JP2016179704A - Controller - Google Patents
Controller Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016179704A JP2016179704A JP2015059494A JP2015059494A JP2016179704A JP 2016179704 A JP2016179704 A JP 2016179704A JP 2015059494 A JP2015059494 A JP 2015059494A JP 2015059494 A JP2015059494 A JP 2015059494A JP 2016179704 A JP2016179704 A JP 2016179704A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power
- power storage
- regenerative
- value
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims abstract description 86
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 13
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 12
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 claims description 10
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 abstract description 8
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 abstract description 8
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 abstract 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 19
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 5
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両に搭載される制御装置に関する。 The present invention relates to a control device mounted on a hybrid vehicle.
内燃機関と回転電機の両方を備え、それぞれの駆動力によって走行することのできるハイブリッド車両が開発されており、既にその普及が始まっている。ハイブリッド車両では、制動時において生じた回生電力を蓄電装置に蓄えておき、当該電力を後の走行に利用することができる。つまり、制動時に蓄えられた運動エネルギーを、走行のために再利用することが可能となっている。このため、従来の車両に比べて高い燃費性能を実現することができる。 Hybrid vehicles that include both an internal combustion engine and a rotating electric machine and that can be driven by their respective driving forces have been developed and have already started to spread. In a hybrid vehicle, regenerative electric power generated during braking can be stored in a power storage device, and the electric power can be used for subsequent travel. That is, the kinetic energy stored during braking can be reused for traveling. For this reason, high fuel consumption performance can be realized as compared with the conventional vehicle.
しかしながら、回転電機において回生電力を発生させる際には、どうしても電力の損失が生じてしまう。このため、ハイブリッド車両の走行状態によっては、上記のように回生電力を蓄えておくような制御を行うことが、燃費性能を向上させるための最良の手段ではない場合もある。 However, when regenerative power is generated in a rotating electrical machine, power loss is inevitably caused. For this reason, depending on the traveling state of the hybrid vehicle, it may not be the best means for improving fuel efficiency performance to perform the control to store the regenerative power as described above.
例えば、走行速度の変化が比較的緩やかとなるような状況においては、回生電力を生じさせて蓄えるよりも、コースティング制御を行った方が、燃費性能をより向上させることができる場合がある。コースティング制御とは、内燃機関における駆動力の発生を停止させた状態で、ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御である（例えば、下記特許文献１を参照）。 For example, in a situation where the change in travel speed is relatively gradual, the fuel consumption performance may be further improved by performing the coasting control rather than generating and storing regenerative power. Coasting control is control in which a hybrid vehicle travels inertially in a state where generation of driving force in an internal combustion engine is stopped (see, for example, Patent Document 1 below).
コースティング制御が行われているときには、車両の運動エネルギー及び位置エネルギーが、車両の走行のために直接利用されることとなる。更に、内燃機関のアイドリングによる無駄な燃料の消費もなくなる。従って、コースティング制御を適切に実施することで、ハイブリッド車両の燃費性能をさらに向上させることができる。 When coasting control is performed, the kinetic energy and potential energy of the vehicle are directly used for traveling of the vehicle. Furthermore, useless fuel consumption due to idling of the internal combustion engine is eliminated. Therefore, the fuel efficiency of the hybrid vehicle can be further improved by appropriately performing the coasting control.
ところで、コースティング制御が行われているときにおいても、ハイブリッド車両が備える各種補機（例えばエアコンやヘッドライト等の電力使用機器）では電力が消費される。このとき、内燃機関は停止した状態なので、発電機は駆動されず、発電機から蓄電装置への電力の供給は行われない。その結果、コースティング制御が行われている間は、補機の電力消費に伴い、蓄電装置の蓄電率（ＳＯＣ）が次第に低下して行くこととなる。 By the way, even when the coasting control is being performed, power is consumed in various auxiliary devices (for example, power use devices such as an air conditioner and a headlight) provided in the hybrid vehicle. At this time, since the internal combustion engine is stopped, the generator is not driven, and power is not supplied from the generator to the power storage device. As a result, while coasting control is being performed, the power storage rate (SOC) of the power storage device gradually decreases with the power consumption of the auxiliary equipment.
蓄電装置の蓄電率が低下し過ぎてしまうのは好ましくない。このため、コースティング制御中において蓄電率が所定の下限値に到達した場合には、内燃機関を強制的に駆動させて、発電機から蓄電装置への電力供給を行わなければならない。この場合には、ハイブリッド車両の燃費性能は抑制されてしまうこととなる。 It is not preferable that the power storage rate of the power storage device is too low. For this reason, when the power storage rate reaches a predetermined lower limit during the coasting control, the internal combustion engine must be forcibly driven to supply power from the generator to the power storage device. In this case, the fuel efficiency performance of the hybrid vehicle will be suppressed.
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両に搭載される制御装置であって、走行中における蓄電装置の蓄電率の低下を防止することのできる制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is a control device mounted on a hybrid vehicle, which can prevent a reduction in the storage rate of the power storage device during traveling. Is to provide.
上記課題を解決するために、本発明に係る制御装置は、内燃機関と回転電機、及び当該回転電機に電力を供給する蓄電装置、を備えたハイブリッド車両に搭載される制御装置であって、回転電機で発生し蓄電装置に供給される回生電力、を調整する回生調整部を備え、回生調整部は、蓄電装置における蓄電率が一定に維持されるように回生電力を調整する。 In order to solve the above problems, a control device according to the present invention is a control device mounted on a hybrid vehicle including an internal combustion engine, a rotating electrical machine, and a power storage device that supplies electric power to the rotating electrical machine. A regenerative adjustment unit that adjusts the regenerative power generated by the electric machine and supplied to the power storage device is provided, and the regenerative adjustment unit adjusts the regenerative power so that the power storage rate of the power storage device is maintained constant.
