JP2016089658A

JP2016089658A - Power transmission mechanism of engine

Info

Publication number: JP2016089658A
Application number: JP2014222057A
Authority: JP
Inventors: 石川　俊一; Shunichi Ishikawa; 俊一石川; 正則山下; Masanori Yamashita; 智巳東; Tomomi Azuma; 一平沖; Ippei Oki
Original assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Current assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Priority date: 2014-10-30
Filing date: 2014-10-30
Publication date: 2016-05-23

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission mechanism of an engine which enables reduction of the number of components.SOLUTION: A power transmission mechanism of an engine includes: a crank shaft gear 131 disposed in a crank shaft 11; a first balance shaft gear 132 disposed in a balance shaft 12 and configured to mesh with the crank shaft gear 131; a second balance shaft gear 133 disposed in the balance shaft 12; and an inner rotor 135 and an outer rotor 136 disposed in a pump shaft 13. The outer rotor 136 is formed so as to serve as a transmission gear which meshes with the second balance shaft gear 133.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、エンジンの動力伝達機構の技術に関する。 The present invention relates to a technology of an engine power transmission mechanism.

従来、エンジンの動力伝達機構に関する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。これらのエンジンにおいては、図８に示すように、クランクシャフトに配設されたスプロケットから、アイドラシャフトに配設されたスプロケットへ動力を伝達し、アイドラシャフトに配設された駆動ギアからバランスシャフトに設けられた伝達ギアへ動力を伝達し、バランスシャフトへ動力を伝達する。また、アイドラシャフトに配設された別の駆動ギアからオイルポンプのポンプ軸の伝達ギアへ動力を伝達し、ポンプ駆動軸へ動力を伝達する。 Conventionally, a technique related to a power transmission mechanism of an engine is known (see, for example, Patent Document 1). In these engines, as shown in FIG. 8, power is transmitted from a sprocket disposed on a crankshaft to a sprocket disposed on an idler shaft, and from a drive gear disposed on the idler shaft to a balance shaft. Power is transmitted to the transmission gear provided, and power is transmitted to the balance shaft. Further, power is transmitted from another drive gear disposed on the idler shaft to the transmission gear of the pump shaft of the oil pump, and the power is transmitted to the pump drive shaft.

特開昭６２−１８８８３５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 62-188835

従来技術にかかるエンジンの動力伝達機構では、例えば、エンジンが三気筒を有するエンジンである場合に、バランスシャフトをクランクシャフトに対して同一速度で逆方向に回転させることで一時慣性偶力を相殺するバランサ―装置が設けられているが、この場合アイドラシャフトが必要となり、構成部品点数が多くなっていた。また、アイドラシャフトを設けるためのスペースが必要となっており、スペースを確保するのが困難であった。 In the engine power transmission mechanism according to the prior art, for example, when the engine is an engine having three cylinders, the momentary inertia couple is canceled by rotating the balance shaft in the reverse direction at the same speed with respect to the crankshaft. Although a balancer device is provided, an idler shaft is required in this case, and the number of components is increased. Further, a space for providing the idler shaft is necessary, and it is difficult to secure the space.

本発明は係る課題に鑑み、構成部品点数の削減が可能となるエンジンの動力伝達機構を提供するものである。 In view of the problems, the present invention provides an engine power transmission mechanism that can reduce the number of components.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

即ち、請求項１においては、クランクシャフトと、バランスシャフトと、オイルポンプのポンプ軸と、前記ポンプ軸に配設されたインナロータ及びアウタロータと、前記バランスシャフトに配設されたバランスシャフトギアと、を備えるエンジンの動力伝達機構であって、前記アウタロータの外周部に前記バランスシャフトギアと噛合するアウタロータ外周ギアを備えるものである。 That is, in claim 1, a crankshaft, a balance shaft, a pump shaft of an oil pump, an inner rotor and an outer rotor disposed on the pump shaft, and a balance shaft gear disposed on the balance shaft, The engine power transmission mechanism includes an outer rotor outer peripheral gear that meshes with the balance shaft gear at an outer peripheral portion of the outer rotor.

請求項２においては、前記クランクシャフトに配設されたクランクシャフトスプロケットと、前記ポンプ軸に配設されたポンプ軸スプロケットと、前記クランクシャフトスプロケット及び前記ポンプ軸スプロケットに巻回されたチェーンと、を備え、前記クランクシャフトスプロケットから前記チェーンを介して前記ポンプ軸スプロケットに伝達され、前記ポンプ軸に伝達された動力が前記アウタロータ外周ギアを介して前記バランスシャフトギアへ伝達されるものである。 The crankshaft sprocket disposed on the crankshaft, the pump shaft sprocket disposed on the pump shaft, and the chain wound around the crankshaft sprocket and the pump shaft sprocket. The crankshaft sprocket is transmitted from the crankshaft sprocket to the pump shaft sprocket via the chain, and the power transmitted to the pump shaft is transmitted to the balance shaft gear via the outer rotor outer peripheral gear.

請求項３においては、前記クランクシャフトスプロケットと前記ポンプ軸スプロケットとのスプロケット比が、前記インナロータとアウタロータとのギア比の逆比となり回転同期させるものである。 According to a third aspect of the present invention, the sprocket ratio between the crankshaft sprocket and the pump shaft sprocket is an inverse ratio of the gear ratio between the inner rotor and the outer rotor, and the rotation is synchronized.

請求項４においては、前記インナロータと前記アウタロータとのギア比が、アウタロータ外周ギアとバランスシャフトギアのギア比の逆比となり回転同期させるものである。 According to a fourth aspect of the present invention, the gear ratio between the inner rotor and the outer rotor is an inverse ratio of the gear ratio between the outer rotor outer peripheral gear and the balance shaft gear, and the rotation is synchronized.

