JP2016190557A - Brake fluid pressure control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To inhibit excessive boosting of a wheel cylinder pressure, that is caused by additional stepping of a brake pedal after start of ABS control, in a brake fluid pressure control device for a vehicle in which an inlet valve is a normally-open type proportional solenoid valve.SOLUTION: A brake fluid pressure control device for a vehicle has an inlet valve 13 that is a normally-open type proportional solenoid valve interposed in a hydraulic circuit extending from a fluid pressure source to plural wheel brakes, and a control part 100 capable of executing anti-lock brake control. The control part 100, in boosting control just after start of the anti-lock brake control, executes intermittent boosting control of alternately performing boosting by reducing a drive current of the inlet valve 13 and holding by setting the drive current of the inlet valve at a value allowing valve close.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.

従来、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、各車輪の減速度に基づいてマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）を推定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、ＡＢＳ制御等の増減圧制御を行うブレーキ液圧制御が実行されている車輪から算出された仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪から算出された仮マスタシリンダ圧の中から今回のマスタシリンダ圧を推定している。   Conventionally, in a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus capable of executing anti-lock brake control (hereinafter also referred to as ABS control), a master cylinder pressure (upstream hydraulic pressure of an inlet valve) is estimated based on deceleration of each wheel. The thing is known (refer patent document 1). Specifically, in this technique, the temporary master cylinder pressure calculated from the other wheels is excluded from the temporary master cylinder pressure calculated from the wheel on which the brake fluid pressure control for performing pressure increase / decrease control such as ABS control is performed. The current master cylinder pressure is estimated from the above.

特許第４４３６２８７号公報Japanese Patent No. 4436287

ところで、入口弁が常開型比例電磁弁である場合には、ブレーキ液圧制御の増圧制御において、マスタシリンダ圧と、ブレーキ液圧制御中に適宜設定される要求圧（ホイールシリンダ圧の目標値）との差圧に基づいて、入口弁の駆動電流の値を決めている。そのため、従来技術において入口弁を常開型比例電磁弁とした場合には、推定しているマスタシリンダ圧が、実際のマスタシリンダ圧よりも小さいと、差圧が小さく算出され、この小さな差圧に基づいて駆動電流値が小さくなるため、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が大きくなって過剰増圧が発生するおそれがある。例えば、全輪についてブレーキ液圧制御が開始された後にドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ場合には、増圧制御の開始時におけるマスタシリンダ圧が、ブレーキ液圧制御の開始時に推定したマスタシリンダ圧よりも大きくなってしまうので、ホイールシリンダ圧が過剰増圧となるおそれがある。   By the way, when the inlet valve is a normally open proportional solenoid valve, in the pressure increase control of the brake fluid pressure control, the master cylinder pressure and the required pressure (target of the wheel cylinder pressure) set appropriately during the brake fluid pressure control. The value of the drive current of the inlet valve is determined based on the differential pressure with respect to the value. Therefore, when the inlet valve is a normally open proportional solenoid valve in the prior art, if the estimated master cylinder pressure is smaller than the actual master cylinder pressure, the differential pressure is calculated to be small. Therefore, the drive current value becomes small, and the pressure increase gradient of the wheel cylinder pressure becomes large, which may cause excessive pressure increase. For example, if the driver depresses the brake pedal after the brake fluid pressure control has started for all wheels, the master cylinder pressure at the start of the pressure increase control is greater than the master cylinder pressure estimated at the start of the brake fluid pressure control. Therefore, the wheel cylinder pressure may be excessively increased.

そこで、本発明は、入口弁が常開型比例電磁弁である車両用ブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の開始後におけるブレーキペダルの踏み増しによるホイールシリンダ圧の過剰増圧を抑えることを目的とする。   In view of this, the present invention provides a vehicle brake hydraulic pressure control device in which the inlet valve is a normally open proportional solenoid valve, and the wheel cylinder pressure is excessively increased by increasing the brake pedal after the start of brake hydraulic pressure control such as ABS control. The purpose is to suppress the pressure.

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御を実行可能な制御部とを有する。
前記制御部は、前記ブレーキ液圧制御の開始直後の増圧制御において、前記入口弁の駆動電流を減少させていくことによる増圧と、前記入口弁の駆動電流を閉弁可能な値に設定することによる保持とを交互に行う断続増圧制御を実行する。 In order to solve the above problems, a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to the present invention includes an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, And a control unit capable of executing brake fluid pressure control.
In the pressure increase control immediately after the start of the brake fluid pressure control, the control unit sets a pressure increase by decreasing the drive current of the inlet valve and a value that can close the drive current of the inlet valve. Intermittent pressure-increasing control that alternately performs holding by performing is performed.

この構成によれば、ブレーキ液圧制御の開始後にドライバーがブレーキペダルを踏み込んで入口弁の上流液圧が大きな値に変化した場合であっても、ブレーキ液圧制御の開始直後の増圧制御を断続増圧制御とすることで、増圧制御において過剰に増圧するのを抑えることができる。   According to this configuration, even if the driver depresses the brake pedal after the start of the brake fluid pressure control and the upstream fluid pressure of the inlet valve changes to a large value, the pressure increase control immediately after the start of the brake fluid pressure control is performed. By setting the intermittent pressure increase control, it is possible to suppress excessive pressure increase in the pressure increase control.

また、前記した構成において、前記制御部は、緊急ブレーキ操作が行われたと判定されたことを条件として、前記断続増圧制御を実行するように構成することができる。   Further, in the above-described configuration, the control unit can be configured to execute the intermittent pressure increase control on condition that it is determined that an emergency brake operation has been performed.

これによれば、緊急ブレーキ操作が行われた場合には、ドライバーはブレーキ液圧制御の開始後もブレーキペダルを踏み込む可能性が高いため、この場合に断続増圧制御を実行することで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。   According to this, when an emergency brake operation is performed, the driver is more likely to step on the brake pedal even after the start of the brake fluid pressure control. Pressure increase can be suppressed more effectively.

また、前記した構成において、前記制御部は、ブレーキ操作が行われてからブレーキ液圧制御が開始されるまでの時間が短いほど、１回の断続増圧制御における保持の時間的割合が大きくなるように前記入口弁の駆動電流を制御するように構成することができる。   Further, in the above-described configuration, as the time from when the brake operation is performed to when the brake hydraulic pressure control is started is shorter, the time ratio of holding in one intermittent pressure increase control becomes larger. Thus, the drive current of the inlet valve can be controlled.

これによれば、ブレーキ操作が行われてからブレーキ液圧制御が開始されるまでの時間が短いほど、ドライバーがブレーキ液圧制御の開始後にブレーキペダルを踏み込む量が大きくなる可能性が高いため、この場合、保持の時間的割合を長くすることで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。   According to this, the shorter the time from when the brake operation is performed to when the brake fluid pressure control is started, the more likely the driver will step on the brake pedal after the start of the brake fluid pressure control. In this case, excessive pressure increase can be more effectively suppressed by increasing the holding time ratio.

