JP2016222106A - Vehicle side part structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両側面に設けられたドア開口の下部後側の角において結合されるサイドシルとリアホイールハウスとを備えた車両側部構造に関するものである。 The present invention relates to a vehicle side part structure including a side sill and a rear wheel house which are coupled at a lower rear corner of a door opening provided on a side surface of a vehicle.
自動車などの車両の側部には、リアドアなどが取付けられるドア開口が設けられている。ドア開口の下部のうち車両後側の角では、サイドシルとリアホイールハウスとが結合されている。サイドシルは、ドア開口の下部にて車両前後方向に延びている。リアホイールハウスは、車両の後輪を収容するようにアーチ状に形成されていて、サイドシルの後端に結合されている。 A side opening of a vehicle such as an automobile is provided with a door opening to which a rear door or the like is attached. A side sill and a rear wheel house are coupled to each other at a corner on the rear side of the vehicle in a lower portion of the door opening. The side sill extends in the vehicle front-rear direction below the door opening. The rear wheel house is formed in an arch shape so as to accommodate the rear wheel of the vehicle, and is coupled to the rear end of the side sill.
特許文献1には、後輪用サスペンションのトレーリングアームを取付ける取付部を備えた車体構造が記載されている。この取付部は、ドア開口の下部後側の角に位置するサイドシルの後端付近に配置されていて、トレーリングアームの前端部を収容する上方に凸形状の第1突部を備える。取付部はさらに、第1突部の車両前側に位置する第1傾斜部と、第1突部の車両後側に位置する第2傾斜部と、第1傾斜部よりも車両前側に位置する第2突部とを備えている。
特許文献1では、第1突部の車両前後に第1傾斜部および第2傾斜部が位置することで取付部の剛性が高まり、さらに前突時の荷重を第2突部、第1傾斜部、取付部から第2傾斜部に円滑に伝達できる、としている。
In
車両のドア開口の下部後側の角は、サイドシルとリアホイールハウスとが結合されている箇所であるため、走行時などに、車幅方向に延びる軸周りの荷重を受けると、ねじれるように変形する場合がある。これに対して特許文献1には、前突時の荷重を円滑に伝達する構成が開示されているに過ぎず、走行時などに取付部に入力された荷重に起因してドア開口の下部後側の角が変形する点については何ら考慮されていない。
The lower rear corner of the vehicle door opening is where the side sill and the rear wheel house are joined, so it deforms to twist when it receives a load around the axis extending in the vehicle width direction when traveling. There is a case. On the other hand,
本発明は、このような課題に鑑み、車両側面のドア開口の下部後側の角の剛性に加え、車幅方向に延びる軸周りの車体ねじり剛性を高めることができる車両側部構造を提供することを目的としている。 In view of such a problem, the present invention provides a vehicle side part structure that can enhance the torsional rigidity of a vehicle body around an axis extending in the vehicle width direction in addition to the rigidity of the lower rear corner of the door opening on the side surface of the vehicle. The purpose is that.
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両側部構造の代表的な構成は、車両側面のドア開口の下部にて車両前後方向に延びるサイドシルと、サイドシルの後端に結合され車両の後輪を収容するアーチ状のリアホイールハウスとを備える車両側部構造において、サイドシルには、車両前後方向に長手の1本以上の第1稜線が形成されていて、サイドシルの断面積はサイドシルの後端に近付くほど増大し、リアホイールハウスには、アーチ状の1本以上の第2稜線が形成されていて、各々の第1稜線は、各々の第1稜線と同様に山折り形状または谷折り形状になっている各々の第2稜線に連続していることを特徴とする。 In order to solve the above problems, a typical configuration of a vehicle side part structure according to the present invention includes a side sill that extends in the vehicle front-rear direction at a lower portion of a door opening on the side of the vehicle, and a rear sill coupled to the rear end of the side sill. In a vehicle side part structure including an arched rear wheel house that accommodates a wheel, the side sill is formed with one or more first ridge lines that are longitudinal in the vehicle front-rear direction, and the cross-sectional area of the side sill is As it approaches the end, the rear wheel house has one or more arch-shaped second ridge lines, and each first ridge line has a mountain fold shape or a valley fold in the same manner as each first ridge line. It is characterized by being continuous with each second ridge line in the shape.