請求項５においては、クランクシャフトと、バランスシャフトと、オイルポンプのポンプ軸と、前記クランクシャフトに配設されたクランクシャフトギアと、前記ポンプ軸に配設されたインナロータ及びアウタロータと、前記バランスシャフトに配設された第一バランスシャフトギア及び第二バランスシャフトギアと、を備えるエンジンの動力伝達機構であって、前記アウタロータの外周部に第二バランスシャフトギアと噛合するアウタロータ外周ギアを備え、前記クランクシャフトの動力がクランクシャフトギアを介して第一バランスシャフトギアに伝達され、前記第一バランスシャフトギアに伝達された動力が前記第二バランスシャフトギアを介して前記アウタロータ外周ギアに伝達されるものである。 The crankshaft, the balance shaft, the pump shaft of the oil pump, the crankshaft gear disposed on the crankshaft, the inner rotor and the outer rotor disposed on the pump shaft, and the balance shaft. A first balance shaft gear and a second balance shaft gear disposed on the outer rotor outer peripheral gear meshing with the second balance shaft gear on the outer peripheral portion of the outer rotor, The power of the crankshaft is transmitted to the first balance shaft gear via the crankshaft gear, and the power transmitted to the first balance shaft gear is transmitted to the outer rotor outer gear via the second balance shaft gear. It is.

請求項６においては、前記第二バランスシャフトギアとアウタロータ外周ギアとのギア比が、前記アウタロータとインナロータとのギア比の逆比となり回転同期させるものである。 According to a sixth aspect of the present invention, the gear ratio between the second balance shaft gear and the outer rotor outer peripheral gear is the reverse ratio of the gear ratio between the outer rotor and the inner rotor, and the rotation is synchronized.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

すなわち、アイドラシャフトや周辺の部品を省くことができるので、構成部品点数の削減が可能となる。 That is, since the idler shaft and peripheral parts can be omitted, the number of components can be reduced.

本発明の第一の実施形態に係るエンジンを示す正面図。1 is a front view showing an engine according to a first embodiment of the present invention. 同じくエンジンの側面断面図。A side sectional view of the engine. インナロータ及びアウタロータとバランスシャフトギアとを示す模式図。The schematic diagram which shows an inner rotor, an outer rotor, and a balance shaft gear. クランクシャフトスプロケットからバランスシャフトギアへの動力伝達を示すブロック図。The block diagram which shows the power transmission from a crankshaft sprocket to a balance shaft gear. クランクシャフトスプロケットからバランスシャフトギアへの動力伝達を示すブロック図。The block diagram which shows the power transmission from a crankshaft sprocket to a balance shaft gear. 第二の実施形態に係るエンジンの側面断面図。Side surface sectional drawing of the engine which concerns on 2nd embodiment. クランクシャフトギアからインナロータへの動力伝達を示すブロック図。The block diagram which shows the power transmission from a crankshaft gear to an inner rotor. 従来技術に係るエンジンの側面断面図。Side surface sectional drawing of the engine which concerns on a prior art.

次に、発明の実施の形態を説明する。まず、本発明の第一の実施形態に係るエンジン１の構成を、図１及び図２を用いて説明する。本明細書においては、各図中に示す矢印の方向でエンジン１における方向を規定する。 Next, embodiments of the invention will be described. First, the structure of the engine 1 which concerns on 1st embodiment of this invention is demonstrated using FIG.1 and FIG.2. In this specification, the direction in the engine 1 is defined by the direction of the arrow shown in each drawing.

エンジン１は、三気筒を有するエンジンである。図１及び図2に示すように、クランクシャフト１１と、バランスシャフト１２と、オイルポンプ２０のポンプ軸１３と、を備える。
クランクシャフト１１の前端には、クランクシャフトスプロケット３１が設けられる。
クランクシャフト１１の下部（詳細には、エンジン１におけるシリンダブロックの下面）にバランスシャフト１２が設けられる。
バランスシャフト１２は、エンジン１のクランクシャフト１１の一次振動を低減するための部材であり、軸受で支持されて配置される。バランスシャフト１２には、図２に示すように、バランスシャフト１２と一体に同期回転または逆回転するアンバランスマス１２ａが組付けられている。さらに、バランスシャフト１２の中途部には、バランスシャフトギア３７が配設される。 The engine 1 is an engine having three cylinders. As shown in FIGS. 1 and 2, the crankshaft 11, the balance shaft 12, and the pump shaft 13 of the oil pump 20 are provided.
A crankshaft sprocket 31 is provided at the front end of the crankshaft 11.
A balance shaft 12 is provided below the crankshaft 11 (specifically, the lower surface of the cylinder block in the engine 1).
The balance shaft 12 is a member for reducing the primary vibration of the crankshaft 11 of the engine 1 and is supported by a bearing. As shown in FIG. 2, an unbalanced mass 12 a that rotates synchronously or reversely integrally with the balance shaft 12 is assembled to the balance shaft 12. Further, a balance shaft gear 37 is disposed in the middle portion of the balance shaft 12.

バランスシャフト１２は、バランスシャフトハウジング１４に収容されている。また、バランスシャフトハウジング１４には、バランスシャフトギア３７が収容されるバランスシャフトギア収容部１４ａが設けられている。 The balance shaft 12 is accommodated in the balance shaft housing 14. Further, the balance shaft housing 14 is provided with a balance shaft gear accommodating portion 14a in which the balance shaft gear 37 is accommodated.

バランスシャフト１２の下方には、オイルポンプ２０のポンプ軸１３が設けられている。ポンプ軸１３は、その前端部には、ポンプ軸スプロケット３２が配設されており、その中途部には、インナロータ３４及びアウタロータ３５が配設されている。 A pump shaft 13 of the oil pump 20 is provided below the balance shaft 12. A pump shaft sprocket 32 is disposed at the front end of the pump shaft 13, and an inner rotor 34 and an outer rotor 35 are disposed in the middle of the pump shaft 13.

オイルポンプ２０は、オイルポンプハウジング１５に収容されている。オイルポンプハウジング１５の前面にはカバー１６が設けられている。また、オイルポンプハウジング１５には、インナロータ３４及びアウタロータ３５が収容される収容部１５ａが設けられており、収容部１５ａには切欠き部１５ｂが設けられている。収容部１５ａとバランスシャフトギア収容部１４ａとは切欠き部１５ｂを介して連通するように形成されている。 The oil pump 20 is accommodated in the oil pump housing 15. A cover 16 is provided on the front surface of the oil pump housing 15. The oil pump housing 15 is provided with a housing portion 15a in which the inner rotor 34 and the outer rotor 35 are housed, and the housing portion 15a is provided with a notch portion 15b. The accommodating portion 15a and the balance shaft gear accommodating portion 14a are formed so as to communicate with each other via a notch portion 15b.

