JP2016122308A - Vehicle controller - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.
車載カメラやレーダなどの外界認識センサを用いて自車両周辺の物体（車両、歩行者、構造物など）や道路標示・標識（区画線などの路面ペイント、止まれなどの標識など）を認識するための技術が種々提案されている。さらに、これらの技術を用いて自車両を制御し、乗員の安心感や快適性を向上させる技術も種々提案されている。ただし、車両に搭載される外界認識センサでは、検出した物体の背後が死角となるために、死角に存在する可能性のある物体を考慮した制御を行う必要がある。 To recognize objects around the vehicle (vehicles, pedestrians, structures, etc.) and road markings / signs (road surface paint such as lane markings, signs such as stops) using external recognition sensors such as in-vehicle cameras and radar Various techniques have been proposed. Furthermore, various technologies for controlling the host vehicle using these technologies to improve the occupant's sense of security and comfort have been proposed. However, in the external field recognition sensor mounted on the vehicle, since the back of the detected object becomes a blind spot, it is necessary to perform control in consideration of an object that may exist in the blind spot.
死角に存在する可能性のある物体を考慮して自車両を制御するものとして、自車両前方の画像から死角を検出し、死角に物体が存在すると想定してその物体が飛び出してきた時の移動可能範囲を求め、自車予測位置と物体の移動可能範囲とから自車両と物体とが衝突する可能性があるか否かを判定し、自車両と物体とが衝突する可能性がある場合には、自車両が物体と衝突しないように走行支援制御を実行する技術が知られている（特許文献１参照）。また、自車両が走行している道路が優先道路か非優先道路かをカーナビゲーションシステムの地図情報に基づいて判定し、自車両が非優先道路を走行する場合には減速制御を行う技術が開示されており（特許文献２参照）、この技術を用いれば、見通しの悪い交差点において自車両が非優先道路を走行する際に死角から飛び出してくる物体との衝突が回避可能である。 As a means of controlling the host vehicle in consideration of an object that may exist in the blind spot, the dead angle is detected from the image in front of the host vehicle, and the movement when the object pops out assuming that the object exists in the blind spot When the possible range is obtained, it is determined whether there is a possibility of collision between the vehicle and the object from the predicted position of the vehicle and the movable range of the object, and the vehicle and the object may collide Is known to perform driving support control so that the host vehicle does not collide with an object (see Patent Document 1). Also disclosed is a technique for determining whether a road on which the vehicle is traveling is a priority road or a non-priority road based on map information of the car navigation system, and performing deceleration control when the vehicle is traveling on a non-priority road. If this technology is used, it is possible to avoid a collision with an object popping out from a blind spot when the vehicle travels on a non-priority road at an intersection with poor visibility.
しかしながら、特許文献１に開示されている車両用走行支援装置では、死角の有無のみで走行支援を実施するか否かを判定するため、自車両が優先道路を走行中で明らかに走行支援が不要な場合にもかかわらず常に走行支援が実施され、乗員に不安感を与えるおそれがあった。これに対しては、特許文献２に開示されている運転支援方法を組み合わせることで、自車両が優先道路を走行している際には走行支援を実施せず、自車両が非優先道路を走行している際にのみ減速制御を行うことが可能となるため、交差点直進時における課題が解決できる。しかし、この方法では交差点直進時のみが対応可能であり、自車両が交差点を右左折する場合や道路が交差しない場合（例えば横断歩道上を横断する歩行者が存在する場合など）においては対応が困難であった。 However, in the vehicle travel support device disclosed in Patent Document 1, it is determined whether or not the travel support is performed only by the presence or absence of a blind spot. In spite of this, driving assistance was always implemented, and there was a risk of anxiety for the passengers. In response to this, by combining the driving support methods disclosed in Patent Document 2, when the host vehicle is traveling on a priority road, the host vehicle does not perform driving support and the host vehicle travels on a non-priority road. Since it is possible to perform deceleration control only when the vehicle is traveling, it is possible to solve the problem at the time of straight traveling at the intersection. However, this method can be used only when going straight at the intersection, and can be used when the vehicle turns right or left at the intersection or when the road does not intersect (for example, when there is a pedestrian crossing the pedestrian crossing). It was difficult.
そこで、本発明は、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる車両制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can appropriately control a vehicle according to the situation when the host vehicle travels in a blind spot.
本発明による車両制御装置は、自車両にとって死角となる死角領域を検出し、前記死角領域から出現する可能性のある移動体の進路と前記自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする。 The vehicle control device according to the present invention detects a blind spot area that is a blind spot for the host vehicle, determines a relative priority between a course of a moving body that may appear from the blind spot area and a course of the host vehicle, A control signal for the host vehicle is output based on the determined priority.
本発明によれば、自車両が死角のある状況を走行する場合に、状況に応じて適切に車両を制御することができる。 According to the present invention, when the host vehicle travels in a blind spot, the vehicle can be appropriately controlled according to the situation.
以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は、本発明による車両制御装置の一実施の形態を示す図である。図１では、車両制御装置としての制御装置１００ａと、その周辺装置とを示すブロック図である。図１に例示される制御装置１００ａは、自車両を制御するコンピュータであって、不図示の記憶媒体に記憶されたプログラムを実行することにより、周辺環境認識部１、死角検出部２、道路情報取得部３、目標経路生成部４、優先度判定部５、移動体進路予測部６、車両制御部７として機能する。 FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of a vehicle control device according to the present invention. FIG. 1 is a block diagram showing a control device 100a as a vehicle control device and its peripheral devices. A control device 100a illustrated in FIG. 1 is a computer that controls a host vehicle, and by executing a program stored in a storage medium (not shown), a surrounding environment recognition unit 1, a blind spot detection unit 2, road information It functions as the acquisition unit 3, the target route generation unit 4, the priority determination unit 5, the moving body course prediction unit 6, and the vehicle control unit 7.
制御装置１００ａは、自車両の操舵装置１０２、駆動装置１０３、および制動装置１０４と、自車両に設けられた外環境認識装置１０１、音発生装置１０５、表示装置１０６および自動運転ボタン１０７に接続されている。また、制御装置１００ａは、自車両のＣＡＮ（不図示）などに接続されており、そのＣＡＮを介して自車両の車速、舵角、ヨーレートなどの車両情報が入力される。なお、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）とは車載の電子回路や各装置を接続するためのネットワーク規格である。 The control device 100a is connected to the steering device 102, the driving device 103, and the braking device 104 of the host vehicle, and the external environment recognition device 101, the sound generator 105, the display device 106, and the automatic driving button 107 provided in the host vehicle. ing. The control device 100a is connected to a CAN (not shown) of the host vehicle, and vehicle information such as the vehicle speed, the steering angle, and the yaw rate of the host vehicle is input via the CAN. Note that CAN (Controller Area Network) is a network standard for connecting in-vehicle electronic circuits and devices.
外環境認識装置１０１は、自車両の周囲環境に関する情報を取得するものであって、例えば、自車両の前方、後方、右側方、左側方の周囲環境をそれぞれ撮影する４個の車載カメラである。外環境認識装置１０１（車載カメラ）により得られた画像データは、アナログデータのまま、もしくはＡ／Ｄ変換されて、専用線などを用いて制御装置１００ａに入力される。外環境認識装置１０１としては、車載カメラ以外にもミリ波やレーザーを用いて物体との距離を計測するレーダ、超音波を用いて物体との距離を計測するソナー等を用いることができる。外環境認識装置１０１は、得られた物体との距離、物体の方角等の情報を、専用線などを用いて制御装置１００ａに出力する。 The external environment recognition device 101 acquires information related to the surrounding environment of the host vehicle, and is, for example, four in-vehicle cameras that respectively capture the surrounding environment of the front, rear, right side, and left side of the host vehicle. . Image data obtained by the external environment recognition apparatus 101 (vehicle camera) is analog data or A / D converted and input to the control apparatus 100a using a dedicated line or the like. As the external environment recognition apparatus 101, besides a vehicle-mounted camera, a radar that measures a distance from an object using a millimeter wave or a laser, a sonar that measures a distance from an object using an ultrasonic wave, or the like can be used. The external environment recognition apparatus 101 outputs information such as the obtained distance to the object and the direction of the object to the control apparatus 100a using a dedicated line or the like.