このような制御装置では、回生調整部による回生電力の調整が、蓄電率が一定に維持されるように行われる。つまり、（回生制動時のように）蓄電率が上昇するような大きな回生電力を生じさせるのではなく、蓄電装置の蓄電率が減少しない程度の、比較的小さな回生電力のみを生じさせるような制御が行われる。 In such a control device, adjustment of the regenerative power by the regenerative adjustment unit is performed so that the power storage rate is maintained constant. In other words, control that does not generate large regenerative power that increases the power storage rate (as during regenerative braking) but generates only relatively small regenerative power that does not decrease the power storage rate of the power storage device. Is done.
このような制御によって、ハイブリッド車両の走行に対する影響を最低限に抑制しながらも、蓄電率の低下を防止することができる。例えば、ハイブリッド車両のコースティング制御が行われている時においては、蓄電率の低下に伴う内燃機関の強制的な駆動を防止することができ、これによりハイブリッド車両の燃費性能を向上させることができる。 By such control, it is possible to prevent the power storage rate from being lowered while minimizing the influence on the traveling of the hybrid vehicle. For example, when coasting control of a hybrid vehicle is being performed, forcible driving of the internal combustion engine due to a decrease in the storage rate can be prevented, thereby improving fuel efficiency performance of the hybrid vehicle. .
本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載される制御装置であって、走行中における蓄電装置の蓄電率の低下を防止することのできる制御装置が提供される。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it is a control apparatus mounted in a hybrid vehicle, Comprising: The control apparatus which can prevent the fall of the electrical storage rate of the electrical storage apparatus during driving | running | working is provided.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same constituent elements in the drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.
本発明の実施形態に係る制御装置１０は、車両ＨＣに搭載されており、当該車両ＨＣの走行を制御するための制御装置として構成されている。制御装置１０の構成や実行される制御の説明に先立ち、車両ＨＣの構成について先ず説明する。
The
図１に示されるように、車両ＨＣは、エンジン１１０（内燃機関）とモーター１５０（回転電機）とを備えており、それぞれの駆動力によって走行することが可能となっている。すなわち、車両ＨＣは所謂ハイブリッド車両として構成されている。 As shown in FIG. 1, the vehicle HC includes an engine 110 (internal combustion engine) and a motor 150 (rotary electric machine), and can travel with the respective driving forces. That is, the vehicle HC is configured as a so-called hybrid vehicle.
エンジン１１０の駆動力は、変速機１２０及びディファレンシャル１３０を介して駆動輪１４０に伝達され、車両ＨＣの走行力となる。尚、図１においては、車両ＨＣが備える車輪のうち２つの駆動輪１４０のみが図示されており、他の車輪については図示が省略されている。
The driving force of the
モーター１５０は、３相の交流電力によって駆動される回転電機である。モーター１５０の駆動力は、やはり変速機１２０及びディファレンシャル１３０を介して駆動輪１４０に伝達され、車両ＨＣの走行力となる。尚、モーター１５０は、上記のように駆動力を生じさせるほか、車両ＨＣの運動エネルギーを回生電力に変換することも可能となっている。
The
車両ＨＣは、エンジン１１０の駆動力のみにより走行することも、モーター１５０の駆動力のみにより走行することもできる。また、エンジン１１０の駆動力とモーター１５０の駆動力とを同時に生じさせ、これらの駆動力によって走行することもできる。
The vehicle HC can travel only by the driving force of the
車両ＨＣは、モーター１５０に電力を供給するための構成として、蓄電装置１６０と、インバータ１７０とを備えている。蓄電装置１６０は、モーター１５０に供給される電力を蓄えておくための装置であって、蓄電池（バッテリ）及び蓄電池の充放電を制御する制御回路を内部に備えている。
The vehicle HC includes a
インバータ１７０は、蓄電装置１６０から出力された直流電力を３相の交流電力に変換し、モーター１５０に供給するための電力変換器である。また、インバータ１７０は、モーター１５０で生じた回生電力を直流電力に変換して、蓄電装置１６０に供給することも可能となっている。インバータ１７０の動作（電力変換）は、制御装置１０によって制御される。
図１に示される補機１８０は、車両ＨＣに搭載される電力消費機器のうち、比較的消費電力の大きいもの（例えばエアコン等）の一群を単一のブロックとして示したものである。蓄電装置１６０に蓄えられた電力は、補機１８０に対しても供給され消費される。
The
蓄電装置１６０と補機１８０とを繋ぐ電力経路の途中には、電流計１８１と、電圧計１８２が備えられている。電流計１８１は、補機１８０に供給される電力の電流を計測するためのセンサである。電圧計１８２は、補機１８０に供給される電力の電圧を計測するためのセンサである。電流計１８１で計測された電流値、及び電圧計１８２で計測された電圧値は、それぞれ制御装置１０に入力される。
An
蓄電装置１６０に対する電力の供給は、モーター１５０からインバータ１７０を介して行われるほか、発電機１９０からも行われる。発電機１９０は、エンジン１１０の駆動力によって発電を行う装置である。発電機１９０で発電された電力は、蓄電装置１６０に供給され蓄えられる。また、発電機１９０で発電された電力を補機１８０に直接供給することも可能となっている。
Supply of power to the
