JP2016088346A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時の安全性の向上を図ることができるステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ステアリングコラム４は、ロアーコラムに対するアッパーコラム１７の軸方向Ｘへの移動によって軸方向Ｘに伸縮する。ロック部材６３は、アッパーコラム１７と一体となって軸方向Ｘへ移動するハウジング４５に当接する当接位置と、ハウジング４５から離間する離間位置との間で移動する。ロック・解除機構７がアッパーコラム１７の軸方向への移動をロックしているときに車両衝突が発生すると、ロック部材６３は、所定位置までハウジング４５によって引きずられてハウジング４５の移動を許容し、所定位置でハウジング４５に食い込んでハウジング４５の移動を禁止する。ロック部材６３がハウジング４５に食い込んだ後に、衝撃吸収機構が車両衝突時の衝撃吸収を行う。
【選択図】図７

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１記載のステアリング装置は、ステアリングホイールが装着されたステアリングシャフトが挿通されたコラムを含む。コラムでは、インナーコラムがアウターコラムに対して内嵌されている。インナーコラムは、アウターコラムに対して、ステアリングシャフトの軸方向であるテレスコピック方向に移動可能である。アウターコラムの車体前方側には、インナーコラムをテレスコピック移動可能に支持するコラムクランプ部材が一体的に形成されている。コラムクランプ部材は、クランプ装置を介して上部車体取付けブラケットによって支持されている。アウターコラムの車体前方端は、上部車体取付けブラケットを上部から覆うように配置された下部車体取付けブラケットによって支持されている。車両衝突が発生した際における二次衝突時には、下部車体取付けブラケットから上部車体取付けブラケットが車体前方側に離脱し、衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝突エネルギーを吸収（ＥＡ：Energy Absorption）する。

特開２００９−２２７１８２号公報

特許文献１のステアリング装置では、車両衝突時の衝突エネルギーを吸収することによって、車両衝突時における安全性の向上が図られているが、車両衝突時における安全性の向上は常に求められている。
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車両衝突時の安全性の向上を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、一端（１５Ａ）に操舵部材（８）が連結されるアッパーシャフト（１５）と、前記アッパーシャフトの他端（１５Ｂ）に連結されるロアーシャフト（１６）とを有し、前記ロアーシャフトに対する前記アッパーシャフトの軸方向（Ｘ）への移動によって前記軸方向に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記アッパーシャフトを回転自在に支持するアッパーコラム（１７）と、前記ロアーシャフトを回転自在に支持するロアーコラム（１８）とを有し、前記ロアーコラムに対する前記アッパーコラムの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なステアリングコラム（４）と、車体（２）に固定され、前記アッパーコラムを支持するブラケット（３０）と、前記ブラケットに設けられ、前記ステアリングシャフトおよびステアリングコラムの伸縮調整のために操作される操作部材（５９）と、前記アッパーコラムに固定され、前記アッパーコラムと一体となって前記軸方向へ移動する移動部材（４５）と、前記操作部材の操作に応じて、前記アッパーコラムの前記軸方向への移動をロックしたり、前記アッパーコラムのロックを解除したりするロック・解除機構（７）と、前記操作部材の操作に応じて、前記移動部材に当接する当接位置と、前記移動部材から離間する離間位置との間で移動可能なロック部材（６３）であって、前記ロック・解除機構が前記アッパーコラムをロックしているときに車両衝突が発生すると、前記当接位置に対する前記離間位置側とは反対側の所定位置まで前記移動部材に引きずられることによって前記移動部材の前記軸方向への所定距離（Ｌ１）の移動を許容し、前記所定位置で前記移動部材に食い込んで前記移動部材の前記軸方向への移動を禁止するロック部材と、前記ロック部材が前記移動部材に食い込んだ後に、車両衝突時の衝撃吸収を行う衝撃吸収機構（３１）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２記載の発明は、前記軸方向と交差する交差方向（Ｙ）に延びる軸線（Ｃ）を有し、前記操作部材の操作に応じて前記軸線回りに回転する回転軸（５７）を含み、前記ロック部材は、前記回転軸に対して、前記回転軸の回転方向（Ｓ）に遊び（Ｐ）を持って連結されており、車両衝突が発生して前記移動部材に引きずられる際、前記遊びの範囲内で前記回転方向に移動することを特徴する、請求項１記載のステアリング装置である。

請求項３記載の発明は、前記移動部材は、前記軸方向に沿って平坦な平坦面（５４）を有し、前記ロック部材は、円弧状の外周面（８３）を有し、前記ロック部材が前記離間位置にあるときに前記外周面において前記平坦面に最も接近する第１部分（８３Ａ）と前記軸線との間の距離（Ｄ１）よりも、前記ロック部材が前記所定位置にあるときに前記外周面において前記平坦面に最も接近する第２部分（８３Ｂ）と前記軸線との間の距離（Ｄ２）の方が大きく、車両衝突が発生すると、前記第２部分が、前記平坦面に食い込むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置である。

請求項４記載の発明は、前記外周面および前記平坦面の少なくともいずれかには、前記ロック部材と前記移動部材との間に摩擦を発生させる摩擦部材（５５，８４）が設けられていることを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記ロック部材を前記離間位置へ向けて付勢する付勢部材（８０，８１）を含むことを特徴する、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置である。

請求項６記載の発明は、前記移動部材には、前記軸方向に長手であって、前記ロック部材を収容する長孔（５２）が形成されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置のステアリングコラムでは、アッパーコラムが、一端に操舵部材が連結されるアッパーシャフトを回転自在に支持している。ステアリングコラムは、ロアーコラムに対するアッパーコラムの軸方向への移動によってステアリングシャフトとともに軸方向に伸縮可能である。アッパーコラムには、アッパーコラムと一体となって軸方向へ移動する移動部材が固定されている。

車体に固定されたブラケットは、アッパーコラムを支持している。ブラケットに設けられた操作部材の操作に応じて、ロック・解除機構がアッパーコラムの軸方向への移動をロックしたり解除したりする。ロック・解除機構の一部であるロック部材は、操作部材の操作に応じて、移動部材に当接する当接位置と、移動部材から離間する離間位置との間で移動する。

ロック・解除機構がアッパーコラムをロックしているときに車両衝突が発生すると、車両衝突の初期段階では、当接位置にあるロック部材は、当接位置に対する離間位置側とは反対側の所定位置まで移動部材によって引きずられる。これによって、ロック部材は、移動部材の軸方向への所定距離の移動を許容する。移動部材が軸方向へ移動する際、ステアリングシャフトおよびステアリングコラムが収縮する。これにより、車両衝突に応じて運転者が操舵部材に衝突（二次衝突）するときの衝突荷重の立ち上がりを抑制できるので、運転者が受ける衝撃を低減できる。