操舵装置１０２は、制御装置１００ａの駆動指令により電動や油圧のアクチュエータなどで舵角を制御することの可能な電動パワーステアリング、油圧パワーステアリング等で構成される。駆動装置１０３は、制御装置１００ａの駆動指令により電動のスロットルなどでエンジントルクを制御することの可能なエンジンシステムや、制御装置１００ａの駆動指令により駆動力を制御することが可能な電動パワートレインシステム等で構成される。制動装置１０４は、制御装置１００ａの駆動指令により電動や油圧のアクチュエータなどで制動力を制御することの可能な電動ブレーキや油圧ブレーキ等で構成される。 The steering device 102 includes an electric power steering, a hydraulic power steering, or the like that can control the steering angle with an electric or hydraulic actuator or the like according to a drive command of the control device 100a. The drive device 103 is an engine system capable of controlling the engine torque with an electric throttle or the like according to a drive command from the control device 100a, or an electric powertrain system capable of controlling the drive force according to a drive command from the control device 100a. Etc. The braking device 104 is configured by an electric brake, a hydraulic brake, or the like that can control a braking force by an electric or hydraulic actuator or the like according to a drive command of the control device 100a.
音発生装置１０５は、スピーカー等で構成され、運転者に対する警報や音声ガイダンス等の出力に用いられる。表示装置１０６は、ナビゲーション装置等のディスプレイ、メーターパネル、警告灯等で構成される。表示装置１０６には、制御装置１００ａの操作画面のほか、自車両が障害物に衝突する危険があることなどを運転者に視覚的に伝える警告画面等が表示される。 The sound generator 105 includes a speaker or the like, and is used to output a warning or voice guidance to the driver. The display device 106 includes a display such as a navigation device, a meter panel, a warning light, and the like. In addition to the operation screen of the control device 100a, the display device 106 displays a warning screen or the like that visually informs the driver that the vehicle is in danger of colliding with an obstacle.
自動運転ボタン１０７は、運転者が操作可能な位置に設けられた操作部材であって、運転者の操作に基づいて、制御装置１００ａの動作を開始させる開始信号を制御装置１００ａへ出力する。なお、自動運転ボタン１０７にモード切り替えスイッチを設けて、自動駐車モード、一般道自動運転モード、高速道自動運転モード等の複数の走行モードを切り替えられるようにしてもよい。さらには、制御装置１００ａの動作が行われている最中に自動運転ボタン１０７を操作することで、制御装置１００ａの動作を終了するように構成してもよい。 The automatic operation button 107 is an operation member provided at a position where the driver can operate, and outputs a start signal for starting the operation of the control device 100a to the control device 100a based on the operation of the driver. Note that a mode change switch may be provided in the automatic operation button 107 so that a plurality of travel modes such as an automatic parking mode, a general road automatic operation mode, and an expressway automatic operation mode can be switched. Further, the operation of the control device 100a may be terminated by operating the automatic operation button 107 while the operation of the control device 100a is being performed.
なお、自動運転ボタン１０７は、ステアリング周辺等の運転者が操作しやすい場所にスイッチとして設置される。また、表示装置１０６がタッチパネル式のディスプレイの場合には、表示装置１０６に自動運転ボタン１０７に相当するボタンを表示して、運転者が操作できるようにしてもよい。 The automatic driving button 107 is installed as a switch in a place where the driver can easily operate such as around the steering wheel. When the display device 106 is a touch panel display, a button corresponding to the automatic operation button 107 may be displayed on the display device 106 so that the driver can operate it.
次に、制御装置１００ａの各構成を説明する。上述したように、制御装置１００ａには外環境認識装置１０１（車載カメラ）により得られた画像データが入力される。周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、自車両周辺の静止立体物、移動体、区画線等の路面ペイント、標識等の物体の形状や位置を検出し、さらに、路面の凹凸等を検出して自車両が走行可能な路面であるか否かの判定機能を持つ。 Next, each configuration of the control device 100a will be described. As described above, the image data obtained by the external environment recognition device 101 (vehicle camera) is input to the control device 100a. The surrounding environment recognition unit 1 uses the image data input from the outside environment recognition device 101 to detect the shape and position of objects such as stationary solid objects, moving objects, road surface paint such as lane markings, and signs around the host vehicle. In addition, it has a function of determining whether or not the vehicle is a road surface on which the vehicle can travel by detecting unevenness on the road surface.
静止立体物とは、例えば、駐車車両、壁、ガードレール、ポール、パイロン、縁石、街路樹、車止めなどである。また、移動体とは、例えば、歩行者、自転車、バイク、車両などである。以降、静止立体物と移動体の二つをまとめて障害物と呼ぶ。物体の形状や位置は、パターンマッチング手法やその他の公知技術を用いて検出される。物体の位置は、例えば、自車両の前方を撮影する車載カメラの位置に原点を有する座標系を用いて表現される。 The stationary solid object is, for example, a parked vehicle, a wall, a guardrail, a pole, a pylon, a curb, a roadside tree, a car stop, and the like. The moving body is, for example, a pedestrian, a bicycle, a motorcycle, or a vehicle. Hereinafter, the stationary solid object and the moving object are collectively referred to as an obstacle. The shape and position of the object are detected using a pattern matching technique or other known techniques. The position of the object is expressed, for example, using a coordinate system having an origin at the position of the in-vehicle camera that captures the front of the host vehicle.
また、周辺環境認識部１は、検出した物体の形状や位置に関する情報と、自車両が走行可能な路面であるか否かの判定結果とに基づいて、例えば、一般道を走行する場合であれば、走行可能な車線位置や交差点の旋回可能スペース等を検出する。また、駐車場の場合であれば、自車両を駐車させることができる空間、駐車可能スペース等を検出する。 Further, the surrounding environment recognition unit 1 may be, for example, when driving on a general road based on information on the shape and position of the detected object and a determination result of whether or not the vehicle is a road surface on which the vehicle can travel. For example, a lane position where the vehicle can travel and a space where the vehicle can turn at an intersection are detected. In the case of a parking lot, a space where the host vehicle can be parked, a space where parking is possible, and the like are detected.
道路情報取得部３は、現在の自車位置周辺の地図データを取得する。取得される地図データは、ポリゴンやポリライン等で表現される実際の道路形状に近い形状データと、通行規制情報（制限速度，通行可能車両種別等），車線区分（本線，追越車線，登坂車線，直進車線，左折車線，右折車線等），信号機や標識等の有無（有の場合はその位置情報）等のデータである。なお、周辺環境認識部１において、上記の地図データと同等の情報が得られる場合は周辺環境認識部１によって検出された情報を代用することができる。 The road information acquisition unit 3 acquires map data around the current vehicle position. The acquired map data includes shape data close to the actual road shape expressed by polygons, polylines, etc., traffic regulation information (speed limit, types of vehicles that can be passed, etc.), lane classification (main line, overtaking lane, uphill lane) , Straight lane, left turn lane, right turn lane, etc.), presence / absence of traffic lights, signs, etc. (position information if present). In addition, in the surrounding environment recognition part 1, when the information equivalent to said map data is obtained, the information detected by the surrounding environment recognition part 1 can be substituted.
目標経路生成部４は、現在の自車位置から目標位置に自車両を移動するための経路を生成する。さらに、生成した経路を走行する目標速度を地図データの制限速度や経路の曲率，信号機，一時停止位置，先行車の速度等の情報を用いて演算する。例えば、一般道を走行する場合には、地図データを持つナビゲーション装置等を利用して目的地を設定し、目的地に向かって走行する際の自車両と障害物との位置関係や車線位置等の情報から経路を生成する。また、駐車場の場合では、自車両と障害物との位置関係から自車両を駐車する目標駐車位置を駐車可能スペース内に設定し、そこまでの経路を生成する。 The target route generation unit 4 generates a route for moving the host vehicle from the current host vehicle position to the target position. Further, the target speed for traveling on the generated route is calculated using information such as the speed limit of the map data, the curvature of the route, the traffic light, the temporary stop position, and the speed of the preceding vehicle. For example, when driving on a general road, the destination is set using a navigation device having map data, and the positional relationship between the host vehicle and the obstacle when driving toward the destination, the lane position, etc. A route is generated from the information. In the case of a parking lot, a target parking position where the host vehicle is parked is set in the parking space from the positional relationship between the host vehicle and the obstacle, and a route to that point is generated.
死角検出部２は、周辺環境認識部１で認識した障害物の位置情報と道路情報取得部３で取得した地図データを用いて自車両から死角となる領域を検出する。外環境認識装置１０１の特性上、周辺環境認識部１で認識される障害物の裏側が自車両から死角となり、その死角に存在する可能性のある障害物を考慮する必要がある。ここではとくに、自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出する。 The blind spot detection unit 2 detects a blind spot area from the host vehicle using the position information of the obstacle recognized by the surrounding environment recognition unit 1 and the map data acquired by the road information acquisition unit 3. Due to the characteristics of the external environment recognition device 101, it is necessary to consider an obstacle that may be present in the blind spot when the back side of the obstacle recognized by the surrounding environment recognition unit 1 becomes a blind spot from the host vehicle. Here, in particular, a blind spot where an obstacle that obstructs the course of the host vehicle may exist is extracted.
