JP2006291715A - Internal combustion engine with variable valve timing mechanism - Google Patents

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Kazuya Yoshida
和哉 吉田
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suitably provide a route transmitting power from an output shaft to a variable valve timing mechanism while providing an intermediate rotary part between a projection part of an output shaft projecting from a cylinder block and a projection part of a camshaft projecting from a cylinder head. <P>SOLUTION: A drive gear 15 is fixed to a crankshaft 14 projecting to a front side from the cylinder block 11. An input shaft 161 of an oil pump 16 which is a kind of an accessory projects to the front side from the cylinder block 11 and a driven gear 17 and a drive sprocket 18 are fixed to the projection end part. The driven gear 17 meshes with the drive gear 15. A variable valve timing mechanism 21A is provided on the projection end part of an exhaust side cam shaft 25A projecting to a front side from the cylinder head 12A. A driven sprocket 211 and the drive sprocket 18 of the variable valve timing mechanism 21A are connected by a chain 22. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、出力軸から出力される回転駆動力が可変バルブタイミング機構を介してカムシャフトへ伝達される可変バルブタイミング機構付き内燃機関に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine with a variable valve timing mechanism in which a rotational driving force output from an output shaft is transmitted to a camshaft via a variable valve timing mechanism.

吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を内燃機関に設ける構成は、例えば特許文献１に開示されている。可変バルブタイミング機構は、カムシャフトに連結されており、クランク軸に取り付けられたスプロケットと、可変バルブタイミング機構の一部であるスプロケットとにはタイミングチェーンが巻き掛けられている。クランク軸の回転駆動力は、クランク軸に取り付けられたスプロケット、タイミングチェーン及び可変バルブタイミング機構を介してカムシャフトに伝えられる。   A configuration in which a variable valve timing mechanism for changing the valve timing of an intake valve or an exhaust valve is provided in an internal combustion engine is disclosed in Patent Document 1, for example. The variable valve timing mechanism is connected to the camshaft, and a timing chain is wound around a sprocket attached to the crankshaft and a sprocket that is a part of the variable valve timing mechanism. The rotational driving force of the crankshaft is transmitted to the camshaft via a sprocket attached to the crankshaft, a timing chain, and a variable valve timing mechanism.

特許文献２には可変バルブタイミング機構の内部構造を示す例が開示されている。
特開２００１−３０３９６６号公報 特開２０００−３４９１３号公報 Patent Document 2 discloses an example showing the internal structure of a variable valve timing mechanism.
JP 2001-303966 A JP 2000-34913 A

クランク軸とカムシャフトとは離れており、シリンダブロックから突出するクランク軸の突出端部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出端部との間には例えば動力伝達用回転体（スプロケット、歯車、プーリ等）を設ける余地がある。このような場所に例えば補機用の動力伝達用回転体を設ける場合、クランク軸側のスプロケットと可変バルブタイミング機構側のスプロケットとに巻き掛けられるタイミングチェーンと、補機用の動力伝達用回転体との干渉を回避する必要がある。干渉回避のためにはタイミングチェーンの経路をスプロケットに対する巻き掛け部以外で複雑に屈曲させる必要があるが、これは好ましくない。   The crankshaft and the camshaft are separated from each other. Between the projecting end of the crankshaft projecting from the cylinder block and the projecting end of the camshaft projecting from the cylinder head, for example, a power transmission rotating body (sprocket, gear, etc. , Pulleys, etc.). For example, when providing a power transmission rotating body for an auxiliary machine in such a place, a timing chain wound around a sprocket on the crankshaft side and a sprocket on the variable valve timing mechanism side, and a power transmission rotating body for the auxiliary machine It is necessary to avoid interference. In order to avoid interference, it is necessary to bend the path of the timing chain in a complicated manner other than the portion around the sprocket, but this is not preferable.

本発明は、シリンダブロックから突出する出力軸の突出端部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出端部との間に動力伝達用回転体を設ける場合に、出力軸から可変バルブタイミング機構へ動力を伝達する経路を好適に設けることができるようにすることを目的とする。   In the present invention, when a rotating body for power transmission is provided between the protruding end of the output shaft protruding from the cylinder block and the protruding end of the camshaft protruding from the cylinder head, the output shaft is connected to the variable valve timing mechanism. It is an object of the present invention to be able to suitably provide a path for transmitting power.

本発明は、吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構がカムシャフトに連結されており、前記可変バルブタイミング機構は、被動回転体と回転位相差変更部とを有し、シリンダブロックから突出する出力軸から出力される回転駆動力が前記被動回転体と前記回転位相差変更部とを介して前記カムシャフトへ伝達される内燃機関を対象とし、請求項１の発明は、前記出力軸から出力される回転駆動力を前記被動回転体へ中継する中継回転部が前記出力軸から前記カムシャフトに至る途中に設けられており、前記中継回転部は、前記出力軸から出力される回転駆動力を導入する導入部と、前記被動回転体へ回転駆動力を出力する出力部とを有していることを特徴とする。   In the present invention, a variable valve timing mechanism for changing a valve timing of an intake valve or an exhaust valve is connected to a camshaft, and the variable valve timing mechanism includes a driven rotating body and a rotation phase difference changing unit, and a cylinder The invention of claim 1 is directed to an internal combustion engine in which a rotational driving force output from an output shaft protruding from a block is transmitted to the camshaft via the driven rotating body and the rotational phase difference changing unit. A relay rotating part that relays the rotational driving force output from the output shaft to the driven rotating body is provided in the middle from the output shaft to the camshaft, and the relay rotating part is output from the output shaft. It has an introduction part for introducing a rotational driving force, and an output part for outputting the rotational driving force to the driven rotating body.

