JP2016121653A

JP2016121653A - V-engine

Info

Publication number: JP2016121653A
Application number: JP2014263198A
Authority: JP
Inventors: 武広西殿; Takehiro Nishidono; 淳次高井; Junji Takai; 敏郎横山; Toshiro Yokoyama
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2014-12-25
Filing date: 2014-12-25
Publication date: 2016-07-07
Anticipated expiration: 2034-12-25
Also published as: CN205225452U; JP6429116B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a V-engine provided with a supercharger between V-banks, capable of improving the support rigidity for the supercharger, preventing vibration, and improving durability.SOLUTION: A V-engine comprises: a supercharger 30 provided to be located above between right and left V-banks; an input rotary shaft 31 which protrudes from an end portion of a casing 52 of the supercharger and which is connected to one end portion of a crankshaft 20 of an engine by a drive belt 48; an intake passage part 29 which supplies intake air discharged from the supercharger to an intake port of each bank and which supports the supercharger between the V-banks; and a higher bank 12a which is one of the banks located higher than the other bank by an offset crank, and is configured so that the input rotary shaft of the supercharger is disposed to be closer to the higher bank than a crankshaft center in a horizontal direction in a view from a crankshaft direction.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、スーパーチャージャーを備えるＶ型エンジンに関する。 The present disclosure relates to a V-type engine including a supercharger.

エンジンの出力向上を目的として過給機が設けられているものがあり、またエンジンによって駆動されるスーパーチャージャー（機械式過給機）を設けるものが知られている。特に、Ｖ型エンジンにおいては、Ｖバンク間にスーパーチャージャーを配置して、該スーパーチャージャーから吐出される吸気を、左右のＶバンクの間に設けられる分配吸気通路を介して両バンクの各気筒の吸気ポートに供給するようにした構造が知られている。 Some are provided with a supercharger for the purpose of improving the output of the engine, and some are provided with a supercharger (mechanical supercharger) driven by the engine. In particular, in a V-type engine, a supercharger is disposed between V banks, and intake air discharged from the supercharger is supplied to each cylinder of both banks via a distribution intake passage provided between the left and right V banks. A structure that supplies air to an intake port is known.

このスーパーチャージャーを備えたＶ型エンジンに関して、例えば、特許文献１が知られている。
特許文献１には、スーパーチャージャーをＶバンク内に収納して該スーパーチャージャーの上端部にサージタンクを取り付け、該サージタンクから左右に導出する複数の吸気管を両バンクのシリンダヘッドに振り分けて接続する構成が示され、さらに、該スーパーチャージャーは、互いに逆回転する２つのロータをケーシング内に収納して、一方の回転軸をエンジンのクランク軸からの駆動力で回転することが示されている。 For example, Patent Document 1 is known regarding a V-type engine equipped with this supercharger.
In Patent Document 1, a supercharger is housed in a V bank, a surge tank is attached to the upper end of the supercharger, and a plurality of intake pipes led out from the surge tank to the left and right are distributed and connected to the cylinder heads of both banks. In addition, the supercharger houses two rotors that rotate in reverse to each other in a casing, and shows that one of the rotating shafts is rotated by a driving force from an engine crankshaft. .

特許第３３６２１６２号公報Japanese Patent No. 3362162

しかしながら、前記特許文献１のように、スーパーチャージャーのケーシング内に収納される２つのロータの一方の回転軸を、エンジンのクランク軸からの駆動力で回転する構成では、該一方の側に偏ってエンジンからの回転力が作用するため、一方側がエンジンからの回転振動の影響を受けやすい。そのため、該一方側の強度劣化が他方側より大きくなり、耐久性に問題を生じやすい。 However, as in Patent Document 1, in the configuration in which one rotating shaft of the two rotors housed in the casing of the supercharger is rotated by the driving force from the crankshaft of the engine, the one is biased to the one side. Since the rotational force from the engine acts, one side is easily affected by rotational vibration from the engine. For this reason, the strength deterioration on one side becomes larger than that on the other side, which tends to cause a problem in durability.

そこで、これら技術的課題に鑑み、本発明の少なくとも一つの実施形態の目的は、Ｖバンク間にスーパーチャージャーを備えるＶ型エンジンにおいて、スーパーチャージャーの支持剛性を高めて振動防止を図り耐久性を向上することである。 In view of these technical problems, an object of at least one embodiment of the present invention is to improve the durability of a V-type engine having a supercharger between V banks by increasing the support rigidity of the supercharger to prevent vibrations. It is to be.

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るＶ型エンジンは、左右のＶバンク間の上方に位置して設けられるスーパーチャージャーと、該スーパーチャージャーのケーシングの端部から突出し、エンジンのクランク軸の一端部と動力伝達手段によって連結される入力回転軸と、前記スーパーチャージャーに連結されて該スーパーチャージャーからの吐出吸気を各バンクの気筒の吸気ポートに供給するとともに、前記スーパーチャージャーをＶバンク間に支持する吸気通路部と、各バンクはクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットされて、該オフセットによって一方のバンクが他方のバンクより高く位置される高バンクと、を備え、前記スーパーチャージャーの前記入力回転軸がクランク軸方向視においてクランク軸中心よりも左右方向で前記高バンク側に寄せて配置されることを特徴とする。 (1) A V-type engine according to at least one embodiment of the present invention includes a supercharger that is provided above the left and right V-banks, and protrudes from an end of a casing of the supercharger. An input rotary shaft connected to one end portion by power transmission means, and connected to the supercharger to supply the discharge intake air from the supercharger to the intake ports of the cylinders of each bank, and the supercharger between the V banks. An intake passage portion to be supported, and each bank is offset in the same direction as the rotation direction of the crankshaft, and a high bank in which one bank is positioned higher than the other bank by the offset, and the supercharger The input rotation shaft is in the left-right direction from the center of the crankshaft when viewed from the crankshaft direction. Characterized in that it is arranged close to the high-bank.

前記（１）の構成によれば、オフセットクランク構造を採用したので、さらに、左右のＶバンク間の上方に位置して設けられるスーパーチャージャーの入力回転軸の位置を、クランク軸方向視においクランク軸中心よりも左右方向でクランク軸中心よりも高バンク側に寄せて配置されるので、スーパーチャージャーをＶバンク間に支持する吸気通路部の長さを、入力回転軸が配置されるバンク側を他のバンク側よりも短く設定することができる。すなわち、高バング側は支持脚に相当する部位の長さを短く設定できる。
その結果、入力回転軸が配置される側のスーパーチャージャーの支持剛性を高めることができ、スーパーチャージャーの振動低減効果を向上できる。 According to the configuration of the above (1), since the offset crank structure is adopted, the position of the input rotary shaft of the supercharger that is provided above the left and right V banks is further determined in the crankshaft direction. Since it is arranged in the left and right direction from the center and closer to the bank side than the center of the crankshaft, the length of the intake passage that supports the supercharger between the V banks is different from the bank side where the input rotation shaft is arranged. It can be set shorter than the bank side. That is, on the high bang side, the length of the portion corresponding to the support leg can be set short.
As a result, the support rigidity of the supercharger on the side where the input rotation shaft is disposed can be increased, and the vibration reduction effect of the supercharger can be improved.

（２）幾つかの実施形態では、前記（１）の構成において、前記高バンクは、クランク軸方向において他方の低バンクと位置がずれて配置され、前記高バンクの方が前記低バンクよりも前記クランク軸の前記一端部側に配置されることを特徴とする。 (2) In some embodiments, in the configuration of (1), the high bank is arranged with a position shifted from the other low bank in the crankshaft direction, and the high bank is more than the low bank. It is arranged on the one end side of the crankshaft.

前記（２）の構成によれば、高バンクは、クランク軸方向において他方の低バンクよりも、クランク軸の一端部側、すなわち、スーパーチャージャーの入力回転軸と動力伝達手段によって連結される一端部側（前側）にずれて（オフセットして）配置可能になる。すなわち、スーパーチャージャーをＶバンク間に支持する吸気通路部のうち入力回転軸に近い側の高バンクの吸気通路部を入力回転軸の先端側に近付けて設定できる。
その結果、入力回転軸の支持剛性をより高めることができる。従って、スーパーチャージャーの振動低減効果をより一層向上できる。 According to the configuration of (2), the high bank is connected to the one end side of the crankshaft relative to the other low bank in the crankshaft direction, that is, one end connected to the input rotation shaft of the supercharger by the power transmission means. It is possible to displace (offset) to the side (front side). That is, among the intake passage portions that support the supercharger between the V banks, the intake passage portion of the high bank closer to the input rotation shaft can be set closer to the tip end side of the input rotation shaft.
As a result, the support rigidity of the input rotation shaft can be further increased. Therefore, the vibration reduction effect of the supercharger can be further improved.

（３）幾つかの実施形態では、前記（１）又は（２）の構成において、前記スーパーチャージャーは、スーパーチャージャーのケーシング内に互いに逆回転する２つの回転ロータが噛合って配置され、前記入力回転軸は一方の前記ロータを回転することを特徴とする。 (3) In some embodiments, in the configuration of (1) or (2), the supercharger is disposed in a casing of the supercharger by meshing with two rotating rotors that rotate in reverse to each other, and the input The rotating shaft rotates one of the rotors.