移動体進路予測部６は、死角検出部２で検出した死角から飛び出してくる可能性のある移動体（障害物又は死角物体）を推定し、その進路を予測する。例えば、検出した死角が道路の場合は車両、横断歩道の一部が死角となる場合は歩行者や自転車が飛び出してくることを推定し、その進路を予測する。 The moving body course prediction unit 6 estimates a moving body (obstacle or blind spot object) that may jump out from the blind spot detected by the blind spot detection unit 2, and predicts the course. For example, if the detected blind spot is a road, the vehicle is estimated. If a part of the pedestrian crossing is a blind spot, it is estimated that a pedestrian or a bicycle jumps out, and the course is predicted.
ここで、移動体の進路は、移動体の予定進行経路と言い換えることができる。従って、移動体の進路の優先度は、移動体の予定進行経路に関連付けることができる。また、優先度とは、移動体自体の優先度（移動体固有優先度）と、移動体が移動する移動路自体の優先度（移動路固有優先度）とに基づいて決まるものであり、移動体固有優先度が支配的となって移動体の進路の優先度が決定される場合もあれば、移動体固有優先度に加えて移動路固有優先度をも考慮して決定される場合もある。例えば、歩行者と自車両との関係では、移動体自体の優先度が支配的であるため、進路の優先度は常に歩行者の方が自車両よりも高くなる。また、自車両と他車両との関係では、双方とも車両であることから、移動体自体の優先度のみでは進路の優先度を決定することができず、自車両及び他車両が位置する道路の優先度を考慮する必要がある。 Here, the course of the mobile body can be rephrased as the planned travel path of the mobile body. Accordingly, the priority of the path of the moving body can be associated with the planned traveling path of the moving body. The priority is determined based on the priority of the moving body itself (moving body specific priority) and the priority of the moving path itself on which the moving body moves (moving path specific priority). In some cases, the body priority is dominant and the path of the moving body is determined. In other cases, the path priority is determined in addition to the moving body priority. . For example, in the relationship between the pedestrian and the host vehicle, the priority of the moving body is dominant, and therefore the route priority is always higher for the pedestrian than for the host vehicle. In addition, since both the vehicle and the other vehicle are vehicles, the priority of the course cannot be determined only by the priority of the moving body itself, and the road where the host vehicle and the other vehicle are located cannot be determined. Priorities need to be considered.
ところで、死角から飛び出してくる可能性のある移動体の推定は、ＧＰＳ等を用いて把握される自車の位置と、地図データや周辺環境認識部１からの情報とに基づいて行う。例えば、制御装置１００ａは、横断歩道を検知すると、歩行者や自転車が存在し得ることを推定し、交差点を検知すると、歩行者や自転車に加えて車両の存在を推定する。 By the way, the estimation of the moving body that may jump out from the blind spot is performed based on the position of the own vehicle grasped using GPS or the like, and the map data and the information from the surrounding environment recognition unit 1. For example, when detecting a pedestrian crossing, the control device 100a estimates that a pedestrian or a bicycle may exist, and when detecting an intersection, the control device 100a estimates the presence of a vehicle in addition to the pedestrian or bicycle.
優先度判定部５は、目標経路生成部４で生成した自車両の経路（進路）と移動体進路予測部６で予測した移動体の進路が交差する場合にどちらの進路が優先であるかを判定する。 The priority determination unit 5 determines which route has priority when the route (route) of the host vehicle generated by the target route generation unit 4 and the route of the mobile body predicted by the mobile body route prediction unit 6 intersect. judge.
図２に優先度判定部５が利用する優先度判定テーブルの一例を示す。図２の優先度判定テーブルは、左側通行の場合であり、自車両（縦軸）の進路に対する相手車両（横軸）の進路の優先度を示すものである。まず、図２（ａ）は、自車両及び相手車両が同じ道路を反対方向に通行して交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｂ）は、信号機が無い交差点において、相手車両が自車両に対して右側の交差道路から交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｃ）は、信号機がある交差点において、相手車両が自車両に対して右側の交差道路の交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｄ）は、信号機が無い交差点において、相手車両が自車両に対して左側の交差道路から交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。図２（ｅ）は、信号機がある交差点において、相手車両が自車両に対して左側の交差道路の交差点に進入する場合の優先度判定テーブルである。 FIG. 2 shows an example of a priority determination table used by the priority determination unit 5. The priority determination table of FIG. 2 is a case of left-hand traffic, and shows the priority of the route of the opponent vehicle (horizontal axis) with respect to the route of the own vehicle (vertical axis). First, FIG. 2A is a priority determination table in a case where the host vehicle and the opponent vehicle pass the same road in the opposite direction and enter the intersection. FIG. 2B is a priority determination table when an opponent vehicle enters the intersection from the intersection road on the right side of the own vehicle at an intersection where there is no traffic signal. FIG. 2C is a priority determination table in a case where an opponent vehicle enters an intersection on the right intersection road with respect to the own vehicle at an intersection with a traffic light. FIG. 2D is a priority determination table when an opponent vehicle enters the intersection from the left intersection road with respect to the own vehicle at an intersection where there is no traffic signal. FIG. 2E is a priority determination table in a case where an opponent vehicle enters an intersection on the left intersection road with respect to the own vehicle at an intersection with a traffic light.
具体的な優先度の判定内容の一例について、図２（ａ）を用いて説明する。上述のとおり、図２（ａ）は、自車両及び相手車両が同じ道路を反対方向に通行する状態で交差点に進入した場合である。そして、例えば、自車両が直進し相手車両が右折する場合には、自車両の優先度が相手車両よりも高くなる。なお、同じ交差点において、例えば自車両も相手車両も直進する場合には、優先度の関係が成立しないため、優先度判定テーブルでは「―」と表わされる。ここで、仮に優先度を道路（即ち、移動路）の優先度（即ち、移動路固有優先度）のみで判断しようとすれば、自車両及び他車両が同じ道路を反対方向に通行する場合には、移動路固有優先度の優劣が存在せず、判断を行うことができない。一方、その移動体が直進車両であるのか右折車両であるのかという点を考慮する（即ち、移動路固有優先度を加味する）ことによって、このような場合でも優先度の判定が可能となる。 An example of specific priority determination contents will be described with reference to FIG. As described above, FIG. 2A shows a case where the host vehicle and the opponent vehicle enter the intersection while passing the same road in the opposite direction. For example, when the host vehicle goes straight and the partner vehicle turns right, the priority of the host vehicle becomes higher than that of the partner vehicle. Note that, for example, when the host vehicle and the opponent vehicle go straight at the same intersection, the priority relationship is not established, and therefore, “−” is represented in the priority determination table. Here, if the priority is determined only by the priority of the road (that is, the moving path) (that is, the priority that is specific to the moving path), if the host vehicle and the other vehicle pass the same road in the opposite direction. There is no superiority or inferiority of the travel path specific priority, and determination cannot be made. On the other hand, by considering whether the moving body is a straight-ahead vehicle or a right-turn vehicle (that is, taking into account the priority inherent in the travel path), the priority can be determined even in such a case.
また、図３に右側通行の場合の優先度判定テーブルを示す。図３（ａ）〜図３（ｅ）の場面設定は、図２（ａ）〜図２（ｅ）と同様である。そして、図３（ａ）の場面、即ち、自車両及び相手車両が同じ道路を反対方向に通行して交差点に進入する場合には、優先度判定テーブルは左側通行のものと同様となる。一方、図３（ｂ）〜図３（ｅ）に関しては、詳細は割愛するが、判定内容が左側通行の場合の図２（ｂ）〜図２（ｅ）と一部相違する。具体的には、図３（ｂ）〜図３（ｅ）のうち、網掛け又はグレーの背景で示されるセルに関して、判定内容が相違する。 FIG. 3 shows a priority determination table for right-hand traffic. The scene settings in FIGS. 3A to 3E are the same as those in FIGS. 2A to 2E. Then, when the scene of FIG. 3A, that is, when the host vehicle and the partner vehicle pass the same road in the opposite direction and enter the intersection, the priority determination table is the same as that of the left-hand traffic. On the other hand, although details are omitted with respect to FIGS. 3B to 3E, they are partially different from FIGS. 2B to 2E when the determination content is left-hand traffic. Specifically, in FIG. 3 (b) to FIG. 3 (e), the determination contents are different for the cells indicated by the shaded or gray background.
