JP2016114014A - Intake port heat insulation structure of internal combustion engine - Google Patents

Intake port heat insulation structure of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2016114014A
JP2016114014A JP2014255151A JP2014255151A JP2016114014A JP 2016114014 A JP2016114014 A JP 2016114014A JP 2014255151 A JP2014255151 A JP 2014255151A JP 2014255151 A JP2014255151 A JP 2014255151A JP 2016114014 A JP2016114014 A JP 2016114014A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
intake port
intake
cylinder head
injector
wall portion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2014255151A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6439431B2 (en
Inventor
征二 松田
Seiji Matsuda
征二 松田
弘己 大島
Hiroki Oshima
弘己 大島
田中　大
Masaru Tanaka
大 田中
一洋 小島
Kazuhiro Kojima
一洋 小島
欣也 井上
Kinya Inoue
欣也 井上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP2014255151A priority Critical patent/JP6439431B2/en
Publication of JP2016114014A publication Critical patent/JP2016114014A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6439431B2 publication Critical patent/JP6439431B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve fuel consumption by enhancing vaporization of a fuel by suppressing increase of an intake air temperature.SOLUTION: An intake manifold 20 having a plurality of intake pipe portions 44 is composed of a material having heat conductivity lower than that of a cylinder head 16. Intake port formation wall portions 46 configuring a wall surface of an upstream end of an intake port 30 incorporated in the cylinder head 16, are integrally disposed on end portions of the plurality of intake pipe portions 44 connected to the cylinder head 16. The intake port formation wall portions 46 respectively include cylindrical wall portions 50 and projecting wall portions 52. The cylindrical wall portions 50 configure the whole periphery of a wall surface at an upstream side of the intake port 30 with respect to an injection port 4208 of an injector 42. The projecting wall portions 52 project toward a downstream side of the intake port 30 from a place of the cylindrical wall portions 50 positioned at a side opposite to a place in which the injector 42 is disposed, and configure a part of a wall surface of the intake port 30.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は内燃機関の吸気ポート構造に関し、より詳細にはポート噴射式の内燃機関の吸気ポート断熱構造に関する。   The present invention relates to an intake port structure of an internal combustion engine, and more particularly to an intake port heat insulation structure of a port injection type internal combustion engine.

近年、燃費向上の観点から熱効率を高めた高圧縮比の内燃機関が求められている。
高圧縮比の内燃機関は、低圧縮比の機関に比べてノッキングしやすくなり、点火時期をリタード（遅角）する必要がある。
その結果、燃費の向上効果が低減してしまうことから、吸気温度ひいては混合気温度の上昇を抑制することが必要となる。
ところで、吸気は、インテークマニホールドの吸気通路と、シリンダヘッドに設けられる吸気ポートを介して燃焼室に吸引される。
インテークマニホールドおよびシリンダヘッドが燃焼室から伝わる熱によって加熱されているため、吸気は、インテークマニホールドの吸気通路やシリンダヘッドの吸気ポートの壁面から受熱することで温度上昇することが避けられない。
そこで、インテークマニホールドを断熱性の樹脂材料で構成し、インテークマニホールドの樹脂製の挿入部を吸気ポートに挿入したインテークマニホールドの取付構造が提案されている（特許文献１参照）。
この構造では、樹脂製の挿入部をシリンダヘッド内部の吸気ポートに接する部分まで挿入し樹脂性の挿入部の一部を吸気ポート内部に配置することで、吸気ポートの壁面のうちシリンダヘッドの壁面で構成される部分の面積を減らして、吸気の温度上昇の抑制を図っている。 In recent years, there has been a demand for an internal combustion engine having a high compression ratio with improved thermal efficiency from the viewpoint of improving fuel efficiency.
A high compression ratio internal combustion engine is more likely to knock than a low compression ratio engine, and the ignition timing must be retarded.
As a result, the fuel efficiency improvement effect is reduced, and it is necessary to suppress an increase in the intake air temperature and thus the mixture temperature.
Incidentally, the intake air is sucked into the combustion chamber via the intake passage of the intake manifold and the intake port provided in the cylinder head.
Since the intake manifold and the cylinder head are heated by the heat transmitted from the combustion chamber, it is inevitable that the temperature of the intake air rises due to receiving heat from the intake passage of the intake manifold and the wall surface of the intake port of the cylinder head.
Therefore, an intake manifold mounting structure has been proposed in which the intake manifold is made of a heat-insulating resin material, and the resin insertion portion of the intake manifold is inserted into the intake port (see Patent Document 1).
In this structure, the resin insertion part is inserted to the part in contact with the intake port inside the cylinder head, and a part of the resinous insertion part is arranged inside the intake port, so that the wall surface of the cylinder head among the wall surfaces of the intake port The area of the part composed of is reduced to suppress the rise in intake air temperature.