ロック部材は、所定位置まで引きずられた後、所定位置で移動部材に食い込む。移動部材に対するロック部材の食い込みによって、移動部材の軸方向への移動が禁止され、ステアリングシャフトおよびステアリングコラムの収縮が停止する。そして、ロック部材が移動部材に食い込んだ後に、車両衝突の衝撃が衝撃吸収機構によって吸収される。
以上のように、このステアリング装置では、車両衝突が発生したときにおいて、運転者が操舵部材に衝突するときの衝撃を低減しつつ、車両衝突の衝撃も確実に吸収できるので、車両衝突時の安全性の向上を図ることができる。

請求項２記載の発明によれば、ロック部材は、操作部材の操作に応じて軸線回りに回転する回転軸に対して、回転軸の回転方向に遊びを持って連結されており、車両衝突が発生して移動部材に引きずられる際、当該遊びの範囲内で回転方向に移動する。
そのため、この遊びの範囲を調整することによって、車両衝突が発生した際にロック部材が移動する距離、つまり、ステアリングシャフトおよびステアリングコラムの収縮量を自在に調整することができる。

請求項３記載の発明によれば、ロック部材は、円弧状の外周面を有している。また、ロック部材が離間位置にあるときに当該外周面において平坦面に最も接近する第１部分と軸線との間の距離よりも、ロック部材が所定位置にあるときに当該外周面において平坦面に最も接近する第２部分と軸線との間の距離の方が大きい。この場合、車両衝突時においてロック部材が所定位置まで移動すると、第２部分が平坦面に食い込むので、移動部材に対してロック部材を円滑に食い込ませることができる。

請求項４記載の発明によれば、ロック部材の外周面および移動部材の平坦面の少なくともいずれかに摩擦部材が設けられているので、ロック部材の第２部分を移動部材の平坦面に対して確実に食い込ませることができる。
請求項５記載の発明によれば、アッパーコラムのロックが解除されている状態では、ロック部材は、付勢部材によって離間位置に戻されているので、ロック部材がステアリングコラムの収縮調整のためのアッパーコラムの移動を妨げることがない。

請求項６記載の発明によれば、ロック部材は、移動部材に設けられた軸方向に長手の長孔に収容されており、移動部材の外部から保護されているため、ロック部材の耐久性の向上を図ることができる。

図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。 図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。 図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。 図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ロック部材６３が離間位置にある状態を示している。 図５は、図４において、ロック部材６３が当接位置にある状態を示した図である。 図６は、図４において、ステアリング装置１がロック状態であるときの状態を示した図である。 図７は、図４において、ロック部材６３が所定位置にある状態を示した図である。 図８は、二次衝突における衝突荷重の吸収量の経時変化を示した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の概略側面図である。
図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、ステアリングコラム４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６と、ロック・解除機構７とを主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後側の一端３Ａに操舵部材８が取り付けられている。ステアリングシャフト３の前側の他端３Ｂが、自在継手９、インターミディエイトシャフト１０、自在継手１１およびピニオン軸１２を順に介して転舵機構１３に連結されている。転舵機構１３は、ラックアンドピニオン機構等で構成されている。転舵機構１３は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤ等の転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。この実施形態の軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘの後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘの前側には、符号「Ｘ２」を付す。
軸方向Ｘに直角に交差する交差方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。

なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２および上下方向Ｚに対応する方向には、図１と同じ符号を付している。
ステアリングシャフト３は、円筒状のアッパーシャフト１５および円柱状のロアーシャフト１６を有している。アッパーシャフト１５は、ロアーシャフト１６よりも後側Ｘ１に配置されている。アッパーシャフト１５とロアーシャフト１６とは、同軸状に並んでいる。

アッパーシャフト１５における後側Ｘ１の一端１５Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、アッパーシャフト１５の一端１５Ａに操舵部材８が連結されている。アッパーシャフト１５の前側Ｘ２の他端１５Ｂには、ロアーシャフト１６の後側Ｘ１の端部が前側Ｘ２から挿入されている。
ロアーシャフト１６は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト１５に嵌合されることでアッパーシャフト１５の他端１５Ｂに連結されている。そのため、アッパーシャフト１５とロアーシャフト１６とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト１６に対するアッパーシャフト１５の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

ステアリングコラム４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。ステアリングコラム４には、ステアリングシャフト３が収容されている。ステアリングコラム４は、軸方向Ｘに延びる略筒状をなすアッパーコラム１７およびロアーコラム１８を有している。
アッパーコラム１７は、ロアーコラム１８よりも後側Ｘ１に位置している。アッパーコラム１７は、ロアーコラム１８に対して外嵌されている。詳しくは、ロアーコラム１８の後側Ｘ１の端部１８Ａがアッパーコラム１７の前側Ｘ２の端部１７Ａに対して前側Ｘ２から挿入されている。この状態で、アッパーコラム１７は、ロアーコラム１８に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、ステアリングコラム４は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

ステアリングコラム４は、軸受１９および軸受２０によってステアリングシャフト３に連結されていることから、ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持している。
詳しくは、アッパーコラム１７の後側Ｘ１の端部は、軸受１９よってアッパーシャフト１５に連結されている。アッパーコラム１７は、アッパーシャフト１５を回転自在に支持している。また、ロアーコラム１８の前側Ｘ２の端部は、軸受２０によってロアーシャフト１６に連結されている。ロアーコラム１８は、ロアーシャフト１６を回転自在に支持している。

そのため、アッパーシャフト１５およびアッパーコラム１７の連結体は、ロアーシャフト１６およびロアーコラム１８の連結体に対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、ステアリングコラム４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。
ここでのステアリングシャフト３およびステアリングコラム４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材８の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。

ロアーブラケット５は、ステアリングコラム４の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。詳しくは、ロアーブラケット５は、ロアーコラム１８の前側Ｘ２の部分を支持している。
ロアーブラケット５は、ロアーコラム１８に固定された可動ブラケット２５と、車体２に固定された固定ブラケット２６と、左右方向Ｙに延びる中心軸２７とを含んでいる。

可動ブラケット２５は、固定ブラケット２６によって、中心軸２７を介して回動可能に支持されている。そのため、ステアリングコラム４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸２７を中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、チルトによる操舵部材８の向き調整をチルト調整と呼ぶ。
ロアーコラム１８は、中心軸２７を介して車体２側の固定ブラケット２６に連結されているので、チルトできるものの、軸方向Ｘに移動することはできない。したがって、ロアーコラム１８によって支持されているロアーシャフト１６もロアーコラム１８と同様に、軸方向Ｘに移動することができない。