上記構成によれば、リアドア開口の下部後側の角においてホイールハウスと結合されているサイドシルの断面積は、サイドシルの後端に近付くほど、すなわちドア開口の下部後側の角に近づくほど増大する。そのため、下部後側の角の剛性が高くなる。さらに、第1稜線と第2稜線とが連続しているため、剛性の高くなったドア開口の下部後側の角においてサイドシルとリアホイールハウスとの形状が連続する。よって、単にドア開口の下部後側の角の剛性が増大するだけでなく、下部後側の角を通り車幅方向に延びる軸周りの剛性(車体ねじり剛性)をも高めることができる。 According to the above configuration, the cross-sectional area of the side sill coupled to the wheel house at the lower rear corner of the rear door opening increases as the side sill approaches the rear end of the side sill, that is, as the lower rear corner of the door opening approaches. . Therefore, the rigidity of the lower rear corner is increased. Furthermore, since the first ridge line and the second ridge line are continuous, the shapes of the side sill and the rear wheel house are continuous at the lower rear corner of the door opening having increased rigidity. Therefore, not only the rigidity of the lower rear corner of the door opening is increased, but also the rigidity around the axis passing through the lower rear corner and extending in the vehicle width direction (body torsional rigidity) can be increased.
上記のサイドシルは、1本以上の第1稜線が形成されているサイドシルアウタパネルと、サイドシルアウタパネルの車内側に結合されたサイドシルインナパネルとを有し、車両側部構造は、サスペンションが取付けられる取付部と、取付部の車外側を覆っていてサイドシルインナパネルの後端に結合されているブラケットと、サイドシルインナパネルの後端とサイドシルアウタパネルの後端とをつなぐリンフォースとをさらに備えるとよい。 The side sill includes a side sill outer panel in which one or more first ridge lines are formed, and a side sill inner panel coupled to the vehicle interior side of the side sill outer panel. And a bracket that covers the vehicle exterior side of the attachment portion and is coupled to the rear end of the side sill inner panel, and a reinforcement that connects the rear end of the side sill inner panel and the rear end of the side sill outer panel.
かかる構成によれば、取付部の車外側を覆うブラケットは、サイドシルインナパネルの後端に結合され、さらにリンフォースを介してサイドシルアウタパネルの後端にまでつながれている。よって、サスペンションが取付けられる取付部に入力された荷重は、ブラケットが直接結合されているサイドシルインナパネルだけでなく、リンフォースを介して、第1稜線が形成されているサイドシルアウタパネルにまで確実に伝わって分散される。したがって、サスペンションが取付けられる取付部の剛性を高めることができる。 According to this configuration, the bracket that covers the vehicle exterior side of the attachment portion is coupled to the rear end of the side sill inner panel and further connected to the rear end of the side sill outer panel via the reinforcement. Therefore, the load input to the attachment part to which the suspension is attached is transmitted not only to the side sill inner panel to which the bracket is directly coupled, but also to the side sill outer panel in which the first ridge line is formed via the reinforcement. To be dispersed. Therefore, the rigidity of the attachment portion to which the suspension is attached can be increased.
上記のリンフォースは、少なくともサイドシルインナパネルの後端とサイドシルアウタパネルの後端との間において平板状になっているとよい。これにより、サイドシルインナパネルの後端とサイドシルアウタパネルの後端とは、直線的につながれることとなる。よってサスペンションが取付けられる取付部に入力された荷重は、より効率的にサイドシルアウタパネルに伝達されることとなる。 Said reinforcement is good to be flat at least between the rear end of the side sill inner panel and the rear end of the side sill outer panel. As a result, the rear end of the side sill inner panel and the rear end of the side sill outer panel are connected linearly. Therefore, the load input to the attachment portion to which the suspension is attached is more efficiently transmitted to the side sill outer panel.