特開２００７−２８５１７１号公報JP 2007-285171 A

ところで、インジェクタから吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射式の内燃機関の場合、インジェクタから噴射された燃料は、吸気ポートの壁面を構成するシリンダヘッドの壁面および吸気バルブに当たって受熱することで気化が促進される。
内燃機関の高速回転域において、吸気速度が速くなると、インジェクタの噴口から噴射された燃料は、噴口よりも下流側に位置する吸気ポートの壁面のうち噴口が位置する側の吸気ポートの壁面に付着して受熱することで気化が促進される。
しかしながら、上記従来技術の場合、噴口が位置する側の吸気ポートの壁面が全て樹脂製の挿入部により形成されているため、燃料の気化が抑制され、高速回転域における燃焼効率が低下し、燃費の向上を図る上で不利となる。
また、内燃機関の低速回転域において、インジェクタの噴口から噴射された燃料は、噴口よりも下流側に位置する吸気ポートの壁面のうち噴口と対向する側の吸気ポートの壁面に付着して受熱することで気化が促進される。
しかしながら、上記従来技術の場合、噴口と対向する側の吸気ポートの壁面が全て樹脂製の挿入部により形成されているため、燃料の気化が抑制され、低速回転域における燃焼効率が低下し、燃費の向上を図る上で不利となる懸念がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、吸気温度の上昇を抑制しつつ、燃料の気化を促進することにより燃費の向上を図る上で有利な内燃機関の吸気ポート断熱構造を提供することを目的とする。 By the way, in the case of a port injection type internal combustion engine that injects fuel into the intake port from the injector, the fuel injected from the injector strikes the wall surface of the cylinder head constituting the wall surface of the intake port and the intake valve to receive heat and is vaporized. Promoted.
When the intake speed increases in the high-speed rotation region of the internal combustion engine, the fuel injected from the injector nozzle adheres to the wall of the intake port on the side where the nozzle is located among the walls of the intake port located downstream of the nozzle. Then, vaporization is promoted by receiving heat.
However, in the case of the above prior art, since the wall surface of the intake port on the side where the nozzle hole is located is all formed by the resin insertion portion, fuel vaporization is suppressed, combustion efficiency in the high-speed rotation region is reduced, and fuel consumption is reduced. It is disadvantageous to improve
Further, in the low-speed rotation region of the internal combustion engine, the fuel injected from the injector nozzle is attached to the wall of the intake port on the side facing the nozzle out of the wall of the intake port located downstream of the nozzle and receives heat. Vaporization is promoted.
However, in the case of the above prior art, since the wall surface of the intake port on the side facing the nozzle hole is entirely formed by the resin insertion portion, fuel vaporization is suppressed, combustion efficiency in the low speed rotation region is reduced, and fuel consumption is reduced. There is a concern that it will be disadvantageous in improving
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an intake port heat insulation structure for an internal combustion engine that is advantageous in improving fuel efficiency by promoting vaporization of fuel while suppressing an increase in intake air temperature. For the purpose.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダヘッドよりも熱伝導率の低い材料で形成され前記シリンダヘッドに連結される複数の吸気管部を有するインテークマニホールドと、前記シリンダヘッドの複数の吸気ポートに燃料を供給する複数のインジェクタとを備える内燃機関であって、前記シリンダヘッドに連結される前記複数の吸気管部の下流側の端部に、前記シリンダヘッドに組み込まれて前記吸気ポートの上流端の壁面を構成する吸気ポート形成壁部が前記インテークマニホールドの熱伝導率以下の熱伝導率を有する材料でそれぞれ設けられ、前記吸気ポート形成壁部は、前記インジェクタの噴口よりも吸気ポートの上流側の壁面の全周を形成する筒状壁部と、前記インジェクタの噴口と対向する前記筒状壁部の箇所から前記吸気ポートの下流側に向かって突出し前記吸気ポートの壁面の一部を構成する突出壁部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記突出壁部が前記インジェクタから噴射される燃料が付着されない前記吸気ポートの下流の箇所まで延設されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記複数の吸気管部の各吸気ポート形成壁部に、各吸気ポート形成壁部を連結すると共に前記複数の吸気管部をシリンダヘッドに取り付けるための連結壁部が一体に設けられていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is an intake manifold having a plurality of intake pipe portions formed of a material having lower thermal conductivity than a cylinder head and connected to the cylinder head, and the cylinder head An internal combustion engine including a plurality of injectors for supplying fuel to the plurality of intake ports, and incorporated into the cylinder head at downstream ends of the plurality of intake pipe portions coupled to the cylinder head. The intake port forming wall portion constituting the wall surface at the upstream end of the intake port is provided with a material having a thermal conductivity equal to or lower than the thermal conductivity of the intake manifold, and the intake port forming wall portion is formed from a nozzle of the injector. A cylindrical wall portion that forms the entire circumference of the upstream wall surface of the intake port, and a location of the cylindrical wall portion that faces the injection port of the injector Characterized in that it comprises a projecting wall portion constituting a part of a wall surface of the projecting the intake port toward the downstream side of al the intake port.
The invention according to claim 2 is characterized in that the protruding wall portion extends to a location downstream of the intake port to which fuel injected from the injector is not attached.
According to a third aspect of the present invention, there is provided a connecting wall portion for connecting each intake port forming wall portion to each intake port forming wall portion of the plurality of intake pipe portions and attaching the plurality of intake pipe portions to the cylinder head. It is provided integrally.