アッパーブラケット６は、アッパーコラム１７を支持するアジャストブラケット３０（ブラケット）と、衝撃吸収機構３１とを含んでいる。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿うステアリング装置１の概略断面図である。
図２を参照して、アジャストブラケット３０は、上下方向Ｚに沿った断面が略Ｔ字状である。アジャストブラケット３０は、固定部３２と支持部３３とを含んでいる。固定部３２と支持部３３とは、一体に形成されている。

固定部３２は、左右方向Ｙに延び、上下方向Ｚに薄い板状である。固定部３２の左右方向Ｙの両端には、固定部３２を後側Ｘ１から切り欠く切り欠き溝３４が形成されている。
支持部３３は、上下方向Ｚに延び、左右方向Ｙに薄い板状である。支持部３３には、支持部３３を左右方向Ｙに貫通するチルト用長孔３５が形成されている。チルト用長孔３５は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸２７（図１参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。

衝撃吸収機構３１は、カプセル３６と、樹脂ピン３７と、ボルト３８とを含んでいる。
図１を参照して、カプセル３６は、左側Ｙ２から見て、前側Ｘ２へ傾いた略Ｕ字状である。カプセル３６は、上下方向Ｚに薄い一対の板部３９と、一対の板部３９の後側Ｘ１の端部同士を連結する連結部４０とを含んでいる。
図２を参照して、一対の板部３９は、上下方向Ｚに間隔を隔てて並んでいる。各板部３９の左右方向Ｙにおける略中央には、各板部３９を上下方向Ｚに貫通する貫通孔４１が形成されている。

カプセル３６は、固定部３２の各切り欠き溝３４の周辺に１つずつ取り付けられている。一対のカプセル３６が固定部３２に取り付けられた状態で、固定部３２の後側Ｘ１の端部は、一対の板部３９の間に挟まれている。
樹脂ピン３７は、各カプセル３６にたとえば２つずつ設けられている。各カプセル３６の一対の樹脂ピン３７は、固定部３２の対応する切り欠き溝３４の周縁部と、対応する一対の板部３９とを上下方向Ｚに貫通している。これにより、一対のカプセル３６は、固定部３２に固定されている。

ボルト３８は、各カプセル３６に１つずつ設けられている。各ボルト３８は、対応するカプセル３６の貫通孔４１および固定部３２の対応する切り欠き溝３４に下側から挿通された状態で、車体２に組み付けられている。これにより、一対のカプセル３６は、ボルト３８によって車体２に固定されている。そして、固定部３２は、車体２に固定されたカプセル３６（衝撃吸収機構３１）を介して車体２に固定されている。

次に、アッパーコラム１７の構造について詳細に説明する。
アッパーコラム１７の前側Ｘ２の端部１７Ａは、後側Ｘ１から見て、略半円筒状の右側部分１７Ｂと、略矩形状の左側部分である移動部材としてのハウジング４５を含んでいる。
ハウジング４５は、リーディングハウジングとも呼ばれている。ハウジング４５は、アッパーコラム１７に固定されている。

ハウジング４５は、上板部４６と、下板部４７と、側板部４８とを一体的に含んでいる。
上板部４６は、上下方向Ｚに薄く、右側部分１７Ｂの上端から左側Ｙ２に延びている。
下板部４７は、上下方向Ｚに薄く、右側部分１７Ｂの下端から左側Ｙ２に延びている。

側板部４８は、左右方向Ｙに薄く、上板部４６の左側Ｙ２の端部と下板部４７の左側Ｙ２の端部とを連結している。側板部４８は、アジャストブラケット３０の支持部３３に右側Ｙ１から隣接しており、側板部４８の左側面は、支持部３３の右側面に接触している。
図３は、ステアリング装置１の要部の分解斜視図である。
図３を参照して、ハウジング４５の側板部４８には、軸方向Ｘに長手のテレスコ用長孔５０が設けられている。テレスコ用長孔５０は、左右方向Ｙに側板部４８を貫通している（図２も参照）。

テレスコ用長孔５０は、第１孔５１と、第２孔５２（長孔）と、第３孔５３とを含んでいる。
第１孔５１は、側板部４８の左側面からハウジング４５の左側Ｙ２に露出されている。
第２孔５２は、第１孔５１に右側Ｙ１から隣接しており、第１孔５１に連通している。第２孔５２は、軸方向Ｘおよび上側に第１孔５１よりも大きい。ハウジング４５の側板部４８では、第２孔５２を下側から区画する面と第１孔５１を下側から区画する面とは面一である。

ハウジング４５の側板部４８では、第２孔５２を上側から区画する部分に、軸方向Ｘに沿って平坦な平坦面５４が設けられている。平坦面５４は、第２孔５２の軸方向Ｘにおける全域に亘っている。平坦面５４には、摩擦部材５５が塗布等によって設けられている。
第３孔５３は、第２孔５２に右側Ｙ１から隣接しており、第２孔５２に連通している。第３孔５３は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚにおいて第１孔５１よりも小さい。

図１を参照して、テレスコ用長孔５０は、左側Ｙ２から見て、チルト用長孔３５と交差している。テレスコ用長孔５０の一部は、左側Ｙ２から見て、チルト用長孔３５の一部と重なっている。
図２を参照して、上板部４６と下板部４７と側板部４８とによって区画される空間には、符号「５６」を付す。空間５６は、後側Ｘ１から見て、略矩形状である。空間５６は、アッパーコラム１７の内部空間の一部を構成し、左側Ｙ２からテレスコ用長孔５０に連通している。

ロック・解除機構７は、操舵部材８の位置を固定するためにステアリングコラム４の位置をロックしたり、操舵部材８の位置を調整するためにステアリングコラム４のロックを解除したりする。ロック・解除機構７は、ステアリングコラム４とおおよそ同じ高さにおいてアジャストブラケット３０の支持部３３の周辺に設けられたいわゆるセンターロックタイプである。

ロック・解除機構７は、回転軸５７と、押付部材５８と、操作部材５９と、カム６０と、カムフォロワ６１と、介在部材６２と、ロック部材６３とを含んでいる。
回転軸５７は、左右方向Ｙに延びる棒状であり、チルトボルトとも呼ばれている。回転軸５７は、左右方向Ｙに延びる軸線Ｃを有する。回転軸５７は、軸線Ｃ回りに回転する。
ここで、図３を参照して、回転軸５７の回転方向には、符号「Ｓ」を付す。また、左側Ｙ２から見て、回転方向Ｓにおいて時計回りに回転する方向を第１方向Ｓ１とし、回転方向Ｓにおいて反時計回りに回転する方向を第２方向Ｓ２とする。

回転軸５７の外周面には、回転軸５７の径方向外側に突出する突起６５が設けられている。
突起６５において回転方向Ｓにおける第１方向Ｓ１側の端面には、符号「６６」を付し、突起６５の回転方向Ｓにおける第２方向Ｓ２側の端面には、符号「６７」を付す。
図２に戻って、回転軸５７は、アジャストブラケット３０の支持部３３のチルト用長孔３５とハウジング４５の側板部４８のテレスコ用長孔５０との両方に挿通されている。詳しくは、回転軸５７は、左側Ｙ２から見てチルト用長孔３５とテレスコ用長孔５０の第３孔５３とが重なる部分に挿通されている。回転軸５７の直径は、第３孔５３の上下方向Ｚにおける幅とほぼ等しいため、回転軸５７は、テレスコ用長孔５０に対して上下方向Ｚに相対移動することがない。よって、ハウジング４５は、回転軸５７によって支持されている。また、支持部３３は、チルト用長孔３５に挿通された回転軸５７を介してハウジング４５を支持している。

図１を参照して、回転軸５７は、チルト調整の際には、チルト用長孔３５内で支持部３３に対してチルト方向に相対移動する。回転軸５７は、テレスコ調整の際には、テレスコ用長孔５０の第３孔５３内でハウジング４５に対して軸方向Ｘに相対移動することができる。実際には、回転軸５７が軸方向Ｘに移動するのではなく、ハウジング４５が軸方向Ｘに移動する。

図２に戻って、回転軸５７の左端部は、アジャストブラケット３０の支持部３３およびハウジング４５の側板部４８よりも左側Ｙ２に位置している。回転軸５７の左端部の外周面には、図示しないねじ部が形成されており、当該ねじ部にナット７０が組み付けられている。
回転軸５７の右端部は、アジャストブラケット３０の支持部３３およびハウジング４５の側板部４８よりも右側Ｙ１に位置している。詳しくは、回転軸５７の右端部は、ハウジング４５の空間５６内に位置しており、ロアーコラム１８には非接触である。

押付部材５８は、回転軸５７の径方向に広がるフランジ状であり、回転軸５７の右端部に設けられている。押付部材５８は、回転軸５７と一体である。
操作部材５９は、把持可能なレバー等である。操作部材５９の一端５９Ａには、左右方向Ｙに操作部材５９を貫通する挿通孔７１が形成されている。挿通孔７１には、回転軸５７が挿通されている。

操作部材５９の一端５９Ａは、ナット７０よりも右側Ｙ１に位置しており、アジャストブラケット３０の支持部３３よりも左側Ｙ２に位置している。操作部材５９の一端５９Ａとナット７０との間には、ワッシャー７２が介在されている。このような操作部材５９は、回転軸５７を介して支持部３３に支持されており、支持部３３に設けられている。
運転者は、操作部材５９の他端５９Ｂを掴んで前後に操作することができる。回転軸５７は、操作部材５９の操作に応じて、操作部材５９とともに軸線Ｃ回りに回動する。

カム６０は、スライドカム等である。カム６０は、右側Ｙ１から操作部材５９の一端５９Ａに隣接する環状の板部７３と、板部７３から左側Ｙ２に延びる筒状のボス部７４とを一体的に含む。板部７３およびボス部７４の内周面が区画する空間には、回転軸５７が挿通されている。ボス部７４は、操作部材５９の挿通孔７１に挿通されている。カム６０は、回転軸５７と一体回転する。

カムフォロワ６１は、カム６０の板部７３に右側Ｙ１から隣接する環状の締付板部７５と、締付板部７５から右側Ｙ１に延びる矩形状のボス部７６とを含んでいる。
締付板部７５の右側面は、アジャストブラケット３０の支持部３３の左側面と左右方向Ｙに対向している。
ボス部７６は、チルト用長孔３５およびテレスコ用長孔５０に挿通されている。ボス部７６の右端部７６Ａは、左右方向Ｙにおいてテレスコ用長孔５０の第１孔５１に位置している。図示しないが、ボス部７６の第１孔５１に挿通されている部分には、カムフォロワ６１がテレスコ用長孔５０およびチルト用長孔３５に対して回転するのを防止するための二面幅が形成されている。

介在部材６２は、左右方向Ｙに薄い環状の板材である。介在部材６２の内周面が区画する空間には、回転軸５７が挿通されている。介在部材６２は、押付部材５８とハウジング４５の側板部４８との間に介在されている。
運転者等の使用者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材５９の他端５９Ｂを掴んで操作部材５９を操作し、回転軸５７を軸線Ｃ回りに回動させると、カム６０が回転し、カム６０およびカムフォロワ６１に形成されたカム突起７７が互いに乗り上げる。これにより、回転軸５７は、回転軸５７の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動し、押付部材５８は、介在部材６２を介してハウジング４５の側板部４８に押し付けられる。側板部４８が押付部材５８に押し付けられることによって、アジャストブラケット３０の支持部３３と側板部４８とは、カムフォロワ６１の締付板部７５と介在部材６２との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、アジャストブラケット３０の支持部３３と、ハウジング４５の側板部４８との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、アッパーコラム１７および操舵部材８がチルト調整およびテレスコ調整後の位置でロックされ、チルト方向および軸方向Ｘに移動できなくなる。
このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８およびアッパーコラム１７の位置がロックされているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。

ロック状態のステアリング装置１において、先程とは逆方向に操作部材５９を操作すると、カム６０がカムフォロワ６１に対して回転し、回転軸５７は、回転軸５７の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動する。すると、アジャストブラケット３０の支持部３３とハウジング４５の側板部４８とに対するカムフォロワ６１および介在部材６２からの締め付けが解除される。そのため、支持部３３と側板部４８との間の摩擦力が無くなるので、アッパーコラム１７および操舵部材８がチルト方向および軸方向Ｘに移動できるようになる。これにより、操舵部材８のチルト調整やテレスコ調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材８およびアッパーコラム１７の位置のロックが解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
以上のように、操作部材５９は、チルト調整およびテレスコ調整のために操作される。また、操作部材５９の操作に応じて、ロック・解除機構７は、ステアリング装置１をロック状態にしたり、解除状態にしたりする。

次に、ロック部材６３およびその周辺の構成について詳しく説明する。
図３を参照して、ロック部材６３は、リーディングシューとも呼ばれている。ロック部材６３は、左側Ｙ２から見て略環状である。ロック部材６３は、回転軸５７の径方向に広がる円環部７８と、円環部７８の周上の一部から回転軸５７の径方向に突出した突出部７９と、第１付勢部材８０および第２付勢部材８１とを含む。

円環部７８の内周面７８Ａは、円環部７８を左右方向Ｙに貫通する挿通孔８２を区画している。
突出部７９は、左側Ｙ２から見て、略扇形状である。図３では、突出部７９は、円環部７８よりも後上側に位置している。突出部７９は、回転軸５７の軸線Ｃからの距離Ｄが回転方向Ｓに沿って異なる円弧状の外周面８３を有している。具体的には、距離Ｄは、第１方向Ｓ１に向かうにつれて徐々に大きくなっている。

外周面８３には、摩擦部材８４が塗布等によって設けられている。
円環部７８には、内周面７８Ａの周上の一部から突出部７９へ向けて窪む窪み８５が形成されている。
窪み８５は、円環部７８の挿通孔８２に連通している。窪み８５では、回転方向Ｓにおける両端部が、回転軸５７の径方向に沿って延びる第１端面８６および第２端面８７によって区画されている。

第１端面８６は、窪み８５の回転方向Ｓにおける中央部よりも第１方向Ｓ１側に位置している。第２端面８７は、窪み８５の回転方向Ｓにおける中央部よりも第２方向Ｓ２側に位置している。窪み８５は、突出部７９の一部である円弧上の面によって回転軸５７の径方向の外側から区画されている。ロック部材６３は、ハウジング４５のテレスコ用長孔５０の第２孔５２に収容されている（図２参照）。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図であり、ロック部材６３が離間位置にある状態を示している。

図４を参照して、ロック部材６３の挿通孔８２には、回転軸５７が挿通されている。回転軸５７の突起６５は、ロック部材６３の窪み８５内に位置している。
突起６５では、第１側面６６が窪み８５の第１端面８６に対して回転方向Ｓから対向しており、第２側面６７が窪み８５の第２端面８７に対して回転方向Ｓから対向している。第１側面６６と第１端面８６との間には、回転方向Ｓに隙間Ｍ１が設けられており、第２側面６７と第２端面８７との間にも回転方向Ｓに隙間Ｍ２が設けられている。そのため、ロック部材６３は、回転軸５７に対して、隙間Ｍ１と隙間Ｍ２の合計である遊びＰを持って連結されている。

第１付勢部材８０および第２付勢部材８１は、コイルばね等であり、回転方向Ｓに沿って伸縮可能である。第１付勢部材８０および第２付勢部材８１は、ロック部材６３の窪み８５内に設けられている。
第１付勢部材８０は、撓んだ状態で隙間Ｍ１に配置されている。第１付勢部材８０の第１方向Ｓ１の端部は、第１端面８６に固定されており、第１付勢部材８０の第２方向Ｓ２の端部は、第１側面６６に固定されている。第１付勢部材８０は、第１端面８６を第１方向Ｓ１へ向けて付勢しており、第２側面６７を第２方向Ｓ２へ向けて付勢している。

第２付勢部材８１は、撓んだ状態で隙間Ｍ２に配置されている。第２付勢部材８１の第１方向Ｓ１の端部は、第２側面６７に固定されており、第２付勢部材８１の第２方向Ｓ２の端部は、第２端面８７に固定されている。第２付勢部材８１は、第２側面６７を第１方向Ｓ１へ向けて付勢しており、第２端面８７を第２方向Ｓ２へ向けて付勢している。
第１付勢部材８０および第２付勢部材８１が回転方向Ｓにロック部材６３を付勢する力の合計を「付勢力」ということにする。回転軸５７は、付勢力を受けても回転方向Ｓには回転しないので、付勢力が発生すると、ロック部材６３が回転軸５７に対して回転方向Ｓに回転する。

ここで、ステアリング装置１の解除状態では、ロック部材６３の突出部７９は、円環部７８の後側Ｘ１に位置している。
解除状態では、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３は、ハウジング４５の平坦面５４から下側に離間している。このときのロック部材６３の回転方向Ｓにおける位置を「離間位置」ということにする。

ロック部材６３が離間位置にあるときに、突出部７９の外周面８３において平坦面５４に最も接近する部分を第１部分８３Ａということにする。第１部分８３Ａと軸線Ｃとの間の距離には、符号「Ｄ１」を付す。
ロック部材６３が離間位置にあるとき、第１付勢部材８０および第２付勢部材８１は、同程度撓んでいる。このとき、第１付勢部材８０および第２付勢部材８１がロック部材６３を付勢する力が釣り合っている。つまり、ロック部材６３には、付勢力が実質的に働いていない。このとき、突起６５は、窪み８５の回転方向Ｓにおける略中央に位置している。

ステアリング装置１を解除状態からロック状態にするために操作部材５９を操作し（図２参照）、回転軸５７を第２方向Ｓ２に回転させると、突起６５は、回転軸５７とともに第２方向Ｓ２に沿って移動する。このとき、ロック部材６３は、第２付勢部材８１を介して突起６５によって第２方向Ｓ２へ押され、第１付勢部材８０を介して突起６５によって第２方向Ｓ２へ引っ張られることで、回転軸５７と一体となって第２方向Ｓ２に沿って移動する。

図５は、図４において、ロック部材６３が当接位置にある状態を示した図である。図６は、図４において、ステアリング装置１がロック状態であるときの状態を示した図である。
図５を参照して、ステアリング装置１がロック状態に達する前に、ロック部材６３の外周面８３の第１部分８３Ａの周囲の部分がハウジング４５の平坦面５４に当接する。この状態のロック部材６３の回転方向Ｓにおける位置を「当接位置」ということにする。ロック部材６３が当接位置にあるとき、回転軸５７の突起６５は、ロック部材６３が離間位置にあるときと同様に、窪み８５の回転方向Ｓにおける略中央に位置している。

回転軸５７を第２方向Ｓ２にさらに回転させてステアリング装置１をロック状態に近づけようとすると、ロック部材６３の外周面８３が平坦面５４に引っ掛かる。これにより、ロック部材６３は、第２方向Ｓ２への移動が規制される。
図６を参照して、ロック部材６３が当接位置に到達した状態から、回転軸５７を第２方向Ｓ２にさらに回転させてステアリング装置１をロック状態にすると、回転軸５７は、ロック部材６３に対して第２方向Ｓ２に相対回転する。ロック状態において、ロック部材６３は、引き続き当接位置に位置している。

ステアリング装置１がロック状態にあって、ロック部材６３が当接位置にあるとき、回転軸５７の突起６５は、窪み８５の回転方向Ｓにおける略中央から第２方向Ｓ２側に少しずれて位置している。このとき、第１付勢部材８０は、ロック部材６３が離間位置にあるときよりも回転方向Ｓに伸びており、第２付勢部材８１は、ロック部材６３が離間位置にあるときよりも回転方向Ｓに縮んでいる。