前記（３）の構成によれば、スーパーチャージャーのケーシング内に互いに逆回転する２つの回転ロータが噛合って配置されており、一方の回転ロータを回転する入力回転軸を前述のようにクランク軸方向視においてクランク軸中心よりも左右方向で高バンク側に寄せて配置されるので、スーパーチャージャーの中心配置をクランク軸中心からずらすことなく達成できるので、Ｖ型エンジン全体の重量バランスを偏らせることなく配置可能である。 According to the configuration of the above (3), the two rotary rotors that rotate in reverse to each other are disposed in mesh in the casing of the supercharger, and the input rotary shaft that rotates one of the rotary rotors serves as the crankshaft as described above. Since it is arranged closer to the high bank side in the left-right direction than the center of the crankshaft when viewed from the direction, it can be achieved without shifting the center arrangement of the supercharger from the center of the crankshaft, so that the weight balance of the entire V-type engine is biased It is possible to arrange without.

（４）幾つかの実施形態では、前記（１）から（３）のいずれかの構成において、前記吸気通路部は、スーパーチャージャーの上部に取り付けられるとともに左右のバンク方向に伸びて形成され、前記スーパーチャージャーから上方向に吐出された吸気を左右のバンク方向に分配する出口通路部と、該出口通路部の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部と、該上部吸気導入部の下部に設けられ各気筒に向けて分岐された分岐通路を有し、前記ロッカーカバーの外形に沿ってバンク内側に湾曲して、各バンクの気筒の吸気ポートに接続される下部吸気導入部と、を備え、前記高バンクの吸気ポートに接続される前記下部吸気導入部の長さを、他の低バンクの前記下部吸気導入部よりも短くしたことを特徴とする。 (4) In some embodiments, in the configuration of any one of (1) to (3), the intake passage portion is attached to an upper portion of a supercharger and extends in the left and right bank directions, An outlet passage portion that distributes the intake air discharged upward from the supercharger in the left and right bank directions, an upper intake introduction portion that extends downward from the left and right ends of the outlet passage portion, and a lower portion of the upper intake introduction portion A lower intake introduction portion that has a branch passage that is branched toward each cylinder, is curved inward along the outer shape of the rocker cover, and is connected to the intake port of the cylinder of each bank. And the length of the lower intake inlet connected to the intake port of the high bank is shorter than that of the lower intake inlet of the other low bank.

前記（４）の構成によれば、スーパーチャージャーからの吐出吸気を各バンクの気筒の吸気ポートに供給するとともに、スーパーチャージャーをＶバンク間に支持する吸気通路部を、出口通路部と上部吸気導入部と下部吸気導入部とによって構成し、この下部吸気導入部だけを長さの異なるもので構成することによって、容易に吸気通路部の長さを異ならせることができる。 According to the configuration of (4), the intake air from the supercharger is supplied to the intake ports of the cylinders of each bank, and the intake passage that supports the supercharger between the V banks is provided with the outlet passage and the upper intake. It is possible to easily change the length of the intake passage portion by configuring the lower intake inlet portion and the lower intake inlet portion, and forming only the lower intake inlet portion with different lengths.

（５）幾つかの実施形態では、前記（４）の構成において、前記上部吸気導入部に、吸気を冷却するインタークーラが設けられ、該インタークーラは前記スーパーチャージャーの両側に配置されることを特徴とする。 (5) In some embodiments, in the configuration of (4), an intercooler that cools intake air is provided in the upper intake air introduction portion, and the intercooler is disposed on both sides of the supercharger. Features.

前記（５）の構成によれば、バンク毎に設けられたインタークーラによって吸気を冷却するので、吸気全体をまとめて冷却するよりも冷却が効果的に得られる。また、インタークーラがスーパーチャージャーの両側に配置されるので、Ｖ型エンジンのロッカーカバーの上方空間部を有効利用できる。また、下部吸気導入部だけの長さを異ならせるので、インタークーラの部品は左右バンクで共用できる。 According to the configuration of (5), since the intake air is cooled by the intercooler provided for each bank, cooling can be obtained more effectively than cooling the entire intake air collectively. In addition, since the intercooler is arranged on both sides of the supercharger, the upper space of the rocker cover of the V-type engine can be used effectively. Also, since the length of only the lower intake inlet is made different, the intercooler parts can be shared by the left and right banks.

本発明の少なくとも一実施形態によれば、バンク間にスーパーチャージャーを備えるＶ型エンジンにおいて、スーパーチャージャーの支持剛性が高められて、スーパーチャージャーに生じる振動が抑制されて耐久性を向上できる。 According to at least one embodiment of the present invention, in a V-type engine provided with a supercharger between banks, the support rigidity of the supercharger is increased, and vibration generated in the supercharger is suppressed, thereby improving durability.

本発明の一実施形態に係るＶ型エンジンの吸気構造の全体外観を示す概略図である。It is the schematic which shows the whole external appearance of the intake structure of the V type engine which concerns on one Embodiment of this invention. Ｖ型エンジンの全体斜視概要図である。It is a whole perspective outline figure of a V type engine. Ｖ型エンジンの平面視概要図である。It is a planar view schematic diagram of a V-type engine. 図２の吸気構造部分のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA of the intake structure portion of FIG. 2. 図２の吸気構造部分の側面視図及び一部断面説明図である。FIG. 3 is a side view and a partial cross-sectional explanatory view of the intake structure portion of FIG. 2. スーパーチャージャーの駆動ベルトの張り回しを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the tension of the drive belt of a supercharger.

以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。 Several embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. However, the dimensions, materials, shapes, and relative arrangements of the components described in these embodiments or shown in the drawings are not intended to limit the scope of the present invention, but are merely illustrative examples. Only.
For example, expressions expressing relative or absolute arrangements such as “in a certain direction”, “along a certain direction”, “parallel”, “orthogonal”, “center”, “concentric” or “coaxial” are strictly In addition to such an arrangement, it is also possible to represent a state of relative displacement with an angle or a distance such that tolerance or the same function can be obtained.
For example, an expression indicating that things such as “identical”, “equal”, and “homogeneous” are in an equal state not only represents an exactly equal state, but also has a tolerance or a difference that can provide the same function. It also represents the existing state.
For example, expressions representing shapes such as quadrangular shapes and cylindrical shapes represent not only geometrically strict shapes such as quadrangular shapes and cylindrical shapes, but also irregularities and chamfers as long as the same effects can be obtained. A shape including a part or the like is also expressed.
On the other hand, the expressions “comprising”, “comprising”, “comprising”, “including”, or “having” one constituent element are not exclusive expressions for excluding the existence of other constituent elements.

図１〜図５は本発明の一実施形態に係るＶ型エンジン１の吸気構造を示す。
なお、図中、前後、左右、上下の方向については、車両にＶ型エンジン１を、クランク軸を車両前後方向に合わせて車両の前部に搭載したときに、運転席から見た方向として図１及び図２に示すように定義して用いた。 1 to 5 show an intake structure of a V-type engine 1 according to an embodiment of the present invention.
In the figure, the front-rear, left-right, and up-down directions are directions viewed from the driver's seat when the V-type engine 1 is mounted on the front of the vehicle with the crankshaft aligned with the front-rear direction of the vehicle. As shown in FIG. 1 and FIG.

（エンジン本体構造）
図１、２を参照して、Ｖ型エンジン１の本体構造について説明する。
このＶ型エンジン１は、４サイクルのＶ型６気筒のガソリンエンジンであって、Ｖバンクのバンク角（バンク挟角）は、例えば約６０°のエンジンを示している。Ｖ型をなす右バンク１２ａ、左バンク１２ｂには、それぞれ３つの気筒が並設されている。 (Engine body structure)
The main body structure of the V-type engine 1 will be described with reference to FIGS.
The V-type engine 1 is a four-cycle V-type six-cylinder gasoline engine, and the bank angle (bank angle) of the V bank is, for example, about 60 °. Three cylinders are juxtaposed in the right bank 12a and the left bank 12b, both of which are V-shaped.

各気筒には、シリンダ１４ａ、１４ｂの内部にピストン１６ａ、１６ｂが摺動自在に嵌装されている。そして、各ピストン１６ａ、１６ｂは、クランクケース１８内に回転自在に収納されたクランク軸２０にコンロッド２２ａ、２２ｂを介して連結されている。 In each cylinder, pistons 16a and 16b are slidably fitted in the cylinders 14a and 14b. The pistons 16a and 16b are connected to the crankshaft 20 rotatably accommodated in the crankcase 18 via connecting rods 22a and 22b.

また、左右の各バンク１２ａ、１２ｂは、シリンダブロック２４ａ、２４ｂとその上部にシリンダヘッド２６ａ、２６ｂが結合され、さらにシリンダヘッドの上部にはカムシャフト等の動弁機構を覆うようにロッカーカバー２８ａ、２８ｂが取り付けられている。
また、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂには各気筒に対して図示しない吸気弁及び排気弁によって開閉制御される吸気ポート３８ａ、３８ｂ及び排気ポート（不図示）が設けられている。そして、吸気ポート３８ａ、３８ｂ及び吸気ポートの開口部３９ａ、３９ｂが、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂに開口されて設けられる。 Each of the left and right banks 12a and 12b has cylinder heads 26a and 26b coupled to the cylinder blocks 24a and 24b and upper portions thereof, and a rocker cover 28a so as to cover a valve mechanism such as a camshaft. 28b are attached.
The cylinder heads 26a and 26b are provided with intake ports 38a and 38b and exhaust ports (not shown) that are controlled to be opened and closed by an intake valve and an exhaust valve (not shown) for each cylinder. The intake ports 38a and 38b and intake port openings 39a and 39b are provided in the cylinder heads 26a and 26b.