図１に示される補機２１０は、車両ＨＣに搭載される電力消費機器のうち、比較的消費電力の小さいもの（例えばヘッドライト等）の一群を単一のブロックとして示したものである。
The
車両ＨＣは、補機２１０に電力を供給するための構成として、コンバータ２００と、バッテリ２２０とを備えている。コンバータ２００は、発電機１９０で発電された電力、又は蓄電装置１６０から出力された電力を、電圧変換して補機２１０に供給するための電力変換器である。バッテリ２２０は、補機２１０に対する電力供給を補助的に行うための蓄電池である。
The vehicle HC includes a
コンバータ２００と補機２１０とを繋ぐ電力経路の途中には、電流計２１１と、電圧計２１２が備えられている。電流計２１１は、補機２１０に供給される電力の電流を計測するためのセンサである。電圧計２１２は、補機２１０に供給される電力の電圧を計測するためのセンサである。電流計２１１で計測された電流値、及び電圧計２１２で計測された電圧値は、それぞれ制御装置１０に入力される。
An
制御装置１０の構成について説明する。制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースを備えたコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１０は、機能的な制御ブロックとして、蓄電率計測部１１と、回生調整部１２とを備えている。
The configuration of the
蓄電率計測部１１は、蓄電装置１６０の制御回路と通信を行うことにより、蓄電装置１６０におけるＳＯＣ（蓄電率）を計測する部分である。蓄電率計測部１１は、現時点におけるＳＯＣの値を、所定の周期で繰り返し計測している。
The power storage
回生調整部１２は、モーター１５０で発生し蓄電装置１６０に供給される回生電力を調整する部分である。回生調整部１２は、インバータ１７０におけるスイッチング動作等を制御することにより、モーター１５０から取り出される回生電力の大きさを調整する。
The
制御装置１０で実行される制御について説明する前に、本発明の比較例（従来例）に係る制御装置で実行されていた制御について、図９を参照しながら説明する。
Before describing the control executed by the
尚、この場合の制御対象である車両の構成は、図１に示された車両ＨＣの構成と同一である。従って、当該車両についても以下では「車両ＨＣ」と表記する。また、車両ＨＣを構成する各装置（蓄電装置１６０など）についても、図１に示されたものと同一の符号を付して表記する。 Note that the configuration of the vehicle to be controlled in this case is the same as the configuration of the vehicle HC shown in FIG. Accordingly, the vehicle is also referred to as “vehicle HC” below. Also, each device (such as the power storage device 160) constituting the vehicle HC is denoted by the same reference numeral as that shown in FIG.
図９（Ａ）は、車両ＨＣの走行速度（以下、「車速」という）の変化を示すグラフである。図９（Ｂ）は、エンジン１１０の回転数の変化を示すグラフである。図９（Ｃ）は、蓄電装置１６０におけるＳＯＣの変化を示すグラフである。図９（Ｄ）は、補機１８０及び補機２１０で消費される電力の合計（以下、「補機電力」と称する）の変化を示すグラフである。図９（Ｅ）は、モーター１５０で生じ蓄電装置１６０に供給される回生電力の変化を示すグラフである。
FIG. 9A is a graph showing changes in the traveling speed of the vehicle HC (hereinafter referred to as “vehicle speed”). FIG. 9B is a graph showing changes in the rotational speed of the
図９に示される例では、時刻ｔ１０までの期間においては、車両ＨＣではエンジン１１０の運転が行われており、車両ＨＣはエンジン１１０の駆動力によって走行している。このとき、車速は概ね一定の速度Ｖ０となっており（図９（Ａ））、エンジン１１０の回転数も一定の値Ｒ０となっている（図９（Ｂ））。
In the example shown in FIG. 9, during the period up to time t <b> 10, the vehicle HC is operating the
また、蓄電装置１６０に蓄えられた電力は補機１８０等により消費されるのであるが、時刻ｔ１０以前では発電機１９０による発電が行われ、当該発電による電力が蓄電装置１６０に供給されている。このため、蓄電装置１６０のＳＯＣは概ね一定の値ＳＣ０となっている（図９（Ｃ））。
In addition, the electric power stored in the
補機電力は、図９（Ｄ）に示される期間の全体において一定（値ＰＡ０）であるとする。また、モーター１５０においては回生電力が生じておらず、回生電力の値は常に０であるとする。
The auxiliary power is assumed to be constant (value PA0) throughout the period shown in FIG. Further, it is assumed that no regenerative power is generated in the
時刻ｔ１０以降においては、車両ＨＣの燃費性能を向上させる（燃費を低減する）ためにコースティング制御が実行される。コースティング制御とは、エンジン１１０における駆動力の発生を停止させた状態で、車両ＨＣを惰性で走行させる制御である。尚、コースティング制御は、本比較例に係る制御装置とは別のＥＣＵ（不図示）によって実行されるのであるが、本比較例に係る制御装置で実行されてもよい。
After time t10, coasting control is executed in order to improve the fuel consumption performance of the vehicle HC (reduce the fuel consumption). The coasting control is control that causes the vehicle HC to travel with inertia while the generation of driving force in the
このとき、回生電力は０であり、回生に伴う制動力は生じていないので、車両ＨＣは惰性による走行を続けることができる。ただし、車両ＨＣは路面からの抵抗力や空気抵抗を受けるので、車速は速度Ｖ０から次第に低下して行く（図９（Ａ））。 At this time, the regenerative power is 0, and no braking force is generated due to regeneration, so the vehicle HC can continue traveling by inertia. However, since the vehicle HC receives resistance force and air resistance from the road surface, the vehicle speed gradually decreases from the speed V0 (FIG. 9A).