ロック状態では、ロック部材６３には、回転軸５７の突起６５が窪み８５の回転方向Ｓの略中央に戻るように付勢力が働く。ロック状態において回転方向Ｓにおける回転軸５７の位置は、固定されているので、付勢力は、第２方向Ｓ２へ向けて働く。ロック状態において、外周面８３は、いわゆるゼロタッチでハウジング４５の平坦面５４に当接している。

ステアリング装置１を図６に示すロック状態から図４に示す解除状態にするために操作部材５９を操作して回転軸５７を第１方向Ｓ１へ回転させると、ロック部材６３は、当接位置から離間位置へ戻る。詳しくは、回転軸５７の突起６５が窪みの回転方向Ｓの略中央へ戻った後、ロック部材６３は、回転軸５７とともに当接位置から第１方向Ｓ１へ移動し始める。

ロック部材６３が当接位置から離間位置へ移動する間、突起６５は、ロック部材６３は、第１付勢部材８０を介して突起６５によって第１方向Ｓ１へ押され、第２付勢部材８１介して突起６５によって第１方向Ｓ１へ引っ張られることで、回転軸５７と一体となって第１方向Ｓ１に沿って移動する。
回転軸５７の突起６５が窪み８５の回転方向Ｓの略中央へ戻るように付勢力が働いているため、ステアリング装置１が解除状態に戻ると、ロック部材６３が離間位置へ戻る。

そのため、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３が不意にハウジング４５の平坦面５４に当接することがなく、ロック部材６３がステアリングコラム４の収縮調整のためのアッパーコラム１７の移動を妨げることがない。
以上のように、ロック部材６３は、操作部材５９の操作に応じて、当接位置と離間位置との間で移動可能である。また、ロック部材６３は、ロック状態では当接位置に位置し、解除状態では離間位置に位置する。

次に、車両衝突時におけるロック部材６３の動作について説明する。
図１を参照して、車両衝突時には、運転者が操舵部材８に衝突するいわゆる二次衝突が発生する。二次衝突時には、操舵部材８からアッパーシャフト１５に荷重Ｆが伝達される。前述したように、ロアーシャフト１６およびロアーコラム１８の軸方向Ｘにおける位置は、ロアーブラケット５によって車体２に固定されている。また、前述したように、ロック部材６３が当接位置にあるとき、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３の第１部分８３Ａは、ハウジング４５の平坦面５４に当接している（図６参照）。

そのため、ステアリング装置１がロック状態であるときに二次衝突が発生すると、アッパーシャフト１５は、ロアーシャフト１６に対して前側Ｘ２へ移動し、アッパーシャフト１５に連結されたアッパーコラム１７は、ロアーコラム１８に対して前側Ｘ２へ移動する。これにより、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４は、軸方向Ｘに収縮する。同時に、アッパーコラム１７に固定されたハウジング４５は、アッパーコラム１７と一体となって前側Ｘ２へ一瞬移動する。ロック部材６３の突出部７９は、ハウジング４５によって引きずられ（巻き込まれ）、ロック部材６３は、回転軸５７に対して第２方向Ｓ２側へ回転する（図６参照）。

図７は、図４において、ロック部材６３が所定位置にある状態を示した図である。
前述したように、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３から回転軸５７の軸線Ｃまでの距離Ｄは、第１方向Ｓ１に向かうにつれて徐々に大きくなっている。そのため、図７に示すように、ハウジング４５によって引きずられたロック部材６３の外周面８３は、徐々に平坦面５４に食い込む。外周面８３が平坦面５４に食い込むことで、ハウジング４５の平坦面５４の摩擦部材５５とロック部材６３の外周面８３の摩擦部材８４との間に摩擦が発生する、いわゆるリーディング効果が得られる。これにより、ハウジング４５の軸方向Ｘへの移動が禁止される。二次衝突時にロック部材６３を引きずることによってハウジング４５が軸方向Ｘへ移動する所定距離には、符号「Ｌ１」を付す。

ハウジング４５の軸方向Ｘへの移動が禁止されたときのロック部材６３の回転方向Ｓにおける位置を「所定位置」とする。所定位置におけるロック部材６３の突出部７９は、当接位置における突出部７９の位置に対して、第１方向Ｓ１側の離間位置における突出部７９のとは反対側の第２方向Ｓ２側に位置している。ロック部材６３が所定位置にあるとき、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３が平坦面５４に食い込んでいる。

突出部７９の外周面８３において、平坦面５４に最も接近する部分、すなわち最も食い込む部分を第２部分８３Ｂということにする。第２部分８３Ｂと軸線Ｃとの間の距離には、符号「Ｄ２」を付す。距離Ｄ２は、外周面８３の第１部分８３Ａと軸線Ｃとの間の距離Ｄ１よりも大きい。
ロック部材６３が所定位置にあるとき、回転軸５７の突起６５は、窪み８５の回転方向Ｓにおける略中央から第１方向Ｓ１側にずれて窪み８５内に位置している。このとき、第１付勢部材８０は、ロック部材６３が離間位置にあるときよりも回転方向Ｓに縮んでおり、第２付勢部材８１は、ロック部材６３が離間位置にあるときよりも回転方向Ｓに伸びている。

ロック部材６３が当接位置にあるときおよびロック部材６３が所定位置にあるときの両方において、回転軸５７の突起６５は、窪み８５内に位置している。ロック部材６３は、ロック部材６３の突出部７９がハウジング４５によって引きずられる際、遊びＰの範囲内で回転方向Ｓに移動している。ハウジング４５の移動が許容される所定距離Ｌ１は、ロック部材６３が当接位置から所定位置に移動する際に外周面８３が回転方向Ｓに沿って移動する距離Ｌ２に等しい。

そのため、遊びＰの範囲を調整することによって、車両衝突が発生した際にロック部材６３が移動する距離Ｌ２、つまり、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４の収縮量を自在に調整することができる。
図８は、二次衝突における衝突荷重の吸収量の経時変化を示した図である。
図８を参照して、二次衝突の発生からロック部材６３の突出部７９がハウジング４５によって引きずられてハウジング４５の移動が禁止されるまでの間、すなわち二次衝突の発生から二次衝突の初期段階が終了するまでの間の時間には、符号「Ｔ」を付す。