上記のリンフォースは、サイドシルの後端の開口を塞いでいるとよい。このように、リンフォースは、サイドシルインナパネル・サイドシルアウタパネルの後端同士を単につないでいるだけでなく、サイドシルの後端の開口を塞いでいる。よって、リンフォースは、サイドシルの断面に対するバルクヘッドとしても機能し、サイドシルの断面が変形することを抑制できる。 Said reinforcement is good to block the opening of the rear end of the side sill. In this way, the reinforcement not only simply connects the rear ends of the side sill inner panel and the side sill outer panel, but also closes the opening of the rear end of the side sill. Accordingly, the reinforcement also functions as a bulkhead for the cross section of the side sill, and can suppress deformation of the cross section of the side sill.
上記のサイドシルアウタパネルは、車外側に隆起する台形状の断面を有し、1本以上の第1稜線は、台形状の断面の上側の辺の車内側端点を通る谷折り形状の内側稜線と、辺の車外側端点を通る山折り形状の外側稜線とを含み、内側稜線は、所定の第1変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、外側稜線は、第1変化点よりもサイドシルの後端に近い所定の第2変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、車両側部構造は、第1変化点にてサイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第1バルクヘッドと、第2変化点にてサイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第2バルクヘッドとをさらに備えるとよい。 The side sill outer panel has a trapezoidal cross section that protrudes to the outside of the vehicle, and the one or more first ridge lines include a valley-folded inner ridge line that passes through the vehicle inner end point on the upper side of the trapezoidal cross section, and The inner ridge line is a ridge line that begins to curve upward from a predetermined first change point, and the outer ridge line is behind the side sill than the first change point. A ridgeline that begins to curve upward from a predetermined second change point close to the end, and the vehicle side part structure includes a first bulkhead that extends in the vehicle vertical direction inside the side sill at the first change point, It is preferable to further include a second bulkhead that is passed in the vertical direction of the vehicle inside the side sill at the two change points.
これにより、サイドシルの内部のうち、サイドシルの断面の大きさが変化する内側稜線の第1変化点および外側稜線の第2変化点にそれぞれバルクヘッドが配置される。このため、サイドシルの内部が補強され変形し難くなり、剛性を高めることができる。 Thereby, a bulkhead is each arrange | positioned in the 1st change point of the inner side ridgeline and the 2nd change point of an outer side ridgeline which the magnitude | size of the cross section of a side sill changes among the insides of a side sill. For this reason, the inside of a side sill is reinforced and it becomes difficult to deform | transform, and rigidity can be improved.
上記のリンフォース、第1バルクヘッドおよび第2バルクヘッドがほぼ等間隔で配置されるとよい。これにより、サイドシルの内部には、サイドシルの後端、内側稜線の第1変化点および外側稜線の第2変化点にほぼ等間隔で補強部材がそれぞれ配置されるため、剛性をより高めることができる。 The reinforcement, the first bulkhead, and the second bulkhead may be arranged at substantially equal intervals. As a result, the reinforcing members are arranged at substantially equal intervals at the rear end of the side sill, at the first change point of the inner ridge line, and at the second change point of the outer ridge line, so that the rigidity can be further increased. .
本発明によれば、車両側面のドア開口の下部後側の角の剛性に加え、車幅方向に延びる軸周りの車体ねじり剛性を高めることができる車両側部構造を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the vehicle side part structure which can improve the torsional rigidity of the vehicle body around the axis | shaft extended in a vehicle width direction can be provided in addition to the rigidity of the corner of the lower rear side of the door opening of a vehicle side surface.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. The dimensions, materials, and other specific numerical values shown in the embodiments are merely examples for facilitating understanding of the invention, and do not limit the present invention unless otherwise specified. In the present specification and drawings, elements having substantially the same function and configuration are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted, and elements not directly related to the present invention are not illustrated. To do.