なお、地図データ及び道路交通法は、車両に搭載されるナビゲーション装置に収められるものを利用することができる。なお、車載ナビゲーション装置がデータセンターとの間で通信を行ってナビゲーションを行ういわゆる通信ナビゲーションシステムを利用している場合には、データセンターが保有する最新の地図データや道路交通法を利用する方法も考えられる。 In addition, the map data and the road traffic law can utilize what is stored in the navigation apparatus mounted in a vehicle. In addition, when using a so-called communication navigation system in which the in-vehicle navigation device communicates with the data center to perform navigation, there is a method of using the latest map data and road traffic law possessed by the data center. Conceivable.
車両制御部７は、目標経路生成部４で生成した目標経路に沿って自車両を制御する。車両制御部７は、目標経路に基づいて目標舵角と目標速度を演算する。なお、自車両と障害物との衝突が予測される場合には、自車両が障害物に衝突しないように目標舵角と目標速度を演算する。さらに、優先度判定部５で判定された優先度に基づいた走行支援を実行するため、目標速度を変更したり、目標ブレーキ圧の指令値を演算したりする。そして、車両制御部７は、その目標舵角を実現するための目標操舵トルクを操舵装置１０２へ出力する。また、車両制御部７は、目標速度を実現するための目標エンジントルクや目標ブレーキ圧を駆動装置１０３や制動装置１０４へ出力する。また、自車両が障害物に衝突しないように目標舵角と目標速度を演算する場合や、優先度判定部５で判定された優先度に基づいた走行支援を実行する場合は、走行支援内容等を音発生装置１０５と表示装置１０６に出力する。 The vehicle control unit 7 controls the host vehicle along the target route generated by the target route generation unit 4. The vehicle control unit 7 calculates a target rudder angle and a target speed based on the target route. When a collision between the host vehicle and an obstacle is predicted, the target rudder angle and the target speed are calculated so that the host vehicle does not collide with the obstacle. Further, in order to execute the driving support based on the priority determined by the priority determination unit 5, the target speed is changed or the command value of the target brake pressure is calculated. The vehicle control unit 7 then outputs a target steering torque for realizing the target steering angle to the steering device 102. Further, the vehicle control unit 7 outputs a target engine torque and a target brake pressure for realizing the target speed to the driving device 103 and the braking device 104. In addition, when the target rudder angle and the target speed are calculated so that the host vehicle does not collide with an obstacle, or when the driving support based on the priority determined by the priority determination unit 5 is executed, the driving support content, etc. Is output to the sound generator 105 and the display device 106.
以下、一般道での自動運転シーンを３件例にとって、自車両が自動運転する場合の制御装置１００ａの動作について説明する。なお、それぞれのシーンでは、運転者が事前に自動運転ボタン１０７を操作して自動運転を開始しているものとする。
（第１の自動運転シーン）
図４から図７は、自車両２００が十字路交差点を右折するシーンである。このとき対向車２０１は右折待ちのため停車しているものとし、さらに車両２０２と車両２０３が対向車２０１の後に続いているものとする。また、自車両２００が右折先の横断歩道上に歩行者２０４と歩行者２０５がそれぞれの矢印の方向に動いているものとする。
Hereinafter, the operation of the control device 100a when the host vehicle automatically operates will be described with respect to three examples of the automatic driving scene on the general road. In each scene, it is assumed that the driver has started automatic driving by operating the automatic driving button 107 in advance.
(First automatic driving scene)
4 to 7 are scenes in which the host vehicle 200 makes a right turn at a crossroad intersection. At this time, it is assumed that the oncoming vehicle 201 stops for a right turn, and that the vehicle 202 and the vehicle 203 follow the oncoming vehicle 201. In addition, it is assumed that the pedestrian 204 and the pedestrian 205 are moving in the directions of the respective arrows on the pedestrian crossing where the host vehicle 200 turns right.
まず、図４を用いて自車両の目標経路生成手法を説明する。周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、公知の手法（パターンマッチング手法等）により対向車２０１と歩行者２０４，歩行者２０５を認識する。そして、目標経路生成部４は、周辺環境認識部１により認識されたこれらの障害物に衝突しないように交差点を右折するための経路２１０を演算する。 First, the target route generation method of the own vehicle will be described with reference to FIG. The surrounding environment recognition unit 1 recognizes the oncoming vehicle 201, the pedestrian 204, and the pedestrian 205 by a known method (pattern matching method or the like) using the image data input from the external environment recognition device 101. Then, the target route generation unit 4 calculates a route 210 for turning right at the intersection so as not to collide with these obstacles recognized by the surrounding environment recognition unit 1.
目標経路生成部４により演算される経路２１０は、例えば、交差点に入るまでの直進区間、交差点内を旋回する旋回区間、交差点通過後の直進区間のように直進区間と旋回区間の２つに分けて考えることができる。目標経路生成部４は、直進区間の経路を直線で表し、旋回区間の経路をクロソイド曲線と円弧とを組み合わせて近似する。クロソイド曲線は、自車両２００の速度を一定にし、自車両２００の舵角を一定の角速度で変化させたときに自車両が描く軌跡を表す。円弧は、自車両２００の速度を一定にし、自車両２００の舵角を所定値（自車両が直進する舵角を除く）に固定して運転したときに自車両が描く軌跡を表す。なお、目標経路生成部４による経路の演算方法は、スプライン曲線や多項式などを用いて近似する方法もあり、上記の限りではない。 The route 210 calculated by the target route generating unit 4 is divided into a straight section and a turning section, for example, a straight section until entering the intersection, a turning section that turns in the intersection, and a straight section after passing the intersection. Can think. The target route generation unit 4 represents a straight section route by a straight line, and approximates a turn section route by combining a clothoid curve and an arc. The clothoid curve represents a trajectory drawn by the host vehicle when the speed of the host vehicle 200 is constant and the rudder angle of the host vehicle 200 is changed at a constant angular velocity. The circular arc represents a trajectory drawn by the own vehicle when the vehicle is driven while the speed of the own vehicle 200 is fixed and the rudder angle of the own vehicle 200 is fixed to a predetermined value (excluding the rudder angle in which the own vehicle goes straight). Note that the route calculation method by the target route generation unit 4 includes an approximation method using a spline curve, a polynomial, or the like, and is not limited to the above.
また、目標経路生成部４は、自車両の目標経路を演算するとともに、この目標経路を走行する際の目標速度を演算する。図４のシーンにおいて、対向車２０１が停止しており，車両２０２，車両２０３が自車両２００の進路を妨害しないとし、歩行者２０４と歩行者２０５が矢印の通りに動き続けるものとすると、自車両の目標速度は、交差点内（例えば、横断歩道間の区画線の存在しない区間）で徐行速度となるように設定し、その他の区間は制限速度となるように設定し、徐行速度と制限速度の切り替わりは加減速度が滑らかになるようにつなげる。 In addition, the target route generation unit 4 calculates the target route of the host vehicle, and calculates the target speed when traveling along the target route. In the scene of FIG. 4, if the oncoming vehicle 201 is stopped, the vehicle 202 and the vehicle 203 do not obstruct the course of the host vehicle 200, and the pedestrian 204 and the pedestrian 205 continue to move as indicated by the arrows, The target speed of the vehicle is set to be a slow speed within the intersection (for example, a section where there is no lane marking between pedestrian crossings), and the other sections are set to have a speed limit, and the slow speed and the speed limit are set. The changeover is connected so that the acceleration / deceleration is smooth.
次に、図５を用いて死角の検出手法およびその死角から飛び出してくる可能性のある障害物に対しての対応方法に関して説明する。ここでは、死角検出部２による死角検出を行い、自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出して、移動体進路予測部６により死角から飛び出してくる可能性のある障害物の進路を予測する。そして、自車両と障害物との進路の優先度を判定し、優先度に基づいた走行支援内容を決定する。 Next, a method for detecting a blind spot and a method for dealing with an obstacle that may jump out of the blind spot will be described with reference to FIG. Here, blind spot detection by the blind spot detection unit 2 is performed to extract a blind spot that may have an obstacle obstructing the course of the host vehicle, and the mobile course prediction unit 6 may jump out of the blind spot. Predict the path of an obstacle. And the priority of the course of the own vehicle and an obstacle is determined, and the driving assistance content based on the priority is determined.