バランスシャフトハウジング１４とオイルポンプハウジング１５とは締結面１７において接合されている。
また、バランスシャフトハウジング１４の左右両側上部には、エンジンブロック取付部１４ｂ・１４ｂが設けられており、エンジンブロック取付部１４ｂ・１４ｂを図示せぬエンジンブロックに固設することにより、バランスシャフトハウジング１４と前記エンジンブロックとが接合されている。 The balance shaft housing 14 and the oil pump housing 15 are joined at a fastening surface 17.
Further, engine block mounting portions 14b and 14b are provided on the left and right upper portions of the balance shaft housing 14, and the balance shaft housing 14 is secured by fixing the engine block mounting portions 14b and 14b to an engine block (not shown). And the engine block are joined together.

インナロータ３４は、アウタロータ３５に内接する外周に歯を有するギアであり、アウタロータ３５は内周及び外周に歯を有するギアである。インナロータ３４とアウタロータ３５との間にはポンプ室２２が形成され、このポンプ室２２がロータ回転に伴って吸入ポート２３と図示せぬ吐出ポートとに交互に開口し、吸入行程においては、ロータ回転によるポンプ室２２の容積増加によりオイルなどの流体が前記吸入ポート２３からポンプ室２２に吸入される。また、吐出行程では、ロータ回転に伴ってポンプ室２２の容積が減少し、ポンプ室２２内の流体が図示せぬ吐出ポートに送り出される。 The inner rotor 34 is a gear having teeth on the outer periphery inscribed in the outer rotor 35, and the outer rotor 35 is a gear having teeth on the inner periphery and the outer periphery. A pump chamber 22 is formed between the inner rotor 34 and the outer rotor 35. The pump chamber 22 opens alternately to a suction port 23 and a discharge port (not shown) as the rotor rotates, and the rotor rotates during the suction stroke. Due to the increase in volume of the pump chamber 22, fluid such as oil is sucked into the pump chamber 22 from the suction port 23. Further, in the discharge stroke, the volume of the pump chamber 22 decreases as the rotor rotates, and the fluid in the pump chamber 22 is sent out to a discharge port (not shown).

また、アウタロータ３５の外周に設けられた歯は、バランスシャフトギア３７の歯と互いに噛合する。すなわち、アウタロータ３５は、バランスシャフトギア３７と噛合してバランスシャフトギア３７側へ動力を伝達する駆動ギアの役割も兼ねるものである。 Further, the teeth provided on the outer periphery of the outer rotor 35 mesh with the teeth of the balance shaft gear 37. That is, the outer rotor 35 also serves as a drive gear that meshes with the balance shaft gear 37 and transmits power to the balance shaft gear 37 side.

また、ポンプ軸スプロケット３２と、クランクシャフト１１の前端に設けられたクランクシャフトスプロケット３１との間には、チェーン４０が巻回されている。チェーン４０は無端チェーンで形成されており、クランクシャフトスプロケット３１が回転すると、ポンプ軸スプロケット３２が同方向へと回転する。 A chain 40 is wound between the pump shaft sprocket 32 and the crankshaft sprocket 31 provided at the front end of the crankshaft 11. The chain 40 is formed of an endless chain, and when the crankshaft sprocket 31 rotates, the pump shaft sprocket 32 rotates in the same direction.

次に、クランクシャフト１１からの動力をポンプ軸１３およびバランスシャフト１２へ伝達する動力伝達機構の構成について図２、図３及び図４を用いて説明する。
まず、クランクシャフト１１の動力をクランクシャフトスプロケット３１からチェーン４０を介してポンプ軸１３のポンプ軸スプロケット３２へと伝達する。このときクランクシャフトスプロケット３１はポンプ軸スプロケット３２よりも歯数が多くなるように構成している。図４に示すように、クランクシャフトスプロケット３１（入力側）とポンプ軸スプロケット３２（出力側）とのギア比は、ｎ：ｍとなるように構成されている（ｎ＞ｍ）。これにより、クランクシャフトスプロケット３１の回転方向はポンプ軸スプロケット３２の回転方向と同方向であり、回転数は増速する。すなわち、クランクシャフト１１の回転方向とポンプ軸１３の回転方向とが同方向となり、回転数は増速する。 Next, the configuration of a power transmission mechanism that transmits power from the crankshaft 11 to the pump shaft 13 and the balance shaft 12 will be described with reference to FIGS. 2, 3, and 4.
First, the power of the crankshaft 11 is transmitted from the crankshaft sprocket 31 to the pump shaft sprocket 32 of the pump shaft 13 via the chain 40. At this time, the crankshaft sprocket 31 is configured to have more teeth than the pump shaft sprocket 32. As shown in FIG. 4, the gear ratio between the crankshaft sprocket 31 (input side) and the pump shaft sprocket 32 (output side) is configured to be n: m (n> m). As a result, the rotation direction of the crankshaft sprocket 31 is the same as the rotation direction of the pump shaft sprocket 32, and the rotation speed is increased. That is, the rotational direction of the crankshaft 11 and the rotational direction of the pump shaft 13 are the same direction, and the rotational speed increases.

また、ポンプ軸スプロケット３２からポンプ軸１３へと伝達された動力は、インナロータ３４及びアウタロータ３５へと伝達される。より詳細には、インナロータ３４からアウタロータ３５へと伝達される。インナロータ３４の歯数はアウタロータ３５の歯数よりも少なくなるように構成している。図４に示すように、インナロータ３４（入力側）とアウタロータ３５（出力側）とのギア比は、ｍ：ｎとなるように構成されている（ｎ＞ｍ）。これにより、アウタロータ３５の回転方向はポンプ軸１３と同方向であり、回転数は減速する。 The power transmitted from the pump shaft sprocket 32 to the pump shaft 13 is transmitted to the inner rotor 34 and the outer rotor 35. More specifically, it is transmitted from the inner rotor 34 to the outer rotor 35. The number of teeth of the inner rotor 34 is configured to be smaller than the number of teeth of the outer rotor 35. As shown in FIG. 4, the gear ratio between the inner rotor 34 (input side) and the outer rotor 35 (output side) is configured to be m: n (n> m). Thereby, the rotation direction of the outer rotor 35 is the same direction as the pump shaft 13, and the rotation speed is reduced.