エンジン１１０は停止しているので、時刻ｔ１０以降におけるエンジン１１０の回転数は０となっている（図９（Ｂ））。また、エンジン１１０の停止に伴い、発電機１９０による発電も停止した状態となっている。このため、補機１８０等の電力消費により、蓄電装置１６０のＳＯＣは値ＳＣ０から次第に低下して行く（図９（Ｃ））。
Since the
蓄電装置１６０のＳＯＣが低下し過ぎてしまうことは好ましくない。そこで、ＳＯＣについては下限値ＳＣＬが設定されており、ＳＯＣが下限値ＳＣＬを下回ることのないように制御が行われる。具体的には、ＳＯＣが低下して当該下限値ＳＣＬとなった場合には、停止していたエンジン１１０を強制的に駆動させ、発電機１９０による発電を開始するような制御が実行される。
It is not preferable that the SOC of
図９に示される例では、時刻ｔ１６において、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下している（図９（Ｃ））。このため、時刻ｔ１６以降は、エンジン１１０が強制的に駆動された状態となっており、その回転数が再び値Ｒ０となっている（図９（Ｂ））。また、蓄電装置１６０には発電機１９０で発電された電力が供給されるので、蓄電装置１６０のＳＯＣは次第に上昇していく（図９（Ｃ））。
In the example shown in FIG. 9, at time t16, the SOC decreases to the lower limit value SCL (FIG. 9C). For this reason, after the time t16, the
このように、図９に示される比較例においては、燃費性能を向上させるためにコースティング制御が行われるのであるが、蓄電装置１６０のＳＯＣの低下に伴い、途中でエンジン１１０を強制的に駆動させる必要が生じている。時刻ｔ１６以降においてはエンジン１１０で燃料が消費されてしまうこととなるので、車両ＨＣの燃費性能は抑制されてしまうこととなる。
As described above, in the comparative example shown in FIG. 9, coasting control is performed in order to improve fuel consumption performance. However, as the SOC of
以上に説明したような従来の問題点を解決するために、本実施形態に係る制御装置１０では、回生電力の調整を行い、これにより蓄電装置１６０におけるＳＯＣの低下を抑制することとしている。制御装置１０で実行される制御、すなわち回生電力の調整について、図２を参照しながら説明する。尚、図２の各グラフに示されているそれぞれの項目（車速や回転数等）は、図９の各グラフに示されているそれぞれの項目と同じである。
In order to solve the conventional problems as described above, the
図２に示される例、すなわち、本実施形態に係る制御装置１０による制御が行われる場合の例でも、時刻ｔ１０までの期間においては、車両ＨＣはエンジン１１０の駆動力によって走行している。このとき、車速は概ね一定の速度Ｖ０となっており（図２（Ａ））、エンジン１１０の回転数も一定の値Ｒ０となっている（図２（Ｂ））。つまり、時刻ｔ１０までの期間においては、車両ＨＣの状態は図９に示されたものと同一となっている。
In the example shown in FIG. 2, that is, in the case where the control by the
時刻ｔ１０においてコースティング制御が開始されると、制御装置１０（回生調整部１２）はモーター１５０において回生電力を発生させている（図２（Ｅ））。図２の例は、この点において図９の例と異なっている。 When coasting control is started at time t10, control device 10 (regeneration adjustment unit 12) generates regenerative power in motor 150 (FIG. 2E). The example of FIG. 2 differs from the example of FIG. 9 in this respect.
モーター１５０で生じた回生電力は、蓄電装置１６０に供給されている。このときの回生電力の値ＰＲ０は、蓄電装置１６０のＳＯＣを低下させることなく一定に維持するために必要な、最低限の値となっている。換言すれば、蓄電装置１６０のＳＯＣが一定に維持される状態となるように、回生調整部１２による回生電力の調整が行われている。
Regenerative power generated by the
図２の例でも、時刻ｔ１０以降において車速は次第に低下して行く（図２（Ａ））。モーター１５０で上記のような回生電力が生じていることにより、車速の低下速度は、図９（Ａ）に示される場合よりも僅かに大きくなっている。図２（Ａ）に示される点線ＤＬは、図９（Ａ）のグラフと同一形状の点線である。
Also in the example of FIG. 2, the vehicle speed gradually decreases after time t10 (FIG. 2A). Since the regenerative electric power as described above is generated in the
ただし、このとき生じている回生電力の値ＰＲ０は、比較的小さい値であるから、車速に対する影響も僅かとなっている。コースティング制御が行われている際における減速度は、図２の場合でも十分に小さい。このため、車両ＨＣの燃費性能は、回生による影響をほとんど受けない。 However, since the regenerative electric power value PR0 generated at this time is a relatively small value, the influence on the vehicle speed is small. The deceleration when the coasting control is performed is sufficiently small even in the case of FIG. For this reason, the fuel efficiency of the vehicle HC is hardly affected by regeneration.