まず、死角検出部２による死角検出の方法を説明する。死角検出部２は、道路情報取得部３により自車両２００周辺の地図データであるところの図５の交差点周辺の地図データを取得し、周辺環境認識部１により認識された対向車２０１，車両２０２，車両２０３を取得した地図データ上に配置する。外環境認識装置１０１の特性上、周辺環境認識部１で認識される障害物の裏側が自車両から死角となるため、自車両２００の前方を認識するカメラが自車両２００の先端中央に設置されている場合、自車両２００先端中央から対向車２０１，車両２０２，車両２０３の右側の端に向かって伸ばした線３０１と、対向車２０１，車両２０２，車両２０３の左側の端に向かって伸ばした線３０２の裏側にあたる対向車線上の領域３０３を死角と判定し抽出する。このように、地図データ上に自車両と障害物を配置することで自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出することが可能となる。 First, a method of blind spot detection by the blind spot detection unit 2 will be described. The blind spot detection unit 2 acquires map data around the intersection of FIG. 5 which is map data around the host vehicle 200 by the road information acquisition unit 3, and the oncoming vehicle 201 and the vehicle 202 recognized by the surrounding environment recognition unit 1. The vehicle 203 is arranged on the acquired map data. Due to the characteristics of the external environment recognition device 101, the back side of the obstacle recognized by the surrounding environment recognition unit 1 becomes a blind spot from the own vehicle, so a camera for recognizing the front of the own vehicle 200 is installed at the center of the front end of the own vehicle 200. A line 301 extending from the front center of the host vehicle 200 toward the right end of the oncoming vehicle 201, the vehicle 202, and the vehicle 203, and extending toward the left end of the oncoming vehicle 201, the vehicle 202, and the vehicle 203. A region 303 on the opposite lane on the back side of the line 302 is determined as a blind spot and extracted. As described above, by arranging the own vehicle and the obstacle on the map data, it is possible to extract a blind spot where an obstacle that obstructs the course of the own vehicle may exist.
次に、死角検出部２により検出された死角から飛び出してくる可能性のある移動体の進路を予測する手法に関して説明する。まず、移動体進路予測部６は、想定される移動体の中で走行速度の速いものを選択する。例えば図５の場合、死角検出部２により検出された死角３０３は対向車線上のため、想定される移動体としては、四輪車（乗用車，トラック等），二輪車，自転車等が挙げられ、この中で最も速い四輪車を移動体３０４として選択する。さらに、移動体３０４がとりうる進路の中で最も速い進路を移動体進路として選択する。ここでは、移動体３０４は交差点を直進もしくは左折することが予測されるため、最も速い進路として直進の進路３０５を移動体進路として選択する。 Next, a method for predicting the path of a moving body that may jump out from the blind spot detected by the blind spot detection unit 2 will be described. First, the moving body course prediction unit 6 selects an assumed moving body having a high traveling speed. For example, in the case of FIG. 5, the blind spot 303 detected by the blind spot detection unit 2 is on the opposite lane, and examples of assumed moving bodies include four-wheeled vehicles (passenger cars, trucks, etc.), two-wheeled vehicles, bicycles, etc. The fastest four-wheeled vehicle is selected as the moving body 304. Further, the fastest route among the routes that the moving body 304 can take is selected as the moving body route. Here, since the moving body 304 is predicted to go straight or turn left at the intersection, the straight path 305 is selected as the fastest path as the moving body path.
次に、優先度判定部５において、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度を判定する手法に関して説明する。ここでの進路とは、行動（交差点直進／右折／左折，優先道路直進，非優先道路直進，単路直進，駐車場などへの道路外への右左折等）の意味も含むため、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度は、優先度判定部５において、道路情報取得部３により取得した地図データと道路交通法に基づいて判定することができる。例えば図５の場合、自車両２００の進路（目標経路２１０）は交差点を右折、移動体３０４の進路３０５は交差点を直進のため、交差点を直進する移動体３０４の優先度が高いと判定される。 Next, a method for determining the priority of the course (target route) of the host vehicle and the moving body route in the priority determination unit 5 will be described. The route here also includes the meaning of actions (straight intersection / right / left turn, straight on priority road, straight on non-priority road, straight on straight road, right / left turn outside road to parking, etc.) The priority of the route (target route) and the moving body route can be determined by the priority determination unit 5 based on the map data acquired by the road information acquisition unit 3 and the road traffic law. For example, in the case of FIG. 5, the route (target route 210) of the host vehicle 200 turns right at the intersection, and the route 305 of the moving body 304 goes straight through the intersection, so it is determined that the priority of the moving body 304 that goes straight through the intersection is high. .
次に、優先度判定部５において判定された優先度に基づいた走行支援内容の決定方法に関して説明する。基本的な考え方として、車両制御部７は、自車両の優先度が移動体の優先度より高い場合は移動体を無視した速度制御を実施し、自車両の優先度が移動体の優先度より低い場合は移動体との衝突を回避するための走行支援制御を実施する。例えば図５の場合、優先度判定部５により自車両２００より移動体３０４の優先度が高いと判定されているため、車両制御部７は、自車両２００が移動体３０４との衝突を回避するための走行支援制御を実施する。具体的には、自車両２００が移動体３０４の進路３０５を妨害しないように自車両２００の速度を制御すればよいため、図６に示す位置まで自車両２００を微速前進（すぐに止まれる速度）させ、図５の状態で検出していた死角３０３がなくなり、対向車両の存在がないことが確認できたら元の速度に復帰して交差点を通過する。 Next, a method for determining the driving support content based on the priority determined by the priority determination unit 5 will be described. As a basic idea, the vehicle control unit 7 performs speed control ignoring the moving object when the priority of the own vehicle is higher than the priority of the moving object, and the priority of the own vehicle is higher than the priority of the moving object. When it is low, the driving support control for avoiding the collision with the moving body is performed. For example, in the case of FIG. 5, since the priority determination unit 5 determines that the priority of the moving body 304 is higher than that of the own vehicle 200, the vehicle control unit 7 avoids the collision of the own vehicle 200 with the moving body 304. For driving support. Specifically, since the speed of the host vehicle 200 only needs to be controlled so that the host vehicle 200 does not interfere with the path 305 of the moving body 304, the host vehicle 200 moves forward at a slow speed to the position shown in FIG. When the blind spot 303 detected in the state of FIG. 5 disappears and it can be confirmed that there is no oncoming vehicle, the vehicle returns to the original speed and passes through the intersection.
次に、図７と図８を用いて車両制御部７における走行支援制御方法に関して説明する。図７は図４から図６までで説明した状況と同じであり、図７において障害物が存在しない場合は図８（ａ）の目標速度で交差点を通過する。これに対し、図７の状況下では移動体との衝突を回避するための走行支援を実施するため、図８（ｂ）の目標速度を演算して速度制御を行う。図７と図８における地点Ｂは自車両２００が地点Ａにいるときに死角がなくなると予測された地点、地点Ｃは実際に死角がなくなった地点であるため、自車両２００は地点Ａまでに交差点通過速度Ｖ１まで減速し、さらに地点Ｂまでに移動体３０４との衝突を回避するための速度Ｖ２まで減速、Ｃ地点で死角がなくなったら再度交差点通過速度Ｖ１まで加速してＤ地点を通過後に再度加速する。 Next, a driving support control method in the vehicle control unit 7 will be described with reference to FIGS. FIG. 7 is the same as the situation described with reference to FIGS. 4 to 6. When no obstacle is present in FIG. 7, the vehicle passes the intersection at the target speed shown in FIG. On the other hand, under the situation of FIG. 7, in order to carry out driving support for avoiding a collision with a moving body, the target speed in FIG. 8B is calculated to perform speed control. 7 and 8, point B is a point where the blind spot is predicted to disappear when the host vehicle 200 is at point A, and point C is a point where the blind spot actually disappears. Decelerate to the intersection passing speed V1 and further to the point B to decelerate to the speed V2 for avoiding the collision with the moving body 304. When the blind spot disappears at the point C, it accelerates again to the intersection passing speed V1 and passes through the point D Accelerate again.
以上説明したように、自車両の進路と移動体の進路との優先度を地図データの情報に基づいて判定し、判定した優先度により走行支援内容を決定することで周囲状況に応じた適切な走行支援が可能となり、安全性が向上する。とくに図４から図８で説明したシーンに関しては、自車両が十字路交差点を右折する際に、対向の右折待ち車両によって死角となる領域を地図データの情報に抽出し、自車両の進路（交差点右折右折）と移動体の進路（交差点直進）との優先度を判定することで、優先度の高い移動体の進路を妨げることのない走行支援が可能となり、安全性が向上する。
（第２の自動運転シーン）
図９は、自車両７００が優先道路を直進するシーンであり、自車両７００の進行方向左側に脇道が接続している状況である。なお、自車両７００が走行している道路と脇道との境界７０１は壁や建物により遮られており、図９における自車両７００の位置からは脇道が死角になる状況である。
As described above, the priority between the course of the host vehicle and the course of the moving body is determined based on the information of the map data, and the driving support content is determined based on the determined priority, so that an appropriate response according to the surrounding situation can be obtained. Driving support is possible and safety is improved. In particular, regarding the scenes described in FIGS. 4 to 8, when the own vehicle turns right at the crossroad intersection, an area that becomes a blind spot due to the opposite right turn waiting vehicle is extracted as map data information, and the course of the own vehicle (turns right at the intersection). By determining the priority between the right turn) and the course of the moving body (straight ahead of the intersection), it becomes possible to provide driving support without hindering the course of the moving body having a high priority, and safety is improved.