また、アウタロータ３５は、駆動ギアの役割を兼ねており、アウタロータ外周ギア３６は、バランスシャフトギア３７の歯と噛合しているため、アウタロータ３５からの動力が、バランスシャフトギア３７へと伝達される。このとき、アウタロータ外周ギア３６の歯数と、バランスシャフトギア３７の歯数とは、同数であるように構成している。図４に示すように、アウタロータ外周ギア３６（入力側）とバランスシャフトギア３７（出力側）とのギア比は１：１となるように構成されている。これにより、バランスシャフトギア３７の回転方向はアウタロータ外周ギア３６と逆方向であり、バランスシャフトギア３７の回転数はアウタロータ外周ギア３６の回転数と同一になる。 The outer rotor 35 also serves as a drive gear, and the outer rotor outer peripheral gear 36 meshes with the teeth of the balance shaft gear 37, so that the power from the outer rotor 35 is transmitted to the balance shaft gear 37. . At this time, the number of teeth of the outer rotor outer peripheral gear 36 and the number of teeth of the balance shaft gear 37 are configured to be the same. As shown in FIG. 4, the gear ratio between the outer rotor outer gear 36 (input side) and the balance shaft gear 37 (output side) is configured to be 1: 1. Thereby, the rotation direction of the balance shaft gear 37 is opposite to that of the outer rotor outer peripheral gear 36, and the rotation speed of the balance shaft gear 37 is the same as the rotation speed of the outer rotor outer peripheral gear 36.

ここで、クランクシャフトスプロケット３１（入力側）の歯数のポンプ軸スプロケット３２（出力側）の歯数に対する比率は、インナロータ３４（入力側）の歯数のアウタロータ３５（出力側）の内側の歯数に対する比率の逆数となるように構成されている。これにより、クランクシャフト１１の回転数と、バランスシャフト１２の回転数とが同数となるように構成される。
これにより、バランスシャフト１２は、クランクシャフト１１と回転方向が逆方向で、回転数が同一となるため、クランクシャフト１１から発生する振動および偶力を低減することができる。 Here, the ratio of the number of teeth on the crankshaft sprocket 31 (input side) to the number of teeth on the pump shaft sprocket 32 (output side) is equal to the number of teeth on the inner rotor 34 (input side) on the inner side of the outer rotor 35 (output side). It is comprised so that it may become the reciprocal of the ratio with respect to a number. Thereby, it is comprised so that the rotation speed of the crankshaft 11 and the rotation speed of the balance shaft 12 may become the same number.
As a result, the balance shaft 12 has a rotation direction opposite to that of the crankshaft 11 and has the same rotation speed, so that vibrations and couples generated from the crankshaft 11 can be reduced.

また、クランクシャフトスプロケット３１のポンプ軸スプロケット３２の歯数に対する比率、バランスシャフトギア３７の歯数のアウタロータ外周ギア３６の歯数に対する比率、及びアウタロータ３５の内側の歯の歯数のインナロータ３４の歯数に対する比率の構成を変更することもできる。次に、各比率を変更した構成について図５を用いて説明する。 Further, the ratio of the crankshaft sprocket 31 to the number of teeth of the pump shaft sprocket 32, the ratio of the number of teeth of the balance shaft gear 37 to the number of teeth of the outer rotor outer peripheral gear 36, and the number of teeth of the inner rotor 34 to the number of teeth on the inner rotor 34 It is also possible to change the composition of the ratio to the number. Next, a configuration in which each ratio is changed will be described with reference to FIG.

クランクシャフトスプロケット３１はポンプ軸スプロケット３２と歯数が同数となるように構成している。図５に示すように、クランクシャフトスプロケット３１（入力側）とポンプ軸スプロケット３２（出力側）とのギア比は、１：１となるように構成されている。
これにより、クランクシャフトスプロケット３１の回転方向はポンプ軸スプロケット３２の回転方向と同方向であり、回転数は同一となる。すなわち、クランクシャフト１１の回転方向とポンプ軸１３の回転方向とが同方向となり、クランクシャフトスプロケット３１の回転数はポンプ軸スプロケット３２の回転数と同一になる。 The crankshaft sprocket 31 is configured to have the same number of teeth as the pump shaft sprocket 32. As shown in FIG. 5, the gear ratio between the crankshaft sprocket 31 (input side) and the pump shaft sprocket 32 (output side) is configured to be 1: 1.
Thereby, the rotation direction of the crankshaft sprocket 31 is the same as the rotation direction of the pump shaft sprocket 32, and the rotation speed is the same. That is, the rotation direction of the crankshaft 11 and the rotation direction of the pump shaft 13 are the same, and the rotation speed of the crankshaft sprocket 31 is the same as the rotation speed of the pump shaft sprocket 32.

また、ポンプ軸スプロケット３２からポンプ軸１３へと伝達された動力は、インナロータ３４からアウタロータ３５へと伝達される。インナロータ３４の歯数はアウタロータ３５よりも少なくなるように構成している。図５に示すように、インナロータ３４（入力側）とアウタロータ３５（出力側）とのギア比は、ｍ：ｎとなるように構成されている（ｎ＞ｍ）。これにより、アウタロータ３５の回転方向はポンプ軸１３と同方向であり、回転数は減速する。 The power transmitted from the pump shaft sprocket 32 to the pump shaft 13 is transmitted from the inner rotor 34 to the outer rotor 35. The number of teeth of the inner rotor 34 is configured to be smaller than that of the outer rotor 35. As shown in FIG. 5, the gear ratio between the inner rotor 34 (input side) and the outer rotor 35 (output side) is configured to be m: n (n> m). Thereby, the rotation direction of the outer rotor 35 is the same direction as the pump shaft 13, and the rotation speed is reduced.

また、アウタロータ３５は、駆動ギアの役割を兼ねており、アウタロータ外周ギア３６は、バランスシャフトギア３７の歯と噛合しているため、アウタロータ３５からの動力が、バランスシャフトギア３７へと伝達される。このとき、アウタロータ外周ギア３６の歯数は、バランスシャフトギア３７の歯数よりも多くなるように構成している。図５に示すように、アウタロータ外周ギア３６とバランスシャフトギア３７（出力側）とのギア比はｎ：ｍとなるように構成されている（ｎ＞ｍ）。これにより、バランスシャフトギア３７の回転方向はアウタロータ外周ギア３６と逆方向であり、バランスシャフトギア３７の回転数は増速される。 Further, the outer rotor 35 also serves as a drive gear, and the outer rotor outer peripheral gear 36 meshes with the teeth of the balance shaft gear 37, so that the power from the outer rotor 35 is transmitted to the balance shaft gear 37. . At this time, the number of teeth of the outer rotor outer peripheral gear 36 is configured to be larger than the number of teeth of the balance shaft gear 37. As shown in FIG. 5, the gear ratio between the outer rotor outer peripheral gear 36 and the balance shaft gear 37 (output side) is configured to be n: m (n> m). Thereby, the rotation direction of the balance shaft gear 37 is opposite to that of the outer rotor outer peripheral gear 36, and the rotation speed of the balance shaft gear 37 is increased.