請求項１記載の発明によれば、突出壁部が設けられることで、インジェクタから噴射される燃料が付着する吸気ポートの壁面がシリンダヘッドで形成されている。したがって、内燃機関の低速回転域において、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化が効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上でも有利となる。また、シリンダヘッドよりも熱伝導率の低い突出壁部によりシリンダヘッドの熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上で有利となる。
また、筒状壁部が設けられることで、吸気ポートを流れる吸気によりインジェクタの噴口から噴射される燃料が付着する範囲の吸気ポートの壁面がシリンダヘッドで形成されることになる。したがって、内燃機関の高速回転域において、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化が高温なシリンダヘッドの壁面で効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上で有利となる。また、シリンダヘッドよりも熱伝導率の低い筒状壁部によりシリンダヘッドの熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上で有利となる。
したがって、内燃機関の高速回転域から低速回転域にわたって、吸気の温度上昇を抑制しつつ燃焼効率を向上できるので、内燃機関の燃費の向上を図る上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、インジェクタから噴射される燃料が付着する吸気ポートの壁面がシリンダヘッドで形成されるので、エンジンの低速回転域において、吸気ポートの壁面に付着した燃料の気化が効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上でより有利となる。
請求項３記載の発明によれば、複数の吸気管部をシリンダヘッドにガタツキなく連結する上で有利となる。 According to the first aspect of the present invention, by providing the protruding wall portion, the wall surface of the intake port to which the fuel injected from the injector adheres is formed by the cylinder head. Therefore, in the low speed rotation region of the internal combustion engine, the fuel adhering to the wall surface of the intake port is efficiently vaporized, which is advantageous in improving the fuel combustion efficiency. Further, the projecting wall portion having a lower thermal conductivity than the cylinder head suppresses the transfer of heat from the cylinder head to the intake air, which is advantageous in suppressing an increase in the intake air temperature.
Further, since the cylindrical wall portion is provided, the wall surface of the intake port in a range where the fuel injected from the injection port of the injector is attached by the intake air flowing through the intake port is formed by the cylinder head. Therefore, in the high-speed rotation range of the internal combustion engine, the fuel adhering to the wall surface of the intake port is efficiently vaporized on the wall surface of the high-temperature cylinder head, which is advantageous in improving the fuel combustion efficiency. Further, the cylindrical wall portion having a lower thermal conductivity than the cylinder head suppresses the transfer of heat from the cylinder head to the intake air, which is advantageous in suppressing an increase in intake air temperature.
Therefore, the combustion efficiency can be improved while suppressing the rise in the intake air temperature from the high speed rotation range to the low speed rotation range of the internal combustion engine, which is advantageous in improving the fuel efficiency of the internal combustion engine.
According to the second aspect of the present invention, the wall surface of the intake port to which the fuel injected from the injector adheres is formed by the cylinder head, so that the fuel adhering to the wall surface of the intake port is vaporized in the low speed rotation region of the engine. This is efficient, and is more advantageous for improving the combustion efficiency of the fuel.
According to the third aspect of the invention, it is advantageous to connect the plurality of intake pipe portions to the cylinder head without backlash.

実施の形態に係る内燃機関の吸気ポート断熱構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the intake port heat insulation structure of the internal combustion engine which concerns on embodiment. インテークマニホールドの複数の吸気管部および吸気ポート形成壁部を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the some intake pipe part and intake port formation wall part of an intake manifold. 図２のＡ矢視図である。FIG. 3 is a view as seen from an arrow A in FIG.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
まず、内燃機関の全体構成について説明する。
図１に示すように、内燃機関（以下エンジンという）１０は、シリンダ１２が形成されたシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上部に配置されたシリンダヘッド１６と、シリンダ１２に配設されたピストン１８とを含んで構成されている。
シリンダヘッド１６の両側にはインテークマニホールド２０（吸気管）とエキゾーストマニホールド２２（排気管）が連結されている。インテークマニホールド２０は複数の吸気管部４４（図２参照）を有し、エキゾーストマニホールド２２は複数の排気管部４５を有している。
燃焼室２４は複数設けられ、各燃焼室２４は、それぞれシリンダ１２の内面とシリンダヘッド１６の下面とピストン１８の頂面とによって構成され、シリンダヘッド１６には燃焼室２４に位置するように点火プラグ２６が設けられている。
ピストン１８はコネクティングロッド２８を介して不図示のクランクシャフトに連結され、図中符号１８０２、１８０４は圧力リング、符号１８０６はオイルリングを示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
First, the overall configuration of the internal combustion engine will be described.
As shown in FIG. 1, an internal combustion engine (hereinafter referred to as engine) 10 includes a cylinder block 14 in which a cylinder 12 is formed, a cylinder head 16 disposed on the cylinder block 14, and a piston disposed in the cylinder 12. 18.
An intake manifold 20 (intake pipe) and an exhaust manifold 22 (exhaust pipe) are connected to both sides of the cylinder head 16. The intake manifold 20 has a plurality of intake pipe portions 44 (see FIG. 2), and the exhaust manifold 22 has a plurality of exhaust pipe portions 45.
A plurality of combustion chambers 24 are provided, and each combustion chamber 24 is constituted by the inner surface of the cylinder 12, the lower surface of the cylinder head 16, and the top surface of the piston 18, and the cylinder head 16 is ignited so as to be located in the combustion chamber 24. A plug 26 is provided.
The piston 18 is connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 28. In the figure, reference numerals 1802 and 1804 denote pressure rings, and reference numeral 1806 denotes an oil ring.

シリンダヘッド１６には、各燃焼室２４に吸気を供給する複数の吸気ポート３０と、各燃焼室２４内の排気を排出する複数の排気ポート３２とがそれぞれ設けられている。
各吸気ポート３０には、インテークマニホールド２０の吸気管部４４がそれぞれ接続され、排気ポート３２には、各エキゾーストマニホールド２２の排気管部４５がそれぞれ接続されている。
そして、吸気通路２００２は、インテークマニホールド２０、吸気ポート３０を含んで構成され、排気通路２２０２は、排気ポート３２、エキゾーストマニホールド２２を含んで構成されている。
また、吸気ポート３０に吸気バルブ３４が設けられ、シリンダヘッド１６に形成された排気ポート３２に排気バルブ３６が設けられ、それら吸気バルブ３４、排気バルブ３６はバルブスプリング３８、４０により閉止方向に付勢されている。吸気バルブ３４、排気バルブ３６は不図示の吸排気カムにより駆動され、吸気ポート３０、排気ポート３２を開閉する。
なお、図中符号３７はバルブシートを示す。 The cylinder head 16 is provided with a plurality of intake ports 30 for supplying intake air to the combustion chambers 24 and a plurality of exhaust ports 32 for discharging exhaust gas in the combustion chambers 24.
Each intake port 30 is connected to an intake pipe portion 44 of the intake manifold 20, and each exhaust port 32 is connected to an exhaust pipe portion 45 of each exhaust manifold 22.
The intake passage 2002 includes the intake manifold 20 and the intake port 30, and the exhaust passage 2202 includes the exhaust port 32 and the exhaust manifold 22.
An intake valve 34 is provided at the intake port 30, and an exhaust valve 36 is provided at the exhaust port 32 formed in the cylinder head 16. The intake valve 34 and the exhaust valve 36 are attached in the closing direction by valve springs 38 and 40. It is energized. The intake valve 34 and the exhaust valve 36 are driven by an intake / exhaust cam (not shown) to open and close the intake port 30 and the exhaust port 32.
In the figure, reference numeral 37 denotes a valve seat.