(Second automatic driving scene)
FIG. 9 is a scene in which the host vehicle 700 goes straight on the priority road, and a side road is connected to the left side in the traveling direction of the host vehicle 700. Note that a boundary 701 between the road on which the host vehicle 700 is traveling and a side road is blocked by a wall or a building, and the side road becomes a blind spot from the position of the host vehicle 700 in FIG.
まず、周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、公知の手法（パターンマッチング手法等）により境界７０１を認識する。そして、目標経路生成部４は、自車両７００の走行車線上に障害物が存在しないため、車線中心位置を走行する目標経路として経路７０２を演算する。さらに、目標経路生成部４は、自車両の目標速度として道路の制限速度Ｖ１を設定する。 First, the surrounding environment recognition unit 1 recognizes the boundary 701 by a known method (pattern matching method or the like) using the image data input from the outside environment recognition device 101. Then, the target route generation unit 4 calculates the route 702 as a target route that travels in the center position of the lane because there is no obstacle on the travel lane of the host vehicle 700. Further, the target route generation unit 4 sets a road speed limit V1 as the target speed of the host vehicle.
次に、死角検出部２は、道路情報取得部３により自車両７００周辺の地図データを取得し、周辺環境認識部１により認識された境界７０１の情報と、自車両７００の前方を認識するカメラが自車両７００の先端中央に設置されている場合、自車両７００先端中央から境界７０１が途切れた箇所に向かって伸ばした線７０３とから脇道の死角領域７０４を抽出する。 Next, the blind spot detection unit 2 acquires map data around the host vehicle 700 by the road information acquisition unit 3, and information on the boundary 701 recognized by the surrounding environment recognition unit 1 and a camera that recognizes the front of the host vehicle 700. Is installed at the center of the front end of the host vehicle 700, a blind spot area 704 on the side road is extracted from a line 703 extending from the center of the front end of the host vehicle 700 toward the location where the boundary 701 is interrupted.
次に、移動体進路予測部６は、死角７０４から飛び出してくる可能性のある移動体を四輪車７０５として選択し、直進の進路７０６を移動体進路として演算する。 Next, the moving body course prediction unit 6 selects a moving body that may jump out of the blind spot 704 as the four-wheeled vehicle 705, and calculates the straight path 706 as the moving body course.
次に、優先度判定部５において、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度を判定する。図９の状況下では、自車両７００の進路（目標経路７０２）は優先道路を直進、移動体７０４の進路７０６は非優先道路を直進のため、優先道路を直進する自車両７００の優先度が高いと判定される。 Next, the priority determination unit 5 determines the priority of the course (target route) of the host vehicle and the moving body route. In the situation of FIG. 9, the route of the own vehicle 700 (target route 702) goes straight on the priority road, and the route 706 of the moving body 704 goes straight on the non-priority road, so the priority of the own vehicle 700 going straight on the priority road is Determined to be high.
次に、優先度判定部５において判定された優先度に基づいた走行支援内容を決定する。図９の状況下では、優先度判定部５により移動体７０５より自車両７００の優先度が高いと判定されているため、車両制御部７は、移動体７０５の有無にかかわらず目標経路生成部４で演算した目標速度での走行を継続する。ただし、移動体７０５が自車両７００の前に飛び出してくる可能性はあるため、例えば自車両７００が油圧ブレーキ搭載車であれば、図９の地点Ａ（死角７０４が抽出された地点，もしくは脇道から所定距離手前）において目標ブレーキ液圧をＢ１まで高めておく。このようにすることにより、移動体７０５が飛び出してきた際の制動開始までの時間を短縮する支援が可能である。そして、死角がなくなる地点Ｃに到達すると、目標ブレーキ液圧を元に戻す。 Next, the driving assistance content based on the priority determined in the priority determination part 5 is determined. In the situation of FIG. 9, since the priority determination unit 5 determines that the priority of the host vehicle 700 is higher than the moving body 705, the vehicle control unit 7 determines whether or not the moving body 705 is present. Continue running at the target speed calculated in step 4. However, since there is a possibility that the moving body 705 jumps out in front of the own vehicle 700, for example, if the own vehicle 700 is a vehicle equipped with a hydraulic brake, the point A (the point where the blind spot 704 is extracted or the side road in FIG. The target brake hydraulic pressure is increased to B1 at a predetermined distance from the front). By doing so, it is possible to assist in shortening the time until the start of braking when the moving body 705 jumps out. Then, when reaching point C where the blind spot disappears, the target brake fluid pressure is restored.
以上説明したように、図９におけるシーンでは、自車両が優先道路を直進する際に、壁などで死角となる脇道からの移動体に対しては自車両のほうが優先度が高いため、目標速度の変更は行わず、車両制御が実行される。ただし、自車両が油圧ブレーキ搭載車の場合は、移動体の飛び出しに備えて目標ブレーキ液圧を一時的に高めておく支援が可能である。
（第３の自動運転シーン）
図１０（ａ）は、自車両８００が単路を直進するシーンであり、対向車線に停止車両８０１が存在し、停止車両８０１の後方に横断歩道が存在する。
As described above, in the scene in FIG. 9, when the host vehicle travels straight on the priority road, the host vehicle has a higher priority with respect to a moving body from a side road that becomes a blind spot on a wall or the like. The vehicle control is executed without changing the above. However, when the host vehicle is a vehicle equipped with a hydraulic brake, it is possible to provide support for temporarily increasing the target brake fluid pressure in preparation for the jumping out of the moving body.
(Third automated driving scene)
FIG. 10A is a scene in which the host vehicle 800 travels straight on a single road. A stop vehicle 801 exists in the oncoming lane, and a pedestrian crossing exists behind the stop vehicle 801.
まず、周辺環境認識部１は、外環境認識装置１０１から入力された画像データを用いて、公知の手法（パターンマッチング手法等）により停止車両８０１を認識する。そして、目標経路生成部４は、自車両８００の走行車線上に障害物が存在しないため、車線中心位置を走行する目標経路として経路８０２を演算する。さらに、目標経路生成部４は、自車両の目標速度として道路の制限速度Ｖ１を設定する。 First, the surrounding environment recognition unit 1 recognizes the stopped vehicle 801 by a known method (pattern matching method or the like) using the image data input from the outside environment recognition device 101. Then, the target route generation unit 4 calculates a route 802 as a target route that travels in the lane center position because there is no obstacle on the travel lane of the host vehicle 800. Further, the target route generation unit 4 sets a road speed limit V1 as the target speed of the host vehicle.
次に、死角検出部２は、道路情報取得部３により自車両８００周辺の地図データを取得し、周辺環境認識部１により認識された停止車両８０１の情報と、自車両８００の前方を認識するカメラが自車両８００の先端中央に設置されている場合、自車両８００先端中央から停止車両８０１の左右端に向かって伸ばした線８０３および線８０４とからの死角領域８０５を抽出する。 Next, the blind spot detection unit 2 acquires map data around the own vehicle 800 by the road information acquisition unit 3, and recognizes the information of the stopped vehicle 801 recognized by the surrounding environment recognition unit 1 and the front of the own vehicle 800. When the camera is installed at the center of the front end of the host vehicle 800, a blind spot region 805 from the line 803 and the line 804 extending from the center of the front end of the host vehicle 800 toward the left and right ends of the stop vehicle 801 is extracted.
次に、移動体進路予測部６は、死角８０５から飛び出してくる可能性のある移動体を歩行者８０６として選択し、直進の進路８０７を移動体進路として演算する。 Next, the moving body course prediction unit 6 selects a moving body that may jump out from the blind spot 805 as the pedestrian 806, and calculates the straight path 807 as the moving body course.
次に、優先度判定部５において、自車両の進路（目標経路）と移動体進路の優先度を判定する。図１０（ａ）の状況下では、自車両８００の進路（目標経路８０２）は優先道路を直進、移動体８０６の進路８０７は横断歩道を横断する進路のため、横断歩道上を横断する移動体８０６の優先度が高いと判定される。 Next, the priority determination unit 5 determines the priority of the course (target route) of the host vehicle and the moving body route. In the situation of FIG. 10 (a), the route of the own vehicle 800 (target route 802) goes straight on the priority road, and the route 807 of the moving body 806 is a route crossing the pedestrian crossing. It is determined that the priority of 806 is high.
