある実施形態では混合気の燃焼時にラムダプローブを使用して特定のラムダ値に制御される、アクティブラムダ制御であると見なされる。アクティブ燃焼制御、特にアクティブラムダ制御によって、好ましくはどのエンジン動作点でも燃焼室内に吸気された空気質量と、燃焼室内に噴射された燃料質量との既知の、又は定まった比率が存在し、それによって特定のラムダ値を与えるために必要な燃料質量を、吸気された空気質量によって判定することができる。有利には、燃料質量は燃料圧と燃料噴射時間とに依存するため、燃料圧が既知である、又は想定されている場合は、燃料噴射時間を判定でき、かつ燃料噴射時間が既知である、又は想定されている場合は、燃料圧を判定できる。

好ましくは、燃焼制御値によって制御される検査圧力値の数値（ラムダ値、燃焼室圧力など）が、作動圧力値から最大３％、有利には２％、特に有利には１％異なっていれば、検査圧力値は調整されたものと見なされる。

「燃料噴射時間設定値」は、燃料圧の変化後に予測される燃料噴射時間の値であると理解されたい。「噴射時間現在値」は、燃料圧の変化後の実際の燃料噴射時間であると理解されたい。

更に、ある実施形態では、燃料噴射時間設定値と燃料噴射時間現在値とを検査サイクルで判定することによって、この方法をユーザが内燃機関を運転中に実施することができる。それによって、内燃機関、及び／又は内燃機関を備える自動車の製造段階中に燃料噴射時間設定値を判定しなくてもよくなるため、内燃機関及び／又は自動車の製造、ひいては顧客への納入が促進される。

更に、燃料噴射時間設定値を与えるため、燃料圧センサによって検知される燃料圧に応じて燃料噴射時間設定値を判定し、これにより検査対象の燃料圧センサを用いて測定される燃料圧に基づいて予測される燃料噴射時間が、有利には燃料圧センサを検査するために利用できることが提案される。燃料噴射時間設定値は、有利には燃料圧センサによって測定される燃料圧と、アクティブ燃焼制御によって指定された燃料質量、及び／又は吸気された空気質量に依存する燃料質量によって燃料圧の変化後に判定される。燃料噴射時間設定値は好ましくは、特定のラムダ値に必要な燃料質量を噴射するために、燃料圧センサによって測定された燃料圧の変化に基づいて予測される燃料噴射時間として企図される。

燃料噴射時間を与えるために、ラムダ制御に応じて噴射時間現在値を判定することによって、特定のラムダ値の設定に必要な実際の燃料噴射時間現在値を、有利には燃料圧センサの検査に利用できれば、特に有利である。燃料噴射時間現在値は好ましくは、特定のラムダ値を維持、及び／又は設定するために、燃料圧の変化に反応するラムダ制御によって設定又は指定される。燃料噴射時間現在値は好ましくは、特にラムダ値が所望のラムダ値と異なる場合にラムダ制御で設定される燃料噴射時間であることが企図される。燃料噴射時間設定値と燃料噴射時間現在値とが互いに異なっている場合、使用される燃料質量が一定である場合は燃料圧と共に燃料噴射時間が変化するため、好ましくは燃料圧センサによって測定される燃料圧が実際の燃料圧と異なる結果となる。

あるいは、ここに記載するラムダプローブを使用する制御の代わりに、他のどの燃焼制御形態を用いてもよい。その際、ラムダ値の代わりに、例えば燃焼プロセス値、又は燃焼室の圧力値を用いてもよい。

「負荷」は、内燃機関の運転状態であると理解されたい。その際、全負荷とは、所与の回転数で可能な最大トルクが与えられる内燃機関の運転状態を指す。内燃機関がエネルギ供給スロットルを絞ることによってトルクが低下すると、これは部分負荷と呼ばれる。以下では、内燃機関の負荷はエンジン負荷とも呼ばれる。

更に、負荷状態に応じて燃料噴射時間設定値、及び燃料噴射時間現在値が判定されることが有利である。それによって内燃機関運転中の検査プロセスを好ましくはどの動作点でも実行できることが有利である。燃料噴射時間設定値、及び燃料噴射時間現在値は、内燃機関の現在の運転、特にユーザの運転に応じて設定される値、及び／又は存在する値である。この方法、又は少なくとも検査プロセスは、通常は点火プロセス中に実行される。しかし本発明の方法は、運転モード中にも、しかも交互負荷の場合でも実行できる。この方法の利点は、運転モードの通常の測定点を検査でき、異なる複数の測定点をも検査できることである。それによって、検査されるセンサのオフセットピッチ誤差、更には実際の現在のセンサ曲線の推移を判定することができ、場合によっては補正、又は調整することができる。

更に、燃料圧の変化前に燃料噴射時間設定値と燃料噴射時間現在値とを比較するために、燃料噴射時間初期値を判定し、燃料圧の変化後に燃料噴射時間初期値と燃料噴射時間設定値との間の目標差異パーセンテージ値と、燃料噴射時間初期値と燃料噴射時間現在値との間の現在差異パーセンテージ値とを比較することによって、現在の作動圧力にかかわりなく検査プロセスを実行できるという利点がある。したがって、燃料噴射時間設定値と燃料噴射時間現在値との偏差が負荷状態に依存することが避けられることによって、負荷に左右されない燃料センサの検査を達成できる。そのため、任意の燃料噴射量で検査プロセスを実行できる。好ましくは、燃料噴射時間初期値は検査プロセスで判定される。燃料噴射時間初期値は、有利には内燃機関の現在の運転中、特にユーザの運転中に設定される値、及び／又は存在する値に依存する。「燃料圧の変化前」は特に、存在し、及び／又は調整された作動圧力値であると理解されたい。