図1は、本実施形態における車両側部構造が適用される車両を示す図である。図中では、車両左側の車両側面を車外側から見た状態を示している。以下、各図に示す矢印Xは車両前方を示し、矢印Yはそれぞれ車外側を示している。 FIG. 1 is a diagram showing a vehicle to which a vehicle side part structure in the present embodiment is applied. In the drawing, the vehicle side surface on the left side of the vehicle is viewed from the outside of the vehicle. Hereinafter, the arrow X shown in each figure indicates the front of the vehicle, and the arrow Y indicates the outside of the vehicle.
車両側部構造100は、車両102の車両側面104に設けられたドア開口106の角108に適用される。ドア開口106の角108は、ドア開口106の下部のうち車両後側に位置し、図中ではサイドボディアウタパネル110によって車外側が覆われている。本実施形態は4ドアタイプの車両102であるため、ドア開口106はリアドア開口を意味するが、これに限られず、2ドアタイプの車両のドア開口であってもよい。
The vehicle
図2は、図1の車両側部構造100のA領域を拡大して示す図である。図中ではサイドボディアウタパネル110を省略して示している。車両側部構造100は、ドア開口106の角108で結合されたサイドシル112とリアホイールハウス114とを備える。サイドシル112は、ドア開口106の下部にて車両前後方向に延びていて、車外側のサイドシルアウタパネル116と、サイドシルアウタパネル116の車内側に結合されたサイドシルインナパネル118とを有する。リアホイールハウス114は、サイドシル112の後端120に結合されていて、車両の不図示の後輪を収容するようにアーチ状を成し、車外側のリアホイールハウスアウタパネル122を有する。
FIG. 2 is an enlarged view showing a region A of the vehicle
サイドシルアウタパネル116には、車両前後方向に長手の内側稜線124および外側稜線126を含む第1稜線128が形成されている。リアホイールハウスアウタパネル122には、内側稜線124に連続する上側稜線130と外側稜線126に連続する下側稜線132とを含む第2稜線134が形成されている。
The side sill
図3は、図2の車両側部構造100のB矢視図である。ただし図3ではリアホイールハウスアウタパネル122を省略して示している。図4は、図2の車両側部構造100のC−C断面を示す図である。
FIG. 3 is a B arrow view of the vehicle
車両側部構造100はさらに、図3に示すように、サスペンション取付部136と、アウタブラケット138と、リアホイールハウスフロントリンフォース(以下、リンフォース140)とを備える。サスペンション取付部136は、図4に鎖線で示したサスペンションの一部であるトレーリングアーム142を取付ける。アウタブラケット138は、サスペンション取付部136の車外側を覆っていて、図4に示すようにサイドシルインナパネル118の後端144に結合されている。
As shown in FIG. 3, the vehicle
リンフォース140は、図4に示すように、サイドシルインナパネル118の後端144とサイドシルアウタパネル116の後端146との間で平板状になっていて、これらの後端144、146同士を直線的につないでいる。後端144、146間には、サイドシル112の後端120の開口148が位置している。つまり開口148は、図3に示す平板状のリンフォース140によって塞がれている。
As shown in FIG. 4, the
またリンフォース140は、図4に示す領域Dにてサイドシルインナパネル118とアウタブラケット138とともに共締めされ、領域Eにてサイドシルアウタパネル116とリアホイールハウスアウタパネル122とともに共締めされている。
The
図5は、図2の車両側部構造100のサイドシル112の内部構造を示す図である。図中、サイドシルアウタパネル116に形成された第1稜線128の内側稜線124および外側稜線126を示しつつ、サイドシルアウタパネル116自体は省略して示している。
FIG. 5 is a diagram showing the internal structure of the
サイドシルアウタパネル116の内側稜線124は、図3に示す所定の面150の車内側の縁152に沿っていて、第1変化点F(図5参照)から上方に湾曲し始める谷折り形状となっている。外側稜線126は、所定の面150の車外側の縁154に沿っていて第2変化点G(図5参照)から上方に湾曲し始める山折り形状となっている。第2変化点Gは、第1変化点Fよりもサイドシルアウタパネル116の後端146に近い位置にある。
The