ここで、インナロータ３４（入力側）の歯数のアウタロータ３５（出力側）の歯数に対する比率は、アウタロータ外周ギア３６の歯数のバランスシャフトギア３７（出力側）の歯数に対する比率の逆数となるように構成されている。これにより、クランクシャフト１１の回転数と、バランスシャフト１２の回転数とが同数となるように構成される。
これにより、バランスシャフト１２はクランクシャフト１１と回転方向が逆方向で、回転数が同一となるため、クランクシャフト１１から発生する振動および偶力を低減することができる。 Here, the ratio of the number of teeth of the inner rotor 34 (input side) to the number of teeth of the outer rotor 35 (output side) is the reciprocal of the ratio of the number of teeth of the outer rotor outer peripheral gear 36 to the number of teeth of the balance shaft gear 37 (output side). It is comprised so that it may become. Thereby, it is comprised so that the rotation speed of the crankshaft 11 and the rotation speed of the balance shaft 12 may become the same number.
As a result, the balance shaft 12 has a rotation direction opposite to that of the crankshaft 11 and the same rotation speed, so that vibrations and couples generated from the crankshaft 11 can be reduced.

以上のように、クランクシャフト１１と、バランスシャフト１２と、オイルポンプ２０のポンプ軸１３と、を備えるエンジン１の動力伝達機構であって、クランクシャフト１１からの動力をポンプ軸１３からバランスシャフト１２へ伝達するものである。 As described above, the power transmission mechanism of the engine 1 includes the crankshaft 11, the balance shaft 12, and the pump shaft 13 of the oil pump 20, and the power from the crankshaft 11 is transferred from the pump shaft 13 to the balance shaft 12. To communicate.

また、クランクシャフト１１に配設されたクランクシャフトスプロケット３１と、ポンプ軸１３に配設されたポンプ軸スプロケット３２と、クランクシャフトスプロケット３１とポンプ軸スプロケット３２との間に巻回されるチェーン４０と、ポンプ軸１３に配設されたインナロータ３４とアウタロータ３５と、バランスシャフト１２に配設されたバランスシャフトギア３７と、を備え、アウタロータ３５はバランスシャフトギア３７と噛合する駆動ギアを兼ねるように形成されるものである。
このように構成することにより、アイドラシャフトを設けることなく、クランクシャフト１１からポンプ軸１３及びバランスシャフト１２へ動力を伝達することができるので、部品点数を削減することができる。また、エンジン１内のアイドラシャフトを置くべきスペースを省くことができるので、エンジン１の小型化を図ることができ、他の部品を配置するスペースにも余裕が生まれる。 A crankshaft sprocket 31 disposed on the crankshaft 11, a pump shaft sprocket 32 disposed on the pump shaft 13, and a chain 40 wound between the crankshaft sprocket 31 and the pump shaft sprocket 32. The inner rotor 34 and the outer rotor 35 disposed on the pump shaft 13 and the balance shaft gear 37 disposed on the balance shaft 12 are provided. It is what is done.
By configuring in this way, power can be transmitted from the crankshaft 11 to the pump shaft 13 and the balance shaft 12 without providing an idler shaft, so that the number of parts can be reduced. In addition, since the space for placing the idler shaft in the engine 1 can be omitted, the engine 1 can be reduced in size, and a space for placing other parts is also provided.

次に、第二の実施形態に係るエンジン１の構成を、図６を用いて説明する。
なお、第一の実施形態と同一の符号を付した部材については、同様の構成であるので説明を省略する。 Next, the configuration of the engine 1 according to the second embodiment will be described with reference to FIG.
In addition, about the member which attached | subjected the code | symbol same as 1st embodiment, since it is the same structure, description is abbreviate | omitted.

エンジン１は、図１に示すように、クランクシャフト１１と、バランスシャフト１２と、オイルポンプ２０のポンプ軸１３と、を備える。
クランクシャフト１１の前端には、クランクシャフトギア１３１が設けられる。
クランクシャフト１１の下部（詳細には、エンジン１におけるシリンダブロックの下面）にバランスシャフト１２が設けられる。バランスシャフト１２は、軸受で支持されて配置される。バランスシャフト１２には、バランスシャフト１２と一体に同期回転または逆回転するアンバランスマス１２ａが組付けられている。バランスシャフト１２の前端部には、第一バランスシャフトギア１３２が配設されている。さらに、バランスシャフト１２の中途部には、第二バランスシャフトギア１３３が配設される。 As shown in FIG. 1, the engine 1 includes a crankshaft 11, a balance shaft 12, and a pump shaft 13 of an oil pump 20.
A crankshaft gear 131 is provided at the front end of the crankshaft 11.
A balance shaft 12 is provided below the crankshaft 11 (specifically, the lower surface of the cylinder block in the engine 1). The balance shaft 12 is arranged to be supported by a bearing. The balance shaft 12 is assembled with an unbalance mass 12a that rotates synchronously or reversely integrally with the balance shaft 12. A first balance shaft gear 132 is disposed at the front end of the balance shaft 12. Further, a second balance shaft gear 133 is disposed in the middle portion of the balance shaft 12.