図１、４に示すように、吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂが、各バンク１２ａ、１２ｂのシリンダヘッド２６ａ、２６ｂの上面に設けられている。
なお、吸気弁及び排気弁はカム軸を介して所定のタイミングでそれぞれ駆動されるようになっている。 As shown in FIGS. 1 and 4, openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b are provided on the upper surfaces of the cylinder heads 26a and 26b of the banks 12a and 12b.
The intake valve and the exhaust valve are each driven at a predetermined timing via a cam shaft.

また、Ｖ型エンジン１は、オフセットクランク構造が採用されている。このオフセットクランク構造は、図１に示すように、通常エンジン（各バングがオフセットしていないＶ型エンジン）は、各バンク１２ａ、１２ｂにおけるシリンダ１４ａ、１４ｂの軸線Ｌ１、Ｌ２が、クランク軸２０の軸中心Ｐを通る位置にある。オフセットしたＶ型エンジンは、クランク軸２０の軸中心Ｐからシリンダヘッドの上面までの高さを保ったまま、各バンク１２ａ、１２ｂにおけるシリンダ１４ａ、１４ｂの軸線Ｌ１、Ｌ２を、軸中心Ｐに対してクランク軸２０の回転方向（矢印Ｃ方向）と同じ方向へ、矢印Ｄのようにオフセット地点となる軸線Ｌ位置まで平行移動させることによって、各バンク１２ａ、１２ｂを、バンク角を保ったままクランク軸２０の回転方向と同方向へずらしてある（オフセット）。δはそのときのオフセット量を示している。これにより、右バンク１２ａの高さが左バンク１２ｂより高い位置に配置され、その高さ差（Ｈ２−Ｈ１）を生じ、吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂにおいても、高さ差を生じる。 The V-type engine 1 has an offset crank structure. In this offset crank structure, as shown in FIG. 1, in the normal engine (V-type engine in which each bang is not offset), the axes L1 and L2 of the cylinders 14a and 14b in the banks 12a and 12b are It is in a position passing through the axis center P. The offset V-type engine maintains the height from the axis center P of the crankshaft 20 to the upper surface of the cylinder head, and the axis lines L1 and L2 of the cylinders 14a and 14b in the banks 12a and 12b are set to the axis center P. By moving the bank 12a, 12b in the same direction as the rotation direction of the crankshaft 20 (arrow C direction) to the position of the axis L as an offset point as indicated by the arrow D, the banks 12a, 12b can be cranked while maintaining the bank angle. It is shifted in the same direction as the rotation direction of the shaft 20 (offset). δ represents the offset amount at that time. Thereby, the height of the right bank 12a is arranged at a position higher than that of the left bank 12b, and the height difference (H2−H1) is generated, and the height difference is also generated in the openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b. Arise.

従って、後述するスーパーチャージャー３０を支持する吸気導入部６４ａ、６４ｂの長さを、右バンク（高バンク）１２ａ側を左バンク（低バンク）１２ｂ側よりも短くすることができる。具体的には後述する下部吸気導入部６８ａの長さを短くできる。長さが短くなることで、左バンク１２ｂ側よりも右バンク１２ａ側の支持剛性を向上できる。
このスーパーチャージャー３０を駆動する駆動力は、クランク軸２０からベルトまたはチェーン等の動力伝達手段（駆動ベルト）４８によって伝達されるが、その駆動力を伝達さするスーパーチャージャー用プーリ５０は、図１に示すように、右バンク１２ａ寄りに位置されるため、すなわち、入力回転軸３１のクランク軸方向視においてクランク軸中心Ｐを通る上下方向の直線よりも左右方向で高バンク１２ａ側に寄せて配置されるため、支持剛性が高い側に位置されることで、剛性強化によってスーパーチャージャー３０の振動を抑制できるようになっている。 Therefore, the length of the intake air inlets 64a and 64b that support the supercharger 30 to be described later can be made shorter on the right bank (high bank) 12a side than on the left bank (low bank) 12b side. Specifically, the length of the lower intake introduction portion 68a described later can be shortened. By shortening the length, the support rigidity on the right bank 12a side can be improved as compared with the left bank 12b side.
A driving force for driving the supercharger 30 is transmitted from the crankshaft 20 by a power transmission means (driving belt) 48 such as a belt or a chain. A supercharger pulley 50 for transmitting the driving force is shown in FIG. As shown in FIG. 4, the position is closer to the right bank 12a, that is, closer to the high bank 12a in the left-right direction than the straight line passing through the crankshaft center P in the crankshaft direction view of the input rotating shaft 31. Therefore, the vibration of the supercharger 30 can be suppressed by strengthening the rigidity by being positioned on the side where the support rigidity is high.

また、各バンク１２ａ、１２ｂに配置される気筒は、クランク軸２０の前後方向において位置がずれて配置されている。これは、後述するように、Ｖバンクの内側に燃料噴射装置のインジェクタ等が互いに対向すると配置スペースの関係で、配置し難くなるため、前後に位置をずらして配置されている。 Further, the cylinders arranged in the banks 12a and 12b are arranged with their positions shifted in the front-rear direction of the crankshaft 20. As will be described later, when the injectors and the like of the fuel injection device are opposed to each other inside the V bank, it is difficult to arrange the injectors due to the arrangement space.

例えば、図３のように、右バンク（高バンク）１２ａは、クランク軸２０方向において他方の左バンク（低バンク）１２ｂよりも、スーパーチャージャー３０の入力回転軸３１と動力伝達手段（駆動ベルト）４８によって連結される一端部側（前側）にＭだけずれて（オフセットして）配置されている。従って、スーパーチャージャー３０をＶバンク間の上方に支持する吸気通路部２９の内、入力回転軸３１に近い側の右バンク１２ａの吸気通路部２９を一端部（前側）に近付けて位置させるので、入力回転軸３１の支持剛性をより高めることができ、スーパーチャージャーの振動低減効果をより一層向上できる。 For example, as shown in FIG. 3, the right bank (high bank) 12 a has an input rotation shaft 31 of the supercharger 30 and power transmission means (drive belt) more than the other left bank (low bank) 12 b in the direction of the crankshaft 20. It is arranged shifted (offset) by M on one end side (front side) connected by 48. Therefore, among the intake passage portions 29 that support the supercharger 30 above the V banks, the intake passage portion 29 of the right bank 12a on the side close to the input rotation shaft 31 is positioned close to one end (front side). The support rigidity of the input rotary shaft 31 can be further increased, and the vibration reduction effect of the supercharger can be further improved.

以上のように、Ｖ型エンジン１の本体は、右バンク１２ａが左バンク１２ｂよりも高く、且つ前側にずれて（オフセット）構成されている。
これによって、スーパーチャージャー３０の支持剛性を高めることができ、スーパーチャージャー３０へエンジン本体側から伝達される振動の低減、及びスーパーチャージャー３０によって発生する振動がエンジン本体側に伝達されることが低減される。 As described above, the main body of the V-type engine 1 is configured such that the right bank 12a is higher than the left bank 12b and is shifted forward (offset).
As a result, the support rigidity of the supercharger 30 can be increased, the vibration transmitted to the supercharger 30 from the engine body side is reduced, and the vibration generated by the supercharger 30 is reduced to the engine body side. The

（スーパーチャージャー）
次に、スーパーチャージャー３０について説明する。
右バンク１２ａ及び左バンク１２ｂ間（バンク角間）であって、各バンクのシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂの上方にクランク軸２０によって駆動されるスーパーチャージャー３０が設けられている。スーパーチャージャー３０は、クランク軸２０からベルトまたはチェーン等の動力伝達手段（駆動ベルト）４８によって入力回転軸３１に駆動力が伝達されて駆動され、吸気をシリンダヘッド２６ａ及び２６ｂに形成された吸気ポート３８ａ、３８ｂに送り出す。 (Supercharger)
Next, the supercharger 30 will be described.
A supercharger 30 driven by the crankshaft 20 is provided between the right bank 12a and the left bank 12b (between bank angles) and above the cylinder heads 26a and 26b of each bank. The supercharger 30 is driven by driving force transmitted from the crankshaft 20 to the input rotary shaft 31 by a power transmission means (drive belt) 48 such as a belt or a chain, and intake ports formed in the cylinder heads 26a and 26b. It sends out to 38a, 38b.

図１のようにクランク軸２０の軸中心Ｐの上方に位置し、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面より上方位置（図１のＨ３）にスーパーチャージャー３０の下面が位置されるように設けられている。これにより、スーパーチャージャーの下面とシリンダヘッドに設けられたロッカーカバーの上面との間の空間に下部吸気導入部６８ａ、６８ｂを配置可能な空間を確保できる。また、スーパーチャージャー３０の下面側通過する通気によって冷却効果が得られる。
また、このスーパーチャージャー３０は、スーパーチャージヤー３０の上部に取り付けられ、左右のバンク１２ａ、１２ｂ方向に伸びて形成される出口通路部３２の略中央部分に吊り下げられた状態で支持される。 As shown in FIG. 1, it is located above the shaft center P of the crankshaft 20, and is provided so that the lower surface of the supercharger 30 is positioned above the upper surfaces of the rocker covers 28a, 28b (H3 in FIG. 1). . Thereby, the space which can arrange | position the lower intake introduction parts 68a and 68b in the space between the lower surface of a supercharger and the upper surface of the rocker cover provided in the cylinder head is securable. In addition, a cooling effect is obtained by ventilation passing through the lower surface side of the supercharger 30.
The supercharger 30 is attached to the upper portion of the supercharger 30 and is supported in a state of being hung at a substantially central portion of an outlet passage portion 32 formed to extend in the direction of the left and right banks 12a and 12b.