なお図2に示したリアホイールハウスアウタパネル122の第2稜線134に含まれる上側稜線130および下側稜線132は、第1稜線128の内側稜線124および外側稜線126と同様に、それぞれ谷折り・山折り形状になっていて、これらにそれぞれ連続している。すなわち谷折り形状の稜線124・130同士が連続し山折り形状の稜線126・132同士が連続することで、サイドシル112とリアホイールハウス114の形状全体が連続している。谷折り・山折り形状の稜線同士が連続することはない。本実施形態での稜線とは、パネルなどの部材を折り曲げたときにできる折り曲げ線である。また稜線は、一般的に山折り形状の折り曲げ線を意味するが、本実施形態では谷折り形状の折り曲げ線も、便宜上稜線と称する。
Note that the
車両側部構造100はさらに、図5に示すように、補強部材としての第1バルクヘッド156と第2バルクヘッド158とを備える。第1バルクヘッド156は、第1変化点Fにてサイドシル112の内部で車両上下方向に差し渡されている。第2バルクヘッド158は、第2変化点Gにてサイドシル112の内部で車両上下方向に差し渡されている。さらに第1バルクヘッド156と第2バルクヘッド158との間隔(寸法La)は、第2バルクヘッド158とリンフォース140との間隔(寸法Lb)とほぼ等しい。よって、第1バルクヘッド156、第2バルクヘッド158およびリンフォース140がほぼ等間隔で配置されている。なお第1バルクヘッド156と第2バルクヘッド158との間には、ジャッキアップポイント160が設定されている。
The vehicle
ここで第1変化点Fおよび第2変化点Gは、内側稜線124および外側稜線126が例えば車両後方に向かうにつれてそれぞれ上方に湾曲し始める点である。そのため、第1変化点Fおよび第2変化点Gから車両後方に向けて、サイドシル112の断面(図6参照)の大きさが変化する。
Here, the first change point F and the second change point G are points at which the
図6は、図5の車両側部構造100のサイドシル112の各断面を示す図である。図中では、図5で省略したサイドシルアウタパネル116、サイドボディアウタパネル110に加え、車両後部の床面を構成するリヤフロアパネル162、およびリヤフロアパネル162の下方で車両前後方向に延びるサイドメンバ164も示している。なおサイドシル112は、サイドメンバ164の車両外側を車両前後方向に延びている。
FIG. 6 is a view showing each cross section of the
図6(a)は、第1変化点Fを通るH−H線に沿った断面図であり、第1バルクヘッド156を省略して示している。サイドシルアウタパネル116は、上記の所定の面150と、所定の面150から外側稜線126を境にして車両下方に屈曲して延びる側面166と、側面166の車両下側の縁168から車内側に屈曲して延びる下面170とを含み、これら各面により車外側に隆起する台形状の断面を成している。
FIG. 6A is a cross-sectional view taken along line HH passing through the first change point F, and the
なお所定の面150とは、台形状の断面の上側の辺であり、図示のように車外側に向かって車両下方に傾斜した傾斜面となっている。ここで内側稜線124は、上側の辺の車内側端点となる上記面150の車内側の縁152を通る谷折り形状の稜線である。外側稜線126は、上側の辺の車外側端点となる上記面150の車外側の縁154を通る山折り形状の稜線である。
The
さらにサイドシルアウタパネル116は、所定の面150から内側稜線124を境にして車両上方に張り出した上側フランジ172と、下面170の車内側の縁174から車両下方に張り出した下側フランジ176とを含む。サイドシル112では、サイドシルアウタパネル116の上側フランジ172および下側フランジ176が、サイドシルインナパネル118の上側フランジ178および下側フランジ180にそれぞれ接合し、図6(a)のH−H断面に示す閉断面を成している。
Further, the side sill
図6(b)は、第2変化点Gを通るI−I線に沿った断面図であり、第2バルクヘッド158を省略して示している。少なくとも内側稜線124は、第2変化点Gを通るI−I線上で第1変化点Fの位置よりも上方に位置している。このため、所定の面150は、第1変化点Fの位置に比べて上方に位置している。よって、サイドシル112の断面は、図6(a)のH−H断面よりも図6(b)のI−I断面の方が大きくなる。
FIG. 6B is a cross-sectional view taken along the line II passing through the second change point G, and the
図6(c)は、サイドシル112の後端120付近を通るJ−J線に沿った断面図である。内側稜線124および外側稜線126は、J−J線上で第2変化点Gの位置よりも上方に位置している。このため、所定の面150は、第2変化点Gでの位置に比べて上方に位置している。よって、サイドシル112の断面は、図6(b)のI−I断面よりも図6(c)のJ−J断面の方が大きくなる。つまりサイドシル112は、第1稜線128が車両後方に向かうにつれて上方に湾曲し、その結果、後端120に近づくほど図6の各断面に示すように閉断面の断面積が大きくなる。