回生電力の供給により、蓄電装置１６０のＳＯＣは一定に維持される（図２（Ｃ））。ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下してしまうことはなく、エンジン１１０が強制的に駆動されてしまうこともないため、図９の例のように車両ＨＣの燃費性能が抑制されてしまうことはない。
By supplying regenerative power, the SOC of
図３を主に参照しながら、制御装置１０で実行される制御の具体的な処理内容について説明する。図３に示される処理は、制御装置１０により所定の周期で繰り返し実行されている。
The specific processing content of the control executed by the
最初のステップＳ０１では、車両ＨＣでコースティング制御が行われているか否かが判定される。コースティング制御が行われていれば、ステップＳ０２に移行する。コースティング制御が行われていなければ、図３に示される一連の処理を終了する。 In the first step S01, it is determined whether or not coasting control is being performed on the vehicle HC. If the coasting control is being performed, the process proceeds to step S02. If the coasting control is not performed, the series of processes shown in FIG. 3 is terminated.
ステップＳ０２では、蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持するために必要な回生電力の値（以下、略して「必要電力値」とも表記する）が算出される。本実施形態では、補機１８０及び補機２１０で消費される電力の合計（補機電力）が、必要電力値として算出される。
In step S02, a value of regenerative electric power (hereinafter also referred to as “required electric power value” for short) required to maintain the SOC of
補機電力のうち補機１８０で消費される電力は、電流計１８１と電圧計１８２のそれぞれの計測値から算出される。また、補機電力のうち補機２１０で消費される電力は、電流計２１１と電圧計２１２のそれぞれの計測値から算出される。
Of the auxiliary power, the power consumed by the
尚、本実施形態では、必要電力値は補機電力に等しい値として算出される。このような態様に替えて、必要電力値は、例えば補機電力に所定の係数を掛けることによって算出されてもよい。いずれの場合でも、必要電力値は補機電力に基づいて算出される。 In the present embodiment, the required power value is calculated as a value equal to the auxiliary machine power. Instead of such an aspect, the required power value may be calculated by, for example, multiplying the auxiliary power by a predetermined coefficient. In any case, the required power value is calculated based on the auxiliary power.
ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、回生電力の値、すなわち、モーター１５０で回生電力を生じさせる際の目標値が設定される。本実施形態では、ステップＳ０２で算出された必要電力値と同一の値が目標値として設定される。
In step S03 subsequent to step S02, a value of regenerative power, that is, a target value for generating regenerative power in the
ステップＳ０３に続くステップＳ０４では、モーター１５０から回生電力が取り出され、当該回生電力が蓄電装置１６０に供給される。このときの回生電力の値は、ステップＳ０３で設定された目標値と一致するよう、回生調整部１２によって調整される。このような調整が行われる結果、図２を参照しながら説明したように、コースティング制御の実行中における蓄電装置１６０のＳＯＣが一定に維持される。
In step S <b> 04 following step S <b> 03, regenerative power is extracted from the
尚、以上の例では、コースティング制御が行われている時においてのみ、回生調整部１２による回生電力の調整が実行される。しかしながら、本発明の実施態様としてはこのようなものに限定されない。例えば、コースティング制御が行われておらず、通常の走行時（例えば図２の時刻ｔ１０以前）においても、回生調整部１２による回生電力の調整が行われ、これによりＳＯＣが一定に維持されることとしてもよい。
In the above example, the regenerative power adjustment by the
本実施形態においては、ステップＳ０２において算出される必要電力値が、補機電力に基づいて算出される。このような方法に替えて、蓄電率計測部１１の計測値（蓄電装置１６０のＳＯＣ）に基づいて、必要電力値が算出されることとしてもよい。 In the present embodiment, the required power value calculated in step S02 is calculated based on the auxiliary machine power. Instead of such a method, the required power value may be calculated based on the measured value of the power storage rate measuring unit 11 (SOC of the power storage device 160).
図４を参照しながら、蓄電率計測部１１の計測値（ＳＯＣ）に基づいて必要電力値を算出する方法について説明する。図４のグラフは、図２（Ａ）に示されるグラフのうち、時刻ｔ１０の近傍の部分を拡大して示したものである。
A method of calculating the required power value based on the measured value (SOC) of the storage
既に述べたように、コースティング制御が開始された時刻ｔ１０以降においては、蓄電装置１６０のＳＯＣは次第に低下して行く。ここで、時刻ｔ１０よりも後の時刻ｔ１１における蓄電率計測部１１の計測値を値ＳＣ１とする。また、時刻ｔ１１よりも更に後の時刻ｔ１２における蓄電率計測部１１の計測値を値ＳＣ２とする。
As already described, the SOC of
制御装置１０は、これら二つの計測値（値ＳＣ１、値ＳＣ２）を取得した後、値ＳＣ１から値ＳＣ２を差し引くことにより差分ΔＳを算出する。差分ΔＳは、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間における、ＳＯＣ（計測値）の減少量である。
After acquiring these two measured values (value SC1, value SC2), the
制御装置１０は、差分ΔＳに対して所定の換算係数を掛け合わせることにより、上記の差分ΔＳを電流値に変換する。当該電流値は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間において、蓄電装置１６０から補機（１８０、２１０）に供給された電流の積算値に相当する。
The
更に制御装置１０は、上記のように差分ΔＳを電流値に変換した後、当該電流値に対して、蓄電装置１６０の出力端子間電圧（電圧計１８２の測定値）を掛け合わせる。これにより、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間において、蓄電装置１６０から補機（１８０、２１０）に供給されている電力の値が算出される。当該電力の値は、補機電力に相当するものである。
Further, after converting difference ΔS into a current value as described above,
このため、上記のように算出された電力の値を必要電力値とし（ステップＳ０２）、これに等しい値が回生電力の目標値として設定されれば（ステップＳ０３）、コースティング制御中における蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持することができる。 For this reason, if the power value calculated as described above is set as a required power value (step S02) and a value equal to this is set as a target value for regenerative power (step S03), the power storage device during coasting control The SOC of 160 can be kept constant.
