JP2016158309A - Charge and discharge control device for on-vehicle battery and charge and discharge device for on-vehicle battery - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車載バッテリの充放電制御装置及び車載バッテリの充放電装置に関し、特に、車両の外部の充放電装置を介した充放電制御を実行する車載バッテリの充放電制御装置及び車載バッテリの充放電装置に関する。 The present invention relates to an on-vehicle battery charge / discharge control device and an on-vehicle battery charge / discharge device, and more particularly to an on-vehicle battery charge / discharge control device that performs charge / discharge control via a charge / discharge device outside the vehicle. The present invention relates to a discharge device.
近年、電力コストが低い夜間における電力需要が少ない時間帯に、電動車両やハイブリッド電動車両に搭載されたバッテリに電力を蓄積し、電力コストが高い昼間における電力需要が多い時間帯に、バッテリから住宅やオフィスに電力を供給する電力管理システムが実用化されている。かかる電力管理システムは、住宅やオフィスの電気料金を下げ、かつ、発電設備の負荷を低下させることに貢献している。 In recent years, power is stored in batteries mounted on electric vehicles and hybrid electric vehicles at times when power demand is low at night when power costs are low, and from battery to housing during times when power demand is high during daytime when power costs are high. Power management systems that supply power to offices and offices have been put into practical use. Such a power management system contributes to lowering the electricity charges of houses and offices and reducing the load on power generation facilities.
例えば、特許文献1には、住宅内の電力需給状況を考慮して車両と住宅との間で授受される電力を管理する電力システムが開示されている。かかる特許文献1には、電力システムが、住宅における当日の電力需要や太陽電池の発電量等を予測し、予測需要電力が大きく、かつ、太陽電池の発電量が少ない朝方や日没後に車両から住宅へ電力が供給されるように充放電制御を行うことが記載されている。 For example, Patent Document 1 discloses an electric power system that manages electric power exchanged between a vehicle and a house in consideration of an electric power supply / demand situation in the house. In Patent Document 1, the power system predicts the power demand on the day of the house, the amount of power generated by the solar cell, and the like from the vehicle in the morning or after sunset when the predicted power demand is large and the amount of power generated by the solar cell is small. It describes that charge / discharge control is performed so that electric power is supplied to a house.
バッテリは、一般的に、高温、かつ、充電状態(SOC:State of Charge)が高いほど、劣化が進行しやすいという性質を有している。車両は、その一生のうち、走行中の時間よりも停車中の時間がはるかに長い。したがって、停車中の車両のバッテリが高SOC状態で高温に晒される時間が長くなるほど、バッテリの寿命が短くなりやすい。 A battery generally has a property that deterioration is more likely to proceed as the temperature is higher and the state of charge (SOC) is higher. The vehicle has a much longer parked time during its lifetime than a running time. Therefore, the battery life tends to be shortened as the time during which the battery of the stopped vehicle is exposed to a high temperature in a high SOC state becomes longer.
しかしながら、上記の特許文献1に記載された電力システムは、住宅における予測需要電力が大きい時間帯に、車両から住宅へ電力が供給されるようになっている。予測需要電力が大きい時間帯としては、朝方や日没後の時間帯が例示されている。そのため、例えば、夏季の昼間等において、予測需要電力が低い場合には、バッテリが高SOC状態で高温環境下に晒されるおそれがある。したがって、特許文献1に記載された電力システムでは、バッテリの寿命が短くなるおそれがある。 However, the electric power system described in Patent Document 1 is configured to supply electric power from the vehicle to the house in a time zone in which the predicted demand power in the house is large. As a time zone in which the predicted demand power is large, a time zone in the morning or after sunset is illustrated. Therefore, for example, when the predicted demand power is low during the daytime in summer, the battery may be exposed to a high temperature environment in a high SOC state. Therefore, in the electric power system described in Patent Document 1, the battery life may be shortened.
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車載バッテリが高SOC状態で高温に晒される時間を低減し、車載バッテリの寿命の低下を抑制可能な、車載バッテリの充放電制御措置及び車載バッテリの充放電装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to reduce the time during which an in-vehicle battery is exposed to a high temperature in a high SOC state and to suppress a decrease in the lifetime of the in-vehicle battery. An object of the present invention is to provide an on-vehicle battery charge / discharge control measure and an on-vehicle battery charge / discharge device.
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車載バッテリの電力を車両の外部に出力する放電制御、及び、前記車両の外部から前記車載バッテリへ電力を入力する充電制御を行う車載バッテリの充放電制御装置において、前記車両と前記車両の外部の充放電装置との接続を検出する接続検出部と、前記接続が検出されている状態で、周囲の気温が所定の閾値以上の場合に、放電制御を実行する充放電制御部と、を備える、車載バッテリの充放電制御装置が提供される。 In order to solve the above-described problem, according to an aspect of the present invention, discharge control for outputting electric power of an in-vehicle battery to the outside of the vehicle and charging control for inputting electric power from the outside of the vehicle to the in-vehicle battery are performed. In the in-vehicle battery charge / discharge control device, a connection detection unit that detects a connection between the vehicle and a charge / discharge device outside the vehicle, and the ambient temperature is equal to or higher than a predetermined threshold in a state where the connection is detected. A charge / discharge control device for an in-vehicle battery, comprising: a charge / discharge control unit that executes discharge control.
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車載バッテリの充電状態を所定レベルに維持してもよい。 The charge / discharge control unit may maintain the state of charge of the in-vehicle battery at a predetermined level after the execution of the discharge control.
前記充放電制御部は、あらかじめ設定された放電許可時間内に前記放電制御を実行してもよい。 The charge / discharge control unit may execute the discharge control within a preset discharge permission time.
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記放電許可時間の終了時刻になったときに、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。 The charge / discharge control unit may start charging the in-vehicle battery when the end time of the discharge permission time comes after execution of the discharge control.
前記充放電制御部は、現在気温が所定の温度閾値以上の場合に前記放電制御を実行してもよい。 The charge / discharge control unit may execute the discharge control when the current temperature is equal to or higher than a predetermined temperature threshold.
前記充放電制御部は、前記現在気温が前記閾値未満であっても、直近の数日間の前記現在気温の平均値が所定の平均温度閾値以上の場合に前記放電制御を実行してもよい。 The charge / discharge control unit may execute the discharge control when the average value of the current temperature over the last few days is equal to or greater than a predetermined average temperature threshold even if the current temperature is less than the threshold.
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記周囲の気温が前記閾値未満に低下したとき、又は、あらかじめ設定された車両利用予定時刻の所定時間前になったときに、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。 The charge / discharge control unit is configured to perform the discharge control when the ambient temperature falls below the threshold value or when a predetermined time before a predetermined vehicle use scheduled time comes. You may start charging.
前記車両の外部とは、住宅又はオフィスに備えられた電力管理システムの電力系であり、前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車両の利用者の行動履歴に基づいて、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。 The outside of the vehicle is a power system of a power management system provided in a house or office, and the charge / discharge control unit is configured to perform the discharge control based on an action history of the user of the vehicle. You may start charge to a vehicle-mounted battery.
前記充放電制御部は、放電中止操作の入力を受け付けたときに、前記車載バッテリへの充電を開始してもよい。 The charge / discharge control unit may start charging the in-vehicle battery when receiving an input of a discharge stop operation.
前記放電許可時間が、電力コストに基づいて設定されてもよい。 The discharge permission time may be set based on a power cost.
また、本発明の別の観点によれば、上記課題を解決するために、上述したいずれかの車載バッテリの充放電制御装置と、前記車両に対して電気的に接続される送受電接続部と、を備える、車載バッテリの充放電装置が提供される。 Moreover, according to another viewpoint of this invention, in order to solve the said subject, the charging / discharging control apparatus of one of the vehicle-mounted batteries mentioned above, and the power transmission / reception connection part electrically connected with respect to the said vehicle, A vehicle-mounted battery charging / discharging device is provided.
本発明にかかる車載バッテリの充放電制御装置及び車載バッテリの充放電装置によれば、車載バッテリが高SOC状態で高温に晒される時間を低減し、車載バッテリの寿命の低下を抑制することができる。 According to the on-vehicle battery charge / discharge control device and the on-vehicle battery charge / discharge device according to the present invention, it is possible to reduce the time during which the in-vehicle battery is exposed to a high temperature in a high SOC state, thereby suppressing a decrease in the life of the in-vehicle battery. .
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。 Exemplary embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. In addition, in this specification and drawing, about the component which has the substantially same function structure, duplication description is abbreviate | omitted by attaching | subjecting the same code | symbol.
<<1.電力システムの全体構成>>
以下、本発明の一実施形態として、通勤に利用される車両に搭載されたバッテリの充放電制御を実施する場合の例について説明する。まず、本実施形態にかかる電力システムの全体構成について説明する。図1は、本実施形態にかかる電力システム10の構成例を示す模式図である。図1に示した電力システム10は、充放電装置100と、車両200と、建物電力系300とにより構成されている。
<< 1. Overall configuration of power system >>
Hereinafter, as an embodiment of the present invention, an example in which charge / discharge control of a battery mounted on a vehicle used for commuting is performed will be described. First, the overall configuration of the power system according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration example of a
<1−1.車両>
車両200は、電気自動車(EV)あるいはハイブリッド電気自動車(HEV)であり、例えば200Vの高電圧バッテリ210と、バッテリ制御装置250とを備えている。かかる車両200は、駆動輪と、駆動輪を駆動するモータと、モータに三相交流電力を供給するインバータとを備える。高電圧バッテリ210は、インバータに対して直流電力を供給する電力供給源となっている。車両200は、減速時において駆動用のモータによって回生電力が発生し、当該回生電力が高電圧バッテリ210に蓄積されるように構成されていてもよい。
<1-1. Vehicle>
The vehicle 200 is an electric vehicle (EV) or a hybrid electric vehicle (HEV), and includes, for example, a 200V
また、車両200がハイブリッド電気自動車である場合、車両200は、高電圧バッテリ210に蓄積する電力を発生させる発電用モータと、発電用モータに三相交流電力を供給するインバータとを備えてもよい。かかるハイブリッド電気自動車は、エンジンの出力によって発電用モータを回転させることにより電力を発生し、当該電力を高電圧バッテリ210に蓄積可能に構成される。
When vehicle 200 is a hybrid electric vehicle, vehicle 200 may include a power generation motor that generates power stored in high-
また、車両200は、車両200の外部からの高電圧バッテリ210への充電を可能に構成されている。例えば、車両200は、外部の充放電装置100が接続される端子を有するコネクタと、車両200が充放電装置100に接続されたときに高電圧バッテリ210及びコネクタを電気的に接続するスイッチとを備える。これにより、車両200が充放電装置100の送受電接続部110に接続された状態で、建物電力系300から高電圧バッテリ210への電力の入力が可能になっている。
Vehicle 200 is configured to be able to charge
また、車両200と充放電装置100とが接続された状態において、車両200の高電圧バッテリ210に蓄積された電力は、充放電装置100を介して建物電力系300に出力され得る。すなわち、車両200の高電圧バッテリ210は、建物電力系300への電力供給源の一部となっている。なお、コイル等を利用した非接触式の充電システムの場合には、コネクタが備えられていなくてもよい。
In addition, in a state where vehicle 200 and charging /
バッテリ制御装置250は、高電圧バッテリ210を含むバッテリユニットの制御を行う。バッテリ制御装置250は、バッテリユニットの冷却制御や、温度管理、バッテリ電圧の検出を行う。バッテリ電圧は、高電圧バッテリ210のSOCに応じて変化する値であって、バッテリ電圧が高いほど、SOCが高いことを示す。車両200が充放電装置100に接続された状態において、バッテリ制御装置250は、充放電装置100の充放電制御装置150と接続される。これにより、バッテリ制御装置250は、バッテリ電圧の値を充放電制御装置150に送信可能になっている。
The
<1−2.建物電力系>
建物電力系300は、分電盤310と、蓄電ユニット320と、電力管理制御装置350とを備える。分電盤310には、蓄電ユニット320や充放電装置100の他、外部の送電網や建物内の発電装置、売電系統が接続されている。発電装置としては、代表的には太陽電池が例示される。また、分電盤310には、建物内の図示しないコンセントへの電気配線が接続されており、コンセントに接続された電気製品に対して、電力が供給可能になっている。
<1-2. Building power system>
The building power system 300 includes a
蓄電ユニット320は、温水蓄熱装置や氷蓄熱装置等の蓄電装置を備え、分電盤310を介して外部の送電網や発電装置等から供給される電力を蓄積する。また、蓄電ユニット320は、分電盤310を介して供給される車両200の高電圧バッテリ210の電力を蓄積可能に構成されている。蓄電ユニット320に蓄積された電力は、分電盤310を介して、建物内で消費されるとともに、外部の売電系統や充放電装置100に対して供給され得るようになっている。
The
電力管理制御装置350は、分電盤310を介する電力の入出力を制御する。例えば、電力管理制御装置350は、蓄電ユニット320への蓄電及び放電を制御したり、充放電装置100への電力の入出力を制御したり、売電系統への送電を制御したりする。かかる電力管理制御装置350は、例えばLAN(Local Area Network)等の、有線又は無線の通信手段を介して充放電装置100の充放電制御装置150と接続されており、車両200に対する充放電に関する情報を送受信可能になっている。
The power
<1−3.充放電装置>
充放電装置100は、送受電接続部110と、温度センサ140と、充放電制御装置150とを備える。充放電装置100は、建物電力系300の電力を車両200の高電圧バッテリ210に蓄積し、及び、車両200の高電圧バッテリ210に蓄積された電力を、建物電力系300に出力するための装置である。充放電装置100は、建物電力系300と電気配線で接続されている。また、充放電装置100は、緊急停止ボタン120及び放電中止ボタン130を備えている。充放電装置100は、図示しない電流制限回路や、コンセントを備えていてもよい。
<1-3. Charge / Discharge Device>
The charge /
(1−3−1.送受電接続部)
送受電接続部110は、充放電装置100と車両200との間で電力のやり取りを行うために、車両200と充放電装置100とを電気的に接続する部分である。送受電接続部110は、代表的には、車両200のコネクタと接続されるコネクタを有する充電ケーブルである。ただし、コイル等を利用した非接触式の充電システムの場合には、かかるコイルを含む電力の入出力部が送受電接続部110に相当する。送受電接続部110は、車両200に対する接続の有無を検出する手段を備え、充放電制御装置150は、車両200と充放電装置100との接続を検出可能になっている。
(1-3-1. Power transmission / reception connection part)
The power transmission /
(1−3−2.緊急停止ボタン及び放電中止ボタン)
緊急停止ボタン120は、充放電装置100を介した車両200の高電圧バッテリ210の充放電制御を一切停止させるためのスイッチである。また、放電中止ボタン130は、車両200の高電圧バッテリ210から建物電力系300への電力を出力する放電制御を禁止するためのスイッチである。放電中止ボタン130は、放電制御が実施され得る時間帯において、車両200を利用する必要が生じたときにオンにされる。これにより、車両200の高電圧バッテリ210への充電制御が優先される。
(1-3-2. Emergency stop button and discharge stop button)
The
すなわち、緊急停止ボタン120がオンになっている場合、高電圧バッテリ210への充電も、高電圧バッテリ210からの放電もすべて停止される一方、放電中止ボタン130がオンになっている場合、高電圧バッテリ210への充電は実行される。緊急停止ボタン120及び放電中止ボタン130のオンオフの情報は、充放電制御装置150に入力される。
That is, when the
(1−3−3.温度センサ)
温度センサ140は、外気温Taを検出する。温度センサ140によって検出される外気温Taの情報は、充放電制御装置150に入力される。温度センサ140は公知の温度センサ140を適宜使用することができる。
(1-3-3. Temperature sensor)
The
(1−3−4.充放電制御装置)
充放電制御装置150は、建物電力系300から車両200の高圧バッテリ210へ電力を入力する充電制御、及び、高電圧バッテリ210の電力を建物電力系300へ出力する放電制御を行う。本実施形態において、充放電制御装置150は、バッテリ電圧Vb及び外気温Taを取得し、充放電制御を実行する。
(1-3-4. Charge / Discharge Control Device)
The charge /
図2は、充放電制御装置150の構成例を示す図であり、充放電制御装置150の機能をブロック図で示している。かかる充放電制御装置150は、主として、公知のマイクロコンピュータを備えて構成されている。充放電制御装置150は、接続検出部152と、気温検出部154と、電圧検出部156と、放電可否判定部158と、放電許可時間設定部160と、充放電制御部170とを備える。これらの各部は、例えば、マイクロコンピュータによるソフトウェアプログラムの実行により実現される。
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of the charge /
充放電制御装置150は、図示しない通信部を備えており、車両200のバッテリ制御装置250や、建物電力系300の電力管理制御装置350との間で、情報の送受信が可能になっている。すでに述べたとおり、充放電制御装置150と電力管理制御装置350とは、例えば有線又は無線の通信手段を介して接続される。また、充放電制御装置150とバッテリ制御装置250とは、車両200が充放電装置100に接続された状態で、送受電接続部110を介して接続される。
The charge /
充放電制御装置150は、ソフトウェアプログラムが記憶されたROM(Read Only Memory)等の図示しない記憶素子を備える。また、充放電制御装置150は、RAM(Random Access Memory)等の図示しない記憶素子を備える。RAMには、入力される各種の情報や、上記の各部における演算結果等が記憶される。
The charge /
(1−3−4−1.接続検出部)
接続検出部152は、車両200と充放電装置100との接続を検出する。本実施形態では、充放電装置100の送受電接続部110に、接続を検出する手段が備えられており、接続検出部152は、当該手段からの接続信号の入力の有無に基づいて、車両200と充放電装置100との接続を検出する。なお、車両200のコネクタに車両200と充放電装置100との接続を検出する手段を備え、バッテリ制御装置250から出力される情報に基づいて、接続検出部152が当該接続を検知してもよい。
(1-3-4-1. Connection detection unit)
(1−3−4−2.気温検出部)
気温検出部154は、温度センサ140から入力される外気温Taの情報に基づいて、外気温Taを検出する。例えば、気温検出部154は、5〜30分おきに外気温Taを検出する。検出された外気温Taは、RAM等の記憶素子に記憶される。
(1-3-4-2. Temperature detector)
The
また、本実施形態では、気温検出部154は、検出された外気温Taに基づいて、直近の数日間の平均気温Taveを算出する。例えば、気温検出部154は、記憶部に記憶された外気温Taのうち、1時から24時までの毎正時24回の外気温Taの平均値を日平均気温Tave_dayとし、直近の所定の日数の日平均気温Tave_dayの平均値を平均気温Taveとする。算出された平均気温Taveは、RAM等の記憶素子に記憶される。平均気温Taveを算出するための所定の日数は、例えば3〜7日とすることができるが、かかる日数に限られない。
In the present embodiment, the air
(1−3−4−3.電圧検出部)
電圧検出部156は、車両200の高電圧バッテリ210のバッテリ電圧Vbを検出する。本実施形態では、電圧検出部156は、バッテリ制御装置250から入力されるバッテリ電圧Vbの値を検出する。電圧検出部156が、高電圧バッテリ210のバッテリ電圧Vbを直接検出してもよい。
(1-3-4-3. Voltage detection unit)
(1−3−4−4.放電許可時間設定部)
放電許可時間設定部160は、利用者による放電許可時間の入力にしたがって、放電制御を許可する時間を設定する。放電許可時間は、利用者が任意に設定し得るが、基本的には以下の考えに基づいて設定される。なお、以下の放電許可時間の設定例は、車両200が通勤に使用される例である。
(1-3-4-4. Discharge permission time setting section)
The discharge permission
例えば、平日の勤務日を考えた場合、朝夕の通勤時間帯には通勤のために車両200が使用されるため、これらの通勤時間帯には高電圧バッテリ210のSOCが高い状態になっていなければならない。そのため、通勤時間帯の前の時間帯には、高電圧バッテリ210から建物電力系300への放電制御は禁止される。
For example, when considering workdays on weekdays, since the vehicle 200 is used for commuting during morning and evening commuting hours, the SOC of the
また、夜間に、車両200が自宅の充放電装置100に接続されている場合、電力コストが低い時間帯に、外部の送電網から電力を取得して、車両200の高電圧バッテリ210に蓄電しておくことにより、電気料金を低下させることができる。また、夜間は、住宅での電力需要が比較的低いために、車両200の高電圧バッテリ210に蓄積された電力を住宅で利用する必要性も低い。したがって、利用者が帰宅してから、翌朝出勤するまでの時間帯には、高電圧バッテリ210から建物電力系300への放電制御は禁止される。
In addition, when the vehicle 200 is connected to the home charging / discharging
一方、昼間、車両200が勤務先の充放電装置100に接続されている場合、外気温Taが上昇しやすい時間帯であるため、車両200の高電圧バッテリ210のSOCが高い状態になっていると、高電圧バッテリ210の劣化が進みやすくなる。したがって、車両200が勤務先の充放電装置100に接続されている時間帯の中で、放電許可時間を設定することができる。ただし、上述のとおり、夕方の通勤時間帯の前の時間帯は、高電圧バッテリ210への充電が必要であるため、放電許可時間からは除外され得る。
On the other hand, when the vehicle 200 is connected to the workplace charging / discharging
ここまでに説明した放電許可時間の設定例では、少なくとも勤務先の充放電装置100の充放電制御装置150が、本実施形態による充放電制御を実施可能になっていればよい。ただし、利用者によって車両200の使用時間帯や使用態様は様々であり、放電許可時間の設定方法は種々考えられる。上述の考え方に基づき、電力コストの低い時間帯は充電制御を優先し、車両200の利用可能性が低く、かつ、外気温Taが高くなり得る時間帯は放電制御を許可するように、自宅あるいは勤務先の充放電装置100に対して、放電許可時間を設定するとよい。
In the setting example of the discharge permission time described so far, it is sufficient that at least the charge /
(1−3−4−5.放電可否判定部)
放電可否判定部158は、接続検出部152により、車両200と充放電装置100との接続が検出されている状態で、気温検出部154で検出された外気温Taの情報、及び、放電許可時間設定部160で設定された放電許可時間に基づき、放電制御の可否を判定する。本実施形態では、放電可否判定部158は、緊急停止ボタン120のオンオフ、放電中止ボタン130のオンオフ、放電許可時間内であるか、外気温Taが所定の閾値Ta_th以上であるか、及び、平均気温Taveが所定の平均温度閾値Tave_th以上であるかの観点に基づき、放電制御の可否を判定する。
(1-3-4-5. Discharge availability determination unit)
The discharge
図3は、放電可否判定部158により判定される放電制御の実施条件の例を示す説明図である。図3に示す例では、実施条件に優先順位が定められている。第1に、緊急停止ボタン120がオンになっている場合には、車両200の高電圧バッテリ210に対する充放電制御が一切停止される。緊急停止ボタンのオンオフの条件は、車両200が充放電装置100に接続されてはいるものの、何らかの理由で、高電圧バッテリ210への充放電制御を停止させられていないかを判定する条件である。
FIG. 3 is an explanatory diagram showing an example of conditions for performing the discharge control determined by the discharge enable / disable determining
第2に、緊急停止ボタン120がオフになっている場合であっても、放電中止ボタン130がオンになっている場合には、放電制御が禁止され、高電圧バッテリ210への急速充電制御が実行される。放電中止ボタンのオンオフの条件は、利用者が車両200を使用する必要が生じて、高電圧バッテリ210への急速充電が生じていないかを判定する条件である。
Second, even when the
第3に、緊急停止ボタン120がオフになっている場合であっても、放電許可時間外である場合には、放電制御が禁止され、高電圧バッテリ210への充電制御が実行される。放電許可時間の条件は、電力コスト、車両200の利用可能性、及び外気温Taの上昇可能性の観点において、高電圧バッテリ210からの放電制御の可否を判定する条件である。
Thirdly, even when the
第4に、放電許可時間内あって、かつ、現在の外気温Taが所定の閾値Ta_th以上である場合に、放電制御が許可される。現在の外気温Taの条件は、高電圧バッテリ210が高温環境下におかれていないかを判定する条件である。閾値Ta_thは、例えば、25〜30度の範囲内の値とすることができる。
Fourthly, the discharge control is permitted when it is within the discharge permission time and the current outside air temperature Ta is equal to or higher than a predetermined threshold value Ta_th. The current external temperature Ta condition is a condition for determining whether the
第5に、現在の外気温Taが所定の閾値Ta_th未満であっても、平均気温Taveが所定の平均温度閾値Tave_th以上である場合に、放電制御が許可される。現在の外気温Taが所定の閾値Ta_th未満であり、かつ、平均気温Taveが所定の平均温度閾値Tave_th未満である場合には、放電制御が禁止され、充電制御が実行される。平均気温Taveの条件は、外気温Taが閾値Ta_th未満であっても、気温が高い時季であるかを判定する条件である。平均温度閾値Tave_thは、例えば、25〜30度の範囲内の値とすることができる。平均温度閾値Tave_thと外気温Taの閾値Ta_thとは異なっていてもよい。 Fifth, even if the current outside air temperature Ta is less than the predetermined threshold Ta_th, the discharge control is permitted when the average air temperature Tave is equal to or higher than the predetermined average temperature threshold Tave_th. When the current outside air temperature Ta is less than the predetermined threshold value Ta_th and the average air temperature Tave is less than the predetermined average temperature threshold value Tave_th, the discharge control is prohibited and the charge control is executed. The condition of the average temperature Tave is a condition for determining whether the temperature is high even when the outside temperature Ta is less than the threshold Ta_th. The average temperature threshold value Tave_th can be set to a value within a range of 25 to 30 degrees, for example. The average temperature threshold value Tave_th and the threshold value Ta_th of the outside air temperature Ta may be different.
なお、放電制御の可否の判定を行う際には、上記の5つの条件のうちの一部が省略されてもよい。例えば、外気温Taに基づいて放電制御の可否の判定を行う際には、放電許可時間の設定は省略されていてもよい。また、上記の5つの条件の優先順位は、適宜変更することができる。 Note that when determining whether or not discharge control is possible, some of the above five conditions may be omitted. For example, when determining whether or not discharge control is possible based on the outside air temperature Ta, the setting of the discharge permission time may be omitted. In addition, the priority order of the above five conditions can be changed as appropriate.
(1−3−4−6.充放電制御部)
充放電制御部170は、放電可否判定部158の判定結果にしたがって、車両200の高電圧バッテリ210への充電制御又は高電圧バッテリ210からの放電制御を実行する。例えば、充放電制御部170は、建物電力系300の電力管理制御装置350に対して充放電の指示を送信し、電力管理制御装置350に対して所定の充放電制御を実行させる。ただし、充放電装置100内に、車両200への電力の入出力を制御するための回路構成を設け、充放電制御部170が、当該回路構成を制御することによって充放電制御が行われるようになっていてもよい。
(1-3-4-6. Charge / Discharge Control Unit)
Charging / discharging
充放電制御部170は、充電制御を実行する場合、例えば、高電圧バッテリ210のバッテリ電圧Vbが目標値Vb_th0となるように充電制御を実行する。バッテリ電圧Vbの目標値Vb_th0(%)は、例えば、SOCが90〜100%の範囲内である場合の電圧値とすることができる。本実施形態では、充放電制御部170は、建物電力系300の電力管理制御装置350に対して充電指示を送信する。かかる充電指示に応じて、電力管理制御装置350は、分電盤310を介して充放電装置100に対して電力を供給する。
When executing the charge control, the charge /
また、放電許可時間の終了時刻が、通勤時間帯を考慮して、通勤時間帯の所定時間前に設定されている場合には、充放電制御部170は、放電許可時間の終了に伴って、放電制御を終了して充電制御を開始する際に、急速充電制御を実行してもよい。かかる急速充電制御を実行することにより、車両200を利用するまでの充電時間が短くされ、放電許可時間を長く設定することができる。
In addition, when the end time of the discharge permission time is set a predetermined time before the commuting time zone in consideration of the commuting time zone, the charging / discharging
また、充放電制御部170は、放電制御を実行する場合、バッテリ電圧Vbが所定の上限電圧Vb_th1以上のときに、放電を開始するようにしてもよい。かかる上限電圧Vb_th1は、外気温Taが上昇したとしても、高電圧バッテリ210の劣化が進みにくいSOCの上限として設定され得る。上限電圧Vb_th1は、例えば、SOCが10%である場合の電圧値とすることができる。なお、上限電圧Vb_th1は、最低電圧Vb_th2よりも大きい値であってもよいし、同じ値であってもよい。
Further, when performing the discharge control, the charge /
また、充放電制御部170は、放電を開始する際には、高電圧バッテリ210に蓄積された電力を放電する。これにより、放電制御が必要な場合において、高電圧バッテリ210のSOCは速やかに低下する。また、充放電制御部170は、放電制御を実行した後、高電圧バッテリ210のバッテリ電圧Vbを所定レベルで保持する制御を実行する。例えば、充放電制御部170は、バッテリ電圧Vbが最低電圧Vb_th2になったときに放電を終了し、バッテリ電圧Vbを最低電圧Vb_th2で保持する。最低電圧Vb_th2は、例えば、SOCが5〜10%の範囲内である場合の電圧値とすることができる。
In addition, the charging / discharging
これにより、外気温Taが上昇し得る時間帯に車両200が長時間停車される場合において、高電圧バッテリ210が高SOC状態で維持されることがなくなる。したがって、高電圧バッテリ210の劣化の進行を抑制することができる。
Thereby, when vehicle 200 is stopped for a long time in a time zone in which outside temperature Ta can rise,
<<2.車載バッテリの充放電制御方法>>
以上、本実施形態にかかる車載バッテリの充放電制御装置150の構成について説明した。次に、車載バッテリの充放電制御装置150により実行される充放電制御方法の一例について説明する。
<< 2. In-vehicle battery charge / discharge control method >>
The configuration of the on-vehicle battery charge /
<2−1.タイミングチャート>
図4〜図8は、車両200に搭載された高電圧バッテリ210のSOCの一日の変化を示すタイミングチャートである。このうち、図4及び図5は、本実施形態にかかる充放電制御を実行しない場合の例を示し、図6〜図8は、本実施形態にかかる充放電制御を実行した場合の例を示している。
<2-1. Timing chart>
4 to 8 are timing charts showing changes in the SOC of the
(2−1−1.対比例)
(2−1−1−1.第1の対比例)
図4は、通勤に使用される車両200の高電圧バッテリ210に対して、夜間、自宅での充電のみを実施する場合の例を示す。この例では、帰宅時(t4)以降、朝の通勤時間(t1)までの間に、普通充電制御が実行されて高電圧バッテリ210のSOCは100%になる。朝の通勤時間(t1〜t2)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。勤務先への到着時(t2)以降、夕方の帰宅時間(t3)までの間は、高電圧バッテリ210への充放電制御は行われないため、高電圧バッテリ210のSOCは変化しない。夕方の通勤時間(t3〜t4)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCはさらに低下する。そして、帰宅時(t4)以降、再び高電圧バッテリ210の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ210のSOCは100%にされる。
(2-1-1. Comparison)
(2-1-1-1. First comparison)
FIG. 4 shows an example in which only high-
図4の例では、昼間、勤務先に車両200を停車している間に外気温Taが上昇した場合には、高電圧バッテリ210は、高SOC状態のままで高温環境下に晒されることになる。したがって、高電圧バッテリ210の劣化が進行しやすくなる。
In the example of FIG. 4, when the outside temperature Ta rises while the vehicle 200 is stopped at work during the daytime, the
(2−1−1−2.第2の対比例)
図5は、夜間、車両200の高圧バッテリ210に対して充電を実施し、高電圧バッテリ210に蓄積された電力を、昼間、住宅で使用あるいは売電(放電)する場合の例を示す。この例では、住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t14)以降、電力需要が再び大きくなる朝の時間帯の始まり(t11)までの間に、普通充電制御が実行されて、高電圧バッテリ210のSOCは100%になる。電力需要が大きい朝の時間帯(t11〜t12)には、高電圧バッテリ210に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。その後も、電力需要が大きい夜の時間帯の開始時(t13)までの間、必要に応じて高電圧バッテリ210に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。
(2-1-1-2. Second proportionality)
FIG. 5 shows an example in which the
電力需要が大きい夜の時間帯(t13〜t14)には、高電圧バッテリ210に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ210のSOCはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t14)以降、再び高電圧バッテリ210の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ210のSOCは100%にされる。図5の例では、昼間、車両200を停車している間に外気温Taが上昇した場合には、高電圧バッテリ210は、高SOC状態のままで高温環境下に晒されることになる。したがって、高電圧バッテリ210の劣化が進行しやすくなる。
During the night time period (t13 to t14) when the power demand is large, the power stored in the
(2−1−2.本実施形態の例)
(2−1−2−1.第1の例)
図6は、通勤に使用される車両200の高電圧バッテリ210に対して、放電許可時間内に、現在の外気温Taに連動して放電制御を実施する場合の例を示す。この例では、住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t30)以降、朝の通勤時間(t21)までの間に、普通充電制御が実行されて高電圧バッテリ210のSOCは100%になる。朝の通勤時間(t21〜t22)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。ここまでの期間は、放電許可時間外に設定されている。
(2-1-2. Example of the present embodiment)
(2-1-2-1. First example)
FIG. 6 shows an example in which discharge control is performed on the
勤務先への到着時(t22)以降、放電許可時間帯(t23〜t27)において、外気温Taが閾値Ta_th以上になった時(t24)に、高電圧バッテリ210の放電が開始され、SOCは急激に低下する。高電圧バッテリ210のSOCが所定レベルまで低下すると(t25)、放電は終了し、高電圧バッテリ210のSOCはそのまま所定レベルで保持される。その後、放電許可時間帯の終了時(t27)までに、外気温Taが閾値Ta_th未満になった時(t26)には、高電圧バッテリ210の急速充電が開始され、SOCが急激に上昇する。
After arrival at the office (t22), the discharge of the
高電圧バッテリ210のSOCが100%になると(t27)、急速充電は終了し、高電圧バッテリ210のSOCは100%で保持される。図6の例では、急速充電の終了と同時に放電許可時間帯は終了するが、すでに高電圧バッテリ210のSOCは100%となっているため、充放電制御は行われない。夕方の通勤時間(t28〜t29)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。帰宅時(t29)以降、電力需要が大きい夜の時間帯(t29〜t30)には、高電圧バッテリ210に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ210のSOCはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t30)以降、再び高電圧バッテリ210の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ210のSOCは100%にされる。
When the SOC of the
図6の例では、外気温Taが閾値Ta_th以上になったときに高電圧バッテリ210の放電が行われ、高電圧バッテリ210のSOCが低下する。したがって、高電圧バッテリ210が高SOC状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができる。これにより、高電圧バッテリ210の劣化の進行を抑制することができる。
In the example of FIG. 6, the
(2−1−2−2.第2の例)
図7は、通勤に使用される車両200の高電圧バッテリ210に対して、放電許可時間内に、現在の外気温Taに連動して放電制御を実施する場合の別の例を示す。この例では、t30(住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時)からt25までの期間は、図6に示す第1の例の場合と同様の充放電制御が実行される。
(2-1-2-2. Second example)
FIG. 7 shows another example in which discharge control is performed in conjunction with the current outside temperature Ta within the discharge permission time for the
第2の例では、外気温Taが閾値Ta_th未満に低下する以前に、放電許可時間が終了する(t27’)。これに伴って、高電圧バッテリ210の急速充電が開始され、SOCが急激に上昇する。この放電許可時間の終了時刻は、夕方の通勤時間帯(t28〜t29)までに、急速充電によって、高電圧バッテリ210のSOCを100%にすることができるよう、通勤時間帯の開始時(t28)の所定時間前に設定されている。したがって、通勤時間帯の開始時(t28)までに、高電圧バッテリ210のSOCが100%になる。
In the second example, the discharge permission time ends before the outside air temperature Ta falls below the threshold Ta_th (t27 '). Along with this, rapid charging of the
夕方の通勤時間(t28〜t29)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。帰宅時(t29)以降、電力需要が大きい夜の時間帯(t29〜t30)には、高電圧バッテリ210に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ210のSOCはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t30)以降、再び高電圧バッテリ210の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ210のSOCは100%にされる。
During the evening commute (t28 to t29), power is consumed (discharged) by the drive motor of the vehicle 200, and the SOC of the high-
図7の例では、外気温Taが閾値Ta_th以上になったときに高電圧バッテリ210の放電が行われ、高電圧バッテリ210のSOCが低下する。したがって、高電圧バッテリ210が高SOC状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができる。これにより、高電圧バッテリ210の劣化の進行を抑制することができる。また、図7の例では、高電圧バッテリ210のSOCが低下した後、車両200の使用予定時刻に合わせて高電圧バッテリ210が急速充電され、車両200の使用が妨げられることがない。
In the example of FIG. 7, the
(2−1−2−3.第3の例)
図8は、平均気温Taveが平均温度閾値Tave_th以上の時季において、通勤に使用される車両200の高電圧バッテリ210に対して、放電許可時間内に放電制御を実施する場合の例を示す。この例では、平均気温Taveが平均温度閾値Tave_thを超えており、かつ、放電許可時間内である限り、高電圧バッテリ210の放電制御が実行される。住宅での電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t49)以降、朝の通勤時間(t41)までの間に、普通充電制御が実行されて高電圧バッテリ210のSOCは100%になる。朝の通勤時間(t41〜t42)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。ここまでの期間は、放電許可時間外に設定されている。
(2-1-2-3. Third example)
FIG. 8 shows an example in which discharge control is performed within the discharge permission time for the high-
勤務先への到着時(t42)以降、放電許可時間帯の開始時(t43)において、高電圧バッテリ210の放電が開始され、SOCは急激に低下する。高電圧バッテリ210のSOCが所定レベルまで低下すると(t44)、放電は終了し、高電圧バッテリ210のSOCはそのまま所定レベルで保持される。その後、放電許可時間帯が終了すると(t45)、高電圧バッテリ210の急速充電が開始され、SOCが急激に上昇する。
After arrival at the office (t42), at the start of the discharge permission time zone (t43), the discharge of the
高電圧バッテリ210のSOCが100%になると(t46)、急速充電は終了し、高電圧バッテリ210のSOCは100%で保持される。夕方の通勤時間(t47〜t48)には、車両200の駆動モータによって電力が消費(放電)され、高電圧バッテリ210のSOCは低下する。帰宅時(t48)以降、電力需要が大きい夜の時間帯(t48〜t49)には、高電圧バッテリ210に蓄積された電力が住宅において消費され、高電圧バッテリ210のSOCはさらに低下する。そして、電力需要が大きい夜の時間帯の終了時(t49)以降、再び高電圧バッテリ210の普通充電制御が実行され、高電圧バッテリ210のSOCは100%にされる。
When the SOC of the
図8の例では、例えば、夏季等の平均気温Taveが高く、外気温Taが上昇する可能性が高い時季において、日中の外気温Taが高くなる期間中、高電圧バッテリ210のSOCが低下する。したがって、高電圧バッテリ210が高SOC状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができる。これにより、高電圧バッテリ210の劣化の進行を抑制することができる。
In the example of FIG. 8, the SOC of the
<2−2.フローチャート>
次に、図9及び図10を参照して、本実施形態にかかる充放電制御装置150により実行される高電圧バッテリ210の放電制御処理のフローチャートの一例について説明する。
<2-2. Flow chart>
Next, an example of a flowchart of the discharge control process of the
まず、図9のステップS10において、充放電制御装置150が車両200と充放電装置100との接続を検出すると、ステップS20において充放電制御装置150は、放制御を実行可能か否かを判定する。
First, when charging / discharging
図10は、放電制御実行の可否判定処理の一例を示すフローチャートである。まず、ステップS21において、充放電制御装置150は、緊急停止ボタン120がオフになっているか否かを判定する。緊急停止ボタン120がオフの場合(S21:Yes)、充放電制御装置150は、ステップS22に進み、放電中止ボタン130がオフになっているか否かを判定する。放電中止ボタン130がオフの場合(S22:Yes)、充放電制御装置150は、ステップS23に進み、現在時刻が放電許可時間内であるか否かを判定する。
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a discharge control execution permission determination process. First, in step S21, the charge /
現在時刻が放電許可時間内である場合(S23:Yes)、すなわち、ステップS21〜ステップS23がすべてYesの場合、充放電制御装置150は、ステップS24において放電制御を実施可能と判定して、放電制御実行の可否判定を終了する。一方、緊急停止ボタン120がオンの場合(S23:No)、放電中止ボタン130がオフの場合(S24:No)、あるいは現在時刻が放電許可時間外の場合(S25:No)には、充放電制御装置150は、ステップS25において放電制御を実施不可と判定して、放電制御実行の可否判定を終了する。
When the current time is within the discharge permission time (S23: Yes), that is, when all of Steps S21 to S23 are Yes, the charge /
図9に戻り、充放電制御装置150は、ステップS20において、放電制御を実施可能と判定した場合(S20:Yes)、ステップS30に進み、現在の外気温Taが閾値Ta_th以上であるか否かを判定する。ステップS30の判別は、高電圧バッテリ210の劣化が進行し得る高温環境であるか否かを判定するために行われ、閾値Ta_thは、例えば、25〜30度に設定される。
Returning to FIG. 9, when it is determined in step S20 that the discharge control can be performed (S20: Yes), the charge /
外気温Taが閾値Ta_th以上である場合(S30:Yes)、充放電制御装置150は、ステップS40に進み、バッテリ電圧Vbが上限電圧Vb_th1以上であるか否かを判定する。ステップS40の判別は、高電圧バッテリ210が高温環境下に置かれた場合に劣化が進行し得る高SOC状態にあるか否かを判定するために行われ、閾値Vb_th1は、例えば、SOCが30〜50%の範囲内である場合の電圧値とすることができる。
When the outside air temperature Ta is equal to or higher than the threshold Ta_th (S30: Yes), the charge /
バッテリ電圧Vbが上限電圧Vb_th1以上である場合(S40:Yes)、充放電制御装置150は、ステップS50に進み、高電圧バッテリ210の放電処理を実行する。ここでは、充放電制御装置150は、高電圧バッテリ210の放電を行い、高電圧バッテリ210のSOCを速やかに低下させる。高電圧バッテリ210の放電処理を実行した後は、ステップS10に戻って、これまで説明した各ステップの処理を繰り返す。
When the battery voltage Vb is equal to or higher than the upper limit voltage Vb_th1 (S40: Yes), the charge /
一方、バッテリ電圧Vbが上限電圧Vb_th1未満である場合(S40:No)、充放電制御装置150は、ステップS60に進み、バッテリ電圧Vbが最低電圧Vb_th2以上であるか否かを判定する。ステップS60の判別は、高電圧バッテリ210のSOCが完全にゼロにならないようにするために行われ、閾値Vb_th2は、例えば、SOCが5〜10%の範囲内である場合の電圧値とすることができる。
On the other hand, when the battery voltage Vb is less than the upper limit voltage Vb_th1 (S40: No), the charge /
バッテリ電圧Vbが最低電圧Vb_th2を超えている場合(S70:No)、充放電制御装置150は、現在の充電制御又は放電制御の状態を維持する。その後、ステップS10に戻って、これまで説明した各ステップの処理を繰り返す。
When the battery voltage Vb exceeds the minimum voltage Vb_th2 (S70: No), the charge /
さらに、充放電制御装置150は、上述のステップS20において、放電制御を実施不可と判定した場合(S20:No)や、ステップS30において、現在の外気温Taが閾値Ta_th未満である場合(S30:No)には、ステップS80に進み、高電圧バッテリ210への充電処理を実行する。このとき、放電制御が実行された後に、高電圧バッテリ210への充電を行う際には、充放電制御装置150は急速充電を行う。これにより、車両200の使用時までに、速やかに高電圧バッテリ210のSOCを上昇させることができる。
Furthermore, the charge /
以上説明したように、本実施形態にかかる充放電制御装置150によれば、高電圧バッテリ210が高SOCの状態で外気温Taが上昇し得る場合に、高電圧バッテリ210の放電制御が実行される。したがって、高電圧バッテリ210が高SOC状態で高温環境下に晒されることを防ぐことができ、高電圧バッテリ210の劣化の進行を抑制することができる。また、本実施形態にかかる充放電制御装置150は、放電制御を実行し得る放電許可時間が設定可能になっている。したがって、車両200の使用予定を考慮して、車両200の使用開始時には、高電圧バッテリ210のSOCを上昇させることができる。
As described above, according to the charge /
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above with reference to the accompanying drawings, but the present invention is not limited to such examples. It is obvious that a person having ordinary knowledge in the technical field to which the present invention pertains can make various modifications or application examples within the scope of the technical idea described in the claims. Of course, it is understood that these also belong to the technical scope of the present invention.
例えば、上記の実施形態にかかる電力システム10は、一つの充放電装置100を備えているが、充放電装置100の設置数は一つに限られない。例えば、電力システム10が、勤務先の建物電力系300及び充放電装置100を含む場合、複数の充放電装置100を備えていてもよい。この場合、すべての充放電装置100に、上記の充放電制御装置150を備えていてもよく、一部の充放電装置100に上記の充放電制御装置150を備えていてもよい。
For example, although the
また、上記の実施形態では、充放電制御装置150が充放電装置100に備えられているが、かかる例に限られない。例えば、充放電制御装置150は、建物電力系300に備えられてもよい。この場合、充放電制御装置150は、電力管理制御装置350の一機能であってもよい。あるいは、充放電制御装置150を構成する各部が、車両200のバッテリ制御装置250又は建物電力系300の電力管理制御装置350に分けて備えられてもよい。
Moreover, in said embodiment, although the charging / discharging
また、上記の実施形態では、外気温Taを検出するための温度センサ140が充放電装置100に備えられているが、かかる例に限られない。例えば、充放電制御装置150は、車両200に備えられた温度センサの検出情報を取得してもよい。あるいは、充放電制御装置150は、建物電力系300に備えられた温度センサの検出情報を取得してもよい。
Moreover, in said embodiment, although the
また、上記の実施形態では、充放電制御装置150は、放電制御を実行後に高電圧バッテリ210の充電を行う場合、高電圧バッテリ210のSOCが100%になるまで急速充電しているが、かかる例に限られない。例えば、充放電制御装置150は、放電を開始するときのバッテリ電圧Vbを記憶しておき、再充電時には、記憶したバッテリ電圧Vbまで充電するようにしてもよい。
Further, in the above-described embodiment, when charging / discharging
また、上記の実施形態では、高電圧バッテリ210の放電後、外気温Taが閾値Ta_th未満になったとき、放電許可時間が終了したとき、車両200の使用予定時刻の所定時間前になったとき、緊急停止ボタン120又は放電中止ボタン130が押されたときに、高電圧バッテリ210の急速充電を行うようにしていたが、かかる例に限定されない。例えば、勤務先の充放電装置100に接続されている場合に、車両200の使用者が退勤処理やパーソナルコンピュータのログオフ処理等の帰宅を前提とする処理を行ったときに、高電圧バッテリ210の急速充電を行ってもよい。
Further, in the above embodiment, after the discharge of the
10 電力システム
100 充放電装置
110 送受電接続部
120 緊急停止ボタン
130 放電中止ボタン
140 温度センサ
150 充放電制御装置
150 電力管理制御装置
152 接続検出部
154 気温検出部
156 電圧検出部
158 放電可否判定部
160 放電許可時間設定部
170 充放電制御部
200 車両
210 高電圧バッテリ
250 バッテリ制御装置
300 建物電力系
310 分電盤
320 蓄電ユニット
350 電力管理制御装置
Ta 外気温
Tave 平均気温
Vb バッテリ電圧
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記車両と前記車両の外部の充放電装置との接続を検出する接続検出部と、
前記接続が検出されている状態で、周囲の気温が所定の閾値以上の場合に、放電制御を実行する充放電制御部と、
を備える、車載バッテリの充放電制御装置。 In the on-board battery charge / discharge control device that performs the discharge control for outputting the electric power of the in-vehicle battery to the outside of the vehicle, and the charge control for inputting the electric power from the outside of the vehicle to the on-vehicle battery,
A connection detection unit for detecting connection between the vehicle and a charge / discharge device outside the vehicle;
In a state where the connection is detected, when the ambient temperature is equal to or higher than a predetermined threshold, a charge / discharge control unit that executes discharge control,
An in-vehicle battery charge / discharge control device.
前記充放電制御部は、前記放電制御の実行後、前記車両の利用者の行動履歴に基づいて、前記車載バッテリへの充電を開始する、請求項1〜7のいずれか1項に記載の車載バッテリの充放電制御装置。 The outside of the vehicle is a power system of a power management system provided in a house or office,
The on-vehicle vehicle according to any one of claims 1 to 7, wherein the charge / discharge control unit starts charging the in-vehicle battery based on an action history of a user of the vehicle after the execution of the discharge control. Battery charge / discharge control device.
前記車両に対して電気的に接続される送受電接続部と、
を備える、車載バッテリの充放電装置。
The charging / discharging control apparatus of the vehicle-mounted battery of any one of Claims 1-10,
A power transmission / reception connecting portion electrically connected to the vehicle;
An in-vehicle battery charging / discharging device.
Priority Applications (1)
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JP2015032403A JP2016158309A (en) | 2015-02-23 | 2015-02-23 | Charge and discharge control device for on-vehicle battery and charge and discharge device for on-vehicle battery |
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---|---|---|---|---|
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US11858371B2 (en) | 2020-03-16 | 2024-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power management apparatus and power management method |
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2015
- 2015-02-23 JP JP2015032403A patent/JP2016158309A/en active Pending
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KR102552078B1 (en) * | 2018-04-24 | 2023-07-06 | 현대자동차주식회사 | Scheduling method of recharge and discharge for electric vehicle |
RU2711831C1 (en) * | 2018-05-23 | 2020-01-22 | Тойота Дзидося Кабусики Кайся | Electric power supply device |
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