FIG. 6C is a cross-sectional view taken along line JJ passing near the
図7は、本実施形態と比較される比較例の車両側部構造200を示す図である。図8は、図7の車両側部構造200のK−K断面を示す図である。車両側部構造200は、図7に示すように、サイドシルアウタパネル202に形成された2本の稜線204、206がいずれも車両後方に向かって上方に湾曲していない。
FIG. 7 is a view showing a vehicle
車両側部構造200では、単に車両前後方向に稜線204、206が延びていて、稜線204から上方に張り出した上側フランジ208が車両後方に向かって車両上下方向の長さが長くなっている。このため、車両側部構造200では、サイドシル210の閉断面の断面積は後端212に向かって大きくならず、ドア開口214の下部後側の角216の剛性を高めることができない。
In the vehicle
また車両側部構造200は、図8に示すように、リンフォース218がサイドシルインナパネル220の後端222とリアホイールハウスアウタパネル224の車内側の端部226とをつないでいる。しかしリンフォース218は、サイドシルインナパネル220の後端222とサイドシルアウタパネル202の後端228とをつないではいない。
As shown in FIG. 8, in the vehicle
このため車両側部構造200では、サスペンション取付部230に入力された荷重が、リンフォース218を介してリアホイールハウスアウタパネル224に伝達され、サイドシルアウタパネル202には直接伝わり難い。したがって、比較例の車両側部構造200によれば、入力された荷重は、サイドシルアウタパネル202にて分散され難く、サスペンション取付部230の剛性を高めることが困難となる。
Therefore, in the vehicle
これに対して、本実施形態によれば、サイドシル112の断面積は、サイドシル112の後端120すなわちドア開口106の角108に近づくほど増大するため、角108の剛性を高めることができる。さらに、第1稜線128と第2稜線134とが連続しているため、剛性の高くなったドア開口106の角108においてサイドシル112とリアホイールハウス114との形状が連続する。したがって、車両側部構造100では、単にドア開口106の角108の剛性が増大するだけでなく、角108を通り車幅方向に延びる軸周りの剛性(車体ねじり剛性)をも高めることができる。
On the other hand, according to the present embodiment, the cross-sectional area of the
またリンフォース140は、サイドシルインナパネル118の後端144とサイドシルアウタパネル116の後端146とを直線的につないでいる。よって、サスペンション取付部136に入力された荷重は、アウタブラケット138が直接結合されているサイドシルインナパネル118だけでなく、リンフォース140を介して、第1稜線128が形成されているサイドシルアウタパネル116にまで確実に伝わって分散される。したがって、サスペンション取付部136の剛性を高めることができる。
Further, the
さらにリンフォース140は、サイドシル112の後端120の開口148を塞いでいる。よって、リンフォース140は、サイドシル112の断面に対するバルクヘッドとしても機能し、サイドシル112の断面が変形することを抑制できる。
Further, the
またサイドシル112の内部のうち、サイドシル112の断面の大きさが変化する内側稜線124の第1変化点Fおよび外側稜線126の第2変化点Gにそれぞれ第1バルクヘッド156および第2バルクヘッド158が配置されている。このため、サイドシル112は、その内部が補強され変形し難くなり、剛性が高められる。
In addition, the
さらに第1バルクヘッド156、第2バルクヘッド158およびリンフォース140がほぼ等間隔で配置されている。つまり、サイドシル112は、その内部に、内側稜線124の第1変化点F、外側稜線126の第2変化点Gおよびサイドシル112の後端120にほぼ等間隔で補強部材がそれぞれ配置されるため、剛性をより高めることができる。
Furthermore, the
なお本実施形態では、サイドシル112に形成された第1稜線128は後方に向かうにつれて上方に湾曲し、その結果サイドシル112の断面積も増大したが、これに限定されず、第1稜線128はサイドシル112の断面積が増大する限りいかなる形状を有してもよい。
In the present embodiment, the
図9は、本実施形態および比較例の各剛性を示す図である。図9(a)、図9(b)では、本実施形態および比較例の車体ねじり剛性、サスペンション取付部の剛性をそれぞれ示している。図10は、本実施形態および比較例の各剛性の測定手法を概略的に示す図である。なお図10は、図1の車両側部構造100が適用される車両102を再掲して示し、これに測定の際入力した各荷重を矢印で示している。