特に有利には、燃料噴射時間の判定は負荷に依存せずに実行される。そのために、燃料噴射時間初期値として示される燃料噴射時間現在値は１００％の圧力ジャンプ（例えば：０．４ミリ秒＝１００％）の前に設定される。そのために、圧力ジャンプ後の燃料噴射時間現在値は（例えば：０．６８ミリ秒＝１７０％）に設定される。燃料噴射時間現在値は圧力ジャンプによって７０％上昇する。更に、圧力ジャンプ前の燃料噴射時間現在値と、圧力ジャンプの大きさに基づいて、圧力ジャンプ後の予測される燃料噴射時間設定値が計算される。例えば、圧力ジャンプが同一である場合、０，４ミリ秒の圧力ジャンプ前の燃料噴射時間初期値に基づいて、燃料噴射時間が０．４ミリ秒から０．６ミリ秒へと（１００％から１５０％）、すなわち５０％だけ、燃料噴射時間が増加することが予測される。圧力ジャンプ後の燃料噴射時間設定値と、圧力ジャンプ後の燃料噴射時間現在値とのパーセンテージの比較によって、ここでは２０％である燃料噴射時間の偏差は、圧力ジャンプによる燃料圧の変化のみに依存する。このように計算された値は、圧力ジャンプの大きさ、及び実行される検査の圧力レベルのみに依存する（貫流断面積Ａ＝一定、未処理値＝一定）。圧力ジャンプと、圧力ジャンプ後の燃料噴射時間の偏差は判明しているため、圧力ジャンプ前の現在の実際の圧力レベルを示すことができる。

簡略化した変形形態では、特性値、特性曲線、又は特性フィールドが予測される設定値差異のパーセンテージ値と共にエンジン制御装置に保存される。圧力ジャンプ後の燃料噴射時間現在値と、圧力ジャンプ後の燃料噴射時間設定値とをパーセンテージで比較する際には負荷はもはや影響しないため、設定値差異の計算は省略できる。

少なくとも１回の燃料圧の検査サイクルで別の検査圧力値に調整し、それによって燃料圧センサのオフセットエラーに加えてピッチエラーも認識することができる。好ましくは、燃料圧センサのオフセットエラーは、単一の検査後に検知することができる。「別の検査サイクル」は、先行する第１の検査サイクルの実施後に開始される、及び／又は実行される、後続の第２の検査サイクルのことであると理解されたい。好ましくは、別の検査圧力値は、先行の第１の検査圧力値に設定される作動圧力値及び検査圧力値と異なっている。その際、別の検査圧力値は、好ましくは、作動圧力値に基づいて、又は先行の第１の検査サイクルで設定された第１の検査圧力値に基づいて設定される。

ある実施形態では、同じ作動圧力値、及び同じ検査圧力値への圧力ジャンプで、少なくとも２サイクルの検査が実行される。

ある実施形態では、異なる作動圧力値で少なくとも２サイクルの検査が実行される。

ある実施形態では、異なる検査圧力値で少なくとも２サイクルの検査が実行される。

ある実施形態では、異なる圧力ジャンプ方向で少なくとも２サイクルの検査が実行される。ある実施形態では、検査サイクル中に負荷の変化が検知され、次いで検査圧力値は負荷変化に応じた比率だけ補正され、及び／又は設定値と現在値は負荷変化に応じた比率だけ補正される。このように、検査サイクル中に負荷変更が行われた場合も、検査サイクルが評価される。

特に好適な実施形態では、既に検査サイクルの圧力変化中に少なくとも１つの現在値が検知され、初期測定値とのパーセンテージ値での割合が示され、関連する設定値のパーセンテージ値が判定され、現在値のパーセンテージ値と比較され、現在値のパーセンテージ値が所定の許容差以上に設定値と異なっている場合はエラーが認識される。この場合はデバウンス時間が省略される。そのため、圧力ジャンプ中、すなわち図４の曲線４５の初期測定値１７から現在値１６への上昇、又は曲線４６の初期測定値１７から設定値１５への上昇の範囲で、１つ以上の現在値を検知し、その設定値との偏差をそれぞれチェックすることが可能である。それに対応して、この測定では上記の圧力変化の範囲内に設定値差異１８と、現在値差異１９と、偏差２０とが存在する。好ましくは、圧力上昇の範囲での測定用に、測定時点までに行われる圧力上昇の大きさに依存する許容差を特定することができる。例えば、１０ミリ秒、又は１００ミリ秒ごとに現在値を判定し、その設定値と比較することができる。このように、圧力上昇の全範囲にわたって、準継続的な検査を行うことができる。それによって、エラーをより迅速に認識することができる。大きい偏差がある場合は、圧力ジャンプが最終的な検査圧力値に達する前に、例えば検査サイクルの１０ミリ秒前に既にエラーを判定することができる。更に、それによってエラーをより正確に検知することができる。全圧力範囲を超えて検査を行うことによって、圧力センサによって判定された圧力曲線と実際の圧力曲線とにどのような偏差があるかを認識することができる。それによって、圧力センサの特性曲線とその目標曲線との偏差が認識され、次いで補正されることができる。したがって、ピッチエラー又はオフセットだけではなく、非線形エラー曲線、又は圧力範囲に依存する測定エラーの変動さえも認識することができ、又は、場合によっては次いで補正することができる。

ある実施形態では、シリンダに関する数値判定の際に、シリンダに起因しないエラーがある場合だけセンサのエラーとして認識され、そうでない場合は、エラーはシリンダ個別のエラーとして認識される。

それを補足して、又はその代わりに、ある実施形態では、バンクに関する数値判定の際に、両方のバンクにエラーがある場合だけセンサのエラーとして認識され、そうでない場合は、エラーはシステムエラーとして認識される。