本実施の形態では、エンジン１０は、インジェクタ４２から吸気ポート３０内に燃料を噴射（噴霧）するポート噴射式エンジンである。
ポート噴射式エンジンでは、インテークマニホールド２０の吸気通路２００２から吸気ポート３０内に吸入された吸入空気とインジェクタ４２の噴口４２０８から噴射された燃料とが吸気ポート３０内で混合されて混合気となり、燃焼室２４に供給される。
そして、クランクシャフトが回転することにより、吸気カム、排気カムを介して吸気バルブ３４、排気バルブ３６が開閉され、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程が実行され、主として、排気・吸気行程中に、噴口４２０８から燃料が吸気ポート３０内に噴射される。
インジェクタ４２は、後述するようにインテークマニホールド２０の吸気ポート形成壁部４６に設けられたインジェクタ収容部５６に収容保持されている。
インジェクタ４２は、不図示のポンプからフュエルレール５４を介して供給された燃料を噴射するものである。
インジェクタ４２は、ハウジング４２０２と、ポート部（チューブ部）４２０４と、ノズル部４２０６と、ノズル部４２０６に組み込まれた不図示のニードル弁および不図示のアクチュエータとを含んで構成されている。
ポート部４２０４は、ハウジング４２０２の基部に設けられフュエルレール５４と接続される箇所である。
ノズル部４２０６は、ハウジング４２０２のポート部４２０４と反対側に接続され吸気ポート３０内に噴口４２０８を向けている。
前記ニードル弁は、噴口４２０８を開閉するものである。
前記アクチュエータは、コイルを有しコイルに流れる駆動電流によってニードル弁を駆動して噴口４２０８を開閉させるものである。 In the present embodiment, engine 10 is a port injection engine that injects (sprays) fuel from injector 42 into intake port 30.
In the port injection type engine, the intake air sucked into the intake port 30 from the intake passage 2002 of the intake manifold 20 and the fuel injected from the injection port 4208 of the injector 42 are mixed in the intake port 30 to become an air-fuel mixture, and combustion It is supplied to the chamber 24.
When the crankshaft rotates, the intake valve 34 and the exhaust valve 36 are opened and closed via the intake cam and the exhaust cam, and the intake stroke, the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke are executed. The fuel is injected into the intake port 30 from the nozzle 4208.
The injector 42 is housed and held in an injector housing portion 56 provided on the intake port forming wall portion 46 of the intake manifold 20 as will be described later.
The injector 42 injects fuel supplied from a pump (not shown) via the fuel rail 54.
The injector 42 includes a housing 4202, a port portion (tube portion) 4204, a nozzle portion 4206, and a needle valve (not shown) and an actuator (not shown) incorporated in the nozzle portion 4206.
The port portion 4204 is a portion provided at the base portion of the housing 4202 and connected to the fuel rail 54.
The nozzle portion 4206 is connected to the opposite side of the port portion 4204 of the housing 4202 and directs the injection port 4208 into the intake port 30.
The needle valve opens and closes the nozzle 4208.
The actuator has a coil and opens and closes the nozzle 4208 by driving the needle valve with a drive current flowing through the coil.

本実施の形態において、複数の吸気管部４４を有するインテークマニホールド２０は、シリンダヘッド１６よりも熱伝導率の低い材料で構成されている。このような材料として、合成樹脂など従来公知の様々な材料が使用可能である。
図１〜図３に示すように、シリンダヘッド１６に連結される複数の吸気管部４４の下流側の端部にそれぞれ、シリンダヘッド１６の凹部１７に組み込まれて吸気ポート３０の上流端の壁面を構成する吸気ポート形成壁部４６が一体に設けられている。
また、複数の吸気管部４４の端部の吸気ポート形成壁部４６に、それら吸気ポート形成壁部４６を連結する連結壁部４８が一体に設けられている。
なお、吸気ポート形成壁部４６は吸気管部４４と別体に設けても良いが、この場合には、シリンダヘッド１６の熱の吸気への伝達を抑制し吸気の温度上昇を抑制を図る観点から、インテークマニホールド２０の熱伝導率以下の熱伝導率を有する材料で形成することが好ましく、実施の形態のように吸気ポート形成壁部４６を吸気管部４４に一体に形成すると部品点数を削減する上で有利となる。 In the present embodiment, intake manifold 20 having a plurality of intake pipe portions 44 is made of a material having a lower thermal conductivity than cylinder head 16. As such a material, various conventionally known materials such as a synthetic resin can be used.
As shown in FIGS. 1 to 3, the upstream end wall surface of the intake port 30 is incorporated in the recess 17 of the cylinder head 16 at each downstream end of the plurality of intake pipe portions 44 connected to the cylinder head 16. An intake port forming wall portion 46 is integrally provided.
In addition, a connecting wall portion 48 that connects the intake port forming wall portions 46 is integrally provided on the intake port forming wall portion 46 at the end of the plurality of intake pipe portions 44.
The intake port forming wall portion 46 may be provided separately from the intake pipe portion 44. In this case, however, the viewpoint of suppressing the temperature rise of the intake air by suppressing the transfer of heat from the cylinder head 16 to the intake air. From the above, it is preferable that the intake manifold 20 is formed of a material having a thermal conductivity equal to or lower than that of the intake manifold 20, and if the intake port forming wall portion 46 is formed integrally with the intake pipe portion 44 as in the embodiment, the number of parts is reduced. This is advantageous.