バランスシャフト１２の下方には、オイルポンプ２０のポンプ軸１３が設けられている。ポンプ軸１３の中途部にはインナロータ１３５とアウタロータ１３６とが配設されている。
インナロータ１３５は、アウタロータ１３６に内接する外周に歯を有するギアであり、アウタロータ１３６は内周及び外周に歯を有するギアである。インナロータ１３５とアウタロータ１３６との間にはポンプ室２２が形成され、このポンプ室２２がロータ回転に伴って図示せぬ吸入ポートと吐出ポートとに交互に開口し、吸入行程においては、ロータ回転によるポンプ室２２の容積増加によりオイルなどの流体が前記吸入ポートからポンプ室２２に吸入される。また、吐出行程では、ロータ回転に伴ってポンプ室２２の容積が減少し、ポンプ室２２内の流体が図示せぬ吐出ポートに送り出される。 A pump shaft 13 of the oil pump 20 is provided below the balance shaft 12. An inner rotor 135 and an outer rotor 136 are disposed in the middle of the pump shaft 13.
The inner rotor 135 is a gear having teeth on the outer periphery inscribed in the outer rotor 136, and the outer rotor 136 is a gear having teeth on the inner periphery and the outer periphery. A pump chamber 22 is formed between the inner rotor 135 and the outer rotor 136, and the pump chamber 22 opens alternately to a suction port and a discharge port (not shown) as the rotor rotates. As the volume of the pump chamber 22 increases, fluid such as oil is sucked into the pump chamber 22 from the suction port. Further, in the discharge stroke, the volume of the pump chamber 22 decreases as the rotor rotates, and the fluid in the pump chamber 22 is sent out to a discharge port (not shown).

また、アウタロータ１３６の外周に設けられたアウタロータ外周ギア１３７は、第二バランスシャフトギア１３３の歯と互いに噛合する。すなわち、アウタロータ１３６は、第二バランスシャフトギア１３３と噛合して第二バランスシャフトギア１３３側から動力を伝達される伝達ギアの役割も兼ねるものである。 The outer rotor outer peripheral gear 137 provided on the outer periphery of the outer rotor 136 meshes with the teeth of the second balance shaft gear 133. That is, the outer rotor 136 also serves as a transmission gear that meshes with the second balance shaft gear 133 to transmit power from the second balance shaft gear 133 side.

また、クランクシャフトギア１３１と、第一バランスシャフトギア１３２とは、互いに噛合している。 Further, the crankshaft gear 131 and the first balance shaft gear 132 mesh with each other.

次に、クランクシャフト１１からの動力をバランスシャフト１２およびポンプ軸１３へ伝達する構成について図６および図７を用いて説明する。
まず、クランクシャフト１１の動力をクランクシャフトギア１３１から第一バランスシャフトギア１３２へと伝達する。このときクランクシャフトギア１３１は第一バランスシャフトギア１３２と歯数が同数になるように構成している。図７に示すように、クランクシャフトギア１３１（入力側）と第一バランスシャフトギア１３２（出力側）とのギア比は、１：１となるように構成されている。これにより、クランクシャフトギア１３１の回転方向は、第一バランスシャフトギア１３２と逆方向であり、クランクシャフトギア１３１の回転数と、第一バランスシャフトギア１３２の回転数とは同一になる。 Next, a configuration for transmitting power from the crankshaft 11 to the balance shaft 12 and the pump shaft 13 will be described with reference to FIGS. 6 and 7.
First, the power of the crankshaft 11 is transmitted from the crankshaft gear 131 to the first balance shaft gear 132. At this time, the crankshaft gear 131 is configured to have the same number of teeth as the first balance shaft gear 132. As shown in FIG. 7, the gear ratio between the crankshaft gear 131 (input side) and the first balance shaft gear 132 (output side) is configured to be 1: 1. Thereby, the rotation direction of the crankshaft gear 131 is opposite to that of the first balance shaft gear 132, and the rotation speed of the crankshaft gear 131 and the rotation speed of the first balance shaft gear 132 are the same.

すなわち、クランクシャフト１１の回転方向はバランスシャフト１２と逆方向であり、クランクシャフト１１の回転数と、バランスシャフト１２の回転数とは同一になるため、クランクシャフト１１から発生する振動および偶力を低減することができる。 That is, the rotation direction of the crankshaft 11 is opposite to that of the balance shaft 12, and the rotation speed of the crankshaft 11 and the rotation speed of the balance shaft 12 are the same. Can be reduced.

また、第一バランスシャフトギア１３２からバランスシャフト１２へと伝達された動力は、第二バランスシャフトギア１３３へと伝達される。第二バランスシャフトギア１３３の歯は、アウタロータ外周ギア１３７と噛合しているため、第二バランスシャフトギア１３３からの動力が、アウタロータ外周ギア１３７へと伝達される。このとき、第二バランスシャフトギア１３３の歯数は、アウタロータ外周ギア１３７の歯の歯数よりも多くなるように構成している。図７に示すように、第二バランスシャフトギア１３３（入力側）とアウタロータ外周ギア１３７（出力側）とのギア比は、ｎ：ｍとなるように構成されている（ｎ＞ｍ）。これにより、第二バランスシャフトギア１３３の回転方向はアウタロータ外周ギア１３７と逆方向であり、アウタロータ外周ギア１３７の回転数は増速する。 Further, the power transmitted from the first balance shaft gear 132 to the balance shaft 12 is transmitted to the second balance shaft gear 133. Since the teeth of the second balance shaft gear 133 mesh with the outer rotor outer peripheral gear 137, the power from the second balance shaft gear 133 is transmitted to the outer rotor outer peripheral gear 137. At this time, the number of teeth of the second balance shaft gear 133 is configured to be larger than the number of teeth of the outer rotor outer peripheral gear 137. As shown in FIG. 7, the gear ratio between the second balance shaft gear 133 (input side) and the outer rotor outer peripheral gear 137 (output side) is configured to be n: m (n> m). Thereby, the rotation direction of the second balance shaft gear 133 is opposite to the outer rotor outer peripheral gear 137, and the rotational speed of the outer rotor outer peripheral gear 137 increases.

アウタロータ１３６へと伝達された動力はインナロータ１３５へと伝達される。アウタロータ１３６の歯数はインナロータ１３５よりも少なくなるように構成している。図７に示すように、アウタロータ１３６（入力側）とインナロータ１３５（出力側）とのギア比は、ｍ：ｎとなるように構成されている（ｎ＞ｍ）。これにより、ポンプ軸１３の回転方向は、アウタロータ１３６の回転方向と同方向であり、回転数は減速する。 The power transmitted to the outer rotor 136 is transmitted to the inner rotor 135. The outer rotor 136 is configured to have fewer teeth than the inner rotor 135. As shown in FIG. 7, the gear ratio between the outer rotor 136 (input side) and the inner rotor 135 (output side) is configured to be m: n (n> m). Thereby, the rotation direction of the pump shaft 13 is the same as the rotation direction of the outer rotor 136, and the rotation speed is reduced.