図４に示すように、スーパーチャージャー３０は、例えば、４葉のルーツ式であり、筒状ケーシング５２内に一対のロータ５４、５４が噛み合い、互いに逆回転して吸気を下流側に押し出して吐出することで、吸気圧を高める。一方のロータ５４の回転軸は筒状ケーシング５２から突出し、前端部にスーパーチャージャー用プーリ５０が設けられ、他方のロータはケーシング内でギャ等よって回転可能に構成されている。筒状ケーシング５２の両端は端板５１及び５３で遮蔽され、端板５１にはスーパーチャージャー用プーリ５０を回転自在に支持する円錐形の軸受体５１ａがボルト結合されている。 As shown in FIG. 4, the supercharger 30 is, for example, a four-leaf root type, and a pair of rotors 54, 54 mesh with each other in a cylindrical casing 52, and reversely rotate to push out intake air downstream. By doing so, increase the intake pressure. The rotating shaft of one rotor 54 protrudes from the cylindrical casing 52, a supercharger pulley 50 is provided at the front end portion, and the other rotor is configured to be rotatable by gears or the like in the casing. Both ends of the cylindrical casing 52 are shielded by end plates 51 and 53, and a conical bearing body 51 a that rotatably supports the supercharger pulley 50 is bolted to the end plate 51.

図３、５に示すように、スーパーチャージャー３０へ吸気を流入する吸入口５６は、筒状ケーシング５２の後端部に形成され、スーパーチャージャー３０から吸気を吐出する吐出口５８は、筒状ケーシング５２の前方部分の上部に形成される。ロータ５４、５４の回転によって吐出される吸気は、吐出口５８を介して上方に吐出される（吐出空気Ａ２）。筒状ケーシング５２の上方には出口通路部３２を構成する出口ハウジング３４が設けられ、出口ハウジング３４の内部で吸気の出口通路ｑが形成される。 As shown in FIGS. 3 and 5, a suction port 56 for introducing the intake air into the supercharger 30 is formed at the rear end portion of the cylindrical casing 52, and a discharge port 58 for discharging the intake air from the supercharger 30 is formed in the cylindrical casing. 52 is formed in the upper part of the front portion. The intake air discharged by the rotation of the rotors 54 is discharged upward through the discharge port 58 (discharge air A2). An outlet housing 34 constituting the outlet passage portion 32 is provided above the cylindrical casing 52, and an intake outlet passage q is formed inside the outlet housing 34.

また、筒状ケーシング５２及び出口ハウジング３４の車体後方側には、バイパス通路ｂを形成するバイパスケーシング６０がボルト６１で接続されている。バイパス通路ｂは上下方向に配置され、バイパスバルブ６２が設けられている。また、バイパス通路ｂはバイパスバルブ６２の下流側で、外気を吸入する開口ダクト４０及び吸入口５６に連通している。
バイパス通路ｂによって、スーパーチャージャー３０から出口通路ｑに吐出された吸気の一部はバイパス通路ｂによって吸入口５６に戻される。これによって、吐出吸気圧を調整できる。戻り吸気量はバイパスバルブ６２によって調整される。 Further, a bypass casing 60 that forms a bypass passage b is connected to the cylindrical casing 52 and the outlet housing 34 on the vehicle body rear side by bolts 61. The bypass passage b is arranged in the vertical direction, and a bypass valve 62 is provided. The bypass passage b communicates with the opening duct 40 and the suction port 56 for sucking outside air on the downstream side of the bypass valve 62.
A part of the intake air discharged from the supercharger 30 to the outlet passage q by the bypass passage b is returned to the suction port 56 by the bypass passage b. Thereby, the discharge intake pressure can be adjusted. The return intake air amount is adjusted by the bypass valve 62.

また、開口ダクト４０は、図３に示すように、入口通路ケーシング４３内に形成され、入口通路ケーシング４３は、バイパスケーシング６０にボルト締結されて取り付けられる。そして、開口ダクト４０内にはスロットルバルブ４１が設けられ、スロットルバルブ４１を介して吸入量が調整されて吸入口５６から導入される（吸入空気Ａ１）。 As shown in FIG. 3, the opening duct 40 is formed in the inlet passage casing 43, and the inlet passage casing 43 is attached to the bypass casing 60 by bolting. A throttle valve 41 is provided in the opening duct 40, and the intake amount is adjusted via the throttle valve 41 and introduced from the intake port 56 (intake air A1).

（スーパーチャージャーの駆動ベルトの張り回し）
次にスーパーチャージャー３０を駆動する駆動ベルト４８の張り回しについて、図６を参照して説明する。
クランク軸２０の端部には、第１駆動プーリ５７ａ及び第２駆動プーリ５７ｂが一体的に回転可能に装着されている。 (Turning the supercharger drive belt)
Next, the tensioning of the drive belt 48 that drives the supercharger 30 will be described with reference to FIG.
A first drive pulley 57a and a second drive pulley 57b are attached to the end of the crankshaft 20 so as to be integrally rotatable.

第１駆動プーリ５７ａには歯付ベルトからなる駆動ベルト４８が巻き掛けられている。この駆動ベルト４８を介してエンジン動力が、テンショナー７７、第１アイドラー７９、第２アイドラー８１を介して、スーパーチャージャー３０の入力回転軸３１に設けられたスーパーチャージャー用プーリ５０に伝達されて、スーパーチャージャー３０が駆動されるようになっている。
テンショナー７７には、ダンパー機能を有して駆動ベルト４８の張力を一定にするオイルダンパー８３が接続されている。なお、オイルダンパー８３の代わりに圧縮ばね、ねじりコイルばね等の弾性手段でもよい。 A drive belt 48 made of a toothed belt is wound around the first drive pulley 57a. Engine power is transmitted via the drive belt 48 to the supercharger pulley 50 provided on the input rotary shaft 31 of the supercharger 30 via the tensioner 77, the first idler 79, and the second idler 81. The charger 30 is driven.
An oil damper 83 that has a damper function and makes the tension of the drive belt 48 constant is connected to the tensioner 77. In place of the oil damper 83, an elastic means such as a compression spring or a torsion coil spring may be used.

一方、第２駆動プーリ５７ｂには歯付ベルトからなる補機ベルト８５が巻き掛けられている。この補機ベルト８５を介してエンジン動力が、右バンク１２ａの外側に配置されたオルタネータ８７の従動プーリ８９と、左右のバンク１２ａ、１２ｂの根元側の前方に設けられ図示しないファンの従動プーリ９１と、左バンク１２ｂの外側に配置されたパワーステアリングポンプ９３の従動プーリ９５と、パワーステアリングポンプの従動プーリ９５の下方に配置された空調用コンプレッサ９７の従動プーリ９９等に伝達されて、オルタネータ８７、ファン（不図示）、パワーステアリングポンプ９３、空調用コンプレッサ９７等の補機が駆動されるようになっている
なお、補機ベルト８５は、前述した従動プーリ８９、９１、９５、９９の他に、第３アイドラー１１０と、第３アイドラー１１０の下方に設けられたテンショナー１１１と、クランク軸２０よりも右側に配設された第４アイドラー１１２に掛け回されている。 On the other hand, an auxiliary machine belt 85 made of a toothed belt is wound around the second drive pulley 57b. Engine power is transmitted via this auxiliary machine belt 85 to a driven pulley 89 of an alternator 87 arranged outside the right bank 12a, and a driven pulley 91 of a fan (not shown) provided in front of the bases of the left and right banks 12a and 12b. Are transmitted to the driven pulley 95 of the power steering pump 93 disposed outside the left bank 12b, the driven pulley 99 of the air conditioning compressor 97 disposed below the driven pulley 95 of the power steering pump, and the like. Auxiliary equipment such as a fan (not shown), a power steering pump 93, and an air conditioning compressor 97 is driven. The auxiliary equipment belt 85 includes the driven pulleys 89, 91, 95, and 99 described above. A third idler 110, and a tensioner 111 provided below the third idler 110, It is wound around a fourth idler 112 disposed on the right side of the crankshaft 20.

また、第１アイドラー７９と入力回転軸３１との間に掛け渡された駆動ベルト４８ａと、第２アイドラー８１と入力回転軸３１との間に掛け渡される駆動ベルト４８ｂの夫々よって、入力回転軸３１には矢印Ｓの方向にベルト負荷が作用し、スーパーチャージャー３０を支持する吸気導入部６４ａの中心軸Ｍｓの延びる方向に沿うように配設されている。従って、吸気導入部６４ａに作用する負荷の方向を揃えることができ、吸気導入部６４ａの寿命の低下を抑制することができる。 Further, the drive belt 48a spanned between the first idler 79 and the input rotary shaft 31 and the drive belt 48b spanned between the second idler 81 and the input rotary shaft 31 respectively cause the input rotary shaft. A belt load acts on 31 in the direction of arrow S, and is arranged along the direction in which the central axis Ms of the intake air introduction portion 64a that supports the supercharger 30 extends. Therefore, the direction of the load acting on the intake air introduction portion 64a can be made uniform, and the life of the intake air introduction portion 64a can be suppressed from decreasing.