吸気ポート形成壁部４６は、筒状壁部５０と、突出壁部５２とを備え、筒状壁部５０の端部の傾斜面５００２と、凹部１７の角部１７０２との間にＯリング５１が配設され、吸気ポート形成壁部４６とシリンダヘッド１６との気密性が高められている。
筒状壁部５０は、インジェクタ４２の噴口４２０８よりも吸気ポート３０の上流側の壁面の全周を形成するものである。
突出壁部５２は、インジェクタ４２が配置された箇所と反対に位置する筒状壁部５０の箇所から、すなわちインジェクタ４２の噴口４２０８と対向する筒状壁部５０の箇所から、吸気ポート３０の下流側に向かって突出し吸気ポート３０の壁面の一部を構成するものである。
筒状壁部５０が設けられることで、吸気ポート３０を流れる吸気によりインジェクタ４２の噴口４２０８から噴射される燃料が付着する範囲の吸気ポート３０の壁面３００２がシリンダヘッド１６で形成されている。
また、突出壁部５２がインジェクタ４２から噴射される燃料が付着されない吸気ポート３０の下流の箇所まで延設されることで、インジェクタ４２から噴射される燃料が付着する吸気ポート３０の壁面３００４がシリンダヘッド１６で形成されている。 The intake port forming wall portion 46 includes a cylindrical wall portion 50 and a protruding wall portion 52, and an O-ring 51 is provided between the inclined surface 5002 at the end of the cylindrical wall portion 50 and the corner portion 1702 of the concave portion 17. The airtightness between the intake port forming wall portion 46 and the cylinder head 16 is enhanced.
The cylindrical wall portion 50 forms the entire circumference of the wall surface on the upstream side of the intake port 30 with respect to the injection hole 4208 of the injector 42.
The protruding wall 52 is provided downstream of the intake port 30 from the location of the cylindrical wall 50 located opposite to the location where the injector 42 is disposed, that is, from the location of the cylindrical wall 50 facing the injection port 4208 of the injector 42. It protrudes toward the side and constitutes a part of the wall surface of the intake port 30.
By providing the cylindrical wall portion 50, a wall surface 3002 of the intake port 30 is formed by the cylinder head 16 in a range where fuel injected from the injection port 4208 of the injector 42 adheres by intake air flowing through the intake port 30.
Further, by extending the protruding wall portion 52 to a location downstream of the intake port 30 to which the fuel injected from the injector 42 is not attached, the wall surface 3004 of the intake port 30 to which the fuel injected from the injector 42 is attached becomes a cylinder. The head 16 is formed.

連結壁部４８は、インテークマニホールド側取り付け面４８０２と、インテークマニホールド側取り付け面４８０２に形成された複数のボルト挿通孔４８０４とを備えている。
インテークマニホールド側取り付け面４８０２は、インテークマニホールド２０のシリンダヘッド１６への取り付け時、吸気管部４４を取り付けるシリンダヘッド側取り付け面１６１０に合わせられる面である。
ボルト挿通孔４８０４は、インテークマニホールド側取り付け面４８０２とシリンダヘッド側取り付け面１６１０とを合わせた状態で不図示のボルトが挿通され、このボルトがシリンダヘッド１６の不図示の雌ねじに螺合される。
したがって、インテークマニホールド２０のシリンダヘッド１６への取り付けは、インテークマニホールド側取り付け面４８０２をシリンダヘッド側取り付け面１６１０に重ね合わせ、各ボルト挿通孔４８０４に挿通されたボルトがシリンダヘッド側取り付け面１６１０の雌ねじに締結されることでなされる。
このような複数の連結壁部４８にインテークマニホールド側取り付け面４８０２を設けることで、シリンダヘッド１６に複数の吸気管部４４を取り付けるための大きな取り付け面を確保でき、複数の吸気管部４４をシリンダヘッド１６にガタツキなく連結する上で有利となる。 The connecting wall portion 48 includes an intake manifold side mounting surface 4802 and a plurality of bolt insertion holes 4804 formed in the intake manifold side mounting surface 4802.
The intake manifold side attachment surface 4802 is a surface that is matched with the cylinder head side attachment surface 1610 to which the intake pipe portion 44 is attached when the intake manifold 20 is attached to the cylinder head 16.
The bolt insertion hole 4804 is inserted with a bolt (not shown) in a state where the intake manifold side mounting surface 4802 and the cylinder head side mounting surface 1610 are aligned, and this bolt is screwed into a female screw (not shown) of the cylinder head 16.
Therefore, the intake manifold 20 is attached to the cylinder head 16 by superimposing the intake manifold side mounting surface 4802 on the cylinder head side mounting surface 1610 and the bolts inserted into the bolt insertion holes 4804 are internally threaded on the cylinder head side mounting surface 1610. It is done by fastening to.
By providing the intake manifold side mounting surface 4802 on the plurality of connecting wall portions 48 as described above, a large mounting surface for mounting the plurality of intake pipe portions 44 to the cylinder head 16 can be secured, and the plurality of intake pipe portions 44 are connected to the cylinder. This is advantageous in connecting to the head 16 without backlash.