また、前記した構成において、前記制御部は、前記ブレーキ液圧制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、車体減速度から推定し、前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を推定し、前記ロック圧と前記差圧とから、前記上流液圧を推定するように構成することができる。   In the above configuration, the control unit estimates a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increase control to pressure reduction control in the brake fluid pressure control, from vehicle body deceleration, and the inlet at the time of switching A differential pressure upstream and downstream of the inlet valve can be estimated from the valve drive current, and the upstream hydraulic pressure can be estimated from the lock pressure and the differential pressure.

これによれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。   According to this, since the upstream hydraulic pressure of the inlet valve can be estimated without using an expensive pressure sensor, the cost can be reduced.

本発明によれば、入口弁が常開型比例電磁弁である車両用ブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の開始後におけるブレーキペダルの踏み増しによるホイールシリンダ圧の過剰増圧を抑えることができる。   According to the present invention, in a vehicle brake hydraulic pressure control device in which an inlet valve is a normally open proportional solenoid valve, an excessive increase in wheel cylinder pressure due to an increase in the brake pedal after the start of brake hydraulic pressure control such as ABS control. The pressure can be reduced.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. 液圧ユニットの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of a hydraulic unit. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 断続増圧制御を行うか否かを決める処理や微小保持制御の実行時間である第２時間を設定する処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process which sets the 2nd time which is the execution time of the process which determines whether intermittent pressure-increasing control is performed, and micro holding | maintenance control. ＡＢＳ制御の処理を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the process of ABS control. 断続増圧制御の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of intermittent pressure increase control. ＡＢＳ制御中においてＡＢＳ制御開始時よりも上流液圧が大きくなった場合における各パラメータの変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of each parameter in case an upstream hydraulic pressure becomes larger than the time of ABS control start during ABS control.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid pressure control device 1 is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel 3 of the vehicle 2. The vehicular brake hydraulic pressure control device 1 mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various components, and a control unit 100 for appropriately controlling various components in the hydraulic unit 10.

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。   Each wheel 3 is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder 5 as a hydraulic pressure source. A wheel cylinder 4 is provided. The master cylinder 5 and the wheel cylinder 4 are each connected to a hydraulic unit 10. Then, the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 5 in accordance with the depression force of the brake pedal 6 (the driver's braking operation) is supplied to the wheel cylinder 4 after being controlled by the control unit 100 and the hydraulic pressure unit 10.

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ブレーキペダル６の踏み込みを検知するペダルセンサ９２とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。   A wheel speed sensor 91 that detects the wheel speed of each wheel 3 and a pedal sensor 92 that detects the depression of the brake pedal 6 are connected to the control unit 100. The control unit 100 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an input / output circuit. The control is executed by performing various arithmetic processes based on the programs and data stored in. Details of the control unit 100 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。   As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure unit 10 includes a master cylinder 5 that is a hydraulic pressure source that generates a brake hydraulic pressure corresponding to a pedaling force applied to the brake pedal 6 by the driver, and wheel brakes FR, FL, RR, RL. It is arranged between.

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。   The hydraulic unit 10 is configured by arranging an oil passage and various electromagnetic valves in a pump body 11 which is a base body having an oil passage (hydraulic passage) through which brake fluid flows. The output ports 5a, 5b of the master cylinder 5 are connected to the input port 11a of the pump body 11, and the output port 11b of the pump body 11 is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. In the normal state, the oil passage is communicated from the input port 11a to the output port 11b in the pump body 11, so that the depression force of the brake pedal 6 is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR. It is like that. The hydraulic system connected to the output port 5a of the master cylinder 5 is connected to the wheel brakes FL and RR, and the hydraulic system connected to the output port 5b of the master cylinder 5 is connected to the wheel brakes RL and FR. Each of these systems has substantially the same configuration.

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。   In each hydraulic pressure system, a pressure regulating valve 12 that is a normally open proportional solenoid valve capable of adjusting a difference in hydraulic pressure upstream and downstream in accordance with a supplied current on a hydraulic pressure path connecting the input port 11a and the output port 11b. Is provided. The pressure regulating valve 12 is provided with a check valve 12a that allows the flow only to the output port 11b side in parallel.

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。   The hydraulic pressure paths on the side of the wheel brakes RL, FR, RL, FR from the pressure regulating valve 12 are branched in the middle, and each is connected to the output port 11b. An inlet valve 13 that is a normally open proportional solenoid valve is disposed on each hydraulic pressure path corresponding to each output port 11b. Each inlet valve 13 is provided in parallel with a check valve 13a that allows a flow only to the pressure regulating valve 12 side.

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。   From the hydraulic pressure path between each output port 11b and the corresponding inlet valve 13, a reflux liquid connected between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 via an outlet valve 14 made of a normally closed electromagnetic valve, respectively. A pressure path 19B is provided.

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。   A reservoir 16, a check valve 16a, a pump 17, and an orifice 17a that temporarily absorb excess brake fluid are arranged on the reflux fluid pressure passage 19B in order from the outlet valve 14 side. The check valve 16 a is arranged so as to allow only the flow toward the space between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The pump 17 is driven by a motor 21 and is provided so as to generate pressure between the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13. The orifice 17a attenuates the pulsation of the pressure of the brake fluid discharged from the pump 17 and the pulsation generated when the pressure regulating valve 12 operates.

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。   The inlet hydraulic pressure passage 19A connecting the input port 11a and the pressure regulating valve 12 and the portion between the check valve 16a and the pump 17 in the reflux hydraulic pressure passage 19B are connected by a suction hydraulic pressure passage 19C. A suction valve 15 that is a normally closed electromagnetic valve is disposed in the suction fluid pressure path 19C.

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。   In the hydraulic pressure unit 10 configured as described above, the solenoid valves are not energized at normal times, and the brake hydraulic pressure introduced from the input port 11a passes through the pressure regulating valve 12 and the inlet valve 13 to the output port 11b. It is output and applied to each wheel cylinder 4 as it is. When the excessive brake fluid pressure in the wheel cylinder 4 is reduced, for example, when antilock brake control is performed, the corresponding inlet valve 13 is closed and the outlet valve 14 is opened to open the brake fluid through the reflux hydraulic pressure passage 19B. To the reservoir 16 and the brake fluid in the wheel cylinder 4 can be drained. Further, when the wheel cylinder 4 is pressurized when the driver does not operate the brake pedal 6, the intake valve 15 is opened and the motor 21 is driven, so that the wheel is positively driven by the pressure applied by the pump 17. Brake fluid can be supplied to the cylinder 4. Furthermore, when it is desired to adjust the degree of pressurization of the wheel cylinder 4, it can be adjusted by adjusting the current flowing through the pressure regulating valve 12.

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、制御実行手段１７０と、記憶手段１９０とを備えている。 Next, details of the control unit 100 will be described.
As shown in FIG. 3, the control unit 100 includes a wheel speed acquisition unit 110, a vehicle body deceleration calculation unit 120, an upstream hydraulic pressure estimation unit 140, an antilock brake control unit 150, a control execution unit 170, and a storage. Means 190.

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。   The wheel speed acquisition means 110 is means for acquiring the wheel speed of each wheel 3 from each wheel speed sensor 91. When the wheel speed acquisition unit 110 acquires the wheel speed of each wheel 3, the wheel speed acquisition unit 110 outputs the acquired wheel speed to the vehicle body deceleration calculation unit 120.