二次衝突の発生から時間Ｔの間、ステアリングコラム４およびステアリングシャフト３は、収縮する。ステアリングコラム４およびステアリングシャフト３の収縮と、ロック部材６３の突出部７９がハウジング４５によって引きずられる際に発生する摩擦とによって、二次衝突のエネルギー（衝突荷重）の一部が吸収される。
これにより、二次衝突時における衝突荷重は、徐々に上昇する。時間Ｔが経過したときにおける衝突荷重の吸収量には、符号「Ｆ１」を付す。

二次衝突の発生から時間Ｔが経過した後は、ハウジング４５の移動が禁止されることによって、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４の収縮が禁止される。このとき、ロック部材６３は、図７に示す所定位置に位置している。時間Ｔの経過後、すなわちロック部材６３の外周面８３がハウジング４５の平坦面５４に食い込んだ後では、残存している衝突荷重により、アッパーコラム１７を支持するアジャストブラケット３０が前側Ｘ２へ移動しようとする。これにより、図２を参照して、衝撃吸収機構３１が二次衝突時の衝突荷重の一部を吸収する。具体的には、衝撃吸収機構３１の複数の樹脂ピン３７が剪断される。樹脂ピン３７が剪断されると、アジャストブラケット３０は、ステアリングシャフト３およびステアリングコラム４とともに前側Ｘ２へ移動し車体２から離脱する（図１参照）。樹脂ピン３７の剪断および車体２からのアジャストブラケット３０の離脱によって、二次衝突の衝突荷重（衝撃）が吸収され、所定のＥＡ量が確保される。車体２からアジャストブラケット３０が離脱する際における衝突荷重の吸収量には、符号「Ｆ２」を付す（図８参照）。

ここで、比較例として、二次衝突時のＥＡ量を大きく保ち衝突安全性能を向上させる、いわゆるテレスコポジティブロック機構のステアリング装置を想定する。ここでいうテレスコポジティブロック機構は、二次衝突時に軸方向Ｘにステアリングコラムを収縮させない、つまり一切テレスコストロークさせないという考えに基づいたロック機構である。テレスコポジティブロック機構のステアリング装置としては、いわゆる多板式のステアリング装置やいわゆるツース式のステアリング装置が挙げられる。

多板式のステアリング装置では、複数の摩擦板が装着されている。多板式のステアリング装置では、回転軸５７の軸力を摩擦板同士間の摩擦力に変換し、この摩擦力によってアッパーコラムの位置をロックする。
ツース式のステアリング装置には、ギヤ状の噛み合い歯が複数設けられている。複数の噛み合い歯は、二次衝突時に軸方向Ｘの位置が移動する可動側と、二次衝突時にも軸方向Ｘの位置が固定された固定側とのそれぞれに設けられている。可動側の噛み合い歯と固定側の噛み合い歯とは、左右方向Ｙにおけるカムフォロワ６１の移動、すなわちカムのリフトアップおよびリフトダウンを利用して噛み合わされ、これによって、アッパーコラム１７の位置をロックする。

これらのテレスコポジティブロック機構のステアリング装置では、アッパーブラケット６が車体２から離脱する際の離脱荷重を高くすることでＥＡを達成している。
しかし、二次衝突時の安全性をさらに向上させるためには、二次衝突の初期段階において衝突荷重を低く抑えることで、ＥＡ時の安全性すなわちＥＡ性能の向上を図る必要がある。

そのためには、ステアリングコラム４の収縮によってＥＡを行うという手段を取ることが考えられるが、昨今の乗用車は、室内スペースの拡充や多機能化による運転席周りの機器の大型化により、ステアリング装置が占有できるスペースが小さい。したがって、十分にＥＡを達成できるようなステアリングコラム４のストローク量を確保することが困難である。

しかし、本実施形態では、二次衝突の初期段階における衝突荷重の吸収量Ｆ１は、車体２からアジャストブラケット３０が離脱する際における衝突荷重の吸収量Ｆ２よりも小さい。すなわち、二次衝突するときの衝突荷重の立ち上がりを抑制できるので、運転者が受ける衝撃を低減できる。
以上のように、ステアリング装置１では、車両衝突が発生したときにおいて、運転者が操舵部材８に衝突するときの衝撃を低減しつつ、車両衝突の衝撃も確実に吸収できるので、車両衝突時の安全性（ＥＡ性能）の向上を図ることができる。

また、二次衝突時のＥＡストローク量を増やすことなく、従来通りの高いＥＡ量と低い傷害値を両立することができる。
また、二次衝突時には、アッパーコラム１７は、所定距離Ｌ１しか軸方向Ｘに動かないので、比較例で示した多板式のステアリング装置やツース式のステアリング装置と同様の効果すなわちポジティブロック効果を得ることができる。

また、前述したように、第１部分８３Ａと軸線Ｃとの間の距離Ｄ１よりも第２部分８３Ｂと軸線Ｃとの間の距離Ｄ２の方が大きい。そのため、車両衝突時においてロック部材６３が所定位置まで移動すると、第２部分８３Ｂが平坦面５４に食い込むので、ハウジング４５に対してロック部材６３を円滑に食い込ませることができる。
また、前述したように、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３に設けられた摩擦部材８４とハウジング４５の平坦面５４に設けられた摩擦部材５５との間に摩擦が発生する。そのため、ロック部材６３の外周面８３の第２部分８３Ｂをハウジング４５の平坦面５４に対して確実に食い込ませることができる。

また、前述したように、ロック部材６３は、ハウジング４５のテレスコ用長孔５０の第２孔５２に収容されている（図２参照）。そのため、ロック部材６３は、ハウジング４５の外部から保護されているので、ロック部材６３の耐久性の向上を図ることができる。
また、ロック部材６３が収容される第２孔５２がハウジング４５のテレスコ用長孔５０に設けられているため、ロック部材６３を収容するための長孔をテレスコ用長孔５０とは別に設ける必要がなく、加工工程を低減することができる。

また、ロック・解除機構７の一部であるロック部材６３によって二次衝突時の衝突荷重の立ち上がりを抑制できるので、二次衝突時の衝突荷重の立ち上がりを抑制するために新たな別の部材をステアリング装置１に付加する場合と比較して、ステアリング装置１全体の小型化および軽量化を図ることができる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

たとえば、ロック部材６３の突出部７９の外周面８３に設けられた摩擦部材８４および平坦面５４に設けられた摩擦部材５５は、必ずしも両方が設けられている必要はなく、いずれか一方のみが設けられていてもよい。
また、ロック部材６３は、第１付勢部材８０および第２付勢部材８１のうちのいずれか一方のみを有していてもよい。