また、既に説明したように、スーパーチャージャー３０を支持する吸気導入部６４ａ、６４ｂの長さを、右バンク（高バンク）１２ａ側を左バンク１２ｂ（低バンク）側よりも短くすることができる。よって、左バンク１２ｂ側よりも右バンク１２ａ側の支持剛性を向上することができる。
また、スーパーチャージャー３０を駆動する駆動力は、クランク軸２０から駆動ベルト４８によって伝達されるが、その駆動力を伝達するスーパーチャージャー用プーリ５０は、支持剛性が高い右バンク１２ａ寄りに位置しているため、剛性強化によってスーパーチャージャー３０の振動を抑制できる。 Further, as described above, the length of the intake air inlets 64a and 64b that support the supercharger 30 can be made shorter on the right bank (high bank) 12a side than on the left bank 12b (low bank) side. Therefore, the support rigidity on the right bank 12a side can be improved as compared with the left bank 12b side.
The driving force for driving the supercharger 30 is transmitted from the crankshaft 20 by the driving belt 48. The supercharger pulley 50 for transmitting the driving force is located near the right bank 12a having high support rigidity. Therefore, the vibration of the supercharger 30 can be suppressed by the rigidity enhancement.

さらに、右バンク１２ａが左バンク１２ｂよりも前側にずれて（オフセット）いるので、
入力回転軸３１に近い側の右バンク１２ａの吸気導入部６４ａを前側に近付けて位置できるので、入力回転軸３１の支持剛性をより高めることができ、スーパーチャージャーの振動低減効果をより一層向上できる。 Furthermore, since the right bank 12a is shifted to the front side (offset) than the left bank 12b,
Since the intake inlet 64a of the right bank 12a on the side closer to the input rotation shaft 31 can be positioned closer to the front side, the support rigidity of the input rotation shaft 31 can be further increased, and the vibration reduction effect of the supercharger can be further improved. .

（吸気通路構造）
次に、吸気通路構造について説明する。
スーパーチャージャー３０の吐出口５８から吐出された吸気をエンジンの吸気ポート３８ａ、３８ｂに導くための吸気通路部２９は、大きく分けて、出口通路部３２と吸気導入部６４ａ、６４ｂとで構成されている。 (Intake passage structure)
Next, the intake passage structure will be described.
The intake passage portion 29 for guiding the intake air discharged from the discharge port 58 of the supercharger 30 to the intake ports 38a and 38b of the engine is roughly divided into an outlet passage portion 32 and intake introduction portions 64a and 64b. Yes.

出口通路部３２は、スーパーチャージャー３０の上部に取り付けられ、左右のバンク１２ａ、１２ｂの方向に伸びて形成される。スーパーチャージャー３０から上方向に吐出された吸気を左右のバンク１２ａ、１２ｂの方向に分配する。 The outlet passage portion 32 is attached to the upper portion of the supercharger 30 and is formed to extend in the direction of the left and right banks 12a and 12b. The intake air discharged upward from the supercharger 30 is distributed in the direction of the left and right banks 12a and 12b.

吸気導入部６４ａ、６４ｂは、出口通路部３２の左右の端部から下方向に伸びて、スーパーチャージャー３０の左右両側を通って、各バンク１２ａ、１２ｂの気筒の吸気ポート３８ａ、３８ｂに導く部分である。
吸気導入部６４ａ、６４ｂ及び出口通路部３２によって、スーパーチャージャー３０を、出口通路部３２の略中央部で吊り下げ支持している。 The intake air introduction portions 64a and 64b extend downward from the left and right ends of the outlet passage portion 32 and pass through the left and right sides of the supercharger 30 to lead to the intake ports 38a and 38b of the cylinders of the banks 12a and 12b. It is.
The supercharger 30 is suspended and supported at a substantially central portion of the outlet passage portion 32 by the intake air introduction portions 64 a and 64 b and the outlet passage portion 32.

吸気導入部６４ａ、６４ｂは、インタークーラ７０ａ、７０ｂが装着される上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの下部に設けられた下部吸気導入部６８ａ、６８ｂとで構成される。
下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂは各シリンダに向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを有して構成され、ロッカーカバー２８ａ及び２８ｂの外形に沿ってバンク内側に湾曲し、各バンク１２ａ、１２ｂのシリンダ１４ａ及び１４ｂの吸気ポート３８ａ及び３８ｂに接続される。 The intake air introduction portions 64a and 64b are constituted by upper intake air introduction portions 66a and 66b to which the intercoolers 70a and 70b are mounted, and lower intake air introduction portions 68a and 68b provided below the upper intake air introduction portions 66a and 66b. The
The lower intake introduction portions 68a and 68b are configured to have branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b branched toward the respective cylinders, and are curved inward along the outer shape of the rocker covers 28a and 28b. Then, it is connected to the intake ports 38a and 38b of the cylinders 14a and 14b of the banks 12a and 12b.

また、図２、４、５に示すように、出口ハウジング３４は、左右のバンク方向を長手形状とし、左右のバンクと直角方向（クランク軸２０方向）を短手形状として、偏平な略直方体形状からなっている。
出口ハウジング３４を偏平形状とすることによって、出口ハウジング３４の高さを抑えることができ、Ｖ型エンジン１０の全高の高さを抑えることができる。また、直方体形状することで、偏平であっても短手方向の長さを確保することで必要吸気量の確保が容易である。 As shown in FIGS. 2, 4, and 5, the outlet housing 34 has a flat, substantially rectangular parallelepiped shape with the left and right bank directions as long shapes and the right and left banks (the direction of the crankshaft 20) as short shapes. It is made up of.
By making the outlet housing 34 flat, the height of the outlet housing 34 can be suppressed, and the overall height of the V-type engine 10 can be suppressed. In addition, by forming the rectangular parallelepiped shape, it is easy to secure the necessary intake air amount by securing the length in the short direction even if it is flat.

出口ハウジング３４の底壁の左右方向の中央部分には、スーパーチャージャー３０の吐出口５８の上方位置に重なるようにして中央開口５９が形成され、スーパーチャージャー３０の吐出口５８の周囲に形成されたフランジ部５２ａと接合する中央開口フランジ部３４ａが形成されている。 A central opening 59 is formed in the central portion of the bottom wall of the outlet housing 34 in the left-right direction so as to overlap the upper position of the discharge port 58 of the supercharger 30, and is formed around the discharge port 58 of the supercharger 30. A central opening flange portion 34a to be joined to the flange portion 52a is formed.

また、出口ハウジング３４の底壁の左右両端部分には、それぞれ上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの上端部と連結する右側開口６３、左側開口６７が形成され、それぞれの開口周囲には締結用のフランジ部８８ａ、８８ｂが形成され、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの上端部と結合される。 A right opening 63 and a left opening 67 connected to the upper end portions of the upper intake introduction portions 66a and 66b are formed at the left and right end portions of the bottom wall of the outlet housing 34, and a fastening flange is formed around each opening. Portions 88a and 88b are formed and coupled to the upper ends of the upper intake introduction portions 66a and 66b.

さらに、出口ハウジング３４は、スーパーチャージャー３０の吐出口５８に対向する内壁面には、スーパーチャージャー３０から上方向に吐出された吸気を左右のバンク１２ａ、１２ｂ方向に分配する分配リブ３６が、短手方向に、且つ内側に突出した形状で、短手方向の全域に渡って形成されている。
また、分配リブ３６の後端部に位置する出口ハウジング３４の後壁には、バイパス通路ｂへ連通するバイパス開口６５が設けられている。
分配リブ３６によって、スーパーチャージャー３０から吐出される吸気の左右のバンク１２ａ、１２ｂへの分配性が向上して、左右バンクの気筒へ均等に吸気を供給できる。 Further, the outlet housing 34 has a short distribution rib 36 on the inner wall surface facing the discharge port 58 of the supercharger 30 for distributing the intake air discharged upward from the supercharger 30 in the left and right banks 12a and 12b. The shape protrudes in the hand direction and inward, and is formed over the entire region in the short direction.
A bypass opening 65 communicating with the bypass passage b is provided on the rear wall of the outlet housing 34 located at the rear end of the distribution rib 36.
The distribution ribs 36 improve the distribution of the intake air discharged from the supercharger 30 to the left and right banks 12a, 12b, so that the intake air can be evenly supplied to the cylinders of the left and right banks.

さらに、出口ハウジング３４は、スーパーチャージャー３０の吐出口５８に対向する上壁の内壁面の高さが、短手方向に前方から後方にかけて高くなるように形成されている。
すなわち、図５のように、出口ハウジング３４の内壁面はスーパーチャージャー３０のロータ５４、５４の回転軸方向に対して傾斜している。
従って、スーパーチャージャー３０の吐出口５８から吐出され吸気は、出口ハウジング３４の上壁の内壁面に対して、直角方向ではなく傾斜した状態で衝突する。このため、内壁面に吸気があたる面積が大きくなり衝突時に発生する衝突音の低減効果が得られる。すなわちスーパーチャージャーからの吐出圧による放射音が低減できる。 Further, the outlet housing 34 is formed such that the height of the inner wall surface of the upper wall facing the discharge port 58 of the supercharger 30 increases from the front to the rear in the short direction.
That is, as shown in FIG. 5, the inner wall surface of the outlet housing 34 is inclined with respect to the rotation axis direction of the rotors 54, 54 of the supercharger 30.
Therefore, the intake air discharged from the discharge port 58 of the supercharger 30 collides with the inner wall surface of the upper wall of the outlet housing 34 in an inclined state, not in a perpendicular direction. For this reason, the area where the intake air hits the inner wall surface becomes large, and the effect of reducing the collision noise generated at the time of the collision can be obtained. That is, the radiated sound due to the discharge pressure from the supercharger can be reduced.