車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。そして、車体減速度算出手段１２０は、車体減速度を算出した場合には、算出した車体減速度を上流液圧推定手段１４０に出力する。   The vehicle body deceleration calculation means 120 has a function of calculating the vehicle body deceleration of each wheel 3 based on the wheel speed of each wheel 3 when the ABS control is not executed. Specifically, the vehicle body deceleration calculation means 120 calculates the difference between the previous value and the current value of the wheel speed as the vehicle body deceleration. When the vehicle body deceleration calculating unit 120 calculates the vehicle body deceleration, the vehicle body deceleration calculating unit 120 outputs the calculated vehicle body deceleration to the upstream hydraulic pressure estimating unit 140.

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。   The upstream hydraulic pressure estimation means 140 has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the inlet valve 13 based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculation means 120 when the ABS control is not executed. ing. Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 estimates the upstream hydraulic pressure based on, for example, a map in which the vehicle body deceleration and the upstream hydraulic pressure are associated with each other. Here, the upstream hydraulic pressure has the same value as the master cylinder pressure when the pump 17 and the pressure regulating valve 12 are not operating. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like.

また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合にも上流液圧を推定する機能を有している。ＡＢＳ制御中の上流液圧の推定方法としては、どのような方法であってもよい。一例として、本実施形態における推定方法は、車体減速度（例えばＡＢＳ制御中において増圧制御が２回以上行われることによって取得される２つの増圧制御開始時の車輪速度から算出される車体減速度）に基づいて推定されるロック圧と、減圧制御開始時における入口弁１３の駆動電流から推定される入口弁１３の上下流の差圧とから、上流液圧を推定する方法とする。   Further, the upstream hydraulic pressure estimating means 140 has a function of estimating the upstream hydraulic pressure even when the ABS control is being executed. Any method may be used as a method for estimating the upstream hydraulic pressure during the ABS control. As an example, the estimation method according to the present embodiment is a vehicle body deceleration (for example, a vehicle body deceleration calculated from two wheel pressure control start speeds obtained by performing pressure increase control twice or more during ABS control. The upstream hydraulic pressure is estimated from the lock pressure estimated based on the speed) and the upstream / downstream differential pressure estimated from the drive current of the inlet valve 13 at the start of pressure reduction control.

そして、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御中において上流液圧を推定すると、推定したことを示す推定信号と、推定した上流液圧とを、アンチロックブレーキ制御手段１５０および制御実行手段１７０に出力する。なお、上流液圧推定手段１４０は、上流液圧の推定を行っていない場合には、上流液圧を前回値に保持する。   Then, when the upstream hydraulic pressure is estimated during the ABS control, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 sends the estimated signal indicating that it has been estimated and the estimated upstream hydraulic pressure to the antilock brake control means 150 and the control execution means 170. Output. The upstream hydraulic pressure estimating means 140 holds the upstream hydraulic pressure at the previous value when the upstream hydraulic pressure is not estimated.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力することで、減圧制御、保持制御および増圧制御からなる制御サイクルを繰り返し行うＡＢＳ制御を、制御実行手段１７０を介して実行する手段である。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。   The anti-lock brake control unit 150 outputs a hydraulic pressure control instruction during ABS control to the control execution unit 170, thereby executing ABS control for repeatedly performing a control cycle including pressure reduction control, holding control, and pressure increase control. This means is executed via the means 170. The antilock brake control means 150 determines for each wheel 3 whether or not to execute ABS control based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 91 and the vehicle body speed estimated based on each wheel speed. However, if it is determined to be executed, it has a function of determining for each wheel 3 an instruction for hydraulic pressure control during ABS control (an instruction to select one of pressure reduction control, holding control and pressure increase control). . Specifically, for example, the anti-lock brake control unit 150 determines that the slip rate determined based on the wheel speed and the vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less (deceleration of the wheel 3). Middle), it is determined that the wheel 3 is likely to be locked, and the instruction of the hydraulic pressure control is determined to be the pressure reduction control. Here, the wheel acceleration is calculated from the wheel speed, for example.

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるといった増圧条件が満たされたときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。   When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines that the hydraulic pressure control instruction is the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction to be the pressure increase control when the pressure increase condition such that the slip ratio is less than the predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less is satisfied.

詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御において、入口弁１３に流す駆動電流を徐々に下げていくことによる増圧と、駆動電流を閉弁可能な電流値に設定することによる保持とを交互に行う断続増圧制御と、入口弁１３に流す駆動電流を徐々に下げていくことでホイールシリンダ圧をリニアに増圧させるリニア増圧制御とのいずれかを行うように構成されている。より詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に断続増圧制御を実行し、緊急ブレーキ操作が行われなかった場合にリニア増圧制御を実行する。   Specifically, the anti-lock brake control means 150 increases the pressure by gradually decreasing the drive current flowing through the inlet valve 13 in the pressure increase control, and holds by setting the drive current to a current value that can be closed. Is configured to perform either intermittent pressure increase control that alternately performs and linear pressure increase control that linearly increases the wheel cylinder pressure by gradually decreasing the drive current flowing to the inlet valve 13. Yes. More specifically, the anti-lock brake control unit 150 performs intermittent pressure increase control when an emergency brake operation is performed, and performs linear pressure increase control when an emergency brake operation is not performed.

ここで、緊急ブレーキ操作が行われたことを示す条件は、ＡＢＳ制御の開始後に上流液圧が上昇すると予測される条件、つまりブレーキペダル６がある程度強く踏み込まれたことを示す条件であればどのような条件でもよい。なお、本実施形態では、スリップ量ＳＬがＡＢＳ制御の減圧制御を開始するための第１閾値ＴＨ１よりも僅かに小さな第２閾値ＴＨ２以上になったという第１条件と、ブレーキペダル６が操作されてから第１条件が満たされるまでの時間が規定時間以下であるという第２条件とが満たされたときに、緊急ブレーキ操作が行われたと判断することとする。   Here, the condition indicating that the emergency brake operation has been performed is any condition that indicates that the upstream hydraulic pressure is expected to increase after the start of the ABS control, that is, a condition that indicates that the brake pedal 6 is depressed to some extent. Such conditions may be used. In the present embodiment, the brake pedal 6 is operated, and the first condition that the slip amount SL becomes equal to or larger than the second threshold value TH2 slightly smaller than the first threshold value TH1 for starting the pressure reduction control of the ABS control. It is determined that the emergency brake operation has been performed when the second condition that the time until the first condition is satisfied is equal to or shorter than the specified time is satisfied.

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、断続増圧制御を実行する場合には、上流液圧推定手段１４０からＡＢＳ制御中に上流液圧を推定したことを示す推定信号を受けるまでの間、断続増圧制御を行い、推定信号を受けた後は、リニア増圧制御を実行するように構成されている。詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作の条件が満たされ、かつ、推定信号を受けたという推定条件が満たされていない状態で、増圧条件が満たされた場合には、液圧制御の指示を断続増圧制御に決定する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作の条件が満たされていない状態、または、推定条件が満たされた状態で、増圧条件が満たされた場合には、液圧制御の指示をリニア増圧制御に決定する。なお、本実施形態では、ＡＢＳ制御中の上流液圧の推定を、前述したように１回目の制御サイクルの終了時（２回目の減圧開始時）に行うので、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作の条件が満たされている場合には、ＡＢＳ制御の最初の１回目の増圧制御を断続増圧制御とし、２回目以降の増圧制御をリニア増圧制御としている。   Further, when executing the intermittent pressure increase control, the anti-lock brake control means 150 is intermittent until the upstream hydraulic pressure estimation means 140 receives an estimation signal indicating that the upstream hydraulic pressure is estimated during the ABS control. After the pressure increase control is performed and the estimation signal is received, the linear pressure increase control is executed. Specifically, the anti-lock brake control unit 150 determines that the liquid pressure increase condition is satisfied when the condition for emergency brake operation is satisfied and the estimation condition for receiving the estimation signal is not satisfied. The pressure control instruction is determined to be intermittent pressure increase control. The anti-lock brake control means 150 gives an instruction for hydraulic pressure control when the condition for emergency brake operation is not satisfied or when the pressure increase condition is satisfied while the estimated condition is satisfied. Decide on linear pressure increase control. In this embodiment, since the upstream hydraulic pressure during the ABS control is estimated at the end of the first control cycle (at the start of the second pressure reduction) as described above, the antilock brake control means 150 When the emergency brake operation conditions are satisfied, the first first pressure increase control of the ABS control is the intermittent pressure increase control, and the second and subsequent pressure increase control is the linear pressure increase control.

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、リニア増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。   Then, when the anti-lock brake control unit 150 determines the hydraulic pressure control instruction, the anti-lock brake control unit 150 outputs the instruction to the control execution unit 170. In addition, when the anti-lock brake control unit 150 outputs a linear pressure increase control instruction to the control execution unit 170, the anti-lock brake control unit 150 also outputs a required pressure for determining the drive current value of the inlet valve 13 to the control execution unit 170. It is like that. In order to calculate the required pressure, the anti-lock brake control means 150 includes a downstream hydraulic pressure calculation unit 151, a control amount calculation unit 152, and a required pressure calculation unit 153.

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。   The downstream hydraulic pressure calculation unit 151 determines the downstream hydraulic pressure of the inlet valve 13, that is, the wheel based on the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation unit 140 and the control history of the inlet valve 13 and the outlet valve 14. It has a function to calculate cylinder pressure. After calculating the downstream hydraulic pressure, the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 outputs the calculated downstream hydraulic pressure to the required pressure calculation unit 153.

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。   The control amount calculation unit 152 has a function of calculating the increase / decrease amount of the downstream hydraulic pressure as the control amount based on the state of the ABS control. When the control amount calculation unit 152 calculates the control amount, the control amount calculation unit 152 outputs the calculated control amount to the required pressure calculation unit 153.

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。   The required pressure calculation unit 153 is a required pressure that is a target value of the downstream hydraulic pressure based on the downstream hydraulic pressure output from the downstream hydraulic pressure calculation unit 151 and the control amount output from the control amount calculation unit 152. It has a function to calculate. Specifically, the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure by adding a control amount to the downstream hydraulic pressure. When the required pressure calculation unit 153 calculates the required pressure, it outputs the calculated required pressure to the control execution unit 170.

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。   The control execution unit 170 functions to control the downstream hydraulic pressure by controlling the inlet valve 13 and the outlet valve 14 based on the hydraulic pressure control instruction and the required pressure output from the antilock brake control unit 150. have. Specifically, the control execution unit 170 closes the inlet valve 13 and opens the outlet valve 14 by causing a current to flow through the inlet valve 13 and the outlet valve 14 when the instruction of the hydraulic pressure control is pressure reduction control. To control. Further, when the instruction of the hydraulic pressure control is the holding control, the control execution unit 170 causes both the inlet valve 13 and the outlet valve 14 to flow by supplying current to the inlet valve 13 and not flowing current to the outlet valve 14. Both are controlled to close.

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が断続増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じた状態にしている。また、制御実行手段１７０は、断続増圧制御における増圧を行う場合には、入口弁１３の駆動電流を、入口弁１３が開き始めることが可能となる電流値に設定した後、徐々に下げることで微小増圧制御を実行し、断続増圧制御における保持を行う場合には、入口弁１３の駆動電流を、下流液圧を保持可能な値に設定することで微小保持制御を実行する。なお、微小増圧制御における、入口弁１３が開き始めることが可能となる電流値は、例えば、１回の断続増圧制御における最初の微小増圧制御の開始時においては、後述するリニア増圧制御の開始時と同様に、推定した上流液圧と、ＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて算出される目標差圧から設定することができ、また、１回の断続増圧制御における２回目以降の微小増圧制御開始時においては、直前の微小増圧制御終了時の電流値にすることができる。また、制御実行手段１７０は、微小増圧制御を第１時間の間行った後、微小保持制御を開始し、微小保持制御を第２時間の間行った後、微小増圧制御を開始する。   And when the instruction | indication of hydraulic pressure control is intermittent pressure increase control, the control execution means 170 is making the outlet valve 14 into the closed state by not sending an electric current through the outlet valve 14. FIG. Further, when performing pressure increase in the intermittent pressure increase control, the control execution means 170 sets the drive current of the inlet valve 13 to a current value at which the inlet valve 13 can start to open, and then gradually decreases it. Thus, when the minute pressure increase control is executed and the holding in the intermittent pressure increasing control is performed, the minute holding control is executed by setting the drive current of the inlet valve 13 to a value capable of holding the downstream hydraulic pressure. Note that the current value at which the inlet valve 13 can start to open in the minute pressure increase control is, for example, a linear pressure increase described later at the start of the first minute pressure increase control in one intermittent pressure increase control. As with the start of control, it can be set from the target differential pressure calculated based on the estimated upstream hydraulic pressure and the required pressure for ABS control, and the second and subsequent times in one intermittent pressure increase control At the start of the minute pressure increase control, the current value at the end of the last minute pressure increase control can be obtained. In addition, the control execution unit 170 starts the minute holding control after performing the minute pressure increasing control for the first time, and starts the minute pressure increasing control after performing the minute holding control for the second time.

また、制御実行手段１７０は、ペダルセンサ９２とアンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づいて、ブレーキペダル６が操作されてからＡＢＳ制御の開始までの液圧勾配予測時間を算出し、この液圧勾配予測時間に基づいて第２時間（微小保持制御の実行時間）を補正する機能を有している。詳しくは、制御実行手段１７０は、液圧勾配予測時間が短いほど、第２時間を大きな値に設定している。言い換えると、制御実行手段１７０は、液圧勾配予測時間が短いほど、１回の断続増圧制御における保持の時間的割合が大きくなるように入口弁１３の駆動電流を制御している。なお、第２時間の設定は、例えば、液圧勾配予測時間と第２時間との関係を示すマップや計算式などに基づいて行うことができる。   The control execution unit 170 calculates a hydraulic pressure gradient prediction time from the operation of the brake pedal 6 to the start of ABS control based on signals from the pedal sensor 92 and the antilock brake control unit. It has a function of correcting the second time (execution time of minute holding control) based on the estimated gradient time. Specifically, the control execution unit 170 sets the second time to a larger value as the hydraulic pressure gradient prediction time is shorter. In other words, the control execution means 170 controls the drive current of the inlet valve 13 so that the temporal ratio of holding in one intermittent pressure increase control becomes larger as the hydraulic pressure gradient prediction time is shorter. The setting of the second time can be performed based on, for example, a map or a calculation formula indicating the relationship between the hydraulic pressure gradient prediction time and the second time.