以上のような必要電力値の算出方法は、ＳＯＣの減少速度を常に監視し、現時点における減少速度に基づいて必要電力値を算出するもの、ということができる。このような方法によれば、ＳＯＣを比較的短時間のうちに収束させ、一定に維持することができる。 The calculation method of the required power value as described above can be said to constantly monitor the SOC decrease rate and calculate the required power value based on the current decrease rate. According to such a method, the SOC can be converged and kept constant within a relatively short time.
図５を参照しながら、蓄電率計測部１１の計測値に基づいて必要電力値を算出する方法の、他の例について説明する。図５のグラフは、図２（Ａ）に示されるグラフのうち、時刻ｔ１０の近傍の部分を拡大して示したものである。
With reference to FIG. 5, another example of the method for calculating the required power value based on the measurement value of the power storage
既に述べたように、コースティング制御が開始された時刻ｔ１０以降においては、蓄電装置１６０のＳＯＣは次第に低下して行く。蓄電率計測部１１は、現時点におけるＳＯＣの値を繰り返し計測している。
As already described, the SOC of
図５では、蓄電率計測部１１でＳＯＣが取得された時刻（つまり現時点の時刻）を、時刻ｔ１３として示している。また、この時取得されたＳＯＣの値を、値ＳＣ３として示している。
In FIG. 5, the time (that is, the current time) when the SOC is acquired by the power storage
制御装置１０は、コースティング制御が開始された時刻ｔ１０におけるＳＯＣの値ＳＣ０から、現時点のＳＯＣの値ＳＣ３を差し引くことにより、偏差ＤＳを算出する。かかる偏差ＤＳの値は、蓄電率計測部１１でＳＯＣが取得される毎に算出され、更新される。
The
偏差ＤＳが算出されると、制御装置１０は、当該偏差ＤＳを０に近づけるために、蓄電装置１６０に供給すべき電力の値を算出する。具体的には、偏差ＤＳと当該電力の値との関係を示すマップが、予め作成されており、制御装置１０に記憶されている。制御装置１０は、当該マップを参照することにより、算出された偏差ＤＳを電力の値に変換する。
When the deviation DS is calculated, the
上記のように算出された電力の値を必要電力値とし（ステップＳ０２）、これに等しい値が回生電力の目標値として設定されても（ステップＳ０３）、コースティング制御中における蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持することができる。
Even if the power value calculated as described above is set as a required power value (step S02) and a value equal to this is set as the target value of regenerative power (step S03), the SOC of
以上のような方法によれば、蓄電装置１６０のＳＯＣを単に一定に維持するのみならず、コースティング制御の開始直前におけるＳＯＣ（値ＳＣ０）のままで一定に維持することができる。また、偏差ＤＳを０に近づけるような制御が行われるので、蓄電装置１６０の蓄電性能等が変化した場合（つまり外乱が生じた場合）であっても、ＳＯＣを一定に維持する制御を安定して行うことができる。
According to the method described above, the SOC of
尚、上記の偏差ＤＳは、所定の目標値ＳＣＴから、現時点のＳＯＣの値ＳＣ３を差し引くことにより算出されてもよい（図６を参照）。この場合には、偏差ＤＳを０に近づけるような制御が行われる結果、ＳＯＣは値ＳＣ０に維持されるのではなく、目標値ＳＣＴに維持されることとなる。 The deviation DS may be calculated by subtracting the current SOC value SC3 from the predetermined target value SCT (see FIG. 6). In this case, as a result of performing control so that the deviation DS approaches 0, the SOC is not maintained at the value SC0 but is maintained at the target value SCT.
このような目標値ＳＣＴは、例えば、コースティング制御の開始時におけるＳＯＣ（値ＳＣ０）よりも小さく、且つ、下限値ＳＣＬよりも大きな値として設定されることが望ましい。目標値ＳＣＴがこのような値に設定されていれば、ＳＯＣが目標値ＳＣＴよりも大きいときには回生電力が０とされ、ＳＯＣが目標値ＳＣＴを下回った時点から回生電力が取り出されることとなる。 Such a target value SCT is desirably set as a value smaller than the SOC (value SC0) at the start of the coasting control and larger than the lower limit value SCL. If the target value SCT is set to such a value, the regenerative power is set to 0 when the SOC is larger than the target value SCT, and the regenerative power is taken out when the SOC falls below the target value SCT.
このような制御が行われれば、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下することを防止しながらも、回生電力の取出しに伴う車速の低下を可能な限り抑制することができる。 If such control is performed, it is possible to suppress the decrease in the vehicle speed accompanying the extraction of the regenerative power as much as possible while preventing the SOC from decreasing to the lower limit value SCL.
制御装置１０によって実行される制御の他の例について、図７を参照しながら説明する。図７に示される処理は、制御装置１０により所定の周期で繰り返し実行されるものである。尚、図７に示される処理のうち、ステップＳ１１以降の処理は、図３におけるステップＳ０１以降の処理と同じである。
Another example of the control executed by the
最初のステップＳ１０では、蓄電率計測部１１で取得された現在のＳＯＣが、所定の閾値ＳＣＨ以下であるか否かが判定される。ＳＯＣが閾値ＳＣＨ以下であれば、ステップＳ１１に移行する。以降は、図３を参照しながら説明したものと同一の処理が実行される。
In the first step S10, it is determined whether or not the current SOC acquired by the power storage
ステップＳ１０において、現在のＳＯＣが閾値ＳＣＨを超えている場合には、図７に示される一連の処理を終了する。 In step S10, when the current SOC exceeds the threshold value SCH, the series of processes shown in FIG.