次に、優先度判定部５において判定された優先度に基づいた走行支援内容を決定する。図１０（ａ）の状況下では、優先度判定部５により自車両８００より移動体８０６の優先度が高いと判定されているため、車両制御部７は、移動体８０６との衝突を回避するための支援を実行する。具体的には、まず横断歩道手前で止まれる速度Ｖ２まで減速制御を行い、図１０（ｂ）に示すように、自車両８００が進行し、横断歩道周辺に歩行者などの障害物が存在しないことを確認後に元の速度Ｖ１に復帰させる。 Next, the driving assistance content based on the priority determined in the priority determination part 5 is determined. 10A, since the priority determination unit 5 determines that the priority of the moving body 806 is higher than that of the host vehicle 800, the vehicle control unit 7 avoids a collision with the moving body 806. To support for. Specifically, first, deceleration control is performed to a speed V2 that stops before the pedestrian crossing, and as shown in FIG. 10 (b), the host vehicle 800 travels and there are no obstacles such as pedestrians around the pedestrian crossing. After confirming the above, the original speed V1 is restored.
以上説明したように、図１０で説明したシーンでは、自車両が単路を走行中に、停止車両の後方（死角）に横断歩道が存在する場合には、死角となっている横断歩道を横断する歩行者の優先度が自車両よりたかいと判定されるため、歩行者の通行を妨げることのない走行支援が可能となり、安全性が向上する。 As described above, in the scene described with reference to FIG. 10, when the host vehicle is traveling on a single road and there is a pedestrian crossing behind the stop vehicle (dead angle), the vehicle crosses the pedestrian crossing that is a blind spot. Since it is determined that the priority of the pedestrian is higher than that of the own vehicle, it is possible to provide driving support without hindering the passage of the pedestrian, and safety is improved.
図１１は、制御装置１００ａの処理手順の一例を示すフローチャートであり、自動運転ボタン１０７が操作されると、図１１のフローチャートで示す制御プログラムが実行される。図１１の処理は所定時間間隔（例えば、０．０１秒間隔）で繰り返し実行される。そして、自動運転中止の操作が行われると（例えば、自動運転ボタン１０７の再操作）、上記繰り返し実行が停止され自動運転が中止される。 FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the control device 100a. When the automatic operation button 107 is operated, the control program illustrated in the flowchart of FIG. 11 is executed. The process of FIG. 11 is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, 0.01 second intervals). When an operation for stopping the automatic driving is performed (for example, re-operation of the automatic driving button 107), the repeated execution is stopped and the automatic driving is stopped.
ステップＳ１００１では、制御装置１００ａは、自動運転ボタン１０７の操作により、現在の状態が自動運転中であるか否かを判定する。制御装置１００ａは、現在の状態が自動運転中である場合にはステップＳ１００２の処理に進む。一方、制御装置１００ａは、現在の状態が自動運転中でない場合は一連の処理をスキップして継続する。 In step S1001, the control device 100a determines whether or not the current state is automatic driving by operating the automatic driving button 107. If the current state is automatic operation, the control device 100a proceeds to the process of step S1002. On the other hand, if the current state is not automatic driving, the control device 100a skips a series of processes and continues.
ステップＳ１００２では、制御装置１００ａは、外環境認識装置１０１から画像データの取り込みを開始する。以降、毎フレームごとに外環境認識装置１０１から画像データを取り込む。 In step S <b> 1002, the control device 100 a starts capturing image data from the external environment recognition device 101. Thereafter, image data is captured from the external environment recognition apparatus 101 for each frame.
ステップＳ１００３では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００２で取り込んだ画像データを周辺環境認識部１に入力し、自車両周辺の静止立体物、移動体、駐車枠線等の路面ペイント、標識等の物体の形状や位置を検出する。また、検出した物体の形状や位置に関する情報と自車両が走行可能な路面であるか否かの判定結果に基づいて、例えば一般道を走行する場合であれば、走行可能な車線位置や交差点の旋回可能スペース等を検出する。また、駐車場の場合であれば、自車両を駐車させることができる空間、駐車可能スペース等を検出する。 In step S1003, the control device 100a inputs the image data captured in step S1002 to the surrounding environment recognition unit 1, and detects objects such as stationary solid objects around the host vehicle, moving objects, road surface paint such as parking frame lines, and signs. Detect shape and position. In addition, based on the detected information on the shape and position of the object and the determination result of whether or not the vehicle is a road surface on which the vehicle can travel, for example, when traveling on a general road, Detects a swivelable space. In the case of a parking lot, a space where the host vehicle can be parked, a space where parking is possible, and the like are detected.
ステップＳ１００４では、制御装置１００ａは、現在の自車位置周辺の地図データを取得する。取得される地図データは、ポリゴンやポリライン等で表現される実際の道路形状に近い形状データと、通行規制情報（制限速度，通行可能車両種別等），車線区分（本線，追越車線，登坂車線，直進車線，左折車線，右折車線等），信号機や標識等の有無（有の場合はその位置情報）等のデータである。 In step S1004, the control device 100a acquires map data around the current vehicle position. The acquired map data includes shape data close to the actual road shape expressed by polygons, polylines, etc., traffic regulation information (speed limit, types of vehicles that can be passed, etc.), lane classification (main line, overtaking lane, uphill lane) , Straight lane, left turn lane, right turn lane, etc.), presence / absence of traffic lights, signs, etc. (position information if present).
ステップＳ１００５では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００３で検出された自車両周辺環境およびステップＳ１００４で取得した地図データの情報に基づいて、現在の自車位置から目標位置に自車両を移動するための経路を生成する。さらに、生成した経路を走行する目標速度を地図データの制限速度や経路の曲率，信号機，一時停止位置，先行車の速度等の情報を用いて演算する。例えば、一般道を走行する場合には、地図データを持つナビゲーション装置等を利用して目的地を設定し、目的地に向かって走行する際の自車両と障害物との位置関係や車線位置等の情報から経路を生成する。また、駐車場の場合では、自車両と障害物との位置関係から自車両を駐車する目標駐車位置を駐車可能スペース内に設定し、そこまでの経路を生成する。 In step S1005, the control device 100a is configured to move the host vehicle from the current host vehicle position to the target position based on the information about the host vehicle surrounding environment detected in step S1003 and the map data acquired in step S1004. Is generated. Further, the target speed for traveling on the generated route is calculated using information such as the speed limit of the map data, the curvature of the route, the traffic light, the temporary stop position, and the speed of the preceding vehicle. For example, when driving on a general road, the destination is set using a navigation device having map data, and the positional relationship between the host vehicle and the obstacle when driving toward the destination, the lane position, etc. A route is generated from the information. In the case of a parking lot, a target parking position where the host vehicle is parked is set in the parking space from the positional relationship between the host vehicle and the obstacle, and a route to that point is generated.
ステップＳ１００６では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００３で検出された自車両周辺環境およびステップＳ１００４で取得した地図データの情報に基づいて、自車両から死角となる領域を検出する。外環境認識装置１０１の特性上、周辺環境認識部１で認識される障害物の裏側が自車両から死角となり、その死角に存在する可能性のある障害物を考慮する必要がある。ここではとくに、自車両の進路を妨害する障害物が存在する可能性のある死角を抽出する。 In step S1006, the control device 100a detects an area that is a blind spot from the host vehicle based on the environment around the host vehicle detected in step S1003 and the map data acquired in step S1004. Due to the characteristics of the external environment recognition device 101, it is necessary to consider an obstacle that may be present in the blind spot when the back side of the obstacle recognized by the surrounding environment recognition unit 1 becomes a blind spot from the host vehicle. Here, in particular, a blind spot where an obstacle that obstructs the course of the host vehicle may exist is extracted.
ステップＳ１００７では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００６で検出した死角から飛び出してくる可能性のある移動体を推定し、その進路を予測する。例えば、検出した死角が道路の場合は車両、横断歩道の一部が死角となる場合は歩行者や自転車が飛び出してくることを推定し、その進路を予測する。 In step S1007, the control device 100a estimates a moving body that may jump out from the blind spot detected in step S1006, and predicts its course. For example, if the detected blind spot is a road, the vehicle is estimated. If a part of the pedestrian crossing is a blind spot, it is estimated that a pedestrian or a bicycle jumps out, and the course is predicted.
ステップＳ１００８では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００５で生成した自車両の経路（進路）とステップＳ１００７で予測した移動体の進路が交差する場合にどちらの進路が優先であるかを判定する。 In step S1008, the control device 100a determines which route has priority when the route (route) of the host vehicle generated in step S1005 and the route of the moving body predicted in step S1007 intersect.