また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示がリニア増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。   In addition, when the hydraulic pressure control instruction is linear pressure increase control, the control execution unit 170 closes the outlet valve 14 by not supplying current to the outlet valve 14 and drives the inlet valve 13 according to the required pressure. By flowing an electric current, the pressure difference between the upstream and downstream of the inlet valve 13 is controlled, and the downstream hydraulic pressure is increased at the intended pressure increase rate. In order to realize such pressure increase control, the control execution unit 170 mainly includes a target differential pressure setting unit 171 and a drive current setting unit 172.

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。   The target differential pressure setting means 171 determines the difference between the upstream and downstream of the inlet valve 13 based on the required pressure output from the antilock brake control means 150 and the upstream hydraulic pressure output from the upstream hydraulic pressure estimation means 140. It has a function of calculating and setting a target differential pressure that is a target value of pressure. Specifically, the target differential pressure setting unit 171 calculates the target differential pressure by subtracting the required pressure from the upstream hydraulic pressure. When the target differential pressure setting unit 171 calculates the target differential pressure, the target differential pressure setting unit 171 outputs the calculated target differential pressure to the drive current setting unit 172.

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。   The drive current setting unit 172 has a function of setting a drive current value for driving the inlet valve 13 based on the target differential pressure output from the target differential pressure setting unit 171. Specifically, the drive current setting unit 172 sets the drive current based on a map in which the target differential pressure is associated with the drive current. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like.

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値（目標値）を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。また、駆動電流設定手段１７２は、目標値の算出を行わないときには、目標値を前回値に保持する。   Specifically, the drive current setting means 172 sets an initial value (target value) of the drive current at which the inlet valve 13 can start to open with respect to the current upstream / downstream differential pressure based on the target differential pressure. . Note that after setting the initial value of the drive current, the control execution unit 170 controls the drive current so as to gradually decrease from the initial value. Further, when the target value is not calculated, the drive current setting unit 172 holds the target value at the previous value.

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧、第１時間、第２時間などの各パラメータなどを記憶している。   The storage unit 190 stores the above-described map, parameters such as wheel speed, vehicle body deceleration, upstream hydraulic pressure, first time, second time, and the like.

次に、制御部１００の動作について図４〜図６に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。   Next, the operation of the control unit 100 will be described in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS.

図４に示すように、制御部１００は、緊急ブレーキ操作が行われたか否か、つまりスリップ量ＳＬが第２閾値ＴＨ２以上で、かつ、ブレーキペダル６のＯＮからスリップ量ＳＬが第２閾値ＴＨ２以上になるまでの時間が規定時間以下であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において緊急ブレーキ操作が行われたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦ１を１にする（Ｓ２）。   As shown in FIG. 4, the control unit 100 determines whether or not an emergency brake operation has been performed, that is, the slip amount SL is equal to or greater than the second threshold value TH2, and the slip amount SL from the ON of the brake pedal 6 is equal to the second threshold value TH2. It is determined whether or not the time until the time is equal to or shorter than the specified time (S1). If it is determined in step S1 that an emergency brake operation has been performed (Yes), the control unit 100 sets the flag F1 to 1 (S2).

ステップＳ２の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御が開始されたか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３においてＡＢＳ制御が開始されたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ブレーキペダル６がＯＮされてからＡＢＳ制御の開始までの液圧勾配予測時間を算出する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部１００は、液圧勾配予測時間に基づいて、微小保持制御を行う時間である第２時間を設定する（Ｓ５）。   After step S2, the control unit 100 determines whether or not ABS control is started (S3). When it is determined in step S3 that the ABS control has been started (Yes), the control unit 100 calculates a predicted hydraulic pressure gradient from when the brake pedal 6 is turned on until the start of the ABS control (S4). After step S4, the control unit 100 sets a second time, which is a time for performing the minute holding control, based on the predicted hydraulic pressure gradient (S5).

次に、ＡＢＳ制御の処理について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部１００は、ＡＢＳ制御を開始すると（ＳＴＡＲＴ）、まず、車輪速度を取得し（Ｓ２１）、当該車輪速度からスリップ量ＳＬを演算するとともに（Ｓ２２）、車輪加速度ＷＡを演算する（Ｓ２３）。 Next, ABS control processing will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 5, when starting the ABS control (START), the control unit 100 first acquires the wheel speed (S21), calculates the slip amount SL from the wheel speed (S22), and the wheel acceleration WA. Is calculated (S23).

ステップＳ２３の後、制御部１００は、車輪加速度ＷＡが０以下であるか否かを判断し（Ｓ２４）、０以下であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、スリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２５）。ステップＳ２５においてスリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、減圧制御を実行する（Ｓ２６）。なお、この減圧制御において、制御部１００は、減圧制御を行っている時間をカウントする。   After step S23, the control unit 100 determines whether or not the wheel acceleration WA is 0 or less (S24). If it is determined that the wheel acceleration WA is 0 or less (Yes), the slip amount SL is the first threshold TH1. It is judged whether it is larger than (S25). When it is determined in step S25 that the slip amount SL is larger than the first threshold value TH1 (Yes), the control unit 100 executes pressure reduction control (S26). In this decompression control, the control unit 100 counts the time during which decompression control is performed.

ステップＳ２４において車輪加速度ＷＡが０よりも大きいと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、保持制御を実行する（Ｓ３０）。ステップＳ２５においてスリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１以下であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、フラグＦ１が０であるか否かを判断することで、緊急ブレーキ操作が行われていないか否か、または、ＡＢＳ制御中に上流液圧が推定されたか否かを判断する（Ｓ２７）。   When it is determined in step S24 that the wheel acceleration WA is greater than 0 (No), the control unit 100 performs holding control (S30). When it is determined in step S25 that the slip amount SL is equal to or less than the first threshold value TH1 (No), the control unit 100 determines whether or not the flag F1 is 0, whereby an emergency brake operation is performed. It is determined whether or not the upstream hydraulic pressure is estimated during the ABS control (S27).

ステップＳ２７においてフラグＦ１が１であると判断した場合、つまり緊急ブレーキ操作が行われており、かつ、ＡＢＳ制御中において上流液圧が１回も推定されていない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、断続増圧制御を実行する（Ｓ２８）。ステップＳ２７においてフラグＦ１が０であると判断した場合、つまり緊急ブレーキ操作が行われていない場合、または、ＡＢＳ制御中に上流液圧が推定された場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、リニア増圧制御を実行する（Ｓ２９）。   When it is determined in step S27 that the flag F1 is 1, that is, when an emergency brake operation is performed and the upstream hydraulic pressure is not estimated even once during the ABS control (No), the control unit 100 executes intermittent pressure increase control (S28). When it is determined in step S27 that the flag F1 is 0, that is, when the emergency brake operation is not performed, or when the upstream hydraulic pressure is estimated during the ABS control (Yes), the control unit 100 Linear pressure increase control is executed (S29).