このように、図７に示される例では、蓄電率計測部１１による計測値（ＳＯＣ）が閾値ＳＣＨ以下である時にのみ、蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持するための制御（回生調整部１２による回生電力の調整）が行われる。
In this way, in the example shown in FIG. 7, control (regeneration adjustment unit 12) for maintaining the SOC of
例えば、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下する可能性が低いときには回生電力の取出しが行われないように、閾値ＳＣＨが設定されればよい。閾値ＳＣＨが適切に設定されれば、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下することを防止しながらも、回生電力の取出しに伴う車速の低下を可能な限り抑制することができる。 For example, the threshold value SCH may be set so that regenerative power is not taken out when the possibility that the SOC will decrease to the lower limit value SCL is low. If threshold value SCH is set appropriately, it is possible to suppress the decrease in vehicle speed associated with the extraction of regenerative power as much as possible while preventing the SOC from decreasing to lower limit value SCL.
図２（Ｅ）を参照しながら説明したように、制御装置１０では、コースティング制御が実行される時刻ｔ１０になると、当該時点からモーター１５０において回生電力を発生させ始める。回生電力の値ＰＲ０は、時刻ｔ１０から一定の値とされている。
As described with reference to FIG. 2E, the
このような態様に替えて、時刻ｔ１０以降において回生電力の値が徐々に増加するように調整されてもよい。図８のグラフには、このように回生電力の値を変化させる例が示されている。 Instead of such a mode, the value of the regenerative power may be adjusted to gradually increase after time t10. The graph of FIG. 8 shows an example in which the value of the regenerative power is changed in this way.
図８の例では、コースティング制御が開始される時刻ｔ１０なると、回生調整部１２が行う調整により、モーター１５０において回生電力が発生し始める。ただし、その時の回生電力の値ＰＲ１は、最終的な目標値（図３のステップＳ０３で設定される目標値）である値ＰＲ０よりも（絶対値において）小さくなっている。その後、時間が経過するに従って回生電力の値（絶対値）は次第に大きくなり、時刻ｔ１０よりも後の時刻ｔ１５において値ＰＲ０となる。つまり、モーター１５０から取り出される回生電力の値（又は回生トルクの値）が当初は制限されており、当該制限が徐々に解除されている。
In the example of FIG. 8, when the coasting control is started at time t <b> 10, regenerative power starts to be generated in the
回生電力の値がこのように変化するように調整されることにより、車両ＨＣの運転者に違和感を与えることなく、回生電力を発生させることが可能となる。 By adjusting the value of the regenerative power so as to change in this way, it becomes possible to generate the regenerative power without causing the driver of the vehicle HC to feel uncomfortable.
時刻ｔ１０における回生電力の値ＰＲ１、及び、回生電力が値ＰＲ１からＰＲ０となるまでに要する時間の長さは、それぞれ運転者に違和感を与えることのない適切な値となるよう、調整されることが望ましい。尚、時刻ｔ１０における回生電力の値ＰＲ１は、０であってもよい。 The value PR1 of the regenerative power at time t10 and the length of time required for the regenerative power to change from the values PR1 to PR0 are adjusted to be appropriate values that do not give the driver a sense of incongruity. Is desirable. Note that the regenerative power value PR1 at time t10 may be zero.
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。 The embodiments of the present invention have been described above with reference to specific examples. However, the present invention is not limited to these specific examples. In other words, those specific examples that have been appropriately modified by those skilled in the art are also included in the scope of the present invention as long as they have the characteristics of the present invention. For example, the elements included in each of the specific examples described above and their arrangement, materials, conditions, shapes, sizes, and the like are not limited to those illustrated, and can be changed as appropriate. Moreover, each element with which each embodiment mentioned above is provided can be combined as long as technically possible, and the combination of these is also included in the scope of the present invention as long as it includes the features of the present invention.
１０：制御装置
１１：蓄電率計測部
１２：回生調整部
ＨＣ：車両
１１０：エンジン
１５０：モーター
１６０：蓄電装置
１８０，２１０：補機
10: Control device 11: Power storage rate measurement unit 12: Regeneration adjustment unit HC: Vehicle 110: Engine 150: Motor 160:
Claims (9)
前記回転電機で発生し前記蓄電装置に供給される回生電力、を調整する回生調整部（１２）を備え、
前記回生調整部は、前記蓄電装置における蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整することを特徴とする制御装置。 A control device (10) mounted on a hybrid vehicle (HC) including an internal combustion engine (110), a rotating electrical machine (150), and a power storage device (160) for supplying electric power to the rotating electrical machine,
A regenerative adjustment unit (12) for adjusting regenerative power generated in the rotating electrical machine and supplied to the power storage device;
The regenerative adjustment unit adjusts the regenerative power so that a power storage rate in the power storage device is maintained constant.
前記回生調整部が、前記蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。 Only when coasting control, which is control for stopping the generation of driving force in the internal combustion engine and causing the hybrid vehicle to travel by inertia, is performed,
The control device according to claim 1, wherein the regenerative adjustment unit adjusts the regenerative power so that the power storage rate is maintained constant.