また、吸気ポート形成壁部４６に、インジェクタ４２のハウジング４２０２およびノズル部４２０６を収容するインジェクタ収容部５６が一体に形成されている。
図１に示すように、インジェクタ収容部５６は、第１の孔部５６０２と第２の孔部５６０４とを備えている。
第１の孔部５６０２は、ハウジング４２０２を収容する箇所であり、第２の孔部５６０４は、ノズル部４２０６を収容する箇所である。
第２の孔部５６０４は、第１の孔部５６０２と同軸上で第１の孔部５６０２よりも内径が小さい寸法で形成されている。
インジェクタ４２は、ハウジング４２０２が第１の孔部５６０２に収容され、ノズル部４２０６がシール部材であるＯリング４２１０を介して第２の孔部５６０４に収容され、噴口４２０８を吸気ポート３０に露出させた状態で配設されている。
インジェクタ４２は、ポート部４２０４がフュエルレール５４に接続されており、フュエルレール５４は、該フュエルレール５４から突出された突出片５４０２が、シリンダヘッド１６から突設された取り付け部１６０２にねじ５８を介して取着されている。
これにより、インジェクタ４２は、フュエルレール５４をシリンダヘッド１６に取り付けるねじ５８の軸力によってインジェクタ収容部５６に押し付けられ、インジェクタ収容部５６に収容された状態が保持されている。
なお、突出片５４０２の取り付け箇所はシリンダヘッド１６に限定されず、例えば、インテークマニホールド２０であってもよい。 In addition, an injector accommodating portion 56 that accommodates the housing 4202 and the nozzle portion 4206 of the injector 42 is integrally formed on the intake port forming wall portion 46.
As shown in FIG. 1, the injector housing portion 56 includes a first hole portion 5602 and a second hole portion 5604.
The first hole 5602 is a place for housing the housing 4202, and the second hole 5604 is a place for housing the nozzle part 4206.
The second hole 5604 is formed to have a size that is coaxial with the first hole 5602 and smaller in inner diameter than the first hole 5602.
In the injector 42, the housing 4202 is accommodated in the first hole 5602, the nozzle 4206 is accommodated in the second hole 5604 via the O-ring 4210 that is a seal member, and the nozzle 4208 is exposed to the intake port 30. It is arranged in the state.
In the injector 42, the port portion 4204 is connected to the fuel rail 54, and the fuel rail 54 has a protruding piece 5402 protruding from the fuel rail 54, and a screw 58 to a mounting portion 1602 protruding from the cylinder head 16. Has been attached via.
Thereby, the injector 42 is pressed against the injector accommodating portion 56 by the axial force of the screw 58 that attaches the fuel rail 54 to the cylinder head 16, and the state where the injector 42 is accommodated in the injector accommodating portion 56 is maintained.
In addition, the attachment location of the protrusion piece 5402 is not limited to the cylinder head 16, For example, the intake manifold 20 may be sufficient.

このように、インジェクタ４２が、シリンダヘッド１６よりも熱伝導率が低いインジェクタ収容部５６に収容されて配設されるため、ハウジング４２０２およびノズル部４２０６がインジェクタ収容部５６によって覆われることでハウジング４２０２およびノズル部４２０６が燃焼室２４からの熱に対して断熱される。
そのため、インジェクタ４２の噴口４２０８を燃焼室２４に近接させて配置してもインジェクタ４２が燃焼室２４からの熱にさらされ難くなり、インジェクタ４２のアクチュエータのコイル温度が上昇してインジェクタ４２の動作が影響を受けることを抑制できる。
すなわち、燃費の抑制を図る観点から、インジェクタ４２から吸気ポート３０内に噴射される燃料を効率よく燃焼室２４に導入することが必要であり、そのため、インジェクタ４２の噴口４２０８を燃焼室２４に近接させるようにインジェクタ４２を配置することが望ましい。
しかしながら、インジェクタ４２を燃焼室２４に近接させると、インジェクタ４２が燃焼室２４からの熱にさらされやすくなり、インジェクタ２４のニードル弁を駆動するアクチュエータのコイル温度が上昇することからインジェクタ４２の動作が影響を受けることが懸念される。
本実施の形態では、上述したように、インジェクタ４２がインジェクタ収容部５６によって断熱されるため、インジェクタ４２の円滑な燃料噴射動作を確保しつつ燃費の向上を図る上で有利となる。
したがって、インジェクタ４２の円滑な燃料噴射動作を確保しつつ燃費の向上を図る上で有利となる。 Thus, since the injector 42 is accommodated and disposed in the injector accommodating portion 56 having a thermal conductivity lower than that of the cylinder head 16, the housing 4202 and the nozzle portion 4206 are covered with the injector accommodating portion 56, so that the housing 4202 is covered. In addition, the nozzle portion 4206 is insulated from the heat from the combustion chamber 24.
Therefore, even if the nozzle hole 4208 of the injector 42 is disposed close to the combustion chamber 24, the injector 42 is not easily exposed to heat from the combustion chamber 24, and the coil temperature of the actuator of the injector 42 rises, so that the operation of the injector 42 is performed. It can suppress being influenced.
That is, from the viewpoint of reducing fuel consumption, it is necessary to efficiently introduce the fuel injected from the injector 42 into the intake port 30 into the combustion chamber 24. Therefore, the nozzle 4208 of the injector 42 is close to the combustion chamber 24. It is desirable to arrange the injector 42 so that the
However, when the injector 42 is brought close to the combustion chamber 24, the injector 42 is easily exposed to heat from the combustion chamber 24, and the coil temperature of the actuator that drives the needle valve of the injector 24 rises. There is concern about being affected.
In the present embodiment, as described above, the injector 42 is thermally insulated by the injector housing portion 56, which is advantageous in improving fuel efficiency while ensuring a smooth fuel injection operation of the injector 42.
Therefore, it is advantageous for improving fuel efficiency while ensuring a smooth fuel injection operation of the injector 42.