次に、断続増圧制御の処理について図６を参照して説明する。
図６に示すように、制御部１００は、まず、フラグＦ２が０であるか否かを判断することで、微小増圧制御を実行するか否かを判断する（Ｓ４１）。ステップＳ４１においてフラグＦ２が０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、駆動電流を開弁可能な電流値まで下げた後、徐々に下げることで微小増圧制御を実行する（Ｓ４２）。 Next, the intermittent pressure increasing control process will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 6, the control unit 100 first determines whether or not to execute the minute pressure increase control by determining whether or not the flag F2 is 0 (S41). If it is determined in step S41 that the flag F2 is 0 (Yes), the control unit 100 executes the minute pressure increase control by gradually decreasing the drive current to a current value that can be opened. (S42).

ステップＳ４２の後、制御部１００は、微小増圧制御を開始してから第１時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４３）。ステップＳ４３において第１時間が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、減圧条件が満たされたか否か、つまり車輪加速度ＷＡが０以下で、かつ、スリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判断する（Ｓ４４）。   After step S42, the control unit 100 determines whether or not the first time has elapsed since the start of the minute pressure increase control (S43). If it is determined in step S43 that the first time has not elapsed (No), the control unit 100 determines whether or not the decompression condition is satisfied, that is, the wheel acceleration WA is 0 or less, and the slip amount SL is It is determined whether it is larger than the first threshold TH1 (S44).

ステップＳ４４において減圧条件が満たされていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ４１の処理に戻る。ステップＳ４３において第１時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦ２を１にして（Ｓ４５）、ステップＳ４１の処理に戻る。   When it is determined in step S44 that the decompression condition is not satisfied (No), the control unit 100 returns to the process of step S41. If it is determined in step S43 that the first time has elapsed (Yes), the control unit 100 sets the flag F2 to 1 (S45) and returns to the process of step S41.

ステップＳ４１においてフラグＦ２が０でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、駆動電流を、ホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げることで微小保持制御を実行する（Ｓ４６）。ステップＳ４６の後、制御部１００は、微小保持制御を開始してから第２時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４７）。   If it is determined in step S41 that the flag F2 is not 0 (No), the control unit 100 executes minute holding control by increasing the drive current to a current value that can hold the wheel cylinder pressure (S46). After step S46, the control unit 100 determines whether or not the second time has elapsed since the start of the minute holding control (S47).

ステップＳ４７において、制御部１００は、第２時間が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ４４の処理に移行し、第２時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、フラグＦ２を０にして（Ｓ４８）、ステップＳ４１の処理に戻る。   In step S47, when it is determined that the second time has not elapsed (No), the control unit 100 proceeds to the process of step S44, and when it is determined that the second time has elapsed (Yes). The flag F2 is set to 0 (S48), and the process returns to step S41.

ステップＳ４４において減圧条件が満たされたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳ制御中において上流液圧が推定されたか否かを判断する（Ｓ４９）。ステップＳ４９において、制御部１００は、上流液圧が推定されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、そのまま断続増圧制御を終了し、上流液圧が推定されたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、フラグＦ１を０にして（Ｓ５０）、断続増圧制御を終了する。なお、各フラグＦ１，Ｆ２は、ＡＢＳ制御の終了後にリセットされる、つまり０に戻される。   When it is determined in step S44 that the pressure reducing condition is satisfied (Yes), the control unit 100 determines whether or not the upstream hydraulic pressure is estimated during the ABS control (S49). In step S49, when it is determined that the upstream hydraulic pressure is not estimated (No), the control unit 100 ends the intermittent pressure increase control as it is, and when it is determined that the upstream hydraulic pressure is estimated (Yes) ), The flag F1 is set to 0 (S50), and the intermittent pressure increase control is terminated. The flags F1 and F2 are reset after the ABS control is completed, that is, returned to 0.

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図７を参照して詳細に説明する。   Next, an example of a driving current setting method by the control unit 100 will be described in detail with reference to FIG.

図７に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、所定の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、車輪速度Ｖから算出した車体減速度に基づいて上流液圧ＰＭを推定する。   As shown in FIG. 7, when the driver steps on the brake pedal 6 (time t0), the predetermined wheel 3 is gradually decelerated. During this time, the control unit 100 estimates the upstream hydraulic pressure PM based on the vehicle body deceleration calculated from the wheel speed V.

所定の車輪３についてスリップ量ＳＬが第２閾値ＴＨ２以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、時刻ｔ０〜ｔ１間の時間Ｔ０１が規定時間以下であるか否かを判断する。時刻ｔ１において、制御部１００は、時間Ｔ０１が規定時間以下であると判断すると、緊急ブレーキ操作が行われたと判断して、フラグＦ１を１にする（Ｓ１，Ｓ２）。   When the slip amount SL becomes greater than or equal to the second threshold TH2 for the predetermined wheel 3 (time t1), the control unit 100 determines whether or not the time T01 between the times t0 and t1 is equal to or less than a specified time. At time t1, when determining that the time T01 is equal to or less than the specified time, the control unit 100 determines that an emergency brake operation has been performed and sets the flag F1 to 1 (S1, S2).

その後、スリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ２）、制御部１００は、所定の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、所定の車輪３において、入口弁１３に駆動電流Ａが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、所定の車輪３に対応した下流液圧ＰＨが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流Ａは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。   Thereafter, when the slip amount SL becomes equal to or greater than the first threshold value TH1 (time t2), the control unit 100 starts ABS control for the predetermined wheel 3. As a result, in the predetermined wheel 3, the drive current A is supplied to the inlet valve 13 to close the inlet valve 13, and the current is supplied to the outlet valve 14 to open the outlet valve. The corresponding downstream hydraulic pressure PH is reduced. At this time, the drive current A supplied to the inlet valve 13 is a current value that can close the inlet valve 13, and is set to a maximum value, for example.

このようにＡＢＳ制御が開始されると、制御部１００は、ＡＢＳの非制御中において行っていた上流液圧ＰＭの推定を止めて、上流液圧ＰＭを、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１に保持する。また、この際、制御部１００は、ステップＳ３においてＹｅｓと判定するので、液圧勾配予測時間Ｔ０２を算出した後、第２時間Ｔ２を設定する（Ｓ４，Ｓ５）。   When the ABS control is started in this way, the control unit 100 stops the estimation of the upstream hydraulic pressure PM that has been performed during the non-control of the ABS, and the upstream hydraulic pressure PM is changed to the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of the ABS control. Hold on. At this time, since the controller 100 determines Yes in step S3, the controller 100 sets the second time T2 after calculating the hydraulic pressure gradient prediction time T02 (S4, S5).