有利な実施形態では、検査サイクルで認識されたエラーは、燃料圧センサの少なくとも１つの補正サイクルで、燃料噴射時間設定値と燃料噴射時間現在値との偏差に応じて補正される。それによって、燃料圧センサの設定を低コストで補正することができる。

検査サイクル中の負荷変化を防止するため、負荷が一定である間に少なくとも１サイクルの検査が実行されれば有利である。それによって、燃料噴射時間設定値と燃料噴射時間現在値とを特に正確に判定することができる。「一定の負荷」は特に、検査サイクル中に最大８％、有利には５％、特に有利には３％だけしか変化しないエンジン負荷であり、検査サイクルの開始時の負荷は、基本値、又は初期値を定義するものと理解されたい。好ましくは負荷が一定である間、少なくとも吸気された空気質量、ひいては必要な噴射燃料質量は少なくとも実質的に一定を保つ。これに関連して、「少なくとも実質的」は特に、検査サイクルの開始時に存在する吸気された空気質量、ひいては噴射される燃料質量から最大３％、有利には最大２％、特に有利には最大１％の偏差であると理解されたい。一定の負荷は、例えばアイドリング、及び緩速走行での負荷である。好適な実施形態では、検査サイクルは、例えばアイドリング時、又は緩速走行時などの負荷が一定である内燃機関の運転状態で行われる。その際、検査サイクルは好ましくは数秒間続く。検査サイクルは有利には１０秒未満、特に有利には７秒未満、極めて特に有利には５秒未満だけ続く。

ある実施形態では、エンジン負荷の変化が監視され、検査サイクル中の負荷に初期値から所定の許容差を超えた偏差があると、検査サイクルが中断される。

ある実施形態では、エンジン負荷の変化が検知され、補償される。これは、検査サイクル中に負荷の変化が判定され、燃料噴射時間現在値、及び場合によっては燃料噴射時間設定値に対するその影響を補償することによって行うことができる。検査サイクルの終了時の負荷が検査サイクルの開始時の負荷とより大きく異なるほど、パーセンテージで示される燃料噴射時間の変化がより大きく補正される。負荷の影響の尺度は、吸気質量／空気量だけでなく、変化したラムダ値であると見なすことができる。

更に、特に本発明による方法を実施するために自動車の内燃機関の燃焼制御のための装置が提案される。この装置は、燃料圧を検知するために備えられた燃料圧センサと、燃焼制御の作動中に燃料圧の少なくとも１回の検査サイクルで作動圧力値から検査圧力値に変更可能にする、燃料圧システムの検査のために備えられた制御及び／又は調整ユニットとを備えている。

この装置は、燃料圧が変化した後、設定値のパーセンテージ値と現在値のパーセンテージ値とを互いに比較し、現在値のパーセンテージ値と設定値のパーセンテージ値とに所定の許容差を超えた偏差がある場合はエラーを検知する制御及び／又は調整ユニットを備えることを特徴とする。

それによって、内燃機関は特に確実に制御及び／又は調整されることによって、有害物質の排出が少ない特に燃料消費量が少ない内燃機関を提供することができる。

その他の利点は以下の図面の説明から明らかになる。図には本発明の実施形態が示されている。図面、図面の説明、及び特許請求の範囲には多くの特徴が組み合わせて含まれている。当業者は、これらの特徴を便宜上単独の特徴と見なし、又は有意義な別の組み合わせに統合するであろう。

燃料圧センサと、燃料圧センサを検査するために備えられた制御及び調整ユニットとを備える内燃機関装置の概略図である。 燃料圧センサを検査し、補正するための方法のフローチャートである。 燃料圧センサを検査するための燃料圧の変化中の燃料圧曲線の例を示すグラフである。 図３に示す燃料圧の変化中の燃料噴射時間経過の曲線を示すグラフである。

図１は、燃焼制御によって制御される、均一、又は不均一に運転可能な内燃機関を備える自動車用の内燃機関装置の実施形態を示している。内燃機関は、内燃機関の運転で混合気がその内部で燃焼される燃焼室をそれぞれ備える１つ以上のシリンダ２２を備えている。燃焼室に燃料を供給するため、内燃機関装置は高圧システム２３を備えている。高圧システム２３は、図示した実施形態ではそれぞれシリンダ２２に割り当てられた電気制御可能な１つ以上の燃料噴射装置２４を含んでいる。少なくとも１つの燃料噴射装置２４はそれぞれ、燃料を燃焼室に供給するために備えられている。燃料はこの実施形態ではガソリンであると見なされる。したがって高圧システム２３は、通常は約２０から３００バールの燃料圧を有している。内燃機関の運転中、高圧システム２３の燃料圧は約１５０から３００バールになる。内燃機関はガソリンエンジンとして形成されている。基本的に、燃料はディーゼル、又はその他の液体燃料、又は気体燃料でもよく、したがって内燃機関はディーゼルエンジン、ガスエンジンなどとして形成されている。その際、ディーゼルエンジン用の高圧システムは、通常は約１５００から２０００バールの燃料圧向けに備えられている。

燃料噴射装置２４に燃料を供給するため、高圧システム２３は分配管２５（レール）を具備している。分配管２５は共通の分配管として形成されているため、すべての燃料噴射装置２４に同期して流体的に連結されている。分配管２５は燃料の高圧タンクとして形成されている。分配管２５は同じ圧力ですべての燃料噴射装置２４に燃料を供給する。高圧システム２３用の燃料を供給するため、内燃機関装置は低圧システム２６を具備している。低圧システム２６は、流体的に高圧システム２３の前に配置されている。

高圧システム２３に低圧システム２６から燃料を供給するため、内燃機関装置は高圧ポンプ２７を具備している。高圧ポンプは燃料圧を高圧システム２３内で、ひいては分配管２５内で調整する。高圧ポンプ２７は、燃料を低圧システム２６から高圧システム２３に給送する。