出力軸から出力される回転駆動力は、中継回転部の導入部、中継回転部の出力部、被動回転体及び回転位相差変更部を経由してカムシャフトへ伝えられる。中継回転部は、出力軸から出力される回転駆動力を可変バルブタイミング機構以外の機構（例えば補機）に伝達する経路の一部として利用できる。   The rotational driving force output from the output shaft is transmitted to the camshaft via the introduction portion of the relay rotation portion, the output portion of the relay rotation portion, the driven rotor, and the rotation phase difference changing portion. The relay rotating unit can be used as a part of a path for transmitting the rotational driving force output from the output shaft to a mechanism (for example, an auxiliary machine) other than the variable valve timing mechanism.

好適な例では、前記被動回転体と前記回転位相差変更部とは、前記カムシャフトの軸方向にずらされており、前記中継回転部の前記出力部に対する前記導入部の配置側は、前記被動回転体に対する前記回転位相差変更部の配置関係と同じである。   In a preferred example, the driven rotating body and the rotational phase difference changing unit are shifted in the axial direction of the camshaft, and the arrangement side of the introduction unit with respect to the output unit of the relay rotating unit is the driven unit. This is the same as the positional relationship of the rotational phase difference changing unit with respect to the rotating body.

出力軸の突出方向において、出力部が導入部よりも前側にある場合には、被動回転体が回転位相差変更部よりも前側にあり、出力部が導入部よりも後側にある場合には、被動回転体が回転位相差変更部よりも後側にある。このような配置関係は、出力軸の突出方向におけるエンジンの長さを抑制する上で好ましい。   In the projecting direction of the output shaft, when the output unit is on the front side of the introduction unit, the driven rotor is on the front side of the rotational phase difference changing unit, and when the output unit is on the rear side of the introduction unit The driven rotor is on the rear side of the rotational phase difference changing unit. Such an arrangement relationship is preferable for suppressing the length of the engine in the protruding direction of the output shaft.

好適な例では、可変バルブタイミング機構の被動回転体は、前記出力軸の突出方向において、可変バルブタイミング機構の回転位相差変更部の前側にある。
このような構成は、出力軸から中継回転部への駆動力伝達を行なう上で好ましい。 In a preferred example, the driven rotor of the variable valve timing mechanism is in front of the rotational phase difference changing portion of the variable valve timing mechanism in the protruding direction of the output shaft.
Such a configuration is preferable for transmitting the driving force from the output shaft to the relay rotating unit.

好適な例では、前記中継回転部の出力部と前記被動回転体とは、駆動力伝達用の線状部材によって連結されている。
線状部材（チェーン、タイミングベルト等）は、カムシャフト側のトルク変動と、出力軸側のトルク変動との干渉を緩和することに寄与する。 In a preferred example, the output section of the relay rotating section and the driven rotating body are connected by a linear member for transmitting driving force.
The linear members (chain, timing belt, etc.) contribute to alleviating interference between torque fluctuation on the camshaft side and torque fluctuation on the output shaft side.

好適な例では、前記内燃機関は、補機を備え、前記補機は、前記中継回転部を経由して前記出力軸から駆動力を得る。
中継回転部を出力軸から補機に至る駆動力伝達経路の一部とする構成は、出力軸の回転駆動力を効率よく使用する上で好ましい。 In a preferred example, the internal combustion engine includes an auxiliary machine, and the auxiliary machine obtains a driving force from the output shaft via the relay rotating unit.
The configuration in which the relay rotating part is part of the driving force transmission path from the output shaft to the auxiliary machine is preferable in efficiently using the rotational driving force of the output shaft.

好適な例では、前記中継回転部は、補機の入力軸を含む。
この場合の補機としてはオイルポンプや、ディーゼルエンジンの場合には燃料供給ポンプ等が好適である。 In a preferred example, the relay rotating unit includes an input shaft of an auxiliary machine.
As an auxiliary machine in this case, an oil pump and a fuel supply pump in the case of a diesel engine are suitable.

本発明は、シリンダブロックから突出する出力軸の突出端部と、シリンダヘッドから突出するカムシャフトの突出端部との間に動力伝達用の中継回転部を設ける場合に、クランク軸から可変バルブタイミング機構へ動力を伝達する経路を好適に設けることができるという優れた効果を奏する。   The present invention provides variable valve timing from the crankshaft when a relay rotating portion for power transmission is provided between the projecting end of the output shaft projecting from the cylinder block and the projecting end of the camshaft projecting from the cylinder head. There is an excellent effect that a path for transmitting power to the mechanism can be suitably provided.

以下、本発明をＶ型エンジンに具体化した第１の実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図１は、Ｖ型エンジン１０の一部を示す。図示しない複数のピストンを内蔵するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１２Ａ，１２Ｂ（シリンダヘッド１２Ｂは図２，３を参照）が連結されており、シリンダブロック１１の下部にはオイルパン１３が装着されている。前記ピストンの往復動によって回転されるクランク軸１４の一端部は、シリンダブロック１１から前側（図１において左側）に突出しており、この突出端部には駆動歯車１５が止着されている。 A first embodiment in which the present invention is embodied in a V-type engine will be described below with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a part of a V-type engine 10. Cylinder heads 12A and 12B (see FIGS. 2 and 3 for cylinder head 12B) are connected to the upper part of a cylinder block 11 containing a plurality of pistons (not shown), and an oil pan 13 is attached to the lower part of the cylinder block 11. Has been. One end portion of the crankshaft 14 rotated by the reciprocating motion of the piston protrudes forward from the cylinder block 11 (left side in FIG. 1), and a drive gear 15 is fixed to the protruding end portion.

シリンダブロック１１内において、出力軸としてのクランク軸１４の上方にはオイルポンプ１６が配設されている。補機の一種であるオイルポンプ１６の入力軸１６１は、シリンダブロック１１から前側に突出しており、この突出端部には被動歯車１７が止着されている。被動歯車１７は、駆動歯車１５に噛合されている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動歯車１５及び被動歯車１７を介して入力軸１６１に伝えられ、オイルポンプ１６が作動される。オイルポンプ１６は、オイルパン１３内に貯留されているオイルを潤滑必要部位へ圧送する。   In the cylinder block 11, an oil pump 16 is disposed above the crankshaft 14 as an output shaft. An input shaft 161 of an oil pump 16 which is a kind of auxiliary machine projects forward from the cylinder block 11, and a driven gear 17 is fixed to the projecting end portion. The driven gear 17 is meshed with the drive gear 15. The rotational driving force of the crankshaft 14 is transmitted to the input shaft 161 via the driving gear 15 and the driven gear 17 and the oil pump 16 is operated. The oil pump 16 pressure-feeds the oil stored in the oil pan 13 to a portion requiring lubrication.

被動歯車１７よりも前側の入力軸１６１には一対の駆動スプロケット１８，１９が止着されている。
図２に示すように、シリンダヘッド１２Ａから前側へ突出する排気側カムシャフト２５Ａの突出端部には可変バルブタイミング機構２１Ａが連結されている。シリンダヘッド１２Ｂから前側へ突出する排気側カムシャフト２５Ｂの突出端部には可変バルブタイミング機構２１Ｂが連結されている。排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂに設けられたカム（図示略）は、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂの回転により排気弁（図示略）を駆動する。 A pair of drive sprockets 18 and 19 are secured to the input shaft 161 on the front side of the driven gear 17.
As shown in FIG. 2, a variable valve timing mechanism 21A is connected to the protruding end of the exhaust camshaft 25A that protrudes forward from the cylinder head 12A. A variable valve timing mechanism 21B is connected to the projecting end of the exhaust camshaft 25B projecting forward from the cylinder head 12B. Cams (not shown) provided on the exhaust camshafts 25A and 25B drive exhaust valves (not shown) by the rotation of the exhaust camshafts 25A and 25B.

可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂは、被動スプロケット２１１と回転位相差変更部２１２とからなる。可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂは、例えば特許文献２の図４に開示されるような構成を備え、被動スプロケット２１１に対する排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂの回転位相を変更するための回転位相差変更部２１２は、図示しない油圧機構を用いて作動される。   The variable valve timing mechanisms 21 </ b> A and 21 </ b> B include a driven sprocket 211 and a rotational phase difference changing unit 212. The variable valve timing mechanisms 21A and 21B have a configuration as disclosed in, for example, FIG. 4 of Patent Document 2, and a rotational phase difference changing unit for changing the rotational phase of the exhaust camshafts 25A and 25B with respect to the driven sprocket 211. 212 is operated using a hydraulic mechanism (not shown).

被動回転体としての被動スプロケット２１１は、クランク軸１４の突出方向において、回転位相差変更部２１２よりも前側にずらして設けられている。可変バルブタイミング機構２１Ａ側の被動スプロケット２１１と駆動スプロケット１８とは、チェーン２２によって連結されている。可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の被動スプロケット２１１と駆動スプロケット１８とは、チェーン２３によって連結されている。   The driven sprocket 211 as a driven rotating body is provided to be shifted to the front side of the rotational phase difference changing unit 212 in the protruding direction of the crankshaft 14. The driven sprocket 211 and the drive sprocket 18 on the variable valve timing mechanism 21 </ b> A side are connected by a chain 22. The driven sprocket 211 and the drive sprocket 18 on the variable valve timing mechanism 21 </ b> B side are connected by a chain 23.

入力軸１６１の回転駆動力は、駆動スプロケット１８及びチェーン２２を介して可変バルブタイミング機構２１Ａ側の被動スプロケット２１１に伝達される。又、入力軸１６１の回転駆動力は、駆動スプロケット１９及びチェーン２３を介して可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の被動スプロケット２１１に伝達される。可変バルブタイミング機構２１Ａ側の被動スプロケット２１１に伝達された回転駆動力は、可変バルブタイミング機構２１Ａ側の回転位相差変更部２１２を介して排気側カムシャフト２５Ａに伝達される。可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の被動スプロケット２１１に伝達された回転駆動力は、可変バルブタイミング機構２１Ｂ側の回転位相差変更部２１２を介して排気側カムシャフト２５Ｂに伝達される。   The rotational driving force of the input shaft 161 is transmitted to the driven sprocket 211 on the variable valve timing mechanism 21A side via the driving sprocket 18 and the chain 22. The rotational driving force of the input shaft 161 is transmitted to the driven sprocket 211 on the variable valve timing mechanism 21B side via the driving sprocket 19 and the chain 23. The rotational driving force transmitted to the driven sprocket 211 on the variable valve timing mechanism 21A side is transmitted to the exhaust camshaft 25A via the rotational phase difference changing unit 212 on the variable valve timing mechanism 21A side. The rotational driving force transmitted to the driven sprocket 211 on the variable valve timing mechanism 21B side is transmitted to the exhaust camshaft 25B via the rotational phase difference changing unit 212 on the variable valve timing mechanism 21B side.

入力軸１６１、被動歯車１７及び駆動スプロケット１８，１９は、クランク軸１４（出力軸）から出力される回転駆動力を被動スプロケット２１１（被動回転体）へ中継する中継回転部３１を構成する。被動歯車１７は、クランク軸１４（出力軸）から出力される回転駆動力を導入する導入部であり、駆動スプロケット１８，１９は、被動スプロケット２１１（被動回転体）へ回転駆動力を出力する出力部である。チェーン２２，２３は、出力部と被動回転体とを連結する駆動力伝達用の線状部材である。   The input shaft 161, the driven gear 17, and the drive sprockets 18 and 19 constitute a relay rotation unit 31 that relays the rotational driving force output from the crankshaft 14 (output shaft) to the driven sprocket 211 (driven rotary body). The driven gear 17 is an introduction part that introduces the rotational driving force output from the crankshaft 14 (output shaft), and the drive sprockets 18 and 19 output that outputs the rotational driving force to the driven sprocket 211 (driven rotor). Part. The chains 22 and 23 are linear members for driving force transmission that connect the output unit and the driven rotating body.

可変バルブタイミング機構２１Ａとシリンダヘッド１２Ａとの間の吸気側カムシャフト２０Ａにはスプロケット２４が止着されており、シリンダヘッド１２Ａから突出する排気側カムシャフト２５Ａの突出端部にはスプロケット２６が止着されている。スプロケット２４とスプロケット２６とは、チェーン２７によって連結されている。排気側カムシャフト２５Ａの回転駆動力は、スプロケット２６、チェーン２７及びスプロケット２４介して吸気側カムシャフト２０Ａに伝達される。   A sprocket 24 is secured to the intake camshaft 20A between the variable valve timing mechanism 21A and the cylinder head 12A, and a sprocket 26 is secured to the projecting end of the exhaust camshaft 25A projecting from the cylinder head 12A. It is worn. The sprocket 24 and the sprocket 26 are connected by a chain 27. The rotational driving force of the exhaust side camshaft 25A is transmitted to the intake side camshaft 20A via the sprocket 26, the chain 27, and the sprocket 24.

可変バルブタイミング機構２１Ｂとシリンダヘッド１２Ｂとの間の吸気側カムシャフト２０Ｂにはスプロケット２８が止着されており、シリンダヘッド１２Ｂから突出する排気側カムシャフト２５Ｂの突出端部にはスプロケット２９が止着されている。スプロケット２８とスプロケット２９とは、チェーン３０によって連結されている。排気側カムシャフト２５Ｂの回転駆動力は、スプロケット２９、チェーン３０及びスプロケット２８介して吸気側カムシャフト２０Ｂに伝達される。   A sprocket 28 is secured to the intake camshaft 20B between the variable valve timing mechanism 21B and the cylinder head 12B, and a sprocket 29 is secured to the projecting end of the exhaust camshaft 25B projecting from the cylinder head 12B. It is worn. The sprocket 28 and the sprocket 29 are connected by a chain 30. The rotational driving force of the exhaust side camshaft 25B is transmitted to the intake side camshaft 20B via the sprocket 29, the chain 30, and the sprocket 28.

吸気側カムシャフト２０Ａ，２０Ｂに設けられたカム（図示略）は、吸気側カムシャフト２０Ａ，２０Ｂの回転により吸気弁（図示略）を駆動する。
図１に示すように、駆動歯車１５、中継回転部３１、可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂは、フロントカバー３２によって被覆されている。クランク軸１４は、フロントカバー３２を貫通して突出しており、クランク軸１４の突出端部には駆動プーリ３３が止着されている。 Cams (not shown) provided on the intake camshafts 20A and 20B drive intake valves (not shown) by the rotation of the intake camshafts 20A and 20B.
As shown in FIG. 1, the drive gear 15, the relay rotating unit 31, and the variable valve timing mechanisms 21 </ b> A and 21 </ b> B are covered with a front cover 32. The crankshaft 14 projects through the front cover 32, and a drive pulley 33 is fixed to the projecting end of the crankshaft 14.

図３に示すように、シリンダブロック１１の側面には補機３４，３５，３６，３７が設けられている。補機３４は、パワーステアリング用ポンプ、補機３５は、オルタネータ、補機３６は、空調装置用コンプレッサ、補機３７は、ウォータポンプである。   As shown in FIG. 3, auxiliary machines 34, 35, 36, and 37 are provided on the side surface of the cylinder block 11. The auxiliary machine 34 is a power steering pump, the auxiliary machine 35 is an alternator, the auxiliary machine 36 is an air conditioner compressor, and the auxiliary machine 37 is a water pump.

図４に示すように、補機３４，３５，３７の各入力軸３４１，３５１，３７１には被動プーリ３８，３９，４１が止着されている。空調装置用コンプレッサである補機３６の入力軸３６１と被動プーリ４０との間には電磁クラッチ（図示略）が介在されている。被動プーリ３８と被動プーリ３９との間にはテンションプーリ４２が設けられている。被動プーリ３８〜４１、テンションプーリ４２及び駆動プーリ３３にはベルト４３が巻き掛けられている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動プーリ３３、ベルト４３及び被動プーリ３８，３９，４１を介して入力軸３４１，３５１，３７１に伝えられ、補機３４，３５，３７が作動される。空調装置用コンプレッサである補機３６においては、前記電磁クラッチがＯＮ状態にあるときにクランク軸１４の回転駆動力が駆動プーリ３３、ベルト４３及び被動プーリ４０を介して入力軸３６１に伝えられ、補機３６が作動される。   As shown in FIG. 4, driven pulleys 38, 39, and 41 are fixed to the input shafts 341, 351, and 371 of the auxiliary machines 34, 35, and 37. An electromagnetic clutch (not shown) is interposed between the input shaft 361 of the auxiliary machine 36 that is an air conditioner compressor and the driven pulley 40. A tension pulley 42 is provided between the driven pulley 38 and the driven pulley 39. A belt 43 is wound around the driven pulleys 38 to 41, the tension pulley 42, and the drive pulley 33. The rotational driving force of the crankshaft 14 is transmitted to the input shafts 341, 351, and 371 through the driving pulley 33, the belt 43, and the driven pulleys 38, 39, and 41, and the auxiliary machines 34, 35, and 37 are operated. In the auxiliary machine 36 that is an air conditioner compressor, the rotational driving force of the crankshaft 14 is transmitted to the input shaft 361 via the driving pulley 33, the belt 43, and the driven pulley 40 when the electromagnetic clutch is in the ON state. The auxiliary machine 36 is activated.