所定の車輪３について保持条件が揃うと（時刻ｔ３）、制御部１００は、駆動電流Ａを減圧制御時と同じ値に保ったまま、出口弁１４への電流供給を停止して出口弁１４を閉じることで、保持制御を開始する。所定の車輪３について増圧条件が揃うと（時刻ｔ４）、制御部１００は、断続増圧制御を実行する。この際、制御部１００は、断続増圧制御（増圧制御）の開始時の車輪速度Ｖ１を取得する。その後、制御部１００は、第１時間Ｔ１の間継続される微小増圧制御と、第２時間Ｔ２の間継続される微小保持制御とを繰り返し実行する。   When the holding conditions are met for the predetermined wheel 3 (time t3), the control unit 100 stops the current supply to the outlet valve 14 while keeping the driving current A at the same value as that during the pressure reduction control, and turns the outlet valve 14 off. Holding control starts by closing. When the pressure increasing conditions are met for the predetermined wheel 3 (time t4), the control unit 100 executes intermittent pressure increasing control. At this time, the control unit 100 acquires the wheel speed V1 at the start of the intermittent pressure increase control (pressure increase control). Thereafter, the control unit 100 repeatedly executes the minute pressure increase control continued for the first time T1 and the minute holding control continued for the second time T2.

詳しくは、制御部１００は、１回目の微小増圧制御の開始時（時刻ｔ４）においては、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１と、ＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて、駆動電流Ａの目標値Ａ２を設定し、その目標値Ａ２まで駆動電流Ａを一気に下げた後、第１時間Ｔ１の間において、駆動電流Ａを所定の勾配で徐々にさげていく。また、制御部１００は、２回目の微小増圧制御の開始時（時刻ｔ４２）においては、直前である１回目の微小増圧制御の終了時（時刻ｔ４１）の電流値Ａ３を駆動電流Ａの目標値に設定し、それ以後は、１回目の微小増圧制御と同様の制御を行う。また、制御部１００は、３回目の微小増圧制御の開始時（時刻ｔ４４）においても、同様に、直前である２回目の微小増圧制御の終了時（時刻ｔ４３）の電流値Ａ７を駆動電流Ａの目標値に設定し、それ以後は、１回目の微小増圧制御と同様の制御を行う。なお、図の例は、３回しか微小増圧制御を実行しない場合を示しているが、４回以上微小増圧制御を行う場合にも同様に、４回目以降の微小増圧制御の開始時の駆動電流の目標値は、直前の微小増圧制御の終了時の電流値に設定される。   Specifically, at the start of the first minute pressure increase control (time t4), the control unit 100 determines the drive current A based on the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of ABS control and the required pressure for ABS control. After setting the target value A2 and reducing the drive current A to the target value A2 at a stroke, the drive current A is gradually reduced at a predetermined gradient during the first time T1. In addition, at the start of the second minute pressure increase control (time t42), the control unit 100 uses the current value A3 at the end of the first minute pressure increase control immediately before (time t41) as the drive current A. After setting to the target value, the same control as the first minute pressure increase control is performed. Similarly, at the start of the third minute pressure increase control (time t44), the control unit 100 similarly drives the current value A7 at the end of the second minute pressure increase control immediately before (time t43). The current A is set to the target value, and thereafter, the same control as the first minute pressure increase control is performed. The example in the figure shows the case where the minute pressure increase control is executed only three times. Similarly, when the minute pressure increase control is performed four times or more, the fourth and subsequent times when the minute pressure increase control is started. The target value of the drive current is set to the current value at the end of the last minute pressure increase control.

ここで、本実施形態のような断続増圧制御を行わない場合には、ＡＢＳ制御開始時においてドライバーがブレーキペダル６を踏み増すことで上流液圧ＰＭが上昇すると、図に２点鎖線で示すように、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御において下流液圧Ｐｈが急激に上昇し、所定のロック圧（上流液圧ＰＭ１付近）をオーバーシュートしてしまう、過剰増圧が発生するおそれがある。これに対し、本実施形態では、ＡＢＳ制御開始時においてドライバーがブレーキペダル６を踏み増すおそれのある緊急ブレーキ操作の際には、断続増圧制御を実行するので、このような過剰増圧を抑えることができる。   Here, in the case where the intermittent pressure increase control as in the present embodiment is not performed, when the upstream hydraulic pressure PM increases when the driver depresses the brake pedal 6 at the start of the ABS control, this is indicated by a two-dot chain line in the figure. As described above, in the first pressure increase control of the ABS control, the downstream hydraulic pressure Ph increases rapidly, and there is a possibility that an excessive pressure increase occurs that overshoots a predetermined lock pressure (near the upstream hydraulic pressure PM1). On the other hand, in the present embodiment, the intermittent pressure increase control is executed at the time of emergency brake operation in which the driver may increase the brake pedal 6 at the start of the ABS control, so that such excessive pressure increase is suppressed. be able to.

その後、減圧条件が揃うと（時刻ｔ５）、制御部１００は、減圧制御を開始する。この際、制御部１００は、増圧制御から減圧制御の切り替え時の駆動電流Ａ４を取得し、当該駆動電流Ａ４に基づいて入口弁１３の上下流の差圧を推定する。また、この際、制御部１００は、例えばＡＢＳ制御を開始する前の車輪速度の前回値と今回値とから車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。そして、制御部１００は、差圧にロック圧を加算することで、時刻ｔ５における上流液圧ＰＭ２を推定する。   Thereafter, when the decompression conditions are met (time t5), the control unit 100 starts decompression control. At this time, the control unit 100 acquires the drive current A4 when switching from the pressure increase control to the pressure reduction control, and estimates the upstream and downstream differential pressures of the inlet valve 13 based on the drive current A4. At this time, for example, the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the previous value and the current value of the wheel speed before starting the ABS control, and estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration. Then, the control unit 100 estimates the upstream hydraulic pressure PM2 at time t5 by adding the lock pressure to the differential pressure.

このように上流液圧ＰＭ２を推定すると、制御部１００は、ステップＳ４９，Ｓ５０の処理を行うことで、フラグＦ１を０に設定する。制御部１００は、１回目の制御サイクルが終了した後（時刻ｔ５）、推定した上流液圧ＰＭ２とＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流Ａの目標値Ａ１を設定する。   When the upstream hydraulic pressure PM2 is estimated in this manner, the control unit 100 sets the flag F1 to 0 by performing the processes of steps S49 and S50. After the first control cycle ends (time t5), the control unit 100 sets the target value A1 of the drive current A based on the estimated upstream hydraulic pressure PM2 and the required pressure for ABS control.

その後、増圧条件が揃うと（時刻ｔ６）、制御部１００は、目標値Ａ１に基づいたリニア増圧制御を実行する。また、この際、制御部１００は、増圧開始時の車輪速度Ｖ２を取得する。制御部１００は、１回目の増圧開始時に取得した車輪速度Ｖ１と２回目の増圧開始時に取得した車輪速度Ｖ２とから車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。つまり、制御部１００は、直近の２つの増圧開始時の車輪速度Ｖ１，Ｖ２に基づいて車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。   Thereafter, when the pressure increase conditions are met (time t6), the control unit 100 executes linear pressure increase control based on the target value A1. At this time, the control unit 100 acquires the wheel speed V2 at the start of pressure increase. The control unit 100 calculates the vehicle body deceleration from the wheel speed V1 acquired at the start of the first pressure increase and the wheel speed V2 acquired at the start of the second pressure increase, and estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration. That is, the control unit 100 calculates the vehicle body deceleration based on the latest two wheel speeds V1 and V2 at the start of pressure increase, and estimates the lock pressure from the vehicle body deceleration.