ここで、第二バランスシャフトギア１３３（入力側）の歯数のアウタロータ外周ギア１３７の歯数に対する比率は、アウタロータ１３６（入力側）の歯数のインナロータ１３５（出力側）の歯数に対する比率の逆数となるように構成されている。これにより、バランスシャフト１２の回転方向はポンプ軸１３と逆方向であり、バランスシャフト１２の回転数とポンプ軸１３の回転数とが同数となるように構成される。
これにより、バランスシャフト１２はポンプ軸１３と回転方向が逆方向で、回転数が同一となり、言い換えれば、クランクシャフト１１の回転方向とポンプ軸１３の回転方向が同方向で、回転数が同一となる。このため、オイルポンプ２０のポンプ軸１３の回転数が適正化される。 Here, the ratio of the number of teeth of the second balance shaft gear 133 (input side) to the number of teeth of the outer rotor outer peripheral gear 137 is the ratio of the number of teeth of the outer rotor 136 (input side) to the number of teeth of the inner rotor 135 (output side). It is comprised so that it may become a reciprocal number. Thus, the rotation direction of the balance shaft 12 is opposite to that of the pump shaft 13, and the rotation speed of the balance shaft 12 and the rotation speed of the pump shaft 13 are the same.
As a result, the balance shaft 12 has the same rotational speed as the pump shaft 13 in the reverse direction. In other words, the rotational direction of the crankshaft 11 and the rotational direction of the pump shaft 13 are the same and the rotational speed is the same. Become. For this reason, the rotation speed of the pump shaft 13 of the oil pump 20 is optimized.

次に第一の実施形態と、第二の実施形態との構成部品の比較について表１を用いて説明する。 Next, comparison of the component parts of 1st embodiment and 2nd embodiment is demonstrated using Table 1. FIG.

表１に示すように、第一の実施形態においては、クランクシャフトスプロケット３１、ポンプ軸スプロケット３２及びチェーン４０を有しており、クランクシャフト１１からポンプ軸１３へいわゆるチェーンスプロケット機構によって動力を伝達する。そしてポンプ軸１３からバランスシャフト１２へインナロータ３４、アウタロータ３５及びいわゆるギア機構によって動力を伝達する。
第二の実施形態においては、クランクシャフトギア１３１及び第一バランスシャフトギア１３２を有しており、クランクシャフト１１からバランスシャフト１２へいわゆるギア機構によって動力を伝達する。そしてバランスシャフト１２からポンプ軸１３へインナロータ１３５、アウタロータ１３６、及びいわゆるギア機構によって動力を伝達する。
この結果、どちらの実施形態においても、アイドラシャフトを省く構成となっているため、構成部品点数を削減することが可能となるものである。 As shown in Table 1, the first embodiment includes a crankshaft sprocket 31, a pump shaft sprocket 32, and a chain 40, and transmits power from the crankshaft 11 to the pump shaft 13 by a so-called chain sprocket mechanism. . Power is transmitted from the pump shaft 13 to the balance shaft 12 by the inner rotor 34, the outer rotor 35, and a so-called gear mechanism.
In the second embodiment, a crankshaft gear 131 and a first balance shaft gear 132 are provided, and power is transmitted from the crankshaft 11 to the balance shaft 12 by a so-called gear mechanism. Power is transmitted from the balance shaft 12 to the pump shaft 13 by the inner rotor 135, the outer rotor 136, and a so-called gear mechanism.
As a result, in either embodiment, since the idler shaft is omitted, the number of component parts can be reduced.

以上のように、クランクシャフト１１と、バランスシャフト１２と、オイルポンプ２０のポンプ軸１３と、ポンプ軸１３に配設されたインナロータ３４及びアウタロータ３５と、バランスシャフト１２に配設されたバランスシャフトギア３７と、を備えるエンジン１の動力伝達機構であって、アウタロータ３５の外周部にバランスシャフトギア３７と噛合するアウタロータ外周ギア３６を備えるものである。 As described above, the crankshaft 11, the balance shaft 12, the pump shaft 13 of the oil pump 20, the inner rotor 34 and the outer rotor 35 disposed on the pump shaft 13, and the balance shaft gear disposed on the balance shaft 12. 37, and an outer rotor outer peripheral gear 36 that meshes with the balance shaft gear 37 on the outer peripheral portion of the outer rotor 35.

また、クランクシャフト１１に配設されたクランクシャフトスプロケット３１と、ポンプ軸１３に配設されたポンプ軸スプロケット３２と、クランクシャフトスプロケット３１及びポンプ軸スプロケット３２に巻回されたチェーン４０と、を備え、クランクシャフトスプロケット３１からチェーン４０を介してポンプ軸スプロケット３２に伝達され、ポンプ軸１３に伝達された動力がアウタロータ外周ギア３６を介してバランスシャフトギア３７へ伝達されるものである。 The crankshaft sprocket 31 disposed on the crankshaft 11, the pump shaft sprocket 32 disposed on the pump shaft 13, and the chain 40 wound around the crankshaft sprocket 31 and the pump shaft sprocket 32. The power transmitted from the crankshaft sprocket 31 to the pump shaft sprocket 32 via the chain 40 and the power transmitted to the pump shaft 13 is transmitted to the balance shaft gear 37 via the outer rotor outer peripheral gear 36.

また、クランクシャフトスプロケット３１とポンプ軸スプロケット３２とのスプロケット比が、インナロータ３４とアウタロータ３５とのギア比の逆比となり回転同期させるものである。 Further, the sprocket ratio between the crankshaft sprocket 31 and the pump shaft sprocket 32 is the reverse ratio of the gear ratio between the inner rotor 34 and the outer rotor 35, and the rotation is synchronized.

また、インナロータ３４とアウタロータ３５とのギア比が、アウタロータ外周ギア３６とバランスシャフトギア３７のギア比の逆比となり回転同期させるものである。 Further, the gear ratio between the inner rotor 34 and the outer rotor 35 is the reverse ratio of the gear ratio between the outer rotor outer peripheral gear 36 and the balance shaft gear 37, and the rotation is synchronized.