また、スーパーチャージャー３０は、出口ハウジング３４の底壁の下面に、出口ハウジング３４の上壁の上面上方から挿入される締結ボルト８０によって取り付けられる。これによって、スーパーチャージャー３０を吊り下げ状態で固定できる。
また、出口ハウジング３４は樹脂又はアルミなどの軽金属によって構成されている。これによって、出口ハウジング３４の軽量化が可能になり、さらに、出口ハウジング３４を樹脂又は軽金属によって一体成形することで、製造が容易になる。
さらに、出口ハウジング３４を軽量化できるため、エンジン上部を軽量化でき、重量負荷を軽減し、耐久信頼性を向上できる。また、エンジン上部を軽量化できるため、エンジン重心が下がり車両の運動性能向上（アンダーステア防止）に寄与する。 The supercharger 30 is attached to the lower surface of the bottom wall of the outlet housing 34 by fastening bolts 80 inserted from above the upper surface of the upper wall of the outlet housing 34. Thereby, the supercharger 30 can be fixed in a suspended state.
The outlet housing 34 is made of a light metal such as resin or aluminum. As a result, the outlet housing 34 can be reduced in weight, and the outlet housing 34 is integrally formed of resin or light metal, thereby facilitating manufacture.
Further, since the outlet housing 34 can be reduced in weight, the upper part of the engine can be reduced in weight, the weight load can be reduced, and the durability reliability can be improved. In addition, since the upper part of the engine can be reduced in weight, the center of gravity of the engine is lowered, which contributes to improving the vehicle performance (preventing understeer).

次に、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂについて説明する。上部吸気導入部６６ａ、６６ｂは、インタークーラ７０ａ、７０ｂから構成されている。
図４のように、インタークーラ７０ａ、７０ｂは、スーパーチャージャー３０の左右の両側であって、且つロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上方位置に、左右のバンク１２ａ、１２ｂ用としてそれぞれ別に設けられている。
バンク毎に吸気を冷却するので、吸気全体をまとめて冷却するよりも冷却が効果的に得られる。また、インタークーラ７０ａ、７０ｂがスーパーチャージャー３０の両側に配置されるので、Ｖ型エンジン１のロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上方空間部を有効利用できる。 Next, the upper intake inlet portions 66a and 66b will be described. The upper intake introduction portions 66a and 66b are configured by intercoolers 70a and 70b.
As shown in FIG. 4, the intercoolers 70a and 70b are provided separately for the left and right banks 12a and 12b on the left and right sides of the supercharger 30 and above the rocker covers 28a and 28b.
Since the intake air is cooled for each bank, cooling can be obtained more effectively than cooling the entire intake air collectively. Further, since the intercoolers 70a and 70b are arranged on both sides of the supercharger 30, the upper space portions of the rocker covers 28a and 28b of the V-type engine 1 can be used effectively.

インタークーラ７０ａ、７０ｂは、左右両側共に同様の構造であり、断面が四角形の筒状体７２ａ、７２ｂの内部に、水冷のインタークーラコア７４ａ、７４ｂが収納され、該インタークーラコア７４ａ、７４ｂに外部から冷却水Ｗが供給及び排出されるようになっている。冷却水の供給口７６ａ、７６ｂが上側に、排出口７８ａ、７８ｂが下側に配置され、冷却水内の気泡を上方に排出しやすいように配置されている（図１、５参照）。 The intercoolers 70a and 70b have the same structure on both the left and right sides, and water-cooled intercooler cores 74a and 74b are accommodated in the cylindrical bodies 72a and 72b having a square cross section. The intercooler cores 74a and 74b The cooling water W is supplied and discharged from the outside. The cooling water supply ports 76a and 76b are disposed on the upper side, and the discharge ports 78a and 78b are disposed on the lower side, so that the bubbles in the cooling water are easily discharged upward (see FIGS. 1 and 5).

また、図１に示すように、筒状体７２ａ、７２ｂの下端部周囲には、下端フランジ部８２ａ、８２ｂが形成され、下端フランジ部８２ａ、８２ｂには筒状体７２ａ、７２ｂの周囲に亘って補強用の柱部（金属製または樹脂製）８４ａ、８４ｂが複数本、立設されている。 Further, as shown in FIG. 1, lower end flange portions 82a and 82b are formed around the lower end portions of the cylindrical bodies 72a and 72b, and the lower end flange portions 82a and 82b extend around the cylindrical bodies 72a and 72b. A plurality of reinforcing column portions (made of metal or resin) 84a and 84b are provided upright.

この柱部８４ａ、８４ｂは、中空形状であり、内部には締結ボルト８６ａ、８６ｂが貫通する。柱部８４ａ、８４ｂの上端は右側のインタークーラ７０ａであれば、出口ハウジング３４の右側開口のフランジ部８８ａに当接し、左側のインタークーラ７０ｂであれば、出口ハウジング３４の左側開口のフランジ部８８ｂに当接する。 The column portions 84a and 84b have a hollow shape, and fastening bolts 86a and 86b pass through the inside. If the upper ends of the pillar portions 84a and 84b are the right intercooler 70a, they contact the flange portion 88a of the right opening of the outlet housing 34, and if they are the left intercooler 70b, the flange portion 88b of the left opening of the outlet housing 34 Abut.

筒状体７２ａ、７２ｂの下端フランジ部８２ａ、８２ｂは、下部吸気導入部６８ａの上端フランジ部９０ａ、９０ｂと接合する。そして、締結ボルト８６ａ、８６ｂがフランジ部８８ａ及び８８ｂの上面から挿入され、下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂの上端フランジ部９０ａ及び９０ｂに形成された雌ねじ部に螺合することで、筒状体７２ａ及び７２ｂは出口ハウジング３４と下部吸気導入部６８ａ及び６８ｂとの間に挟み込まれるようにして固定される。なお、筒状体７２ａ及び７２ｂは、例えば樹脂によって一体成形される。 The lower end flange portions 82a and 82b of the cylindrical bodies 72a and 72b are joined to the upper end flange portions 90a and 90b of the lower intake introduction portion 68a. Then, the fastening bolts 86a and 86b are inserted from the upper surfaces of the flange portions 88a and 88b, and screwed into the female screw portions formed in the upper end flange portions 90a and 90b of the lower intake air introduction portions 68a and 68b, thereby the cylindrical body 72a. And 72b are fixed so as to be sandwiched between the outlet housing 34 and the lower intake introduction portions 68a and 68b. In addition, the cylindrical bodies 72a and 72b are integrally molded, for example with resin.

次に、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂについて説明する。
下部吸気導入部６８ａ、６８ｂは、上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの下部に設けられ、各気筒に向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを有している。すなわち、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂは吸気マニホールドに相当する部分であり、分岐通路を有するこの下部吸気導入部６８ａ、６８ｂは鋳造または樹脂によって一体成形される。
筒状体７２ａ及び７２ｂの樹脂化または軽金属化、及び下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの樹脂化または軽金属化によって、エンジン上部をより一層軽量化できる。
また、出口ハウジング３４の樹脂化または軽金属化、さらに筒状体７２ａ及び７２ｂ、及び下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの樹脂化または軽金属化によって、これら部品を適宜組み合わせて一体化でき、シール部品の削減による軽量化及び信頼性を向上できる。 Next, the lower intake inlet portions 68a and 68b will be described.
The lower intake introduction portions 68a and 68b are provided below the upper intake introduction portions 66a and 66b, and have branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b branched toward the respective cylinders. That is, the lower intake introduction portions 68a and 68b are portions corresponding to intake manifolds, and the lower intake introduction portions 68a and 68b having a branch passage are integrally formed by casting or resin.
The upper part of the engine can be further reduced in weight by making the cylindrical bodies 72a and 72b resinous or light metallized and the lower intake introduction parts 68a and 68b resinous or light metallized.
Further, by using resin or light metal for the outlet housing 34 and further plasticizing or light metal for the cylindrical bodies 72a and 72b and the lower intake air introduction portions 68a and 68b, these parts can be combined and integrated as appropriate, and the number of seal parts can be reduced. Can reduce weight and improve reliability.

下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの上端フランジ部９０ａ、９０ｂは、前述のように締結ボルト８６ａ、８６ｂによって上部吸気導入部６６ａ、６６ｂの下端部に締結され、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの下端フランジ部９２ａ、９２ｂは、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂの吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂの部分にボルト締結される。 The upper end flange portions 90a and 90b of the lower intake introduction portions 68a and 68b are fastened to the lower end portions of the upper intake introduction portions 66a and 66b by the fastening bolts 86a and 86b as described above, and the lower end flanges of the lower intake introduction portions 68a and 68b. The portions 92a and 92b are bolted to the openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b of the cylinder heads 26a and 26b.

下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの上部の部分はインタークーラ７０ａ、７０ｂを通過後の吸気を集合して流れ方向をバンク内側に指向させる集合部７５ａ、７５ｂが形成されている。その集合部７５ａ、７５ｂから下流側において気筒数分分岐して各分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂが形成される。
分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂは、図１、４のように、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面及び側面の外形に沿ってバンク内側に湾曲して、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面とスーパーチャージャー３０の下面との間を通過して各バンク１２ａ、１２ｂの気筒の吸気ポート３８ａ、３８ｂに接続される。 The upper portions of the lower intake introduction portions 68a and 68b are formed with collecting portions 75a and 75b that collect the intake air after passing through the intercoolers 70a and 70b and direct the flow direction to the inside of the bank. Branching passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b are formed by branching from the collecting portions 75a, 75b by the number of cylinders downstream.
As shown in FIGS. 1 and 4, the branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b are curved inward along the outer shapes of the upper and side surfaces of the rocker covers 28a, 28b, so that the rocker covers 28a, 28b Passing between the upper surface and the lower surface of the supercharger 30, it is connected to the intake ports 38a, 38b of the cylinders of the banks 12a, 12b.