また、平坦面５４は、必ずしもテレスコ用長孔５０の第２孔５２の上側を区画する面である必要はなく、アッパーコラム１７と一体的に移動するハウジング４５等に設けられた軸方向Ｘに沿って平坦な面であればよい。
また、ロック部材６３は、カム６０のボス部７６と一体であってもよい。この場合、平坦面５４に加えて、テレスコ用長孔５０の第１孔５１を上側から区画するハウジング４５の側板部４８の平坦面５１Ａもロック部材６３に当接する面として使用することができる（図２参照）。これにより、二次衝突時にロック部材６３が食い込む部分の面積が増加する。したがって、ハウジング４５の材料として、比較的強度の弱いアルミニウムなどの金属を用いた場合であっても、ハウジング４５の軸方向Ｘの移動を確実に禁止することができる。

また、ハウジング４５は、必ずしもアッパーコラム１７に含まれている必要はなく、アッパーコラム１７と別体であってもよい。
また、本実施形態のロック・解除機構７は、ステアリングコラム４よりも上側に配置されたいわゆる上置きタイプのロック・解除機構を含むステアリング装置や、ステアリングコラム４よりも下側に配置されたいわゆる下置きタイプのロック・解除機構を含むステアリング装置にも適用することができる。

また、衝撃吸収機構３１は、上述した構成に限らず、ロック部材６３の食い込みによりハウジング４５の移動が禁止されたことを契機に、衝突荷重を吸収する衝撃吸収機構であればよい。
たとえば、ハウジング４５からアッパーコラム１７が離脱することで、ハウジング４５の移動が禁止された後に残存している衝突荷重を吸収する衝撃吸収機構がアッパーコラム１７とハウジング４５との間に設けられていてもよい。

当該衝撃吸収機構は、アッパーコラム１７とハウジング４５とに跨って挿通された樹脂ピンによって構成されていてもよい。この場合、当該樹脂ピンが剪断されることと、剪断後においてハウジング４５に対するアッパーコラム１７の軸方向Ｘへの移動とによって、衝撃吸収が行われる。
また、当該衝撃吸収機構の別の例として、アッパーコラム１７およびハウジング４５のいずれか一方に設けられた軸方向Ｘに延びる長孔と、他方に設けられた当該長孔の幅よりも大きい直径を有するピンとによって構成されていてもよい。この場合、当該ピンが当該長孔を押し広げながらことでハウジング４５に対するアッパーコラム１７の軸方向Ｘへの移動を許容することにより、衝撃が吸収される。

また、当該衝撃吸収機構の別の例として、アッパーコラム１７およびハウジング４５のいずれか一方に設けられた凸部と、他方に設けられた当該凸部と係合する凹部とによって構成されていてもよい。この場合、当該凸部が当該凹部の周縁部を乗り越えて当該周縁部を変形させることでハウジング４５に対するアッパーコラム１７の軸方向Ｘへの移動を許容し、ハウジング４５の移動が禁止された後に残存している衝撃を吸収する。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、４…ステアリングコラム、７…ロック・解除機構、８…操舵部材、１５…アッパーシャフト、１５Ａ…一端、１５Ｂ…他端、１６…ロアーシャフト、１７…アッパーコラム、１８…ロアーコラム、３０…アジャストブラケット、３１…衝撃吸収機構、４５…ハウジング、５２…第２孔、５４…平坦面、５５…摩擦部材、５７…回転軸、５９…操作部材、６３…ロック部材、８３…外周面、８３Ａ…第１部分、８３Ｂ…第２部分、８４…摩擦部材、８０…第１付勢部材、８１…第２付勢部材、Ｃ…軸線、Ｄ１…距離、Ｄ２…距離、Ｌ１…所定距離、Ｐ…遊び、Ｓ…回転方向、Ｘ…軸方向、Ｙ…左右方向

Claims (6)

1. 一端に操舵部材が連結されるアッパーシャフトと、前記アッパーシャフトの他端に連結されるロアーシャフトとを有し、前記ロアーシャフトに対する前記アッパーシャフトの軸方向への移動によって前記軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記アッパーシャフトを回転自在に支持するアッパーコラムと、前記ロアーシャフトを回転自在に支持するロアーコラムとを有し、前記ロアーコラムに対する前記アッパーコラムの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なステアリングコラムと、
   車体に固定され、前記アッパーコラムを支持するブラケットと、
   前記ブラケットに設けられ、前記ステアリングシャフトおよびステアリングコラムの伸縮調整のために操作される操作部材と、
   前記アッパーコラムに固定され、前記アッパーコラムと一体となって前記軸方向へ移動する移動部材と、
   前記操作部材の操作に応じて、前記アッパーコラムの前記軸方向への移動をロックしたり、前記アッパーコラムのロックを解除したりするロック・解除機構と、
   前記操作部材の操作に応じて、前記移動部材に当接する当接位置と、前記移動部材から離間する離間位置との間で移動可能なロック部材であって、前記ロック・解除機構が前記アッパーコラムをロックしているときに車両衝突が発生すると、前記当接位置に対する前記離間位置側とは反対側の所定位置まで前記移動部材に引きずられることによって前記移動部材の前記軸方向への所定距離の移動を許容し、前記所定位置で前記移動部材に食い込んで前記移動部材の前記軸方向への移動を禁止するロック部材と、
   前記ロック部材が前記移動部材に食い込んだ後に、車両衝突時の衝撃吸収を行う衝撃吸収機構と、
   を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記軸方向と交差する交差方向に延びる軸線を有し、前記操作部材の操作に応じて前記軸線回りに回転する回転軸を含み、
   前記ロック部材は、前記回転軸に対して、前記回転軸の回転方向に遊びを持って連結されており、車両衝突が発生して前記移動部材に引きずられる際、前記遊びの範囲内で前記回転方向に移動することを特徴する、請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記移動部材は、前記軸方向に沿って平坦な平坦面を有し、
   前記ロック部材は、円弧状の外周面を有し、
   前記ロック部材が前記離間位置にあるときに前記外周面において前記平坦面に最も接近する第１部分と前記軸線との間の距離よりも、前記ロック部材が前記所定位置にあるときに前記外周面において前記平坦面に最も接近する第２部分と前記軸線との間の距離の方が大きく、
   車両衝突が発生すると、前記第２部分が、前記平坦面に食い込むことを特徴とする、請求項２記載のステアリング装置。
4. 前記外周面および前記平坦面の少なくともいずれかには、前記ロック部材と前記移動部材との間に摩擦を発生させる摩擦部材が設けられていることを特徴とする、請求項３記載のステアリング装置。
5. 前記ロック部材を前記離間位置へ向けて付勢する付勢部材を含むことを特徴する、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
6. 前記移動部材には、前記軸方向に長手であって、前記ロック部材を収容する長孔が形成されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のステアリング装置。

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