本実施の形態によれば、突出壁部５２がインジェクタ４２から噴射される燃料が付着されない吸気ポート３０の下流の箇所まで延設されることで、インジェクタ４２から噴射される燃料が付着する吸気ポート３０の壁面３００４がシリンダヘッド１６で形成されている。
したがって、エンジン１０の低速回転域では、噴口４２０８から噴射された燃料は、その大半が噴口４２０８に対向する側で燃焼室２４寄りの吸気ポート３０のシリンダヘッド１６の壁面３００４および吸気バルブ３４に付着する。
そのため、エンジン１０の低速回転域において、吸気ポート３０の壁面に付着した燃料の気化が効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上で有利となる。
また、シリンダヘッド１６よりも熱伝導率の低い突出壁部５２によりシリンダヘッド１６の熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上でより有利となる。
したがって、エンジン１０の低速回転域において、吸気の温度上昇を抑制しつつ燃焼効率を向上できるので、エンジン１０の燃費の向上を図る上で有利となる。 According to the present embodiment, the protruding wall 52 extends to a location downstream of the intake port 30 where the fuel injected from the injector 42 is not attached, so that the intake port to which the fuel injected from the injector 42 is attached. 30 wall surfaces 3004 are formed by the cylinder head 16.
Therefore, in the low speed rotation region of the engine 10, most of the fuel injected from the nozzle 4208 adheres to the wall surface 3004 of the cylinder head 16 of the intake port 30 near the combustion chamber 24 and the intake valve 34 on the side facing the nozzle 4208. To do.
Therefore, in the low speed rotation region of the engine 10, the fuel adhering to the wall surface of the intake port 30 is efficiently vaporized, which is advantageous for improving the combustion efficiency of the fuel.
Further, the projecting wall portion 52 having a lower thermal conductivity than the cylinder head 16 suppresses the transfer of heat from the cylinder head 16 to the intake air, which is more advantageous for suppressing an increase in the intake air temperature.
Therefore, in the low-speed rotation region of the engine 10, the combustion efficiency can be improved while suppressing the temperature rise of the intake air, which is advantageous in improving the fuel consumption of the engine 10.

また、本実施の形態によれば、インジェクタ４２の噴口４２０８よりも吸気ポート３０の上流側の壁面の全周を形成する筒状壁部５０が設けられることで、吸気ポート３０を流れる吸気によりインジェクタ４２の噴口４２０８から噴射される燃料が付着する範囲の吸気ポート３０の壁面３００２がシリンダヘッド１６で形成されている。
したがって、エンジン１０の高速回転域において吸気ポート３０を流れる吸気速度が速くなると、噴口４２０８から噴射された燃料の大半は、噴口４２０８が位置する側で吸気ポート３０の延在方向に沿って延在するシリンダヘッド１６の壁面３００２の箇所に付着する。
そのため、エンジン１０の高速回転域において、吸気ポート３０の壁面に付着した燃料の気化が高温なシリンダヘッド１６の壁面３００２で効率よくなされ、燃料の燃焼効率の向上を図る上で有利となる。
また、シリンダヘッド１６よりも熱伝導率の低い筒状壁部５０によりシリンダヘッド１６の熱の吸気への伝達が抑制され、吸気の温度上昇を抑制する上で有利となる。
したがって、エンジン１０の高速回転域において、吸気の温度上昇を抑制しつつ燃焼効率を向上できるので、エンジン１０の燃費の向上を図る上で有利となる。 Further, according to the present embodiment, the cylindrical wall portion 50 that forms the entire circumference of the wall surface on the upstream side of the intake port 30 with respect to the injection port 4208 of the injector 42 is provided, so that the injector is caused by the intake air flowing through the intake port 30. A wall surface 3002 of the intake port 30 is formed by the cylinder head 16 in a range to which fuel injected from the 42 nozzle holes 4208 adheres.
Therefore, when the intake speed flowing through the intake port 30 in the high-speed rotation region of the engine 10 increases, most of the fuel injected from the injection port 4208 extends along the extending direction of the intake port 30 on the side where the injection port 4208 is located. It adheres to the location of the wall surface 3002 of the cylinder head 16.
Therefore, in the high-speed rotation region of the engine 10, the fuel adhering to the wall surface of the intake port 30 is efficiently vaporized by the wall surface 3002 of the high-temperature cylinder head 16, which is advantageous in improving the fuel combustion efficiency.
Further, the cylindrical wall portion 50 having a lower thermal conductivity than the cylinder head 16 suppresses the transfer of heat from the cylinder head 16 to the intake air, which is advantageous in suppressing an increase in intake air temperature.
Therefore, in the high speed rotation region of the engine 10, the combustion efficiency can be improved while suppressing the rise in the intake air temperature, which is advantageous in improving the fuel consumption of the engine 10.

１０ エンジン（内燃機関）
１４ シリンダブロック
１６ シリンダヘッド
２０ インテークマニホールド
３０ 吸気ポート
３００２ ポート壁面上部
３００４ ポート壁面下部
４２ インジェクタ
４２０８ 噴口
４４ 吸気管部
４６ 吸気ポート形成壁部
４８ 連結壁部
５０ 筒状壁部
５２ 突出壁部 10 Engine (Internal combustion engine)
14 Cylinder Block 16 Cylinder Head 20 Intake Manifold 30 Intake Port 3002 Port Wall Upper Part 3004 Port Wall Lower Part 42 Injector 4208 Injection Port 44 Intake Pipe Part 46 Inlet Port Forming Wall Part 48 Connecting Wall Part 50 Cylindrical Wall Part 52 Projecting Wall Part

Claims (3)