各気筒に向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂは、スーパーチャージャー３０の下部付近から下方域に設けられる構造である。このため、分岐通路によって、スーパーチャージャー３０を吊り下げる脚部に相当する部分の剛性が向上し、スーパーチャージャーの安定支持に寄与できる。 The branch passages 69 a, 71 a, 73 a and 69 b, 71 b, 73 b branched toward each cylinder have a structure that is provided in the lower area from the vicinity of the lower part of the supercharger 30. For this reason, the branch passage improves the rigidity of the portion corresponding to the leg portion that suspends the supercharger 30 and can contribute to stable support of the supercharger.

また、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの集合部７５ａ、７５ｂから下端フランジ部９２ａ、９２ｂにかけて、隣接する複数の分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａを及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂの間を連結壁９４によって繋いで一体化されて壁面Ｋ１を形成している。
さらに、この一体化された壁面Ｋ１及び集合部７５ａ、７５ｂの壁面Ｋ２には補強用リブ９６が形成されている。
これによって、左右の下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの内側が、一体化された両側壁面によって保護されるため、内側に配置される後述する燃料噴射装置の噴射弁１０１ａ、１０１ｂ及び１０５ａ、１０５ｂや、デリバリパイプ１０７ａ、１０７ｂ及び１０９ａ、１０９ｂへの外部からの衝撃や異物浸入に対する安全性が確保する。さらに、車両走行による走行空気の流れをガイドする作用も得られることで、走行空気の流れによって燃料噴射装置のインジェクタやデリバリパイプ等の冷却効果の向上が期待できる。 In addition, a plurality of adjacent branch passages 69a, 71a, 73a and a connecting wall 94 are connected between the plurality of adjacent branch passages 69a, 71a, 73b from the collecting portions 75a, 75b of the lower intake introduction portions 68a, 68b to the lower end flange portions 92a, 92b. Are integrated to form a wall surface K1.
Further, reinforcing ribs 96 are formed on the integrated wall surface K1 and the wall surfaces K2 of the collecting portions 75a and 75b.
As a result, the inner sides of the left and right lower intake introduction portions 68a and 68b are protected by the integrated wall surfaces on both sides, so that the injection valves 101a and 101b and 105a and 105b of the fuel injection device to be described later disposed inside, Safety against external impact and foreign matter intrusion to the delivery pipes 107a, 107b and 109a, 109b is ensured. Furthermore, since the effect | action which guides the flow of driving | running | working air by vehicle driving | running | working is also acquired, the improvement of the cooling effect of the injector of a fuel-injection apparatus, a delivery pipe, etc. can be anticipated with the flow of driving | running | working air.

また、左右のバンク１２ａ、１２ｂにおける下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの下端フランジ部９２ａ、９２ｂの部分を橋渡すように左右連結部９８によって連結されている。
この左右連結部９８は、前後方向の両端部分に、または前後方向に間隔を置いて複数個所に設けてもよく、さらに底壁として全面的に設けてもよい。これによって、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂの剛性がさらに高まり、スーパーチャージャー３０の安定支持に寄与できる。 In addition, the left and right banks 12a and 12b are connected by a left and right connecting portion 98 so as to bridge the lower end flange portions 92a and 92b of the lower intake introduction portions 68a and 68b.
The left and right connecting portions 98 may be provided at both end portions in the front-rear direction, or at a plurality of locations at intervals in the front-rear direction, and may be provided entirely as a bottom wall. As a result, the rigidity of the lower intake air introduction portions 68a and 68b is further increased, which can contribute to the stable support of the supercharger 30.

また、クランク軸２０の方向視において、スーパーチャージャー３０は、出口通路部３２（出口ハウジング３４）と上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと下部吸気導入部６８ａ、６８ｂと左右連結部と９８によって囲われているため、スーパーチャージャー３０の吊り下げ支持構造の剛性を一層向上でき、安定支持が可能になる。 Further, when viewed from the direction of the crankshaft 20, the supercharger 30 is surrounded by the outlet passage portion 32 (outlet housing 34), the upper intake introduction portions 66 a and 66 b, the lower intake introduction portions 68 a and 68 b, and the left and right connection portions 98. Therefore, the rigidity of the suspension support structure of the supercharger 30 can be further improved, and stable support is possible.

以上のように構成された吸気通路構造の作用について説明する。
Ｖ型エンジン１が始動されてクランク軸２０が回転すると、回転はクランク軸２０から動力伝達手段（駆動ベルト）４８によってスーパーチャージャー用プーリ５０に伝達されて回転され、吸気が吸入口５６から導入されて吐出口５８から上方向に吐出されて、出口ハウジング３４内に導入される。 The operation of the intake passage structure configured as described above will be described.
When the V-type engine 1 is started and the crankshaft 20 rotates, the rotation is transmitted from the crankshaft 20 to the supercharger pulley 50 by the power transmission means (drive belt) 48 and rotated, and the intake air is introduced from the intake port 56. Then, it is discharged upward from the discharge port 58 and introduced into the outlet housing 34.

出口ハウジング３４内で、吸気は分配リブ３６によって左右のバンク１２ａ、１２ｂへ均等に振り分けられる。その後、各バンク１２ａ、１２ｂに向かった吸気は、出口ハウジング３４の両端部分で下方向に向きを変えて、左右のそれぞれのインタークーラ７０ａ、７０ｂに導入されて冷却される。 Within the outlet housing 34, the intake air is evenly distributed to the left and right banks 12a, 12b by the distribution ribs 36. Thereafter, the intake air directed toward the banks 12a and 12b changes in the downward direction at both end portions of the outlet housing 34 and is introduced into the left and right intercoolers 70a and 70b to be cooled.

その後、冷却された吸気は、集合部７５ａ、７５ｂで流れの向きをバンク間の内側に向きを変えつつ、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの外形形状に沿って湾曲した分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを流れて、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂの上面に形成された開口部３９ａ、３９ｂから吸気ポート３８ａ、３８ｂに導かれて、燃焼室１０３ａ、１０３ｂに供給される。 Thereafter, the cooled intake air flows at the collecting portions 75a and 75b to the inner side between the banks, and the branched passages 69a, 71a, 73a and 69b are curved along the outer shape of the rocker covers 28a and 28b. , 71b, 73b, are led from the openings 39a, 39b formed on the upper surfaces of the cylinder heads 26a, 26b to the intake ports 38a, 38b and supplied to the combustion chambers 103a, 103b.

以上の本実施形態の吸気構造によると、クランク軸２０からの駆動力によって回転されるスーパーチャージャー３０を左バンク１２ａと左バンク１２ｂとの間の上方であって、各バンク１２ａ、１２ｂのシリンダヘッド２６ａ、２６ｂに設けられたロッカーカバー２８ａ、２８ｂより上方に位置して設けられる構造であるので、全幅を増大させることなくスーパーチャージャー３０を配置できる。 According to the intake structure of the present embodiment described above, the supercharger 30 rotated by the driving force from the crankshaft 20 is located above the left bank 12a and the left bank 12b, and the cylinder heads of the banks 12a and 12b. Since the structure is provided above the rocker covers 28a and 28b provided on 26a and 26b, the supercharger 30 can be arranged without increasing the overall width.

さらに、スーパーチャージャー３０を左右のバンク方向に伸びる偏平の直方体形状からなる出口ハウジング３４に吊り下げる構造とし、さらに該出口ハウジング３４の左右の端部から下方向に伸びる上部吸気導入部６６ａ、６６ｂと、上部吸気導入部６６ａ、６ｂの下部に設けられ各気筒に向けて分岐された分岐通路６９ａ、７１ａ、７３ａ及び６９ｂ、７１ｂ、７３ｂを有し、ロッカーカバー２８ａ、２８ｂの上面及び側面の外形に沿ってバンク内側に湾曲して、各バンクの気筒の吸気ポート３８ａ、３８ｂに接続される下部吸気導入部６８ａ、６８ｂと、を備えることによって、Ｖ型エンジンのＶバンク角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、全高を極力抑えることができる。
すなわち、出口ハウジング３４が偏平のため高さを低くできる。吊り下げのためスーパーチャージャー３０を下からの支持脚が不要になり高さを低くできる。従って、Ｖ型エンジンのＶ狭角が６０°以下のような狭いエンジンであっても、全福のみならず全高を増大させることなくスーパーチャージャー３０を備えたＶ型エンジン１を得ることができる。 Further, the supercharger 30 is suspended from an outlet housing 34 having a flat rectangular parallelepiped shape extending in the left and right bank directions, and upper intake introduction portions 66a and 66b extending downward from the left and right ends of the outlet housing 34. And branch passages 69a, 71a, 73a and 69b, 71b, 73b, which are provided below the upper intake introduction portions 66a, 6b and branch toward the respective cylinders, and are formed on the top and side surfaces of the rocker covers 28a, 28b. And the lower intake introduction portions 68a and 68b connected to the intake ports 38a and 38b of the cylinders of each bank, so that the V bank angle of the V-type engine is 60 ° or less. Even a narrow engine can keep the overall height as low as possible.
That is, since the outlet housing 34 is flat, the height can be lowered. Because of the suspension, the supercharger 30 does not require supporting legs from below, and the height can be lowered. Therefore, even if the V-type engine is a narrow engine having a V narrow angle of 60 ° or less, the V-type engine 1 including the supercharger 30 can be obtained without increasing the overall height as well as the overall height.