ステップＳ１００９では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００８で判定された優先度に基づいた走行支援を実行する。ここでの具体的な処理に関して図１２を用いて説明する。 In step S1009, the control device 100a performs driving support based on the priority determined in step S1008. Specific processing here will be described with reference to FIG.
図１２は図１１のステップＳ１００９の処理手順の一例を示すフローチャートである。 FIG. 12 is a flowchart showing an example of the processing procedure of step S1009 of FIG.
ステップＳ１２０１では、図１１のステップＳ１００６で死角が検出されたか否かを判断し、死角が検出された場合にはステップＳ１２０２に進み、死角が検出されなかった場合にはステップＳ１２０５に進む。 In step S1201, it is determined whether or not a blind spot has been detected in step S1006 of FIG. 11. If a blind spot is detected, the process proceeds to step S1202, and if a blind spot is not detected, the process proceeds to step S1205.
ステップＳ１２０２では、図１１のステップＳ１００５で生成した自車両の経路（進路）とステップＳ１００７で予測した移動体の進路が交差するか否かを判断し、交差する場合はステップＳ１２０３に進み、交差しない場合はステップＳ１２０５に進む。 In step S1202, it is determined whether or not the route (route) of the host vehicle generated in step S1005 of FIG. 11 and the route of the moving body predicted in step S1007 intersect. If so, the process proceeds to step S1203 and does not intersect. In this case, the process proceeds to step S1205.
ステップＳ１２０３では、図１１のステップＳ１００８で自車両が優先と判定された場合はステップＳ１２０４に進み、自車両が優先でないと判定された場合はステップＳ１２０６に進む。 In step S1203, if it is determined in step S1008 in FIG. 11 that the host vehicle is prioritized, the process proceeds to step S1204. If it is determined that the host vehicle is not priority, the process proceeds to step S1206.
ステップＳ１２０４では、図９で説明した状況のように移動体の飛び出しに備えて目標ブレーキ液圧を上昇させる支援を行う。 In step S1204, as in the situation described with reference to FIG. 9, assistance for increasing the target brake fluid pressure is provided in preparation for the jumping out of the moving body.
ステップＳ１２０５では、死角を考慮した支援は行わず、通常走行を維持し、図１１のステップＳ１００９の一連の処理を終了する。 In step S1205, support in consideration of the blind spot is not performed, normal driving is maintained, and a series of processes in step S1009 in FIG. 11 is ended.
ステップＳ１２０６では、図７もしくは図１０で説明した状況のように死角から飛び出してくる可能性のある移動体を優先するため、所定位置までに減速制御を行っていつでも停車できる状態にするための支援を行い、図１１のステップＳ１００９の一連の処理を終了する。 In step S1206, priority is given to a moving body that may jump out of the blind spot as in the situation described with reference to FIG. 7 or FIG. 10, so that the vehicle can be stopped at any time while performing deceleration control to a predetermined position. To end the series of processes in step S1009 of FIG.
ステップＳ１０１０では、制御装置１００ａは、ステップＳ１００５で生成した目標経路および目標速度と、ステップＳ１００９で決まった走行支援による目標速度から、目標経路に沿って走行するための目標舵角と目標速度を演算する。 In step S1010, the control device 100a calculates a target rudder angle and a target speed for traveling along the target route from the target route and target speed generated in step S1005 and the target speed determined by the driving support determined in step S1009. To do.
ステップＳ１０１１では、制御装置１００ａは、ステップＳ１０１０で演算した目標舵角と目標速度を実現するための目標操舵トルクと目標エンジントルク，目標ブレーキ圧を演算して、それぞれを操舵装置１０２，駆動装置１０３，制動装置１０４に出力する。そして、一連の処理を終了し、ステップＳ１００１に戻る。 In step S1011, the control device 100a calculates a target steering torque, a target engine torque, and a target brake pressure for realizing the target rudder angle and target speed calculated in step S1010. , Output to the braking device 104. Then, the series of processing ends, and the process returns to step S1001.
例えば、操舵装置１０２に出力する制御パラメータとしては、目標操舵角を実現するための目標操舵トルクが挙げられるが、操舵装置１０２の構成によっては直接目標速舵角を出力することも可能である。また、駆動装置１０３と制動装置１０４に出力する制御パラメータとしては、目標速度を実現するための目標エンジントルクや目標ブレーキ圧等が挙げられるが、駆動装置１０３と制動装置１０４の構成によっては直接目標速度を出力することも可能である。 For example, the control parameter output to the steering device 102 includes a target steering torque for realizing the target steering angle. However, depending on the configuration of the steering device 102, the target speed steering angle can be directly output. The control parameters output to the driving device 103 and the braking device 104 include a target engine torque and a target brake pressure for realizing the target speed. Depending on the configuration of the driving device 103 and the braking device 104, the target parameter may be directly set. It is also possible to output the speed.
なお、以上の説明はあくまでも一例であり、本発明は、上記実施の形態の記載事項に限定も拘束もされない。例えば、上述した実施の形態では自車両として乗用車を想定して説明したが、建設機械やロボットなどの自動走行にも本発明は適用可能である。 Note that the above description is merely an example, and the present invention is not limited or constrained by the items described in the above embodiment. For example, in the above-described embodiment, the description has been made on the assumption that the own vehicle is a passenger car. However, the present invention can also be applied to automatic traveling such as construction machines and robots.
１００ａ 制御装置
２００、７００、８００ 自車両
２０１ 対向車
２０２、２０３、８０１ 車両
２０４、２０５ 歩行者
２１０、７０２、８０２ 目標経路
３０３、７０４、８０５ 死角領域
３０４、７０５、８０６ 移動体
３０５、７０６、８０７ 移動体進路
100a Control device 200, 700, 800 Own vehicle 201 Oncoming vehicle 202, 203, 801 Vehicle 204, 205 Pedestrian 210, 702, 802 Target route 303, 704, 805 Blind spot area 304, 705, 806 Moving body 305, 706, 807 Mobile path
Claims (9)
前記自車両は、予め設定された目標経路に沿って移動するように操舵制御と速度制御を行う自動運転車両であり、
自動運転中に、前記移動体によって生じる死角領域を検出し、前記死角領域から出現する可能性のある移動体を予測し、前記移動体の進路と前記自車両の進路の相対的な優先度を判定し、判定した優先度に基づいて前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 1 or 2,
The host vehicle is an autonomous driving vehicle that performs steering control and speed control so as to move along a preset target route,
During automatic driving, a blind spot area generated by the moving body is detected, a moving body that may appear from the blind spot area is predicted, and the relative priority between the path of the moving body and the path of the host vehicle is determined. A vehicle control device that determines and outputs a control signal for the host vehicle based on the determined priority.
前記自車両周辺の環境を認識する環境認識装置を備え、
前記優先度は道路情報に基づいて判定され、前記道路情報は少なくとも地図情報もしくは前記外環境認識装置で認識した情報から取得することを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
An environment recognition device for recognizing the environment around the host vehicle;
The priority is determined based on road information, and the road information is acquired from at least map information or information recognized by the external environment recognition device.
前記移動体の方が前記自車両より前記優先度が高い場合は、前記自車両が前記移動体に衝突しないように前記自車両に対する制御信号を出力することを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
When the priority of the moving body is higher than that of the own vehicle, the vehicle control apparatus outputs a control signal for the own vehicle so that the own vehicle does not collide with the moving body.
前記自車両が前記移動体に衝突しないように前記自車両を制御し、前記自車両の乗員に報知することを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 5, wherein
A vehicle control apparatus that controls the host vehicle so that the host vehicle does not collide with the moving body and notifies a passenger of the host vehicle.
作動油の圧力を制御することで制動力を発生させる制動装置を備え、
前記自車両の方が前記移動体より前記優先度が高い場合は、前記制動装置の作動油の圧力を所定値まで上げることを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 6,
A braking device that generates a braking force by controlling the pressure of hydraulic oil is provided.
When the priority of the host vehicle is higher than that of the moving body, the vehicle control device increases the pressure of the hydraulic fluid of the braking device to a predetermined value.
前記移動体が歩行者である場合には、該歩行者の進路の優先度を前記自車両の進路の優先度よりも高く設定することを特徴とする車両制御装置。 In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 7,
When the moving body is a pedestrian, the vehicle control apparatus sets the priority of the route of the pedestrian higher than the priority of the route of the host vehicle.
前記自車両が右折する際には、自車両の進路の優先度を直進車両の進路の優先度よりも高く設定することを特徴とする車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 8,
When the host vehicle makes a right turn, the vehicle control device sets the priority of the route of the host vehicle higher than the priority of the route of the straight vehicle.
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