FIG. 9 is a diagram showing each rigidity of the present embodiment and the comparative example. FIGS. 9A and 9B show the torsional rigidity of the vehicle body and the rigidity of the suspension mounting portion of the present embodiment and the comparative example, respectively. FIG. 10 is a diagram schematically showing a method for measuring each stiffness of the present embodiment and the comparative example. FIG. 10 shows the
車体ねじり剛性は、図10に示すようにドア開口106の下部後側の角108を通り車幅方向に延びる軸M周りに、時計周りに荷重Na、反時計周りに荷重Nbを入力し、リアホイールハウスアウタパネルの車両前後方向の変形などを参照して計算した。その結果、図9(a)に示すように、本実施形態の車体ねじり剛性の値が「13.29」、比較例の値が「12.53」となり、車体ねじり剛性が6%向上することが確認できた。
As shown in FIG. 10, the torsional rigidity of the vehicle body is obtained by inputting the load Nab clockwise and the load Nb counterclockwise around the axis M extending in the vehicle width direction through the lower
サスペンション取付部の剛性は、図10に示すように左右のサイドシルを点Pa、Pbで拘束した状態で、サスペンション取付部に荷重Qを車内側に向けて入力し、荷重入力時の荷重点の変位に基づいて計算した。その結果、図9(b)に示すように、本実施形態のサスペンション取付部の剛性の値が「9.61」、比較例の値が「8.82」となり、サスペンション取付部の剛性が9%向上することが確認できた。 As shown in FIG. 10, the rigidity of the suspension mounting portion is determined by inputting the load Q toward the vehicle interior with the left and right side sills restrained at points Pa and Pb, and the displacement of the load point when the load is input. Calculated based on As a result, as shown in FIG. 9B, the value of the rigidity of the suspension mounting part of this embodiment is “9.61”, the value of the comparative example is “8.82”, and the rigidity of the suspension mounting part is 9 % Improvement was confirmed.
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described referring an accompanying drawing, it cannot be overemphasized that this invention is not limited to the example which concerns. It will be apparent to those skilled in the art that various changes and modifications can be made within the scope of the claims, and these are naturally within the technical scope of the present invention. Understood.
本発明は、車両側面に設けられたドア開口の下部後側の角において結合されるサイドシルとリアホイールハウスとを備えた車両側部構造に利用することができる。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be used for a vehicle side part structure including a side sill and a rear wheel house that are coupled at a lower rear corner of a door opening provided on a side surface of a vehicle.