また、クランクシャフト１１と、バランスシャフト１２と、オイルポンプ２０のポンプ軸１３と、クランクシャフト１１に配設されたクランクシャフトギア１３１と、前記ポンプ軸１３に配設されたインナロータ１３５及びアウタロータ１３６と、バランスシャフト１２に配設された第一バランスシャフトギア１３２及び第二バランスシャフトギア１３３と、を備えるエンジン１の動力伝達機構であって、アウタロータ１３６の外周部に第二バランスシャフトギア１３３と噛合するアウタロータ外周ギア１３７を備え、クランクシャフト１１の動力がクランクシャフトギア１３１を介して第一バランスシャフトギア１３２に伝達され、第一バランスシャフトギア１３２に伝達された動力が第二バランスシャフトギア１３３を介してアウタロータ外周ギア１３７に伝達されるものである。 The crankshaft 11, the balance shaft 12, the pump shaft 13 of the oil pump 20, the crankshaft gear 131 disposed on the crankshaft 11, the inner rotor 135 and the outer rotor 136 disposed on the pump shaft 13, The power transmission mechanism of the engine 1 includes a first balance shaft gear 132 and a second balance shaft gear 133 disposed on the balance shaft 12, and meshes with the second balance shaft gear 133 on the outer peripheral portion of the outer rotor 136. An outer rotor outer gear 137 that transmits the power of the crankshaft 11 to the first balance shaft gear 132 via the crankshaft gear 131, and the power transmitted to the first balance shaft gear 132 passes through the second balance shaft gear 133. Through outaro It is intended to be transmitted to the outer peripheral gear 137.

また、第二バランスシャフトギア１３３とアウタロータ外周ギア１３７とのギア比が、アウタロータ１３５とインナロータ１３４とのギア比の逆比となり回転同期させるものである。
このように構成することにより、アイドラシャフトを設けることなく、クランクシャフト１１からポンプ軸１３及びバランスシャフト１２へ動力を伝達することができるので、部品点数を削減することができる。また、エンジン１内のアイドラシャフトを置くべきスペースを省くことができるので、エンジン１の小型化を図ることができ、他の部品を配置するスペースにも余裕が生まれる。 In addition, the gear ratio between the second balance shaft gear 133 and the outer rotor outer peripheral gear 137 is the reverse ratio of the gear ratio between the outer rotor 135 and the inner rotor 134, and is synchronized in rotation.
By configuring in this way, power can be transmitted from the crankshaft 11 to the pump shaft 13 and the balance shaft 12 without providing an idler shaft, so that the number of parts can be reduced. In addition, since the space for placing the idler shaft in the engine 1 can be omitted, the engine 1 can be reduced in size, and a space for placing other parts is also provided.

１エンジン
１１クランクシャフト
１２バランスシャフト
１２ａアンバランスマス
１３ポンプ軸
１４バランスシャフトハウジング
１４ａ伝達ギア収容部
１４ｂブロック取付部
１５オイルポンプハウジング
１５ａ収容部
１５ｂ切欠き部
１６カバー
１７締結面
２０オイルポンプ
２２ポンプ室
２３吸入ポート
３１クランクシャフトスプロケット
３２ポンプ軸スプロケット
３４インナロータ
３５アウタロータ
３６アウタロータ外周ギア
３７バランスシャフトギア
４０チェーン
１３１クランクシャフトギア
１３２第一バランスシャフトギア
１３３第二バランスシャフトギア
１３５インナロータ
１３６アウタロータ
１３７アウタロータ外周ギア DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 11 Crankshaft 12 Balance shaft 12a Unbalance mass 13 Pump shaft 14 Balance shaft housing 14a Transmission gear accommodating part 14b Block attachment part 15 Oil pump housing 15a Accommodating part 15b Notch part 16 Cover 17 Fastening surface 20 Oil pump 22 Pump chamber 23 Suction port 31 Crankshaft sprocket 32 Pump shaft sprocket 34 Inner rotor 35 Outer rotor 36 Outer rotor outer peripheral gear 37 Balance shaft gear 40 Chain 131 Crankshaft gear 132 First balance shaft gear 133 Second balance shaft gear 135 Inner rotor 136 Outer rotor 137 Outer rotor outer peripheral gear

Claims

An engine power transmission mechanism comprising: a crankshaft; a balance shaft; a pump shaft of an oil pump; an inner rotor and an outer rotor disposed on the pump shaft; and a balance shaft gear disposed on the balance shaft. And
An engine power transmission mechanism comprising an outer rotor outer peripheral gear meshing with the balance shaft gear at an outer peripheral portion of the outer rotor.

A crankshaft sprocket disposed on the crankshaft, a pump shaft sprocket disposed on the pump shaft, and a chain wound around the crankshaft sprocket and the pump shaft sprocket.
2. The crankshaft sprocket is transmitted to the pump shaft sprocket via the chain, and the power transmitted to the pump shaft is transmitted to the balance shaft gear via the outer rotor outer peripheral gear. The engine power transmission mechanism described in 1.

3. The engine power transmission mechanism according to claim 2, wherein a sprocket ratio between the crankshaft sprocket and the pump shaft sprocket is an inverse ratio of a gear ratio between the inner rotor and the outer rotor and is synchronized in rotation.

3. The engine power transmission mechanism according to claim 2, wherein a gear ratio between the inner rotor and the outer rotor is an inverse ratio of a gear ratio between the outer rotor outer peripheral gear and the balance shaft gear, and the rotation is synchronized.

A crankshaft, a balance shaft, a pump shaft of an oil pump, a crankshaft gear disposed on the crankshaft, an inner rotor and an outer rotor disposed on the pump shaft, and a first shaft disposed on the balance shaft An engine power transmission mechanism comprising one balance shaft gear and a second balance shaft gear,
An outer rotor outer gear meshing with the second balance shaft gear on the outer peripheral portion of the outer rotor;
The power of the crankshaft is transmitted to the first balance shaft gear via the crankshaft gear, and the power transmitted to the first balance shaft gear is transmitted to the outer rotor outer gear via the second balance shaft gear. An engine power transmission mechanism characterized by that.

6. The engine power transmission mechanism according to claim 5, wherein a gear ratio between the second balance shaft gear and an outer rotor outer peripheral gear is an inverse ratio of a gear ratio between the outer rotor and the inner rotor, and is rotationally synchronized.