なお、本吸気通路構造においては、スーパーチャージャー３０を左右のバンク方向に伸びる偏平の直方体形状からなる出口ハウジング３４に吊り下げる構造として説明したが、必ずしも、吊り下げる構造としなくてもよい。例えば、下部吸気導入部６８ａ、６８ｂに載せて固定するようにしてもよい。 In the present intake passage structure, the supercharger 30 is described as being suspended from the outlet housing 34 having a flat rectangular parallelepiped shape extending in the left and right bank directions. However, the supercharger 30 is not necessarily suspended. For example, you may make it mount and fix to the lower intake introduction parts 68a and 68b.

（燃料噴射装置）
次に、燃料を燃焼室内に噴射する燃料噴射装置３について説明する。
本実施形態においては、各吸気ポート３８ａ、３８ｂに燃料を噴射するための吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂと、各気筒の燃焼室１０３ａ、１０３ｂに直接燃料を噴射する筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂとからなる２系統の燃料噴射弁を備えている。 (Fuel injection device)
Next, the fuel injection device 3 that injects fuel into the combustion chamber will be described.
In the present embodiment, intake port injection valves 101a and 101b for injecting fuel into the intake ports 38a and 38b, and in-cylinder injection valves 105a and 105b for injecting fuel directly into the combustion chambers 103a and 103b of each cylinder, Two fuel injection valves are provided.

図１、４に示すように、スーパーチャージャー３０の下部には、ポート噴射用の低圧デリバリパイプ１０７ａ、１０７ｂが気筒列方向に取り付けられ、それぞれの低圧デリバリパイプ１０７ａ、１０７ｂには、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂが、３気筒分接続されている。
吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂの噴口１０２ａ、１０２ｂは、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂの吸気ポート３８ａ、３８ｂの開口部３９ａ、３９ｂ内に位置するように設置され、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂの軸線は、左右のバンク１２ａ、１２ｂの中央に向かい、且つ斜め上方に向かうように傾斜されて、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂからの噴射方向が吸気弁の弁体に指向するように取り付けられている。 As shown in FIGS. 1 and 4, low pressure delivery pipes 107 a and 107 b for port injection are attached to the lower portion of the supercharger 30 in the cylinder row direction, and intake port injection valves are respectively provided in the low pressure delivery pipes 107 a and 107 b. 101a and 101b are connected for three cylinders.
The injection ports 102a and 102b of the intake port injection valves 101a and 101b are installed so as to be positioned in the openings 39a and 39b of the intake ports 38a and 38b of the cylinder heads 26a and 26b, and the axes of the intake port injection valves 101a and 101b are The left and right banks 12a and 12b are inclined so as to face the center and obliquely upward, and are attached so that the injection direction from the intake port injection valves 101a and 101b is directed to the valve body of the intake valve.

また、シリンダヘッド２６ａ、２６ｂのバンク１２ａ、１２ｂの内側には、筒内噴射用の高圧デリバリパイプ１０９ａ、１０９ｂが気筒列方向に取り付けられ、それぞれの高圧デリバリパイプ１０９ａ、１０９ｂには、筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂが３気筒分接続されている。
筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂの軸線は、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂと同様に、バンク１２ａ、１２ｂ内の中央に向かい、且つ斜め上方に向かうように傾斜されて、筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂからの噴射方向を燃焼室１０３ａ、１０３ｂ内に指向させるように取り付けられている。 Further, high pressure delivery pipes 109a and 109b for in-cylinder injection are mounted in the cylinder row direction inside the banks 12a and 12b of the cylinder heads 26a and 26b, and in-cylinder injection is respectively provided to the high pressure delivery pipes 109a and 109b. Valves 105a and 105b are connected for three cylinders.
The in-cylinder injection valves 105a and 105b are inclined in the same way as the intake port injection valves 101a and 101b toward the center in the banks 12a and 12b and obliquely upward, and the in-cylinder injection valves 105a and 105b. Are attached so as to direct the injection direction from the combustion chambers 103a and 103b.

従って、吸気ポート噴射弁１０１ａ、１０１ｂと筒内噴射弁１０５ａ、１０５ｂとは、それぞれバンク１２ａ、１２ｂの内側を斜め上方に向かうように傾斜されて、クランク軸方向視において上下に位置してそれぞれ同方向に、インジェクタの軸線が略平行に配置されている。 Accordingly, the intake port injection valves 101a and 101b and the in-cylinder injection valves 105a and 105b are inclined so as to be inclined obliquely upward inside the banks 12a and 12b, respectively, and are located above and below in the crankshaft direction view. In the direction, the axis of the injector is arranged substantially parallel.

本発明の一実施形態によれば、Ｖバンク間にスーパーチャージャーを備えるＶ型エンジンにおいて、スーパーチャージャーの支持剛性を高めて振動防止を図り耐久性を向上することができるので、Ｖ型エンジンへの適用に有効である。 According to one embodiment of the present invention, in a V-type engine having a supercharger between V banks, the support rigidity of the supercharger can be increased to prevent vibration and improve durability. Effective for application.

１Ｖ型エンジン
３燃料噴射装置
１２ａ右バンク（高バンク）
１２ｂ左バンク（低バンク）
２０クランク軸
２６ａ、２６ｂシリンダヘッド
２８ａ、２８ｂロッカーカバー
２９吸気通路
３０スーパーチャージャー
３２出口通路部
３４出口ハウジング
３８ａ、３８ｂ吸気ポート
３９ａ、３９ｂ吸気ポートの開口部
４８駆動ベルト（動力伝達手段）
５２筒状ケーシング
５６吸入口
５８吐出口
６０バイパスケーシング
６４ａ、６４ｂ吸気導入部
６６ａ、６６ｂ上部吸気導入部
６８ａ、６８ｂ下部吸気導入部
６９ａ、６９ｂ、７１ａ、７１ｂ、７３ａ、７３ｂ分岐通路
７０ａ、７０ｂインタークーラ
７４ａ、７４ｂインタークーラコア
８５補機ベルト
９４連結壁
９８左右連結部
１０１ａ、１０１ｂ吸気ポート噴射弁
１０３ａ、１０３ｂ燃焼室
１０５ａ、１０５ｂ筒内噴射弁
１０７ａ、１０７ｂ低圧デリバリパイプ
１０９ａ、１０９ｂ高圧デリバリパイプ
Ｐクランク軸中心
ｑ出口通路
ｂバイパス通路 1 V-type engine 3 Fuel injector 12a Right bank (high bank)
12b Left bank (low bank)
20 Crankshafts 26a, 26b Cylinder heads 28a, 28b Rocker cover 29 Intake passage 30 Supercharger 32 Outlet passage portion 34 Outlet housing 38a, 38b Intake port 39a, 39b Intake port opening 48 Drive belt (power transmission means)
52 Cylindrical casing 56 Suction port 58 Discharge port 60 Bypass casing 64a, 64b Intake inlet portion 66a, 66b Upper intake inlet portion 68a, 68b Lower intake inlet portion 69a, 69b, 71a, 71b, 73a, 73b Branch passage 70a, 70b Inter Cooler 74a, 74b Intercooler core 85 Auxiliary machine belt 94 Connecting wall 98 Left and right connecting part 101a, 101b Intake port injection valve 103a, 103b Combustion chamber 105a, 105b In-cylinder injection valve 107a, 107b Low pressure delivery pipe 109a, 109b High pressure delivery pipe P Crankshaft center q Outlet passage b Bypass passage

Claims

A supercharger located above the left and right V banks;
An input rotary shaft that protrudes from the end of the casing of the supercharger and is connected to one end of the crankshaft of the engine by power transmission means;
An intake passage portion connected to the supercharger to supply discharge air intake from the supercharger to an intake port of a cylinder of each bank, and to support the supercharger between V banks;
Each bank is offset in the same direction as the rotation direction of the crankshaft, and the bank includes a high bank in which one bank is positioned higher than the other bank,
The V-type engine, wherein the input rotary shaft of the supercharger is arranged closer to the high bank side in the left-right direction than the center of the crankshaft when viewed in the crankshaft direction.

The high bank is disposed with a position shifted from the other low bank in the crankshaft direction, and the high bank is disposed closer to the one end of the crankshaft than the low bank. Item V engine according to Item 1.

The supercharger is disposed in a casing of the supercharger by meshing with two rotating rotors that rotate in reverse to each other, and the input rotating shaft rotates one of the rotors. V-type engine.

The intake passage portion is attached to the upper portion of the supercharger and is formed to extend in the left and right bank directions, and an outlet passage portion that distributes the intake air discharged upward from the supercharger in the left and right bank directions;
An upper intake introduction portion extending downward from left and right ends of the outlet passage portion;
A branch passage provided at a lower portion of the upper intake introduction portion and branched toward each cylinder has a curved inner side along the outer shape of the rocker cover and is connected to an intake port of a cylinder in each bank. And a lower intake introduction portion connected to the intake port of the high bank, the length of the lower intake introduction portion being shorter than the lower intake introduction portion of the other low banks. The V-type engine according to any one of 1 to 3.

5. The V-type engine according to claim 4, wherein an intercooler that cools intake air is provided in the upper intake air introduction portion, and the intercooler is disposed on both sides of the supercharger.