100…車両側部構造、102…車両、104…車両側面、106…ドア開口、108…角、110…サイドボディアウタパネル、112…サイドシル、114…リアホイールハウス、116…サイドシルアウタパネル、118…サイドシルインナパネル、120、144、146…後端、122…リアホイールハウスアウタパネル、124…内側稜線、126…外側稜線、128…第1稜線、130…上側稜線、132…下側稜線、134…第2稜線、136…サスペンション取付部、138…アウタブラケット、140…リンフォース、142…トレーリングアーム、148…開口、150…所定の面、152、154、168、174…縁、156…第1バルクヘッド、158…第2バルクヘッド、160…ジャッキアップポイント、162…リヤフロアパネル、164…サイドメンバ、166…側面、170…下面、172、178…上側フランジ、176、180…下側フランジ
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記サイドシルの後端に結合され車両の後輪を収容するアーチ状のリアホイールハウスとを備える車両側部構造において、
前記サイドシルには、車両前後方向に長手の1本以上の第1稜線が形成されていて、該サイドシルの断面積は該サイドシルの後端に近付くほど増大し、
前記リアホイールハウスには、アーチ状の1本以上の第2稜線が形成されていて、
各々の第1稜線は、該各々の第1稜線と同様に山折り形状または谷折り形状になっている各々の第2稜線に連続していることを特徴とする車両側部構造。 A side sill extending in the vehicle front-rear direction at the bottom of the door opening on the side of the vehicle;
In the vehicle side part structure comprising an arched rear wheel house coupled to the rear end of the side sill and accommodating a rear wheel of the vehicle,
The side sill is formed with one or more first ridgelines that are longitudinal in the vehicle longitudinal direction, and the cross-sectional area of the side sill increases as it approaches the rear end of the side sill,
The rear wheel house is formed with one or more arch-shaped second ridge lines,
Each first ridge line is continuous with each second ridge line having a mountain fold shape or a valley fold shape like each of the first ridge lines.
当該車両側部構造は、
サスペンションが取付けられる取付部と、
前記取付部の車外側を覆っていて前記サイドシルインナパネルの後端に結合されているブラケットと、
前記サイドシルインナパネルの後端と前記サイドシルアウタパネルの後端とをつなぐリンフォースとをさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の車両側部構造。 The side sill has a side sill outer panel in which the one or more first ridge lines are formed, and a side sill inner panel coupled to the vehicle interior side of the side sill outer panel,
The vehicle side structure is
A mounting portion to which the suspension is mounted;
A bracket that covers the outside of the mounting portion and is coupled to a rear end of the side sill inner panel;
The vehicle side part structure according to claim 1, further comprising a reinforcement connecting the rear end of the side sill inner panel and the rear end of the side sill outer panel.
前記1本以上の第1稜線は、
前記台形状の断面の上側の辺の車内側端点を通る谷折り形状の内側稜線と、
前記辺の車外側端点を通る山折り形状の外側稜線とを含み、
前記内側稜線は、所定の第1変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、
前記外側稜線は、第1変化点よりも前記サイドシルの後端に近い所定の第2変化点から上方に湾曲し始める稜線であり、
当該車両側部構造は、
第1変化点にて前記サイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第1バルクヘッドと、
第2変化点にて前記サイドシルの内部で車両上下方向に差し渡された第2バルクヘッドとをさらに備えることを特徴とする請求項2から4のいずれか1項に記載の車両側部構造。 The side sill outer panel has a trapezoidal cross section that protrudes to the outside of the vehicle,
The one or more first ridge lines are:
An inner ridge line of a valley fold shape passing through the vehicle inner end point of the upper side of the trapezoidal cross section;
Including a mountain-folded outer ridge line passing through the vehicle outer end point of the side,
The inner ridge line is a ridge line that begins to curve upward from a predetermined first change point,
The outer ridge line is a ridge line that begins to curve upward from a predetermined second change point that is closer to the rear end of the side sill than the first change point,
The vehicle side structure is
A first bulkhead passed in the vehicle up-down direction inside the side sill at a first change point;
The vehicle side part structure according to any one of claims 2 to 4, further comprising a second bulkhead that extends in the vehicle vertical direction inside the side sill at a second change point.
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