第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１−１）シリンダヘッド１２から突出するクランク軸１４の突出端部と、カムシャフト２０Ａ，２０Ｂ，２５Ａ，２５Ｂの突出端部とは、離れている。従って、シリンダヘッド１２から突出するクランク軸１４の突出端部と、カムシャフト２０Ａ，２０Ｂ，２５Ａ，２５Ｂの突出端部との間には中継回転部３１を配設する余地がある。このような場所に配設された中継回転部３１は、クランク軸１４の回転駆動力をオイルポンプ１６に伝達する共に、クランク軸１４の回転駆動力を可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂにも中継する。 In the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1-1) The protruding end portion of the crankshaft 14 protruding from the cylinder head 12 is separated from the protruding end portions of the camshafts 20A, 20B, 25A, and 25B. Therefore, there is room for the relay rotating portion 31 to be disposed between the protruding end portion of the crankshaft 14 protruding from the cylinder head 12 and the protruding end portions of the camshafts 20A, 20B, 25A, and 25B. The relay rotating unit 31 disposed in such a place transmits the rotational driving force of the crankshaft 14 to the oil pump 16 and relays the rotational driving force of the crankshaft 14 to the variable valve timing mechanisms 21A and 21B. .

可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂの被動スプロケット２１１に巻き掛けられるチェーン２２，２３は、被動スプロケット２１１における巻き掛け部及び駆動スプロケット１８，１９における巻き掛け部以外では屈曲されない。つまり、チェーン２２，２３のような線状部材の経路が複雑になることはなく、クランク軸１４から可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂに至る駆動力伝達経路は、補機の一種であるオイルポンプ１６に駆動力を伝達する経路の一部でもあるように、好適に設けることができる。   The chains 22 and 23 wound around the driven sprocket 211 of the variable valve timing mechanisms 21 </ b> A and 21 </ b> B are not bent except for the winding portion of the driven sprocket 211 and the winding portions of the drive sprockets 18 and 19. That is, the paths of the linear members such as the chains 22 and 23 are not complicated, and the driving force transmission path from the crankshaft 14 to the variable valve timing mechanisms 21A and 21B is an oil pump 16 which is a kind of auxiliary machine. It can be suitably provided so as to be a part of the path for transmitting the driving force to.

（１−２）被動スプロケット２１１と回転位相差変更部２１２との配置が特許文献１に開示のように入れ替わっているとすると、可変バルブタイミング機構が本実施形態の場合よりもカムシャフト２０Ａ，２０Ｂの突出方向にとび出ることになり、Ｖ型エンジン１０の前後の長さが大きくなってしまう。   (1-2) If the arrangement of the driven sprocket 211 and the rotational phase difference changing unit 212 is changed as disclosed in Patent Document 1, the variable valve timing mechanism is more camshafts 20A and 20B than in the present embodiment. And the length of the front and rear of the V-type engine 10 is increased.

本実施形態では、中継回転部３１の被動歯車１７に対する駆動スプロケット１８，１９の配置関係は、可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂの回転位相差変更部２１２に対する被動スプロケット２１１の配置関係と同じである。つまり、駆動スプロケット１８，１９は、被動歯車１７に対して前側にあり、被動スプロケット２１１は、回転位相差変更部２１２に対して前側にある。このような配置関係は、シリンダヘッド１２Ａ，１２Ｂから可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂの最先端までの距離を短くする上で有効、つまりＶ型エンジン１０の前後の長さを短くする上で有効である。   In this embodiment, the arrangement relationship of the drive sprockets 18 and 19 with respect to the driven gear 17 of the relay rotation unit 31 is the same as the arrangement relationship of the driven sprocket 211 with respect to the rotation phase difference changing unit 212 of the variable valve timing mechanisms 21A and 21B. That is, the drive sprockets 18 and 19 are on the front side with respect to the driven gear 17, and the driven sprocket 211 is on the front side with respect to the rotational phase difference changing unit 212. Such an arrangement relationship is effective in shortening the distance from the cylinder heads 12A and 12B to the leading edge of the variable valve timing mechanisms 21A and 21B, that is, effective in shortening the front and rear lengths of the V-type engine 10. is there.

（１−３）駆動歯車１５は、クランク軸１４の回転駆動力を中継回転部３１へ良好に伝える上で、シリンダブロック１１内のクランク軸１４の支持部に近いほど良い。つまり、駆動歯車１５は、シリンダブロック１１に近いほど良い。被動スプロケット２１１と回転位相差変更部２１２との配置位置が入れ替わったとすると、駆動歯車１５は、本実施形態の場合よりもシリンダブロック１１から遠ざかることになる。被動スプロケット２１１を回転位相差変更部２１２の前側に配置した構成は、駆動歯車１５をシリンダブロック１１に近づける上で好適な構成である。   (1-3) The drive gear 15 is preferably closer to the support portion of the crankshaft 14 in the cylinder block 11 in order to favorably transmit the rotational driving force of the crankshaft 14 to the relay rotation portion 31. That is, the closer the drive gear 15 is to the cylinder block 11, the better. If the arrangement positions of the driven sprocket 211 and the rotational phase difference changing unit 212 are switched, the driving gear 15 is further away from the cylinder block 11 than in the present embodiment. The configuration in which the driven sprocket 211 is disposed on the front side of the rotational phase difference changing unit 212 is a preferable configuration for bringing the drive gear 15 close to the cylinder block 11.

（１−４）中継回転部３１の入力軸１６１と可変バルブタイミング機構２１Ａ，２１Ｂとが歯車機構によって連結されているとする。そうすると、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動が前記歯車機構を介してそのままクランク軸１４側へ波及すると共に、クランク軸１４側のトルク変動が前記歯車機構を介してそのまま排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側へ波及する。つまり、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動とクランク軸１４側のトルク変動とがそのまま干渉し、前記歯車機構が損傷するおそれがある。   (1-4) It is assumed that the input shaft 161 of the relay rotating unit 31 and the variable valve timing mechanisms 21A and 21B are connected by a gear mechanism. Then, torque fluctuations on the exhaust camshafts 25A and 25B side are directly propagated to the crankshaft 14 side via the gear mechanism, and torque fluctuations on the crankshaft 14 side are directly passed via the gear mechanism to the exhaust camshaft 25A. , 25B side. That is, the torque fluctuation on the exhaust camshafts 25A and 25B side and the torque fluctuation on the crankshaft 14 side may interfere with each other, and the gear mechanism may be damaged.

チェーン２２，２３の張力を適宜に設定することによりトルク変動の波及をチェーン２２，２３にて抑制することができる。つまり、チェーン２２，２３の採用は、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動がクランク軸１４側へ波及することを抑制すると共に、クランク軸１４側のトルク変動が排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側へ波及することを抑制する上で好ましい。つまり、チェーン２２，２３の採用は、排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂ側のトルク変動とクランク軸１４側のトルク変動との干渉の緩和に有効であり、クランク軸１４から排気側カムシャフト２５Ａ，２５Ｂに至る駆動力伝達経路の損傷が回避される。   By appropriately setting the tension of the chains 22 and 23, the spread of torque fluctuation can be suppressed by the chains 22 and 23. In other words, the use of the chains 22 and 23 suppresses the torque fluctuation on the exhaust camshafts 25A and 25B side from spreading to the crankshaft 14 side, and the torque fluctuation on the crankshaft 14 side causes the exhaust camshafts 25A and 25B. It is preferable for suppressing the spreading to the side. That is, the use of the chains 22 and 23 is effective in mitigating interference between torque fluctuations on the exhaust camshafts 25A and 25B side and torque fluctuations on the crankshaft 14 side, and the exhaust camshafts 25A and 25B from the crankshaft 14 are effective. Damage to the driving force transmission path leading to is avoided.

（１−５）クランク軸１４から補機の一種であるオイルポンプ１６に至る駆動力伝達経路の一部として中継回転部３１を利用する構成は、クランク軸１４の回転駆動力を効率よく使用する上で好ましい。又、オイルポンプ１６の入力軸１６１に被動歯車１７及び駆動スプロケット１８，１９を止着した構成は、中継回転部３１からオイルポンプ１６に至る駆動力伝達経路を簡素にする。   (1-5) The configuration in which the relay rotating unit 31 is used as a part of the driving force transmission path from the crankshaft 14 to the oil pump 16 that is a kind of auxiliary machine efficiently uses the rotational driving force of the crankshaft 14. Preferred above. Further, the configuration in which the driven gear 17 and the drive sprockets 18 and 19 are fixed to the input shaft 161 of the oil pump 16 simplifies the driving force transmission path from the relay rotating portion 31 to the oil pump 16.

次に、図５の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。
第２の実施形態では、可変バルブタイミング機構２１Ｃ，２１Ｄの被動スプロケット２１１は、クランク軸１４の突出方向において、回転位相差変更部２１２よりも後側（図５において上側）に設けられており、中継回転部３１Ｅの駆動スプロケット１８，１９は、被動歯車１７よりも後側に設けられている。つまり、中継回転部３１Ｅの被動歯車１７に対する駆動スプロケット１８，１９の配置関係は、可変バルブタイミング機構２１Ｃ，２１Ｄの回転位相差変更部２１２に対する被動スプロケット２１１の配置関係と同じである。 Next, a second embodiment of FIG. 5 will be described. The same reference numerals are used for the same components as those in the first embodiment.
In the second embodiment, the driven sprocket 211 of the variable valve timing mechanisms 21C and 21D is provided on the rear side (upper side in FIG. 5) of the rotational phase difference changing unit 212 in the protruding direction of the crankshaft 14. The drive sprockets 18 and 19 of the relay rotating part 31E are provided on the rear side of the driven gear 17. That is, the arrangement relationship of the drive sprockets 18 and 19 with respect to the driven gear 17 of the relay rotation unit 31E is the same as the arrangement relationship of the driven sprocket 211 with respect to the rotation phase difference changing unit 212 of the variable valve timing mechanisms 21C and 21D.

第２の実施形態においても、第１の実施形態における（１−１）項、（１−２）項、（１−４）項及び（１−５）項と同様の効果が得られる。
次に、図６（ａ），（ｂ）の第３の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合が用いてある。 Also in the second embodiment, the same effect as the items (1-1), (1-2), (1-4) and (1-5) in the first embodiment can be obtained.
Next, a third embodiment shown in FIGS. 6A and 6B will be described. The same reference numerals are used for the same components as those in the first embodiment.

第３の実施形態におけるＶ型エンジン１０Ａは、ディーゼルエンジンである。クランク軸１４に駆動スプロケット４４，４５が止着されており、入力軸１６１には被動スプロケット４６及び駆動スプロケット１８が止着されている。駆動スプロケット４４と被動スプロケット４６とは、チェーン４７によって連結されており、駆動スプロケット１８と可変バルブタイミング機構２１Ａの被動スプロケット２１１とは、チェーン２２によって連結されている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動スプロケット４４、チェーン４７、被動スプロケット４６、入力軸１６１、駆動スプロケット１８及びチェーン２２を介して可変バルブタイミング機構２１Ａの被動スプロケット２１１に伝達される。   The V-type engine 10A in the third embodiment is a diesel engine. Drive sprockets 44 and 45 are fixed to the crankshaft 14, and the driven sprocket 46 and the drive sprocket 18 are fixed to the input shaft 161. The drive sprocket 44 and the driven sprocket 46 are connected by a chain 47, and the drive sprocket 18 and the driven sprocket 211 of the variable valve timing mechanism 21 </ b> A are connected by a chain 22. The rotational driving force of the crankshaft 14 is transmitted to the driven sprocket 211 of the variable valve timing mechanism 21A via the driving sprocket 44, the chain 47, the driven sprocket 46, the input shaft 161, the driving sprocket 18 and the chain 22.

燃料供給ポンプ４８の入力軸４８１には被動スプロケット４９及び駆動スプロケット５０が止着されている。駆動スプロケット４５と被動スプロケット４９とは、チェーン５１によって連結されており、駆動スプロケット５０と可変バルブタイミング機構２１Ｂの被動スプロケット２１１とは、チェーン５２によって連結されている。クランク軸１４の回転駆動力は、駆動スプロケット４５、チェーン５１、被動スプロケット４９、入力軸４８１、駆動スプロケット５０及びチェーン５２を介して可変バルブタイミング機構２１Ｂの被動スプロケット２１１に伝達される。クランク軸１４の回転駆動力が入力軸４８１に伝達されると、燃料供給ポンプ４８が作動される。   A driven sprocket 49 and a drive sprocket 50 are fixed to the input shaft 481 of the fuel supply pump 48. The driving sprocket 45 and the driven sprocket 49 are connected by a chain 51, and the driving sprocket 50 and the driven sprocket 211 of the variable valve timing mechanism 21 </ b> B are connected by a chain 52. The rotational driving force of the crankshaft 14 is transmitted to the driven sprocket 211 of the variable valve timing mechanism 21B via the driving sprocket 45, the chain 51, the driven sprocket 49, the input shaft 481, the driving sprocket 50, and the chain 52. When the rotational driving force of the crankshaft 14 is transmitted to the input shaft 481, the fuel supply pump 48 is activated.

入力軸１６１、被動スプロケット４６及び駆動スプロケット１８は、クランク軸１４の回転駆動力を可変バルブタイミング機構２１Ａに中継する中継回転部３１Ａを構成する。入力軸４８１、被動スプロケット４９及び駆動スプロケット５０は、クランク軸１４の回転駆動力を可変バルブタイミング機構２１Ｂに中継する中継回転部３１Ｂを構成する。   The input shaft 161, the driven sprocket 46, and the drive sprocket 18 constitute a relay rotating portion 31A that relays the rotational driving force of the crankshaft 14 to the variable valve timing mechanism 21A. The input shaft 481, the driven sprocket 49, and the drive sprocket 50 constitute a relay rotating portion 31B that relays the rotational driving force of the crankshaft 14 to the variable valve timing mechanism 21B.

第３の実施形態では、クランク軸１４から可変バルブタイミング機構２１Ａに至る駆動力伝達経路及びクランク軸１４から可変バルブタイミング機構２１Ｂに至る駆動力伝達経路のいずれにおいても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。   In the third embodiment, the driving force transmission path from the crankshaft 14 to the variable valve timing mechanism 21A and the driving force transmission path from the crankshaft 14 to the variable valve timing mechanism 21B are the same as in the first embodiment. The effect is obtained.

又、第３の実施形態では、２つの中継回転部３１Ａ，３１Ｂを採用することにより、シリンダヘッド１２Ｂから可変バルブタイミング機構２１Ｂの最先端までの距離が第１の実施形態の場合よりも短くなる。   In the third embodiment, by employing the two relay rotating portions 31A and 31B, the distance from the cylinder head 12B to the forefront of the variable valve timing mechanism 21B is shorter than that in the first embodiment. .

本発明では以下のような実施形態も可能である。
（１）第１〜第３の実施形態において、中継回転部から可変バルブタイミング機構に至る駆動力伝達経路をタイミングベルト（線状部材）及びタイミングプーリからなる機構によって構成してもよい。 In the present invention, the following embodiments are also possible.
(1) In the first to third embodiments, the driving force transmission path from the relay rotating part to the variable valve timing mechanism may be configured by a mechanism including a timing belt (linear member) and a timing pulley.

（２）第３の実施形態において、中継回転部３１Ａを経由して中継回転部３１Ｂに駆動力を伝達するようにしてもよい。
（３）第１〜第３の実施形態において、中継回転部から可変バルブタイミング機構に至る駆動力伝達経路を歯車機構によって構成してもよい。 (2) In the third embodiment, the driving force may be transmitted to the relay rotation unit 31B via the relay rotation unit 31A.
(3) In the first to third embodiments, the driving force transmission path from the relay rotating unit to the variable valve timing mechanism may be configured by a gear mechanism.

（４）第１〜第３の実施形態において、中継回転部における出力部から可変バルブタイミング機構の被動回転体に至る駆動力伝達経路を歯車機構で構成してもよい。このようにすれば、中継回転部における出力部（駆動歯車）は１つで済み、シリンダヘッドから可変バルブタイミング機構の最先端までの距離が第１〜第３の実施形態の場合よりも短くなる。   (4) In the first to third embodiments, the driving force transmission path from the output section in the relay rotating section to the driven rotating body of the variable valve timing mechanism may be configured by a gear mechanism. In this way, only one output part (drive gear) is required in the relay rotating part, and the distance from the cylinder head to the forefront of the variable valve timing mechanism is shorter than in the first to third embodiments. .