前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値に基づいて算出されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制御装置。 A power storage rate measuring unit (11) for measuring a power storage rate in the power storage device;
3. The control according to claim 1, wherein the magnitude of the regenerative power necessary for maintaining the power storage rate to be constant is calculated based on a measurement value by the power storage rate measuring unit. apparatus.
前記内燃機関における駆動力の発生を停止させ、前記ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御であるコースティング制御が開始された時点における、前記蓄電率計測部による計測値（ＳＣ０）、に等しい値であることを特徴とする、請求項５に記載の制御装置。 The target value is
This value is equal to the measured value (SC0) by the power storage rate measurement unit at the time when coasting control, which is control for stopping the generation of driving force in the internal combustion engine and causing the hybrid vehicle to travel by inertia, is started. The control device according to claim 5, wherein:
前記内燃機関における駆動力の発生を停止させ、前記ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御であるコースティング制御が開始された時点における、前記蓄電率計測部による計測値、よりも低い値（ＳＣＴ）であることを特徴とする、請求項５に記載の制御装置。 The target value is
A value (SCT) lower than the value measured by the power storage rate measurement unit when coasting control, which is control for stopping the generation of driving force in the internal combustion engine and causing the hybrid vehicle to run inertially, is started. The control apparatus according to claim 5, wherein the control apparatus is provided.
前記蓄電率計測部による計測値が所定の閾値以下である時にのみ、
前記回生調整部が、前記蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整することを特徴とする、請求項１又は２に記載の制御装置。 Further comprising a storage rate measuring unit for measuring a storage rate in the power storage device;
Only when the measured value by the storage rate measuring unit is not more than a predetermined threshold,
The control device according to claim 1, wherein the regenerative adjustment unit adjusts the regenerative power so that the power storage rate is maintained constant.
前記回生電力の大きさが、前記蓄電率が一定に維持されるために必要な大きさとなるまで、前記回生電力を徐々に大きくして行くことにより行われることを特徴とする、請求項１又は２に記載の制御装置。 Adjustment of the regenerative power by the regenerative adjustment unit is as follows.
The regenerative power is increased by gradually increasing the regenerative power until the regenerative power reaches a level necessary for maintaining the power storage rate constant. 2. The control device according to 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015059494A JP6432408B2 (en) | 2015-03-23 | 2015-03-23 | Control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015059494A JP6432408B2 (en) | 2015-03-23 | 2015-03-23 | Control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016179704A true JP2016179704A (en) | 2016-10-13 |
| JP6432408B2 JP6432408B2 (en) | 2018-12-05 |
Family
ID=57130761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015059494A Active JP6432408B2 (en) | 2015-03-23 | 2015-03-23 | Control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6432408B2 (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000134713A (en) * | 1998-10-22 | 2000-05-12 | Toyota Motor Corp | Regenerative braking torque controller |
| JP4079077B2 (en) * | 2003-11-27 | 2008-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
| WO2011092855A1 (en) * | 2010-01-29 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| JP2014213654A (en) * | 2013-04-23 | 2014-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | Control unit of hybrid vehicle |
| WO2015001654A1 (en) * | 2013-07-04 | 2015-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
-
2015
- 2015-03-23 JP JP2015059494A patent/JP6432408B2/en active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000134713A (en) * | 1998-10-22 | 2000-05-12 | Toyota Motor Corp | Regenerative braking torque controller |
| JP4079077B2 (en) * | 2003-11-27 | 2008-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
| WO2011092855A1 (en) * | 2010-01-29 | 2011-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
| JP2014213654A (en) * | 2013-04-23 | 2014-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | Control unit of hybrid vehicle |
| WO2015001654A1 (en) * | 2013-07-04 | 2015-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6432408B2 (en) | 2018-12-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10457160B2 (en) | Power control device for vehicle | |
| JP5514661B2 (en) | Drive control device for electric vehicle | |
| JP4002279B2 (en) | Vehicle traction control device | |
| JP4751854B2 (en) | Vehicle control device, control method, program for realizing the method, and recording medium recording the program | |
| US9641106B2 (en) | Electric vehicle and control method of electric vehicle | |
| US10675985B2 (en) | Fuel cell system mounted on vehicle and control method thereof | |
| JP5447346B2 (en) | Control device for hybrid electric vehicle | |
| JP5494979B2 (en) | Electric vehicle | |
| JP2010132154A (en) | Vehicle | |
| US9718458B2 (en) | Vehicle | |
| JP2006312352A (en) | Control device for driving system | |
| JP2006280161A (en) | Regenerative controller for hybrid electric vehicle | |
| JP2021087235A (en) | Braking apparatus for electric vehicle | |
| JP2008162563A (en) | Constant speed travel controller of hybrid vehicle | |
| JP7459752B2 (en) | Regenerative control method and regenerative control device | |
| JP5419745B2 (en) | Series hybrid vehicle control system | |
| JP6432408B2 (en) | Control device | |
| JP2013043495A (en) | Control method and control device of vehicle | |
| JP2011239629A (en) | Control device for electric vehicle | |
| JP6413868B2 (en) | Control device | |
| WO2019116552A1 (en) | Vehicle control method and vehicle control device | |
| JP6471860B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP6270011B2 (en) | Vehicle power control device | |
| JP2017127073A (en) | Regenerative control device for vehicle | |
| JP2020195254A (en) | Motor control device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20171006 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20180622 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180703 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180809 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20181009 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20181022 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6432408 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |