JP2016143245A - Server device and reservation acceptance method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、電気自動車の貸し出し可否を判定する技術に関する。 The present invention relates to a technique for determining whether or not an electric vehicle can be rented.
近年、自動車を複数の利用者で共用するカーシェアリングが普及している。また、近年、電気自動車の普及が徐々に進んでおり、カーシェアリングにおいても、電気自動車の運用が始まっている。
電気自動車を複数の利用者の間で共有する場合、充電タイミングが問題となる。一般的なカーシェアリングでは、車両の燃料が少なくなると、利用者が自らガソリンスタンドに向かって補給を行うが、電気自動車の場合、充電スポットが限られており、かつ、まとまった充電時間が必要となる。
すなわち、無計画な運用をすると、走行中にバッテリ切れ(以下、電欠)を起こしてしまい、以降の車両運用が不可能となってしまうおそれがある。そこで、貸し出し中に電欠を発生させないような仕組みをカーシェアリング事業者が提供することが検討されている。
In recent years, car sharing in which an automobile is shared by a plurality of users has become widespread. In recent years, electric vehicles have been gradually spread, and the operation of electric vehicles has begun in car sharing.
When an electric vehicle is shared among a plurality of users, charging timing becomes a problem. In general car sharing, when the fuel in the vehicle decreases, the user replenishes himself to the gas station. Become.
That is, when unplanned operation is performed, the battery runs out (hereinafter referred to as power shortage) during traveling, and the subsequent vehicle operation may become impossible. Therefore, it is being considered that car sharing companies provide a mechanism that prevents electric shortages during lending.
これに関連する発明として、特許文献1に記載の走行可能距離推定システムがある。当該システムでは、出発地および目的地を取得したうえで車両の走行経路を推定し、道路リンクごとに定義された消費電力量を取得したうえで、現在のバッテリ残量に基づいて、走行可能距離を推定する。
当該システムをカーシェアリングシステムに適用することで、例えば、「現在のバッテリ残量で指定された目的地に到達することが難しい場合、車両の貸し出しを行わない」、「指定された目的地に到達できる車両を検索し、ユーザに提示する」といった対応が可能になる。
As an invention related to this, there is a travelable distance estimation system described in
By applying this system to a car sharing system, for example, “If it is difficult to reach the specified destination with the current battery level, the vehicle will not be rented”, “To reach the specified destination It is possible to search for a vehicle that can be used and present it to the user.
電気自動車の充電設備は設置にコストがかかるため、電気自動車を運用するカーシェアリングシステムでは、全てのステーションに充電設備を備えていないケースがある。また、充電設備が無いステーションに、バッテリ残量に余裕が無い状態の電気自動車が返却されると、次の貸し出しで電欠を起こしてしまうおそれがある。
この問題に対応するためには、例えば、貸し出しを許可するバッテリ残量の閾値をある程度高めに設定し、返却時にバッテリ残量が少なくなりすぎないようにするといった対応が必要になる。
Since charging facilities for electric vehicles are expensive to install, in some car sharing systems that operate electric vehicles, not all stations are equipped with charging facilities. In addition, if an electric vehicle with no remaining battery charge is returned to a station without a charging facility, there is a risk of running out of electricity in the next rental.
In order to deal with this problem, for example, it is necessary to set a threshold value for the remaining battery level that permits lending to a certain level so that the remaining battery level does not become too low when returning.
しかし、貸し出しを許可するバッテリ残量の閾値を一律に設定すると、効率のよい車両運用ができなくなるケースが発生する。例えば、到着時にバッテリ残量が少なくなると予測された場合、仮に目的地のステーションに充電設備がある場合であっても、貸し出し不可という判定がされてしまう場合がある。また、目的地のステーションの周辺に充電設備が多く、次回以降の貸し出しにおいて充電が行われる可能性が高い場合であっても、貸し出し不可という判定がされてしまう場合がある。 However, when the threshold value of the remaining battery level that permits lending is uniformly set, a case where efficient vehicle operation cannot be performed occurs. For example, if it is predicted that the remaining battery capacity will be reduced upon arrival, it may be determined that the rental is not possible even if there is a charging facility at the destination station. Further, even when there are many charging facilities around the destination station and there is a high possibility that charging will be performed in the next and subsequent rentals, it may be determined that the rental is not possible.
本発明は上記の問題点を考慮してなされたものであり、カーシェアリングシステムにお
いて運用される電気自動車の予約を受け付けるサーバ装置において、車両の運用効率を向上させることを目的とする。
The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and an object of the present invention is to improve the operational efficiency of a vehicle in a server device that accepts reservations for an electric vehicle operated in a car sharing system.
本発明に係るサーバ装置は、
カーシェアリングシステムにおいて運用される電気自動車の予約を受け付けるサーバ装置であって、利用者が過去に電気自動車で移動した際の、出発地と、到着地と、消費電力量を含むデータである利用履歴を取得する利用履歴取得手段と、予約希望者から、出発地である第一のステーションと、到着地である第二のステーションと、を結ぶ区間である第一のトリップを取得する予約情報取得手段と、前記利用履歴に基づいて、貸し出し対象の車両が前記第一のトリップを走行するのに必要な第一の消費電力量を予測する第一の予測手段と、前記利用履歴に基づいて、前記車両が返却された後に、当該車両が充電可能な状態になるまでに消費する電力量である第二の消費電力量を予測する第二の予測手段と、前記車両の現在のバッテリ残量を取得する車両情報取得手段と、前記バッテリ残量と、前記第一の消費電力量と、前記第二の消費電力量に基づいて、利用者に対する車両の貸し出し可否を決定する貸出決定手段と、を有することを特徴とする。
The server device according to the present invention includes:
A server device that accepts a reservation for an electric vehicle operated in a car sharing system, and is a usage history that is data including a departure place, an arrival place, and power consumption when the user has moved in the past by an electric vehicle. Use history acquisition means for acquiring a reservation information acquisition means for acquiring a first trip that is a section connecting a first station that is a departure place and a second station that is an arrival place from a reservation applicant. And based on the usage history, first prediction means for predicting the first power consumption required for the vehicle to be rented to travel the first trip, on the basis of the usage history, After the vehicle is returned, second prediction means for predicting a second power consumption that is the amount of power consumed until the vehicle becomes chargeable, and a current battery remaining amount of the vehicle Vehicle information acquisition means to be obtained, lending determination means for deciding whether or not to lend a vehicle to a user based on the remaining battery level, the first power consumption, and the second power consumption. It is characterized by that.
利用履歴取得手段は、カーシェアリングシステムの利用者が過去に電気自動車で移動した際の消費電力量に関するデータ(利用履歴)を取得する手段である。利用履歴には、具体的には、出発地に関する情報、到着地に関する情報、消費電力量が含まれる。利用履歴は、記憶装置に記憶されたものであってもよいし、ネットワーク等を介して外部から取得したものであってもよい。 The usage history acquisition means is means for acquiring data (use history) related to the power consumption when the user of the car sharing system has moved in the past by an electric vehicle. Specifically, the usage history includes information on the departure place, information on the arrival place, and power consumption. The usage history may be stored in a storage device or may be acquired from the outside via a network or the like.
予約情報取得手段は、予約を希望する利用者から、出発ステーションと到着ステーションを結ぶ区間(第一のトリップと称する)を取得する手段である。第一のトリップは、例えば、ステーションの一覧を利用者に提示し、出発地および到着地を選択させることで取得してもよい。 The reservation information acquisition means is means for acquiring a section (referred to as a first trip) connecting a departure station and an arrival station from a user who desires reservation. The first trip may be acquired by, for example, presenting a list of stations to the user and selecting a departure place and an arrival place.
第一の予測手段は、貸し出し対象の車両が第一のトリップを走行するために必要な消費電力量(第一の消費電力量)を予測する手段である。 The first predicting means is a means for predicting the power consumption (first power consumption) necessary for the vehicle to be rented to travel on the first trip.
一方、第二の予測手段は、車両が返却された後に、当該車両が充電可能な状態になるまでに消費する電力量(第二の消費電力量)を予測する手段である。第一および第二の消費電力量は、利用履歴に基づいて予測することができる。 On the other hand, the second predicting means is a means for predicting the amount of power (second power consumption) consumed until the vehicle becomes chargeable after the vehicle is returned. The first and second power consumption amounts can be predicted based on the usage history.
また、貸出決定手段は、車両のバッテリ残量と、予測した第一の消費電力量と、第二の消費電力量の双方に基づいて、車両の貸し出し可否を決定する手段である。かかる構成によると、電欠のリスクに応じて、貸し出しを許可するか否かを判断することができる。すなわち、バッテリ残量の閾値を一律とした場合に比べ、車両をより多くの利用者に供することができ、車両運用の効率化を図ることができる。 Further, the lending determination means is a means for determining whether or not the vehicle can be lent based on both the remaining battery amount of the vehicle, the predicted first power consumption amount, and the second power consumption amount. According to this configuration, it is possible to determine whether or not to lend out depending on the risk of power shortage. That is, compared with the case where the threshold value of the battery remaining amount is uniform, the vehicle can be provided to a larger number of users, and the efficiency of vehicle operation can be improved.
また、前記貸出決定手段は、貸し出し対象である車両のバッテリ残量が、前記第一の消費電力量と、前記第二の消費電力量の双方を無充電で賄えるか否かによって、当該車両の貸し出し可否を決定することを特徴としてもよい。 Further, the lending determination means determines whether or not the battery remaining amount of the vehicle to be lent can cover both the first power consumption and the second power consumption without charging. It may be characterized by determining whether or not to lend.
このように、現時点での車両のバッテリ残量では、予測した第一および第二の消費電力量を賄えない場合、電欠が発生する可能性が高いと判断し、貸し出しを拒否するようにしてもよい。かかる構成によると、電欠のリスクを低く抑えることができる。 In this way, if the current remaining battery level of the vehicle cannot cover the predicted first and second power consumption amounts, it is determined that there is a high possibility of power shortage, and lending is rejected. May be. According to such a configuration, the risk of electric shortage can be kept low.
また、前記第二のステーションは、充電施設の無いステーションであり、前記第二の予
測手段は、前記利用履歴に基づいて、前記車両が返却された後に、当該車両が、充電施設のあるステーションである第三のステーションに至るまでに走行する一つ以上の区間を含む第二のトリップを予測する手段と、前記利用履歴に基づいて、前記車両が前記第二のトリップを走行するのに必要な第二の消費電力量を予測する手段と、からなることを特徴としてもよい。
Further, the second station is a station without a charging facility, and the second prediction means is a station with a charging facility after the vehicle is returned based on the usage history. Means for predicting a second trip including one or more sections traveling to a third station, and based on the usage history, the vehicle is required to travel the second trip. And a means for predicting the second power consumption amount.
第二の消費電力量は、車両が返却された後、当該車両が、充電施設のあるステーションに至るまでにどのような経路をとるかによって変化する。そこで、利用履歴に基づいて第二のトリップを予測し、その結果に基づいて、第二の消費電力量を予測することができる。 The second power consumption varies depending on what route the vehicle takes after reaching the station where the charging facility is located after the vehicle is returned. Therefore, the second trip can be predicted based on the usage history, and the second power consumption can be predicted based on the result.
また、前記第二の予測手段は、前記利用履歴から、前記第二のステーションと、前記第三のステーションを結ぶ複数の経路を抽出し、前記第二のトリップが各経路を取る確率に基づいて第二の消費電力量を予測することを特徴としてもよい。
また、前記第二の予測手段は、前記複数の経路のうち、前記第二のトリップが取る確率が最も高い経路に基づいて第二の消費電力量を予測することを特徴としてもよい。
Further, the second prediction means extracts a plurality of routes connecting the second station and the third station from the usage history, and based on the probability that the second trip takes each route. The second power consumption amount may be predicted.
The second predicting means may predict the second power consumption based on a route having the highest probability that the second trip is taken among the plurality of routes.
第二の消費電力量は、例えば、利用履歴から複数の経路を抽出し、各経路を取る確率に基づいて予測することができる。例えば、最も選択される確率が高い経路に基づいて予測してもよいし、各経路に対応する消費電力量を、確率の重みを用いて演算するなどして求めてもよい。また、他の方法で求めてもよい。 The second power consumption can be predicted based on, for example, the probability of extracting a plurality of routes from the usage history and taking each route. For example, the prediction may be performed based on the route having the highest probability of being selected, or the power consumption amount corresponding to each route may be calculated by using the probability weight. Moreover, you may obtain | require with another method.
また、前記第一の予測手段は、前記利用履歴取得手段から、前記第一のトリップに対応する利用履歴を取得し、当該利用履歴を用いて消費電力量を予測することを特徴としてもよい。
また、前記予約情報取得手段は、予約希望者から、車両の運転者に関する情報をさらに取得し、前記第一の予測手段は、前記利用履歴取得手段から、前記運転者に対応する利用履歴を優先的に取得することを特徴としてもよい。
In addition, the first prediction unit may acquire a usage history corresponding to the first trip from the usage history acquisition unit, and may predict power consumption using the usage history.
The reservation information acquisition means further acquires information about the driver of the vehicle from the reservation applicant, and the first prediction means prioritizes the usage history corresponding to the driver from the usage history acquisition means. It is good also as a characteristic to acquire.
第一の消費電力量の予測は、第一のトリップに対応する利用履歴を取得することで行うことができる。また、この際、車両の運転者に関する情報がある場合、当該運転者に対応する利用履歴を優先的に取得することが好ましい。電気自動車で走行する場合に必要な電力量は、運転者に大きく依存することがあるためである。 The prediction of the first power consumption can be performed by acquiring a usage history corresponding to the first trip. At this time, if there is information related to the driver of the vehicle, it is preferable to preferentially acquire the usage history corresponding to the driver. This is because the amount of electric power required when traveling with an electric vehicle may greatly depend on the driver.
なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を含むサーバ装置として特定することができる。また、本発明は、上記処理の少なくとも一部を含む予約受付方法として特定することもできる。上記処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。 In addition, this invention can be specified as a server apparatus containing at least one part of the said means. The present invention can also be specified as a reservation receiving method including at least a part of the above processing. The above processes and means can be freely combined and implemented as long as no technical contradiction occurs.
本発明によれば、カーシェアリングシステムにおいて運用される電気自動車の予約を受け付けるサーバ装置において、車両の運用効率を向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the server apparatus which receives the reservation of the electric vehicle operated in a car sharing system, the operation efficiency of a vehicle can be improved.
(第一の実施形態)
<システム構成>
第一の実施形態に係るカーシェアリング管理システムについて、システム構成図である図1を参照しながら説明する。第一の実施形態に係るカーシェアリング管理システムは、管理サーバ10、利用者端末20、車両30からなる。
(First embodiment)
<System configuration>
The car sharing management system according to the first embodiment will be described with reference to FIG. 1 which is a system configuration diagram. The car sharing management system according to the first embodiment includes a management server 10, a user terminal 20, and a vehicle 30.
管理サーバ10は、カーシェアリングシステムを管理するサーバであり、車両貸し出しの予約受け付け、シェアリング車両(電気自動車。以下、単に車両と称する)のスケジュール管理や、利用者に対する課金管理などを行うサーバである。また、管理サーバ10は、車両についての情報と、利用者が車両を利用した際の履歴を記憶し、利用者から新しく車両の貸し出し要求があった場合に、電欠が発生するリスクを判定したうえで、貸し出しの可否を決定する機能を有している。 The management server 10 is a server that manages a car sharing system, and is a server that performs reservation reception of vehicle rental, schedule management of a sharing vehicle (electric vehicle, hereinafter simply referred to as vehicle), billing management for a user, and the like. is there. In addition, the management server 10 stores information about the vehicle and a history when the user uses the vehicle, and determines a risk of electric shortage when a new vehicle rental request is received from the user. In addition, it has a function of determining whether or not to lend.
利用者端末20は、カーシェアリングサービスの利用者が操作する端末であり、パーソナルコンピュータ、携帯電話、スマートフォンなどである。利用者端末20は、管理サーバ10にアクセスすることで、車両の予約などを行うことができる。
車両30は、シェアリングの対象となる電気自動車である。車両30は、無線通信によって、管理サーバ10と通信可能な構成となっている。なお、車両30は、利用者端末20と通信可能に構成されてもよい。
The user terminal 20 is a terminal operated by a user of the car sharing service, and is a personal computer, a mobile phone, a smartphone, or the like. The user terminal 20 can make a reservation for a vehicle by accessing the management server 10.
The vehicle 30 is an electric vehicle to be shared. The vehicle 30 is configured to be able to communicate with the management server 10 by wireless communication. The vehicle 30 may be configured to be able to communicate with the user terminal 20.
第一の実施形態に係る管理サーバ10は、通信部11、利用履歴記憶部12、管理情報記憶部13、貸出管理部14、電力量予測部15からなる。
The management server 10 according to the first embodiment includes a
通信部11は、管理サーバ10をネットワーク(例えばインターネットやVPN)経由で利用者端末20および車両30と接続するための通信手段である。通信部11は、有線ネットワークインタフェースであってもよいし、無線ネットワークインタフェースであってもよい。
The
利用履歴記憶部12は、利用者が車両の貸し出しを受けた際の履歴(以下、利用履歴)をテーブル形式で記憶する手段である。利用履歴テーブルには、利用者ID、出発地、到着地、貸し出し中に消費した電力量などが記録され、利用者が車両を返却したタイミングで更新される。利用履歴テーブルの詳細については後述する。
The usage
管理情報記憶部13は、車両の現在の情報(以下、車両情報)をテーブル形式で記憶する手段である。車両情報テーブルには、車両ID、現在位置、現在のバッテリ残量などが記録され、利用者が車両を返却したタイミングで更新される。車両情報テーブルの詳細については後述する。なお、以降、電気自動車が搭載しているバッテリの残量レベルをSOC(State Of Charge)と称する。
The management
貸出管理部14は、車両の貸し出しを管理する手段である。具体的には、車両の予約受け付け、貸し出しのスケジューリング、利用者端末への通知、車両への開錠信号の送信、利用料金の課金管理などを行う。また、車両の予約を受け付ける際に、車両の貸し出しを希望する利用者のID、出発地、目的地についての情報(予約リクエスト)を取得したうえで、後述する電力量予測部15を通して、出発地と目的地とを結ぶ区間(第一のトリップ)と、目的地と充電施設とを結ぶ区間(第二のトリップ)が無充電で走行可能であるかを判定し、当該判定結果を用いて予約の可否を判断する。
The
電力量予測部15は、貸出管理部14が取得した予約リクエストと、記憶されている利
用履歴と、車両情報に基づいて、今回の車両貸し出しで消費されるであろう電力量(第一の消費電力量)を予測する手段である。また、電力量予測部15は、記憶されている利用履歴に基づいて、車両が返却された後で、当該車両が充電可能な状態になるまでに消費されるであろう電力量(第二の消費電力量)を予測する手段である。
予測された各電力量は、貸出管理部14へ送信され、予約可否の判断の用に供される。
Based on the reservation request acquired by the
Each predicted power amount is transmitted to the
<電欠の発生有無判定>
次に、貸出管理部14が行う、電欠の発生有無判定について説明する。本実施形態に係る管理サーバ10は、利用者から車両の予約を受け付ける際に、目的地についての情報を入力させ、貸し出そうとしている車両が、出発地(すなわち現在いるステーション)から到着地(目的地であるステーション)まで走行する際に消費する電力量(第一の消費電力量)を予測する。また、当該車両が、到着地から、充電設備のある他のステーションまで走行する際に消費する電力量(第二の消費電力量)を予測する。そして、車両の現在のバッテリ残量が、双方の電力量を賄えるか否かによって電欠の発生危険性を判断し、予約の可否を決定する。
<Evaluation of occurrence of electric shortage>
Next, the presence / absence determination of the occurrence of power shortage performed by the
消費電力量を予測する方法を説明する前に、まず、利用履歴テーブルおよび車両情報テーブルについて説明する。
図2(A)は、利用履歴記憶部12に記憶される利用履歴テーブルの例である。利用履歴テーブルは、利用者と車両のID、貸し出しおよび返却場所(ステーション)、貸し出しおよび返却時刻、貸し出し時および返却時のSOCが記録される。また、一回の貸し出しで消費した電力(Wh)が記録される。利用履歴テーブルは、ステーションに車両が返却されるたびに更新される。なお、消費電力は、貸し出し時のSOCと、返却時のSOCと、車両が有するバッテリの容量(後述)から算出される。また、SOCに関する情報は、車両30から無線通信によって取得する。
Before describing the method for predicting the power consumption, the usage history table and the vehicle information table will be described first.
FIG. 2A is an example of a usage history table stored in the usage
図2(B)は、管理情報記憶部13に記憶される車両情報テーブルの例である。車両情報テーブルは、車両のID、現在位置、現在のSOC、バッテリ容量(Wh)が記録される。車両情報テーブルは、ステーションに車両が返却されるたびに更新される。なお、SOCに関する情報は、車両30から無線通信によって取得し、バッテリ容量に関する情報は、事前に定義される。
FIG. 2B is an example of a vehicle information table stored in the management
消費電力量を予測する方法について説明する。
本実施形態に係る管理サーバは、利用者から予約リクエストを受信すると、まず、リクエストの内容と、前述した二つのテーブルを用いて、以下の二種類の方法で、第一の消費電力量を予測する。なお、予約リクエストには、運転者を識別するための利用者ID、出発地(車両を貸し出すステーション)、目的地(車両を返却するステーション)の最低三つの情報が含まれる。
A method for predicting the power consumption will be described.
When receiving the reservation request from the user, the management server according to the present embodiment first predicts the first power consumption by the following two methods using the request contents and the two tables described above. To do. The reservation request includes at least three pieces of information: a user ID for identifying the driver, a departure place (station that rents the vehicle), and a destination (station that returns the vehicle).
<<方法1>>
予約リクエストに含まれる運転者(以下、対象の車両を運転する利用者を運転者と称する)が、過去に、リクエストした区間(以下、予約区間)と、同じ区間を利用している場合、すなわち、当該運転者が当該予約区間を走行した過去の利用履歴がある場合、当該利用履歴に記録されている消費電力量を用いて、今回の走行における消費電力量を予測する。
具体的には、利用履歴テーブルから、運転者本人の利用履歴であって、今回の予約と同じ区間が記録されているレコードを抽出する。そして、取得したレコードの数が、所定の閾値(例えば5レコード)以上あった場合、当該複数のレコードに記録されている消費電力量の平均値を求め、第一の消費電力量とする。
方法1によると、運転者本人の利用履歴に基づいて消費電力量を予測するため、個人の
傾向に沿った消費電力量を得ることができる。
<<
When the driver included in the reservation request (hereinafter, the user driving the target vehicle is referred to as the driver) uses the same section as the requested section (hereinafter, the reserved section), that is, When there is a past usage history that the driver has traveled in the reserved section, the power consumption amount in the current travel is predicted using the power consumption amount recorded in the usage history.
Specifically, a record that is the driver's own usage history and records the same section as the current reservation is extracted from the usage history table. When the number of acquired records is equal to or greater than a predetermined threshold (for example, 5 records), an average value of the power consumption recorded in the plurality of records is obtained and set as the first power consumption.
According to the
<<方法2>>
方法1では、過去の利用履歴から、運転者本人の利用履歴を抽出し、消費電力量の予測を行った。しかし、当該運転者が、同一の区間を利用した履歴が十分な数存在しない場合、信頼性の高い予測値を得ることができない。そこで、方法1において、算出に必要なレコードが必要な数(例えば5レコード)以上取得できない場合は、運転者による絞り込みを外し、対象の予約区間を利用した他の利用者の履歴を用いて、同様の方法によって消費電力量を予測する。
具体的には、予約区間に対応する全てのレコードを抽出し、当該複数のレコードに記録されている消費電力量の平均値を演算して、第一の消費電力量とする。
なお、本例では消費電力量の平均値を求めたが、中央値や最頻値などを用いてもよい。また、想定される誤差を加えるようにしてもよい。このような誤差は、固定値であってもよいし、標準偏差などに基づいて求めたものであってもよい。
<<
In
Specifically, all the records corresponding to the reserved section are extracted, and an average value of the power consumption amounts recorded in the plurality of records is calculated as the first power consumption amount.
In this example, the average value of the power consumption is obtained, but a median value or a mode value may be used. Further, an assumed error may be added. Such an error may be a fixed value or may be obtained based on a standard deviation or the like.
このような方法で第一の消費電力量を予測することで、貸し出そうとしている車両が、目的地まで到達可能であるか否かを判定することができる。
しかし、車両が返却されるステーションに充電設備が無い場合、以降の貸し出しにおいて電欠が発生してしまうおそれがある。
By predicting the first power consumption amount by such a method, it is possible to determine whether or not the vehicle to be rented can reach the destination.
However, if there is no charging facility at the station where the vehicle is returned, there is a risk that a power shortage will occur in subsequent lending.
具体的な例を挙げて説明する。図3は、車両の貸し出しおよび返却を行うステーションと、ステーション間の経路(リンク)を示した図である。以下、ステーションをA〜Dの文字で表す。また、実線で示したステーションは、充電施設のあるステーションを表し、点線で示したステーションは、充電施設の無いステーションを表す。 A specific example will be described. FIG. 3 is a diagram illustrating a station that lends and returns a vehicle and a route (link) between the stations. Hereinafter, the stations are represented by letters A to D. A station indicated by a solid line represents a station having a charging facility, and a station indicated by a dotted line represents a station having no charging facility.
ここでは、車両がステーションAにあり、利用者が、ステーションBまでの利用を希望しているものとする。図3に示した通り、ステーションBには充電設備が存在しない。
すなわち、電欠のリスクを考慮する場合、予約を受け付ける際に、車両がステーションBに到着した後、更にステーションAかステーションDに到着できるか否かまで判定する必要がある。
Here, it is assumed that the vehicle is in station A and the user desires use up to station B. As shown in FIG. 3, there is no charging facility at station B.
In other words, when considering the risk of electric shortage, it is necessary to determine whether or not the vehicle can arrive at station A or station D after the vehicle arrives at station B when accepting the reservation.
そこで、本実施形態では、利用履歴に基づいて、対象の車両が返却された後、充電設備のあるステーションに当該車両が到達するまでに必要な消費電力量(第二の消費電力量)を予測し、当該車両が、第一の消費電力量と、第二の消費電力量の双方を賄うことができるか否かに基づいて、貸し出しの可否を決定する。 Therefore, in this embodiment, after the target vehicle is returned based on the usage history, the amount of power consumption (second power consumption) required until the vehicle reaches a station with a charging facility is predicted. Then, whether or not to lend is determined based on whether or not the vehicle can cover both the first power consumption and the second power consumption.
<処理フローチャート>
本実施形態に係るサーバ装置が行う具体的な処理を、処理フローチャート図である図4を参照しながら説明する。図4に示した処理は、管理サーバ10が、利用者端末20から車両の予約リクエストを受信すると開始される。
<Process flowchart>
Specific processing performed by the server device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. 4 which is a processing flowchart. The process illustrated in FIG. 4 is started when the management server 10 receives a vehicle reservation request from the user terminal 20.
まず、ステップS11で、貸出管理部14が、予約リクエストを取得する。予約リクエストは、利用者端末20から送信される情報であり、運転者の利用者ID、出発地、目的地、利用開始時刻、返却時刻などを含む情報である。本実施形態では、ステーションが複数あるものとし、出発地および目的地としてステーションのIDを指定する。
利用者ID、出発地、目的地についての情報は、電力量予測部15に送信される。
First, in step S11, the
Information about the user ID, the departure place, and the destination is transmitted to the power
ステップS12〜S15は、第一の消費電力量を予測する処理である。
ステップS12では、利用履歴テーブルから、運転者の利用者ID、出発地(貸し出しステーションのID)、目的地(返却ステーションのID)をキーとしてレコードを抽出
する。
次に、ステップS13で、抽出されたレコードの数が、所定の閾値よりも多いか否かを判定する。この結果、多いと判定された場合、処理をステップS14へ遷移させ、少ないと判定された場合、処理をステップS15へ遷移させる。
Steps S12 to S15 are processes for predicting the first power consumption.
In step S12, a record is extracted from the usage history table using the driver's user ID, departure place (lending station ID), and destination (return station ID) as keys.
Next, in step S13, it is determined whether or not the number of extracted records is greater than a predetermined threshold. As a result, when it is determined that the number is large, the process proceeds to step S14. When it is determined that the number is small, the process proceeds to step S15.
ステップS14では、ステップS12で抽出したレコードに記録されている、複数の消費電力量を取得し、平均値を取ることで第一の消費電力量を算出する。
一方、ステップS15では、利用者IDを検索キーから外した状態で、利用履歴テーブルから、該当するレコード(すなわち、出発地と目的地のペアが一致するレコード)を再度抽出する。そして、抽出したレコードに記録されている複数の消費電力量を取得し、平均値を取ることで第一の消費電力量を算出する。
予測された第一の消費電力量は、貸出管理部14へ送信される。
In step S14, a plurality of power consumption amounts recorded in the record extracted in step S12 are acquired, and the first power consumption amount is calculated by taking an average value.
On the other hand, in step S15, in a state where the user ID is removed from the search key, the corresponding record (that is, the record in which the pair of the departure place and the destination matches) is extracted again from the use history table. Then, a plurality of power consumption amounts recorded in the extracted record are acquired, and the first power consumption amount is calculated by taking an average value.
The predicted first power consumption is transmitted to the
ステップS16〜S18は、第二の消費電力量を予測する処理である。
ステップS16では、対象の車両が返却された後にとりうる経路(第二のトリップ)を抽出する。具体的には、利用履歴テーブルから、予約リクエストに含まれる目的地を始点とし、充電設備のある他のいずれかのステーションを終点とする複数の経路を抽出する。ここでは、図5に示したように、B→C→Aという経路と、B→Aという経路と、B→C→Dという経路と、B→Dという経路の合計4つの経路が抽出されたものとする。
抽出は、例えば、一か月前から現在までの利用履歴を順に参照し、ステーションBを始点とし、他の充電設備のあるステーションを終点とする経路を取得することで行う。なお、抽出を行う期間は、これ以外であってもよい。
なお、本実施形態では、ステーションごとの充電設備の有無は、図2(C)に示したような形式で、管理情報記憶部13に記憶させておくものとする。
Steps S16 to S18 are processes for predicting the second power consumption.
In step S16, a route (second trip) that can be taken after the target vehicle is returned is extracted. Specifically, a plurality of routes starting from the destination included in the reservation request and ending at any other station with the charging facility are extracted from the usage history table. Here, as shown in FIG. 5, a total of four routes are extracted: a route of B → C → A, a route of B → A, a route of B → C → D, and a route of B → D. Shall.
The extraction is performed, for example, by sequentially referencing the usage history from one month ago to the present, and acquiring a route starting from station B and ending with a station with another charging facility. Note that the extraction period may be other than this.
In the present embodiment, the presence / absence of a charging facility for each station is stored in the management
次に、ステップS17で、抽出した複数の経路に基づいて、対象の車両が返却後に走行する可能性が最も高い経路を決定する。図5の例では、B→C→Dという経路をとった件数が最も多いため、返却後に当該経路をとる可能性が最も高いと判断する。 Next, in step S17, based on the extracted plurality of routes, a route that most likely causes the target vehicle to travel after returning is determined. In the example of FIG. 5, since the number of cases that have taken the route of B → C → D is the largest, it is determined that the possibility of taking the route after return is the highest.
次に、ステップS18で、ステップS17で決定した経路に対応する消費電力量を算出する。具体的には、第一の消費電力量と同様の方法によって、区間ごとの消費電力量を予測し、合計を求める。ただし、第二のトリップの運転者が誰になるかは予測できないため、運転者についての情報は用いずに予測を行う。
ここで求めた合計が、第二の消費電力量となる。
Next, in step S18, the power consumption corresponding to the route determined in step S17 is calculated. Specifically, the amount of power consumption for each section is predicted by the same method as the first power consumption amount, and the total is obtained. However, since it is impossible to predict who the driver of the second trip will be, prediction is performed without using information about the driver.
The total obtained here is the second power consumption amount.
ステップS19では、貸出管理部14が、予約リクエストと、予測された消費電力量に基づいて、車両の貸し出し可否を判定する。例えば、リクエストされた貸し出し場所がステーションAである場合、ステーションAに駐車中の車両のSOCを車両情報テーブルから取得し、予測した第一および第二の消費電力量が無充電で消費可能であるか否かを判定する。ここで、消費可能と判定された場合、貸し出しの予約手続きに入る。
また、ここで、消費不可能と判定された場合、車両が貸し出せない旨の通知を生成し、利用者端末20に送信する。予測した消費電力量が消費不可能な場合とは、例えば、予測した消費電力量が、該当車両における現在のSOCでは賄えないと判定された場合(返却時に所定の閾値を下回ってしまう場合を含む)である。
In step S19, the
If it is determined that the vehicle cannot be consumed, a notification that the vehicle cannot be rented is generated and transmitted to the user terminal 20. The case where the predicted power consumption cannot be consumed is, for example, the case where it is determined that the predicted power consumption cannot be covered by the current SOC of the vehicle (a case where the predicted power consumption is below a predetermined threshold when returned). Included).
以上説明したように、第一の実施形態では、過去の利用履歴を用いて、予約区間を走行するのに必要な消費電力量を予測する。これにより、電欠の危険性を事前に判定し、貸し出しの可否を決定することができる。また、消費電力量を予測する際は、運転者本人の履歴を優先することで、より精度の高い予測を行うことができる。
また、車両が返却されてから、当該車両が充電可能になるまでに消費される電力量を更
に予測したうえで貸し出しの可否判定を行うため、電欠の発生防止と、車両が貸し出せないことによる機会損失の防止を両立させることができる。
As described above, in the first embodiment, the power consumption necessary for traveling in the reserved section is predicted using the past usage history. Accordingly, it is possible to determine in advance the danger of electric shortage and determine whether or not to lend. Further, when predicting the power consumption amount, priority can be given to the driver's own history, so that more accurate prediction can be performed.
In addition, because the amount of power consumed from when the vehicle is returned to when it can be recharged is further predicted, it is determined whether or not it can be rented out, preventing the occurrence of power shortage and the vehicle being unable to rent It is possible to achieve both prevention of opportunity loss due to
なお、ステップS13で用いる閾値は、実績に基づいて設定してもよいし、データマイニング等によって得られた値に基づいて、自動的に設定するようにしてもよい。
また、ステップS14では、運転者およびトリップがともに同一であるレコードを抽出して判断を行ったが、運転者本人の利用履歴に基づいて消費電力量の予測が行えれば、他の方法を用いてもよい。
Note that the threshold used in step S13 may be set based on actual results, or may be automatically set based on a value obtained by data mining or the like.
Further, in step S14, a record in which both the driver and the trip are the same is extracted and determined. However, if the power consumption amount can be predicted based on the usage history of the driver himself, another method is used. May be.
また、本実施形態では、ステップS17にて、経路ごとの抽出件数に基づいて、車両が走行する可能性が最も高い経路を決定したが、利用履歴に基づくものであれば、他の基準を用いて、当該車両が走行する可能性が最も高い経路を決定してもよい。
また、必ずしも経路は一つに絞り込まなくてもよい。例えば、各経路をとる確率に応じて重み付けを行い、演算した消費電力量を第二の消費電力量としてもよい。
また、本実施形態では、時系列順に車両の位置を追跡することで経路を抽出したが、あるステーションにいる車両が、他のステーションに次に移動する確率に基づいて、経路ごとの確率を求めてもよい。
Further, in this embodiment, in step S17, the route having the highest possibility of traveling by the vehicle is determined based on the number of cases extracted for each route, but other criteria are used as long as the route is based on the usage history. Thus, a route that is most likely to travel by the vehicle may be determined.
Also, the route need not necessarily be narrowed down to one. For example, weighting may be performed according to the probability of taking each route, and the calculated power consumption may be set as the second power consumption.
In this embodiment, the route is extracted by tracking the position of the vehicle in chronological order. However, the probability for each route is obtained based on the probability that the vehicle at one station will move to another station next. May be.
(第二の実施形態)
第一の実施形態では、ステップS13で、十分な数の履歴が取得できなかった場合に、利用者IDによる限定を解除して予測を行った。しかし、電気自動車を運転する際に必要な消費電力は、運転者の個人差によって大きく変動するため、運転者によっては、実際に必要な消費電力が、予測値よりもかけ離れた値となってしまう場合がある。
例えば、同じ区間を走行する場合であっても、ある運転者が、他の運転者よりも高速で運転する傾向にある場合、電力消費率(以下、電費)が悪化するため、他の運転者と比較してより多くの電力が必要となる。また、同じ区間を走行する場合であっても、ある運転者が独自に寄り道をする傾向がある場合、他の運転者と比較して、より多くの電力を消費することとなる。
(Second embodiment)
In the first embodiment, when a sufficient number of histories cannot be acquired in step S13, the limitation by the user ID is canceled and prediction is performed. However, since the power consumption required when driving an electric vehicle varies greatly depending on the individual difference of the driver, the actual power consumption required for some drivers is far from the predicted value. There is a case.
For example, even when driving in the same section, if a certain driver tends to drive at a higher speed than other drivers, the power consumption rate (hereinafter referred to as power consumption) deteriorates, so that other drivers More power is required than Even when traveling in the same section, if a certain driver tends to take a detour on his own, he / she consumes more electric power than other drivers.
第二の実施形態は、このような個人ごとの傾向に対応するため、運転者ごとの電費に関する傾向を取得し、予測結果を補正する実施形態である。
第二の実施形態に係る管理サーバのシステム構成は、第一の実施形態と同様であるため、説明は省略し、処理の相違点についてのみ説明を行う。
In the second embodiment, in order to cope with such a tendency for each individual, a tendency regarding power consumption for each driver is acquired, and a prediction result is corrected.
Since the system configuration of the management server according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment, a description thereof will be omitted, and only differences in processing will be described.
図6は、第二の実施形態におけるステップS15の処理の詳細を表したフローチャートである。
まず、ステップS151で、利用履歴テーブルから、予約区間が一致し、かつ、利用者IDが運転者と一致しない全てのレコードを抽出し、消費電力量の平均値を算出する。
次に、ステップS152で、利用履歴テーブルから、予約区間が一致し、かつ、利用者IDが運転者と一致するレコードを抽出し、消費電力量の平均値を算出する。
次に、ステップS153で、ステップS152で得られた平均値を、ステップS151で得られた平均値で除し、補正係数とする。
最後に、ステップS154で、ステップS151で得られた平均値に、補正係数を乗じて、第一の消費電力量とする。
FIG. 6 is a flowchart showing details of the process in step S15 in the second embodiment.
First, in step S151, all records whose reserved sections match and whose user ID does not match the driver are extracted from the use history table, and an average value of power consumption is calculated.
Next, in step S152, a record in which the reserved section matches and the user ID matches the driver is extracted from the use history table, and the average value of the power consumption is calculated.
Next, in step S153, the average value obtained in step S152 is divided by the average value obtained in step S151 to obtain a correction coefficient.
Finally, in step S154, the average value obtained in step S151 is multiplied by the correction coefficient to obtain the first power consumption amount.
このように、第二の実施形態では、同じ予約区間を走行した他の利用者との消費電力量の比を算出し、当該比を用いて、予測した消費電力量を補正する。これにより、運転者ごとの電費に関する傾向を反映させることができ、第一の消費電力量の予測精度を向上させることができる。 As described above, in the second embodiment, the ratio of the power consumption with other users traveling in the same reserved section is calculated, and the predicted power consumption is corrected using the ratio. Thereby, the tendency regarding the power consumption for each driver can be reflected, and the prediction accuracy of the first power consumption can be improved.
なお、本実施形態では、同じ予約区間に対応するレコードのみを抽出したが、該当する区間以外のデータを用いて算出を行ってもよい。この場合、区間ごとにそれぞれ上述した処理によって補正係数を算出し、当該複数の補正係数の平均をさらに取得するようにしてもよい。
また、ステップS152で得られたレコードの数が、所定の数よりも少ない場合、補正係数の算出を省略し、処理を続行するようにしてもよい。
In the present embodiment, only records corresponding to the same reserved section are extracted, but the calculation may be performed using data other than the corresponding section. In this case, the correction coefficient may be calculated for each section by the process described above, and an average of the plurality of correction coefficients may be further acquired.
If the number of records obtained in step S152 is smaller than the predetermined number, the calculation of the correction coefficient may be omitted and the process may be continued.
(変形例)
上記の実施形態はあくまでも一例であって、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施しうる。
例えば、各実施形態で説明をしたもの以外の条件を用いて、予測に用いる利用履歴を絞り込んでもよい。例えば、消費電力量の予測に用いるレコードの数に上限を設け、優先度をつけてレコードの抽出を行ってもよい。例えば、ステップS15において、運転者本人に対応するレコードが存在する場合、当該レコードを優先して抽出するようにしてもよいし、より最近の利用履歴を優先するようにしてもよい。
(Modification)
The above embodiment is merely an example, and the present invention can be implemented with appropriate modifications within a range not departing from the gist thereof.
For example, the usage history used for prediction may be narrowed down using conditions other than those described in each embodiment. For example, an upper limit may be set on the number of records used for power consumption prediction, and records may be extracted with priorities. For example, if there is a record corresponding to the driver in step S15, the record may be extracted with priority, or a more recent usage history may be prioritized.
また、第一の実施形態では、対象の車両が、充電施設のあるステーションに到着するまでの経路を予測したが、充電施設は、必ずしもステーションに備えられたものでなくてもよい。例えば、他の施設において充電が可能な場合、利用履歴に基づいて、当該施設に至るまでの経路を予測するようにしてもよい。
また、利用履歴は、充電施設に到達可能か否かを判断できる情報であれば、必ずしもステーション間の移動を表すものでなくてもよい。
In the first embodiment, the route until the target vehicle arrives at a station where the charging facility is located is predicted. However, the charging facility is not necessarily provided in the station. For example, when charging is possible in another facility, a route to the facility may be predicted based on the use history.
In addition, the usage history does not necessarily represent movement between stations as long as it can determine whether or not the charging facility can be reached.
また、利用履歴に係る走行と、予測対象の走行でと条件が異なる場合、当該条件の差を考慮したうえで、消費電力量を予測、あるいは予約の可否を判定するようにしてもよい。例えば、道路の混雑度や、搭乗者の人数、車両の総重量、外気温などが異なる場合、必要な消費電力量や、走行可能な距離が変動する可能性がある。このような場合、変化分を補正する処理を、任意のタイミングで実行すればよい。 Further, when conditions differ between the travel related to the usage history and the travel to be predicted, the power consumption amount may be predicted or whether or not the reservation can be determined in consideration of the difference between the conditions. For example, when the degree of congestion on the road, the number of passengers, the total weight of the vehicle, the outside air temperature, and the like are different, there is a possibility that the required power consumption and the travelable distance may vary. In such a case, the process for correcting the change may be executed at an arbitrary timing.
10 管理サーバ
11 通信部
12 利用履歴記憶部
13 管理情報記憶部
14 貸出管理部
15 電力量予測部
20 利用者端末
30 車両
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10
Claims (8)
利用者が過去に電気自動車で移動した際の、出発地と、到着地と、消費電力量を含むデータである利用履歴を取得する利用履歴取得手段と、
予約希望者から、出発地である第一のステーションと、到着地である第二のステーションと、を結ぶ区間である第一のトリップを取得する予約情報取得手段と、
前記利用履歴に基づいて、貸し出し対象の車両が前記第一のトリップを走行するのに必要な第一の消費電力量を予測する第一の予測手段と、
前記利用履歴に基づいて、前記車両が返却された後に、当該車両が充電可能な状態になるまでに消費する電力量である第二の消費電力量を予測する第二の予測手段と、
前記車両の現在のバッテリ残量を取得する車両情報取得手段と、
前記バッテリ残量と、前記第一の消費電力量と、前記第二の消費電力量に基づいて、利用者に対する車両の貸し出し可否を決定する貸出決定手段と、
を有する、サーバ装置。 A server device that accepts reservations for electric vehicles operated in a car sharing system,
Usage history acquisition means for acquiring a usage history that is data including a departure place, an arrival place, and power consumption when the user has traveled with an electric vehicle in the past,
Reservation information acquisition means for acquiring a first trip that is a section connecting a first station that is a departure point and a second station that is an arrival point from a reservation applicant,
A first predicting means for predicting a first power consumption amount required for the vehicle to be rented to travel on the first trip based on the use history;
A second predicting means for predicting a second power consumption that is an amount of power consumed until the vehicle becomes chargeable after the vehicle is returned based on the usage history;
Vehicle information acquisition means for acquiring a current battery remaining amount of the vehicle;
Lending determination means for deciding whether or not to lend a vehicle to a user based on the battery remaining amount, the first power consumption, and the second power consumption;
A server device.
請求項1に記載のサーバ装置。 The lending determination means determines whether or not the vehicle can be rented depending on whether or not the remaining battery power of the vehicle to be rented can cover both the first power consumption and the second power consumption without charging. To decide,
The server device according to claim 1.
前記第二の予測手段は、
前記利用履歴に基づいて、前記車両が返却された後に、当該車両が、充電施設のあるステーションである第三のステーションに至るまでに走行する一つ以上の区間を含む第二のトリップを予測する手段と、
前記利用履歴に基づいて、前記車両が前記第二のトリップを走行するのに必要な第二の消費電力量を予測する手段と、からなる、
請求項1または2に記載のサーバ装置。 The second station is a station without a charging facility,
The second prediction means includes
Based on the usage history, after the vehicle is returned, the vehicle predicts a second trip including one or more sections that travel to reach a third station that is a station with a charging facility. Means,
Means for predicting a second power consumption amount necessary for the vehicle to travel the second trip based on the usage history,
The server device according to claim 1 or 2.
請求項3に記載のサーバ装置。 The second predicting means extracts a plurality of routes connecting the second station and the third station from the usage history, and based on a probability that the second trip takes each route. Predicting the power consumption of
The server device according to claim 3.
請求項4に記載のサーバ装置。 The second predicting means predicts a second power consumption amount based on a route having the highest probability that the second trip takes among the plurality of routes.
The server device according to claim 4.
請求項1から5のいずれかに記載のサーバ装置。 The first prediction unit acquires a usage history corresponding to the first trip from the usage history acquisition unit, and predicts power consumption using the usage history.
The server apparatus in any one of Claim 1 to 5.
前記第一の予測手段は、前記利用履歴取得手段から、前記運転者に対応する利用履歴を優先的に取得する、
請求項6に記載のサーバ装置。 The reservation information acquisition means further acquires information on the driver of the vehicle from the reservation applicant,
The first predicting unit preferentially acquires a usage history corresponding to the driver from the usage history acquiring unit.
The server device according to claim 6.
利用者が過去に電気自動車で移動した際の、出発地と、到着地と、消費電力量を含むデータである利用履歴を取得する利用履歴取得ステップと、
予約希望者から、出発地である第一のステーションと、到着地である第二のステーションと、を結ぶ区間である第一のトリップを取得する予約情報取得ステップと、
前記利用履歴に基づいて、貸し出し対象の車両が前記第一のトリップを走行するのに必要な第一の消費電力量を予測する第一の予測ステップと、
前記利用履歴に基づいて、前記車両が返却された後に、当該車両が充電可能な状態になるまでに消費する電力量である第二の消費電力量を予測する第二の予測ステップと、
前記車両の現在のバッテリ残量を取得する車両情報取得ステップと、
前記バッテリ残量と、前記第一の消費電力量と、前記第二の消費電力量に基づいて、利用者に対する車両の貸し出し可否を決定する貸出決定ステップと、
を含む、予約受付方法。 A reservation accepting method executed by a server device accepting a reservation for an electric vehicle operated in a car sharing system,
A usage history acquisition step of acquiring a usage history that is data including a departure place, an arrival place, and power consumption when the user has traveled with an electric vehicle in the past,
Reservation information acquisition step for acquiring a first trip that is a section connecting a first station that is a departure point and a second station that is an arrival point from a reservation applicant,
Based on the usage history, a first prediction step of predicting a first power consumption required for the vehicle to be rented to travel the first trip;
A second prediction step of predicting a second power consumption amount that is an amount of power consumed until the vehicle is in a chargeable state after the vehicle is returned based on the usage history;
Vehicle information acquisition step of acquiring the current battery remaining amount of the vehicle;
A lending determination step for deciding whether or not to lend a vehicle to a user based on the remaining battery amount, the first power consumption, and the second power consumption;
Including reservations.
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