低圧システム２６に燃料を供給するため、内燃機関装置は低圧ポンプ２８を具備している。低圧ポンプは低圧システム２６内で、高圧システム２３内の燃料圧よりも大幅に低い燃料圧を調整する。内燃機関の運転中、低圧システム２６内の燃料圧は１０バール未満になる。低圧ポンプ２８は、低圧システム２６に、燃料が貯蔵されている自動車の燃料タンク２９から燃料を供給する。低圧ポンプは、燃料タンク２９から低圧システム２６に燃料を給送する。

高圧システム２３内の燃料圧を検知するため、内燃機関装置は燃料圧センサ１０を具備している。燃料圧センサ１０は、分配管２５内の燃料圧を測定する。燃料圧センサは高圧ポンプ２７と燃料噴射装置２４との間の燃料圧を測定する。燃料圧センサ１０は、燃料噴射装置２４に燃料が供給され、ひいては燃料が燃焼室に噴射される際の燃料圧を検知する。

燃焼室内での燃焼を制御するため、図示した実施形態の内燃機関装置は、ラムダ制御のために備えられたラムダプローブ３０を具備している。その際、ラムダ制御は、燃焼室内の空気質量と燃料質量とを、化学量論的混合気と比較した特定の比率に制御する。その際、比率は所望のラムダ値に依存する。ラムダ制御は、内燃機関の排気ガス中で所望のラムダ値を調整する。この実施形態ではラムダ値は１であり、それによって化学量論的燃料比が調整される。この化学量論的燃料比の場合は、燃料を完全に燃焼させるために理論的に必要な正確な空気質量が存在する。この実施形態では、燃料に対する空気の比率は１４．７対１である。したがって、アクティブラムダ制御では、燃焼室内に吸気される空気質量と燃焼室内に噴射される燃料質量との間には少なくとも実質的に一定の比率が存在する。したがって、燃料質量はラムダ制御を介して空気質量と関連している。吸気された空気質量を測定するため、内燃機関装置は空気質量測定器（図示せず）を備えており、それによって、アクティブラムダ制御時には所望のラムダ値を調整するために必要な必要燃料質量を判定することができる。

現在のラムダ値を検知するためにラムダプローブ３０が備えられている。ラムダプローブ３０は、混合気の燃焼後に燃焼室から排出される排気ガス中の残留酸素含有量を測定する。ラムダ制御は、測定されたラムダ値から、直前の燃焼の混合気の比率を判定する。測定されたラムダ値に応じて、ラムダ制御は、例えば燃料噴射時間、すなわち燃料が燃焼室に給送される時間、図示した実施形態では特に噴射される時間を、適切に変更することによって、燃焼を所望のラムダ値に調整する。その際、燃料噴射時間は必要な燃料質量と、燃料噴射装置２４に供給される燃料圧とに依存する。

内燃機関装置は、制御と調整のために、エンジン制御機器として形成された制御及び調整ユニット２１を具備している。これは、燃料噴射装置２４、高圧ポンプ２７、及び低圧ポンプ２８を制御、又は調整する。制御及び調整ユニット２１は、燃料噴射装置２４を制御することによって燃料噴射時間を、高圧ポンプ２７を制御することによって高圧システム２３内の燃料圧を、また低圧ポンプ２８を制御することによって低圧システム２６内の燃料圧を調整する。その際、制御及び調整ユニット２１は、例えばエンジン回転数、アクセルペダルの位置、及び／又はその類似物などの運転中に実際に生じる様々な値を考慮に入れる。基本的に、制御及び調整ユニット２１は他のユニットを制御し、調整することができる。

制御及び調整ユニット２１は更に、空気質量測定器、燃料圧センサ１０、及びラムダプローブ３０に接続されている。制御及び調整ユニットは空気質量測定器、燃料圧センサ１０、及びラムダプローブ３０と通信し、それによって制御及び調整ユニット２１は、空気質量測定器によって測定された空気質量流量、燃料圧センサ１０によって測定された燃料圧、及びラムダプローブ３０によって測定された残留酸素含有量を取得できる。基本的に、制御及び調整ユニット２１は更に別のセンサに接続可能であり、それによって制御及び調整ユニット２１は、例えば燃料温度、燃料密度、燃料中のエタノール含有量、及び／又はその類似物などの別の値を考慮に入れることができる。

燃焼の最適な調整を確実にするため、制御及び調整ユニット２１は燃料圧センサ１０の精度と機能とを検査し、エラーが検知された場合はこれを補正する。そのために、制御及び調整ユニット２１は燃料圧センサ１０を検査する方法を実施する。この方法を以下により詳細に記載し、方法の手順を図２のフローチャートに示す。

燃料圧センサ１０を検査する方法は、好ましくは各々の点火過程で自動的に開始される。代替として、別の条件が満たされた場合、例えばアイドリングなど、負荷状態が一定である場合、又は緩速走行時、又は内燃機関の運転状態に応じて方法を開始してもよい。更に、代替として、又は補足的に、例えば検査のための方法を手動的に開始するようにしてもよい。

第１の方法ステップ３１で、検査サイクルの所定の開始条件が満たされているかどうかがチェックされる。開始条件は好ましくは、作動内燃機関、アクティブ燃焼制御、この実施形態では特にアクティブラムダ制御であると見なされる。検査サイクルは、開始条件が満たされた場合、したがってこの場合は内燃機関及び燃焼制御が作動した時点で初めて開始され、ひいては実施される。一定の負荷状態にあることが有利である。しかし、どのような負荷状態にあっても十分である。その際、例えばアイドリング、又は部分負荷の上昇であるかは無関係である。

好適な実施形態では、検査サイクル中の負荷の変動を認識することもでき、評価の際に考慮に入れ、又は補償することが可能である。そのために、検査サイクル中に負荷の変動が検知され、測定値、及び場合によっては設定値が、負荷変動に起因する比率だけ補正される。このようにして、この時点で２０％までの負荷変動を補償することができる。

それによって、検査サイクルは内燃機関の運転中、アクティブ燃焼制御中、好ましくは、例えばアイドリング、又は緩速走行時などの負荷が一定の時に行われる。補足的に、又は代替として、基本的に別の開始条件、例えば特定のエンジン温度を指定することができる。したがって、内燃機関の通常の動作点で測定することが可能である。それによって、この領域でのセンサの精度が向上する。

すべての開始条件が満たされると、燃料圧センサ１０が検査される検査サイクルが第２の方法ステップ３２で自動的に開始される。

第３の方法ステップ３３で、検査サイクルで作動圧力に依存する測定変数の初期測定値、例えば燃料噴射時間初期値が判定され、保存される。その際、本方法のある実施形態では、それぞれの個々の燃料噴射装置２４それぞれの燃料噴射時間が判定され、そこから平均値が作成される。したがって、燃料噴射時間初期値は個々の燃料噴射時間の平均値であると見なされる。燃料噴射時間初期値は、実際に運転中に、すなわち第３の方法ステップ３３の実行中に設定される燃料噴射時間である。燃焼噴射装置２４の個々の燃料噴射時間から平均値を算定することによって、燃料圧センサ１０はすべてのシリンダ２２について検査される。基本的に、燃料噴射時間初期値１７は、燃料噴射装置２４の１つの燃料噴射時間として、又は特定数の燃料噴射装置２４、例えばシリンダバンクの平均値と見なすことができる。それによって、個々のシリンダ２２に関して、ひいては個々のシリンダ、又はシリンダバンクに関して燃料圧センサ１０を検査することができる。

代替実施形態では、燃料噴射時間初期値１７は、平均値ではなく個々の燃料噴射時間の合計噴射時間として生成される。その際、全体的評価は別のレベルで行われるが、パーセンテージで判断すると同じ結果が得られる。

次いで、検査サイクルの第４の方法ステップ３４で、高圧システム２３内の燃料圧が作動圧力値１２から検査圧力値１４に変更されることによって燃料圧のジャンプが行われ、それによって燃料噴射時間が変更される。燃料圧のジャンプは、内燃機関の運転中、又はアクティブ燃焼制御中に行われる。その際、燃料圧のジャンプがそれに基づいて行われる高圧システム２３内の燃料圧の作動圧力値１２は、高圧システム２３が備えられている圧力範囲の範囲内にある。この実施形態では、作動圧１２は１５０から２００バールの間にある。したがって、検査サイクルは高い燃料圧で実施される。燃料圧ジャンプを行うために燃料圧が低下すると、同じ燃料質量を給送するために必要な燃料噴射時間が長くなる。燃料圧ジャンプを行うために燃料圧が上昇すると、同じ燃料質量を給送するために必要な燃料噴射時間が短くなる。この実施形態では、燃料圧は作動圧力値１２から検査圧力値１４に低下する。したがって、作動圧力値１２は検査圧力値１４よりも高く、それによって燃料噴射時間が長くなる。基本的に、変更のために燃料圧を上昇させることもできる。

第５の方法ステップ３５では、検査圧力値１４が整定するように特定の調整時間だけ待機される。調整時間は通常は、制御及び調整ユニット２１に保存される。調整時間は好ましくは選択可能である。

調整時間の経過後、ひいては燃料圧の変化後、検査サイクルの第６の方法ステップ３６で、この実施形態では燃料噴射時間現在値１６として実施される測定変数の現在値が判定される。その際、燃料噴射時間現在値１６は、図示した実施形態ではラムダ制御として実施される燃焼制御に依存して判定される。その際、燃料噴射時間現在値１６は、必要な燃料質量を噴射するためにラムダ制御によって指定、又は調整される。エンジン負荷が変化しなければ、必要な燃料質量も変化しないままに留まる。燃料圧ジャンプは、燃料噴射時間を検査圧力値１４に適応させることによりラムダ制御によって補償される。適応された燃料噴射時間は、燃料噴射時間現在値１６となる。燃料圧センサ１０にエラーがあり、そのため誤った燃料圧を測定すると、ラムダ制御が燃料噴射時間を補正する。ラムダ制御によって補正されたこの燃料噴射時間は、燃料噴射時間現在値１６となる。したがって、燃料噴射時間現在値１６は、圧力ジャンプ後の新たな実際の燃料噴射時間となる。

燃料圧の変化後、第６の方法ステップ３６で、この実施形態では燃料噴射時間設定値１５として実施されている測定変数の設定値が指定される。その際、設定値は、例えばテーブルに保存することができ、特性フィールドから読み取り又は算出することができる。例えば、圧力ジャンプ後の燃料噴射時間設定値１５は、圧力ジャンプ前の燃料噴射時間初期値１７と圧力ジャンプの大きさとに基づいて割り当てられる。燃料噴射時間設定値１５は、燃料圧センサ１０によって検知された燃料圧に依存して判定される。それによって、燃料噴射時間設定値１５は、測定された燃料圧から、また燃焼制御の指定値、ラムダ制御の場合はラムダ値に依存して生じる予測された燃料噴射時間となる。ラムダ制御の場合、特定の吸気された空気質量が空気質量測定器によって測定される場合には、均一な運転での所望のラムダ値、例えばラムダ値１を維持し、又は調整するために噴射されなければならない必要な燃料質量が生じる。この必要な燃料質量と、燃料圧センサ１０によって測定され、変化後に存在する燃料圧を用いて、対応する燃料噴射時間が判定される。燃料圧センサ１０を使用して判定されたこの燃料噴射時間が燃料噴射時間設定値１５となる。

燃料噴射時間現在値１６と燃料噴射時間設定値１５の代替として、第６の方法ステップ３６では、燃料噴射時間初期値１７と燃料噴射時間設定値１５との間の差異の設定値１８、また燃料噴射時間初期値１７と燃料噴射時間現在値１６との間の差異の現在値１９も判定される。

設定値がパーセンテージ値としてテーブル、又は特性フィールドなどに保存される場合は、設定値の絶対値、及びそのパーセント値への換算はしなくてもよい。

検査サイクルでの評価のために、第７の方法ステップ３７で燃料噴射時間現在値１６が燃料噴射時間設定値１５と、又は差異の設定値１８が差異の現在値１９と比較され、その偏差２０が判定される。この偏差２０が所定の、可変的に定めることができる所定の許容差値を超えた場合は、燃料圧の誤測定であることを示している。

特に有利な実施形態では、燃料噴射時間の偏差の判定は負荷に依存する。そのために、燃料噴射時間現在値１６から燃料噴射時間現在値１６のパーセンテージ値が判定され、燃料噴射時間設定値１５からなる、又はテーブルあるいは特性フィールドに関連付けられた燃料噴射時間設定値１５のパーセンテージ値と比較される。パーセンテージで判断するため、方法ステップ３７で圧力ジャンプ前の燃料噴射時間初期値１７に燃料噴射時間初期値１７のパーセンテージ値１００が割り当てられる（例えば０．４ミリ秒＝１００％）。圧力ジャンプ後の燃料噴射時間現在値１６のパーセンテージ値はこれに関連付けられる（例えば０．６８ミリ秒＝１７０％）。同様に、燃料噴射時間設定値１５のパーセンテージ値は、燃料噴射時間初期値１７のパーセンテージ値に関連付けされる（例えば０．６ミリ秒＝１５０％）。次いで、偏差２０のパーセンテージ値を判定するため、噴射時間現在値１６のパーセンテージ値と燃料噴射時間設定値１５のパーセンテージ値とが互いに比較される。この例では、偏差２０のパーセンテージ値は２０［％］になる。

代替として、燃料噴射時間初期値１７と燃料噴射時間設定値１５との差異の設定値１８のパーセンテージ値と、燃料噴射時間初期値１７と燃料噴射時間現在値１６との差異の現在値１９のパーセンテージ値とを判定してもよい。次いで、偏差２０のパーセンテージ値を判定するため、差異の現在値１９のパーセンテージ値（例えば０．２８ミリ秒＝７０％）と、差異の設定値１８のパーセンテージ値（例えば０．２ミリ秒＝５０％）とが互いに比較される。差異の設定値１８のパーセンテージ値は依然として圧力ジャンプと、圧力ジャンプが実施されるレベルとに依存する。診断サイクルでは両方の値が判明しているので、ある実施形態での差異の設定値１８のパーセンテージ値は圧力ジャンプに関する特性値、又は圧力ジャンプに関する特性曲線として、またエンジン制御機器の圧力レベルをデータセットとして保存することもできる。その際、これらの値を診断ごとに新たに計算しなくてもよいため有利である。この場合も、この例では偏差２０のパーセンテージ値は２０になる。

偏差２０のパーセンテージ値が所定の、可変的に定めることができる許容差を超えた場合は、燃料圧の誤測定であることを示している。パーセンテージ値に変換することによって、負荷が一定の場合、結果は負荷状態に依存しない。それによって、検査サイクルを任意の作動圧力値と任意の負荷で開始し、実施することができる。

本方法の好適な実施形態では、検査方法は負荷が変動する状態でも実施することができる。特に、検査サイクル中の負荷変動を検知し、評価の際に考慮に入れ、又は補償することができる。そのために、検査サイクル中の負荷の変化が検知され、測定値と設定値とがその負荷変動に起因する比率だけ補正される。この時点で既に、２０％までの負荷変動をこのようにして補償することができる。

第８の方法ステップ３８で、変動２０、又は変動２０のパーセンテージ値が所定の許容差と比較される。許容差はパーセンテージで示される許容差として与えられる。許容差は通常は、作動圧力値１２と、燃料圧の変化の大きさとに依存する。許容差は好ましくは、制御及び調整ユニット２１に保存される。負荷に依存しない偏差２０のパーセンテージ値が許容差未満である場合は、燃料圧センサ１０にエラーがないことが認識され、それによって方法ステップ３８による本方法は終了する。偏差２０のパーセンテージ値が許容差を超える場合は、燃料圧センサ１０にエラーがあることが認識され、それによって第９の方法ステップ３９が実施される。

検査サイクル中に、例えば強い加速によって負荷が所定の負荷変動限界を超えて変化した場合は、本方法のある実施形態では検査サイクルが結果を伴わずに終了することがある。開始条件が満たされると、検査サイクルは新たに再開される。

基本的に、代替実施形態では、検査サイクル中の負荷の変化が能動的に、例えば制御及び調整ユニット２１によって防止されるようにすることができる。

第９の方法ステップ３９で、偏差２０に応じた燃料圧センサ１０の補正サイクルが実施される。第９の方法ステップ３９、すなわち補正サイクルは、検査サイクルによってエラーが検知された場合だけ実施される。エラーが検知されない場合は、本方法は終了する。

第１０の方法ステップ４０で、補正、しいては補正サイクルが成功したかどうかがチェックされる。補正が成功した場合は、本方法は終了する。補正に失敗した場合は、第１１の方法ステップ４１が実施される。

代替実施形態では、補正に失敗した場合は方法ステップ３９が繰り返される。その際、補正の試みの回数が検知され、所定回数の補正の試みに失敗した場合は第１１の方法ステップ４１が実施される。

第１１の方法ステップ４１では、エラービットが設定される。エラービットは、補正が失敗した場合に設定される。その際、同時に視覚化信号が生成されることによって、例えば車内のインジゲータライトによってドライバーがエラーに気づくようにされ、例えば修理工場を探すように要求される。

第１２の方法ステップ４２で、許容できるエラーと有害なエラーとが特に最適な燃焼に関して区別される。検知された燃料圧センサ１０のエラーは排気ガスに関連して検証される。排気ガスに関連するエラーが検知された場合は、それが視覚表示され、例えばインジゲータライトが点灯する。第１２方法ステップ４２の後、本方法は終了する。本方法の終了後、作動圧力値１２が再び調整される。あるいは、検査サイクルの終了後に作動圧力値１２を再調整してもよい。

あるいは、補正サイクル、すなわち方法ステップ３９、４０を省略することによって、エラーの検知後に補正を試みずにエラービットを設定することもできる。更に、最初にエラーが検知された後でエラーが反復されるまでエラービットを設定しないことも考えられる。更に、基本的にエラーが検知された後で第２の検査サイクルを実施することも考えられ、第２の検査サイクルでの燃料圧ジャンプを例えば別の圧力レベルで、又は別の圧力レベルから実施することも考えられる。次いで、補正の試みを実施し、及び／又はエラーの反復を伴う、又は伴わないエラービットの設定を行うことができる。次いで、燃料噴射時間設定値１５と燃料噴射時間現在値１６、又はこれらのパーセンテージ値を互いに継続的に比較することによって、特に迅速にエラーを検知できるようにすることも考えられる。あるいは、差異の設定値１８と差異の現在値１９、又はこれらのパーセンテージ値を互いに比較することもできる。

図３及び４には、燃料圧センサ１０にエラーがある場合の検査サイクルでの燃料圧の変化の例が示されている。図３には、実際の燃料圧現在値曲線４３と、予測される燃料圧設定値曲線４４とが示されている。図４には、燃料圧現在値曲線４３に関連する燃料噴射時間現在値曲線４５と、燃料圧設定値曲線４４に関連する燃料噴射時間設定値曲線４６とが示されている。選択された目盛りのない表示では、これは燃料噴射時間現在値曲線４５、及び燃料噴射時間設定値曲線４６のパーセンテージ表示にも対応している。

図示した例では、燃料圧センサ１０はオフセットエラーに基づいて誤った燃料圧を測定する。図３から明らかなように、燃料圧センサ１０は高すぎる燃料圧を測定し、それによって予測される燃料圧は実際の燃料圧よりも高い。したがって、燃料圧センサ１０によって測定された作動圧力値１１は実際の作動圧力値１２とは異なり、また燃料圧センサ１０によって測定された検査圧力値１３は実際の検査圧力値１４とは異なっている。

このようなエラーを検知するため、検査サイクルが実施される。検査サイクルでは、高圧システム２３内の燃料圧は作動圧力値１１、１２から検査圧力値１３、１４に変更される。この実施形態では、燃料圧はより低い圧力レベルに変更されることによって、燃料圧は作動圧力値１１、１２から検査圧力値１３、１４に低下する。燃料圧が変化することによって、負荷が一定であるために一定の燃料質量を噴射するように燃料噴射時間が変更される。この場合は、燃料圧が低下しているため燃料噴射時間が長くなる。実際の燃料圧は予測される燃料圧よりも低いため、実際の燃料噴射時間現在値１６は予測される燃料噴射時間設定値１５よりも長い。したがって、燃料噴射時間初期値１７と燃料噴射時間現在値１６との差異の現在値１９は、燃料噴射時間初期値１７と燃料噴射時間設定値１５との差異の設定値１８よりも大きいので差異の現在値１９と差異の設定値１８との偏差２０の大きさは互いに異なっている。燃料圧変化と燃料噴射時間の変化との間には非線形関係があり、それによって、差異の現在値１９と差異の設定値１８との偏差は燃料圧ジャンプと共に大きくなる。燃料圧センサ１０にエラーがない場合は、燃料圧現在値曲線と燃料圧設定値曲線、及び燃料噴射時間現在値曲線と燃料噴射時間設定値曲線とは一致し、又は許容差範囲をなす許容差内にあるであろう。

燃料圧センサ１０に例えば＋２０バールのオフセットエラーがあり、実際の燃料圧に１８０バールの作動圧力現在値１２がある場合は、燃料圧センサ１０は２００バールの作動圧力設定値１１を測定するであろう。燃料圧が５０バールの変化まで低下すると、１３０バールの検査圧現在値１４に調整される。しかし燃料圧センサ１０は、１５０バールの検査圧設定値１３を測定する。したがって、２００バールから１５０バールへの燃料圧ジャンプが予測され、実際に１８０から１３０バールへの燃料圧ジャンプが行われる。したがって、燃料噴射時間は予測よりも長いため、オフセットエラーが検知される。

エラー、特にオフセットエラーを検知するため、好ましくは差異の現在値１９のパーセンテージ値と差異の設定値１８のパーセンテージ値とが比較され、燃料噴射時間初期値１７のパーセンテージ値は１００に設定される。

例えば、０．４ミリ秒の燃料噴射時間初期値１７にはパーセンテージ値１００が割り当てられる。例えば０．６８ミリ秒の圧力ジャンプ後の燃料噴射時間現在値１６は、これとのパーセンテージ比で設定され、したがってこの場合は０．６８ミリ秒＝１７０％となる。したがって燃料噴射時間現在値１６は、燃料噴射時間初期値１７に対して７０％高くなっている。同様に、燃料噴射時間設定値１５は燃料噴射時間初期値１７に対して関連付けされ（例えば０．６ミリ秒＝１５０％）、これは噴射時間が５０％も長くなることを意味する。差異の設定値１８のパーセンテージ値は、最初のパラメータの特性フィールドなどに保存することができる。

差異の現在値１９のパーセンテージ値（７０％）と、差異の設定値１８のパーセンテージ値（５０％）とを比較すると、２０［％」の偏差２０のパーセンテージ値が生じ、この値が所定の許容差を超えると圧力センサのエラーが示される。

したがって、圧力センサのエラーを判定するため、圧力ジャンプ前の燃料噴射時間初期値１７のパーセンテージ値が１００％に設定される（例えば、０．４ミリ秒＝１００％）。
圧力ジャンプ後の燃料噴射時間現在値１６のパーセンテージ値はこれに関連付けされる（例えば：０．６８ミリ秒＝１７０％）。燃料噴射時間は７０％だけ長くなる。燃料噴射時間設定値１５は圧力ジャンプ後の正しい圧力測定で予測される燃料噴射時間である。燃料噴射時間設定値１５のパーセンテージ値は、圧力ジャンプ中に０．４ミリ秒から０．６ミリ秒に（１００％から１５０％に）、したがって５０％だけ上昇する。このように計算された値は、依然として、圧力デルタｐと、実施されたレベルとに依存する（Ａ＝一定、未処理値＝一定）。以下が適用される：
設定値と現在値との偏差２０は既知であるため、実際に存在する圧力レベルを示すことができる。

Claims (10)

1. 燃焼制御の作動中に少なくとも１回の検査サイクルで燃料圧が作動圧力値（１１、１２）から検査圧力値（１３、１４）に変更され、作動圧力に依存する測定変数の、作動圧力値（１１、１２）に割り当てられた初期測定値（１７）が検知され、燃料圧が検査圧（１３、１４）に変化した後、作動圧力に依存する前記測定変数の現在値（１６）が検知される、自動車の燃焼制御内燃機関の、燃料圧センサ（１０）を備える燃料圧システムを検査する方法であって、
   前記現在値（１６、１９）と前記初期測定値（１７）とがパーセンテージ値に変換されることによって互いに関連付けされ、前記初期測定値（１７）には１００％のパーセンテージ値が割り当てられ、前記測定変数に設定値（１５、１８）のパーセンテージ値が割り当てられ、次いで、
   設定値（１５、１８）と現在値（１６、１９）の前記パーセンテージ値が互いに比較され、前記現在値（１６、１９）のパーセンテージ値と前記設定値（１５、１８）のパーセンテージ値との偏差が所定の許容差を超えるとエラーが検知される方法。
2. 前記測定初期値（１７）が燃料噴射時間初期値（１７）であり、前記現在値（１６）が燃料噴射時間現在値（１６）であり、前記設定値（１５）が燃料噴射時間設定値（１５）であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 同じ作動圧力値（１１、１２）、同じ検査圧値（１３、１４）への圧力ジャンプで少なくとも２回の検査サイクルが実施されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 異なる作動圧力値（１１、１２）、及び／又は異なる検査圧値（１３、１４））で少なくとも２回の検査サイクルが実施されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の方法。
5. 異なる圧力ジャンプ方向で少なくとも２回の検査サイクルが実施されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記検査サイクル中に負荷の変化が検知され、前記検査圧値（１３、１４）が負荷変化に起因する比率だけ補正され、及び／又は前記設定値（１５、１８）と前記現在値（１６、１９）とが負荷変化に起因する比率だけ補正されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記検査サイクルの圧力の変化中に少なくとも１つの現在値（１６、１９）が検知され、前記初期測定値のパーセンテージ値と関連付けられ、前記割り当てられた設定値（１５、１８）のパーセンテージ値が判定され、前記現在値（１６、１９）のパーセンテージ値と比較され、前記現在値（１６、１９）のパーセンテージ値と前記設定値（１５、１８）のパーセンテージ値との偏差が所定の許容差を超える場合はエラーが検知されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の方法。
8. シリンダに関する数値判定の場合は、シリンダに起因して検知されたエラーがある場合だけセンサエラーとして認識され、それ以外の場合はシリンダ個別のエラーとして認識され、及び／又は、
   バンクに関する数値判定の場合は、両方のバンクに起因して検知されたエラーがある場合だけセンサエラーとして認識され、それ以外の場合はシリンダ個別のエラーとして認識されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の方法。
9. エラーが識別された場合にエラー応答としてエラービットが設定されると、エラーの視覚表示が行われ、及び／又はエラー補正が行われ、前記燃料圧センサ（１０）の少なくとも１回の補正サイクルでの前記エラー補正のために、前記設定値（１５、１８）と前記現在値（１６、１９）とのオフセットの偏差（２０）に従って、及び／又はその特性曲線の傾き、及び／又は形状に従って補正されることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の方法。
10. 燃焼制御の作動中、燃料圧の少なくとも１回の検査サイクル中に、作動圧力値（１１、１２）から検査圧値（１３、１４）に変更可能にするための、燃料圧を検知するために備えられた燃料圧センサ（１０）、及び燃料圧システムを検査するために備えられた制御及び／又は調整ユニット（２１）を有する、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の方法を実施するための、自動車の燃焼制御内燃機関用の装置であって、
    前記制御及び／又は調整ユニット（２１）は、燃料圧の変化後、設定値（１５、１８）のパーセンテージ値と現在値（１６、１９）のパーセンテージ値とを互いに比較し、設定値（１５、１８）のパーセンテージ値と現在値（１６、１９）のパーセンテージ値との偏差が所定の許容差を超えた場合にエラーであると認識することを特徴とする装置。