（５）第１，２の実施形態において、補機に至る駆動力伝達経路の一部とならない支軸に被動歯車１７及び駆動スプロケット１８，１９を止着してもよい。
（６）可変バルブタイミング機構が吸気側カムシャフト２０Ａ，２０Ｂに連結されており、吸気弁の開閉タイミングを変更制御できる可変バルブタイミング機構付き内燃機関に本発明を適用してもよい。 (5) In the first and second embodiments, the driven gear 17 and the drive sprockets 18 and 19 may be fixed to a support shaft that is not part of the drive force transmission path leading to the auxiliary machine.
(6) The present invention may be applied to an internal combustion engine with a variable valve timing mechanism in which a variable valve timing mechanism is connected to the intake camshafts 20A and 20B and the opening / closing timing of the intake valve can be changed and controlled.

（７）全気筒を直列に配列した内燃機関に本発明を適用してもよい。   (7) The present invention may be applied to an internal combustion engine in which all cylinders are arranged in series.

第１の実施形態を示すＶ型エンジンの一部省略側断面図。1 is a partially omitted side sectional view of a V-type engine showing a first embodiment. 部分平断面図。FIG. 正断面図。Front sectional view. 正面図。Front view. 第２の実施形態を示す部分側断面図。The fragmentary sectional side view which shows 2nd Embodiment. 第３の実施形態を示し、（ａ）は部分側断面図。（ｂ）は正断面図。A 3rd embodiment is shown and (a) is a fragmentary sectional side view. (B) is a front sectional view.

符号の説明Explanation of symbols

１１…シリンダブロック。１４…出力軸としてのクランク軸。１６…補機としてのオイルポンプ。１６１…入力軸。１８，１９…出力部としての駆動スプロケット。２０Ａ，２０Ｂ…吸気側カムシャフト。２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ…可変バルブタイミング機構。２１１…被動回転体としての被動スプロケット。２１２…回転位相差変更部。２２，２３…線状部材としてのチェーン。２５Ａ，２５Ｂ…排気側カムシャフト。３１，３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｅ…中継回転部。４８…補機としての燃料供給ポンプ。４８１…入力軸。   11 ... Cylinder block. 14: A crankshaft as an output shaft. 16 ... Oil pump as an auxiliary machine. 161: Input shaft. 18, 19 ... Drive sprocket as an output section. 20A, 20B ... intake side camshaft. 21A, 21B, 21C, 21D... Variable valve timing mechanism. 211 ... A driven sprocket as a driven rotating body. 212: A rotational phase difference changing unit. 22, 23 ... Chains as linear members. 25A, 25B: Exhaust side camshaft. 31, 31A, 31B, 31E ... relay rotation part. 48 ... A fuel supply pump as an auxiliary machine. 481 ... Input shaft.

Claims (6)

吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構がカムシャフトに連結されており、前記可変バルブタイミング機構は、被動回転体と回転位相差変更部とを有し、シリンダブロックから突出する出力軸から出力される回転駆動力が前記被動回転体と前記回転位相差変更部とを介して前記カムシャフトへ伝達される内燃機関において、
前記出力軸から出力される回転駆動力を前記被動回転体へ中継する中継回転部が前記出力軸から前記カムシャフトに至る途中に設けられており、前記中継回転部は、前記出力軸から出力される回転駆動力を導入する導入部と、前記被動回転体へ回転駆動力を出力する出力部とを有している可変バルブタイミング機構付き内燃機関。 A variable valve timing mechanism for changing the valve timing of the intake valve or the exhaust valve is connected to the camshaft, and the variable valve timing mechanism has a driven rotating body and a rotation phase difference changing unit and protrudes from the cylinder block. In the internal combustion engine in which the rotational driving force output from the output shaft is transmitted to the camshaft via the driven rotating body and the rotational phase difference changing unit,
A relay rotating unit that relays the rotational driving force output from the output shaft to the driven rotating body is provided in the middle from the output shaft to the camshaft, and the relay rotating unit is output from the output shaft. An internal combustion engine with a variable valve timing mechanism having an introduction part for introducing a rotational driving force and an output part for outputting the rotational driving force to the driven rotating body. 前記被動回転体と前記回転位相差変更部とは、前記カムシャフトの軸方向にずらされており、前記中継回転部の前記出力部に対する前記導入部の配置関係は、前記被動回転体に対する前記回転位相差変更部の配置関係と同じである請求項１に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。   The driven rotator and the rotational phase difference changing unit are shifted in the axial direction of the camshaft, and the arrangement relationship of the introduction unit with respect to the output unit of the relay rotating unit is the rotation with respect to the driven rotator. The internal combustion engine with a variable valve timing mechanism according to claim 1, which has the same arrangement relationship as the phase difference changing unit. 可変バルブタイミング機構の被動回転体は、前記出力軸の突出方向において、可変バルブタイミング機構の回転位相差変更部の前側にある請求項２に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。   The internal combustion engine with a variable valve timing mechanism according to claim 2, wherein the driven rotor of the variable valve timing mechanism is in front of the rotation phase difference changing portion of the variable valve timing mechanism in the protruding direction of the output shaft. 前記中継回転部の出力部と前記被動回転体とは、駆動力伝達用の線状部材によって連結されている請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。   The internal combustion engine with a variable valve timing mechanism according to any one of claims 1 to 3, wherein the output portion of the relay rotation portion and the driven rotating body are connected by a linear member for transmitting a driving force. . 前記内燃機関は、補機を備え、前記補機は、前記中継回転部を経由して前記出力軸から駆動力を得る請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。   5. The variable valve timing mechanism according to claim 1, wherein the internal combustion engine includes an auxiliary machine, and the auxiliary machine obtains a driving force from the output shaft via the relay rotating unit. 6. Internal combustion engine. 前記中継回転部は、補機の入力軸を含む請求項５に記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関。   The internal combustion engine with a variable valve timing mechanism according to claim 5, wherein the relay rotation unit includes an input shaft of an auxiliary machine.
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