シリンダヘッドよりも熱伝導率の低い材料で形成され前記シリンダヘッドに連結される複数の吸気管部を有するインテークマニホールドと、
前記シリンダヘッドの複数の吸気ポートに燃料を供給する複数のインジェクタとを備える内燃機関であって、
前記シリンダヘッドに連結される前記複数の吸気管部の下流側の端部に、前記シリンダヘッドに組み込まれて前記吸気ポートの上流端の壁面を構成する吸気ポート形成壁部が前記インテークマニホールドの熱伝導率以下の熱伝導率を有する材料でそれぞれ設けられ、 前記吸気ポート形成壁部は、前記インジェクタの噴口よりも吸気ポートの上流側の壁面の全周を形成する筒状壁部と、前記インジェクタの噴口と対向する前記筒状壁部の箇所から前記吸気ポートの下流側に向かって突出し前記吸気ポートの壁面の一部を構成する突出壁部とを備える
ことを特徴とする内燃機関の吸気ポート断熱構造。 An intake manifold having a plurality of intake pipe portions formed of a material having a lower thermal conductivity than the cylinder head and connected to the cylinder head;
An internal combustion engine comprising a plurality of injectors for supplying fuel to a plurality of intake ports of the cylinder head,
An intake port forming wall portion, which is incorporated in the cylinder head and forms a wall surface of the upstream end of the intake port, is formed at the downstream end of the plurality of intake pipe portions connected to the cylinder head. Each of which is made of a material having a thermal conductivity equal to or lower than the conductivity, and the intake port forming wall portion is a cylindrical wall portion that forms the entire circumference of the wall surface on the upstream side of the intake port from the injection port of the injector, and the injector An intake port of an internal combustion engine, comprising: a protruding wall portion that protrudes toward a downstream side of the intake port from a location of the cylindrical wall portion facing the nozzle hole of the intake port and constitutes a part of a wall surface of the intake port Thermal insulation structure. 前記突出壁部が前記インジェクタから噴射される燃料が付着されない前記吸気ポートの下流の箇所まで延設される
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気ポート断熱構造。 The intake port heat insulating structure for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the protruding wall portion extends to a location downstream of the intake port to which fuel injected from the injector is not attached. 前記複数の吸気管部の各吸気ポート形成壁部に、各吸気ポート形成壁部を連結すると共に前記複数の吸気管部をシリンダヘッドに取り付けるための連結壁部が一体に設けられている、
ことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の吸気ポート断熱構造。 A connecting wall portion for connecting each intake port forming wall portion to each intake port forming wall portion of the plurality of intake pipe portions and attaching the plurality of intake pipe portions to a cylinder head is integrally provided.
The intake port heat insulation structure for an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
JP2014255151A 2014-12-17 2014-12-17 Intake port insulation structure of internal combustion engine Active JP6439431B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014255151A JP6439431B2 (en) 2014-12-17 2014-12-17 Intake port insulation structure of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014255151A JP6439431B2 (en) 2014-12-17 2014-12-17 Intake port insulation structure of internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016114014A true JP2016114014A (en) 2016-06-23
JP6439431B2 JP6439431B2 (en) 2018-12-19

Family

ID=56141199

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014255151A Active JP6439431B2 (en) 2014-12-17 2014-12-17 Intake port insulation structure of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6439431B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020125687A (en) 2019-02-01 2020-08-20 アイシン精機株式会社 Internal combustion engine intake system

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004204796A (en) * 2002-12-26 2004-07-22 Nissan Motor Co Ltd Intake port structure of internal combustion engine
JP2007056794A (en) * 2005-08-25 2007-03-08 Toyota Motor Corp Intake port structure of internal combustion engine
JP2007192176A (en) * 2006-01-20 2007-08-02 Fuji Robin Ind Ltd Four-cycle engine

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004204796A (en) * 2002-12-26 2004-07-22 Nissan Motor Co Ltd Intake port structure of internal combustion engine
JP2007056794A (en) * 2005-08-25 2007-03-08 Toyota Motor Corp Intake port structure of internal combustion engine
JP2007192176A (en) * 2006-01-20 2007-08-02 Fuji Robin Ind Ltd Four-cycle engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP6439431B2 (en) 2018-12-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5828037B2 (en) Pre-combustion chamber structure for gas engines
JP2016114021A (en) Internal combustion engine intake port heat insulation structure
EP3051092B1 (en) Cooling of pre-chamber in internal combustion engine
JP2007262995A (en) Injector installing structure and fuel injector
US8052118B2 (en) Passage control device
JP6439431B2 (en) Intake port insulation structure of internal combustion engine
US20160245252A1 (en) Fuel rail for an internal combustion engine
JP2016114013A (en) Intake port heat insulation structure of internal combustion engine
JP6347130B2 (en) Intake port structure of internal combustion engine
JPH09126089A (en) Structure of fuel injection valve
EP1970550A1 (en) Internal combustion engine sound isolation structure
JP6512330B2 (en) Intake port structure of internal combustion engine
JP6597107B2 (en) Intake port structure of internal combustion engine
JP2016079954A (en) Intake port heat insulation structure of internal combustion engine
JP6390339B2 (en) Intake port insulation structure of internal combustion engine
JP2012184747A (en) Diesel engine
JP2007285171A (en) Intake pipe mounting structure
JP6807770B2 (en) Injector
JP5636596B2 (en) Exhaust gas intake compression injection engine
JP2014156852A (en) Compression ignition engine
JP2018062869A (en) Fuel injection device and washer
JP5312872B2 (en) engine
US9587605B2 (en) Holding fixture for an injection device for injecting a medium into a combustion chamber of an internal combustion engine
JP2007273421A (en) Spark plug
KR101444950B1 (en) Cylinder head

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20171124

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20180620

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20180626

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180730

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20181023

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20181105

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6439431

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350