その後、減圧条件が揃うと（時刻ｔ７）、制御部１００は、減圧制御を実行するとともに、増圧制御から減圧制御の切り替え時の駆動電流Ａ５を取得し、当該駆動電流Ａ５に基づいて入口弁１３の上下流の差圧を推定する。そして、制御部１００は、推定した差圧と、時刻ｔ６において推定したロック圧とに基づいて、時刻ｔ７における上流液圧ＰＭ３を推定する。そして、制御部１００は、次の増圧制御の開始時において（時刻ｔ８）、上流液圧ＰＭ３とＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流Ａの目標値Ａ６を設定する。なお、この際、制御部１００は、次の増圧制御の目標値の設定に必要なロック圧を推定するための車輪速度Ｖ３を取得する。   Thereafter, when the pressure reduction conditions are met (time t7), the control unit 100 executes the pressure reduction control, acquires the drive current A5 when switching from the pressure increase control to the pressure reduction control, and based on the drive current A5, the inlet valve 13 is estimated. Then, the control unit 100 estimates the upstream hydraulic pressure PM3 at time t7 based on the estimated differential pressure and the lock pressure estimated at time t6. Then, at the start of the next pressure increase control (time t8), the control unit 100 sets the target value A6 of the drive current A based on the upstream hydraulic pressure PM3 and the required pressure for ABS control. At this time, the control unit 100 acquires a wheel speed V3 for estimating a lock pressure necessary for setting a target value for the next pressure increase control.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＡＢＳ制御の開始後にドライバーがブレーキペダル６を踏み込んで上流液圧ＰＭが大きな値に変化した場合であっても、ＡＢＳ制御の開始直後の増圧制御が断続増圧制御となるので、下流液圧ＰＨが過剰に増圧するのを抑えることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Even when the driver depresses the brake pedal 6 after the ABS control is started and the upstream hydraulic pressure PM changes to a large value, the pressure increase control immediately after the start of the ABS control is intermittent pressure increase control. It is possible to suppress an excessive increase in PH.

緊急ブレーキ操作が行われた場合には、ドライバーはＡＢＳ制御の開始後もブレーキペダル６を踏み込む可能性が高いため、この場合に断続増圧制御を実行することで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。   If an emergency brake operation is performed, the driver is likely to step on the brake pedal 6 even after the start of ABS control. In this case, the intermittent pressure increase control is executed, so that excessive pressure increase is more effective. Can be suppressed.

液圧勾配予測時間Ｔ０２が短いほど、ドライバーがＡＢＳ制御の開始後にブレーキペダル６を踏み込む量が大きくなる可能性が高いため、この場合に、微小保持制御を行う時間である第２時間Ｔ２を大きくすることで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。   As the hydraulic pressure gradient prediction time T02 is shorter, the driver is more likely to depress the brake pedal 6 after the start of the ABS control. In this case, the second time T2, which is the time for performing the minute holding control, is increased. By doing so, excessive pressure increase can be suppressed more effectively.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.

前記実施形態では、緊急ブレーキ操作が行われたか否かの判断に応じて、断続増圧制御を行うか否かを決定したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ＡＢＳ制御の開始直後の増圧制御を、常に断続増圧制御としてもよい。また、断続増圧制御を行う回数は、任意に設定することができる。   In the above-described embodiment, whether to perform intermittent pressure increase control is determined according to whether or not an emergency brake operation has been performed. However, the present invention is not limited to this, for example, immediately after the start of ABS control. This pressure increase control may be always intermittent pressure increase control. Further, the number of times of performing intermittent pressure increase control can be arbitrarily set.

緊急ブレーキ操作が行われたことを示す条件は、前記実施形態の条件に限らず、様々な条件とすることができる。例えば、前記実施形態における第１条件のみを条件としてもよいし、ブレーキペダルのＯＮからＡＢＳ制御の開始までの時間が所定閾値以下であるという条件としてもよい。   The condition indicating that the emergency brake operation has been performed is not limited to the condition of the embodiment, and various conditions can be set. For example, only the first condition in the above embodiment may be set as a condition, or a condition that the time from turning on the brake pedal to the start of ABS control is not more than a predetermined threshold value may be set.

前記実施形態では、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両の挙動安定化制御等を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。   In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle brake fluid pressure control device capable of executing ABS control, which is one of brake fluid pressure controls. However, the present invention is not limited to this, and for example, vehicle behavior stabilization The present invention may be applied to a vehicular brake hydraulic pressure control device capable of executing the control for the control.

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
５ マスタシリンダ
１３ 入口弁
１００ 制御部
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus 5 Master cylinder 13 Inlet valve 100 Control part FL, FR, RL, RR Wheel brake

Claims (4)

液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御部は、前記ブレーキ液圧制御の開始直後の増圧制御において、前記入口弁の駆動電流を減少させていくことによる増圧と、前記入口弁の駆動電流を閉弁可能な値に設定することによる保持とを交互に行う断続増圧制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 Brake fluid pressure control device for a vehicle having an inlet valve which is a normally open proportional solenoid valve interposed in a fluid pressure path from a fluid pressure source to a plurality of wheel brakes, and a control unit capable of executing brake fluid pressure control Because
In the pressure increase control immediately after the start of the brake fluid pressure control, the control unit sets the pressure increase by decreasing the drive current of the inlet valve and the drive current of the inlet valve to a value that can be closed. A vehicular brake hydraulic pressure control device that performs intermittent pressure-increasing control that alternately performs holding. 前記制御部は、緊急ブレーキ操作が行われたことを条件として、前記断続増圧制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。   The vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1, wherein the control unit executes the intermittent pressure increase control on condition that an emergency brake operation is performed. 前記制御部は、ブレーキ操作が行われてからブレーキ液圧制御が開始されるまでの時間が短いほど、１回の断続増圧制御における保持の時間的割合が大きくなるように前記入口弁の駆動電流を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。   The control unit drives the inlet valve such that the shorter the time from when the brake operation is performed until the brake hydraulic pressure control is started, the larger the holding time ratio in one intermittent pressure increase control is. The vehicle brake fluid pressure control device according to claim 1 or 2, wherein the current is controlled. 前記制御部は、
前記ブレーキ液圧制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、車体減速度から推定し、
前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を推定し、
前記ロック圧と前記差圧とから、前記上流液圧を推定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The controller is
A lock pressure, which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increase control to pressure reduction control in the brake fluid pressure control, is estimated from vehicle body deceleration,
From the drive current of the inlet valve at the time of the switching, the differential pressure upstream and downstream of the inlet valve is estimated,
4. The vehicular brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1, wherein the upstream hydraulic pressure is estimated from the lock pressure and the differential pressure. 5.
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