JP2016083998A - タイヤ空気圧モニター装置、タイヤ空気圧モニター装置を備える車両、タイヤ空気圧モニター方法 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪と後輪の回転数差が少ない場合であっても、各車輪の取り付け位置を特定する精度を向上可能な技術を提供する。【解決手段】四輪駆動可能な車両に、車輪に固有の識別情報及び車輪の空気圧のうち少なくとも識別情報を受信する毎に検出した車輪の回転位置を取得して各車輪の回転位置データとして蓄積する処理を識別情報毎に行い、全ての識別情報に対し、蓄積した回転位置データのうち最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置である第一仮取り付け位置と、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置である第二仮取り付け位置が、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置であり、且つ識別情報毎に第一仮取り付け位置に重複が無いと判定すると、各第一仮取り付け位置を各識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する。【選択図】図１７

Description

本発明は、各タイヤの空気圧を監視するためのタイヤ空気圧モニター装置、タイヤ空気圧モニター装置を備える車両、タイヤ空気圧モニター方法に関する。

タイヤの空気圧と車輪の位置とを関連付けて監視する技術として、例えば、特許文献１に記載されているように、各車輪の回転数差を用いて特定した車輪の位置を、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサを設けた車輪の位置に関連付ける技術がある。

米国特許第６４３５０２０号明細書

しかしながら、特許文献１に記載されている技術は、車両が四輪駆動方式で走行している場合等には、前輪と後輪の回転数差が少なくなるため、前輪と後輪の位置を特定することが困難であるという問題点があった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、前輪と後輪の回転数差が少ない場合であっても、各車輪の位置を特定する精度を向上させることが可能な技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、四輪駆動走行が可能な車両に対し、車輪の回転位置が予め設定した回転位置となると、タイヤの空気圧を車輪に固有の識別情報と共に送信し、車体側で、検出した空気圧及び識別情報を受信する。さらに、送信した空気圧及び識別情報のうち少なくとも識別情報を受信する毎に、検出した車輪の回転位置を取得して各車輪の回転位置データとして蓄積する処理を識別情報毎に行う。そして、蓄積した回転位置データのうち最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置である第一仮取り付け位置を、各識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する。

車輪の取り付け位置の判定は、全ての識別情報に対し、第一仮取り付け位置と第二仮取り付け位置とが、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置であり、且つ、識別情報毎に第一仮取り付け位置に重複が無いと判定すると行う。ここで、第二仮取り付け位置は、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置である。

本発明によれば、最もばらつき度合いが小さい回転位置データと、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データとの関係が有する規則性を用いて、最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置を判定することが可能となる。
これにより、車両が四輪駆動方式で走行している場合等、前輪と後輪の回転数差が少ない場合であっても、車両が備える各車輪の位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

本発明の第一実施形態のタイヤ空気圧モニター装置と、タイヤ空気圧モニター装置を備える車両の構成を示すブロック図である。 ＴＰＭＳセンサの構成を示すブロック図である。 第一車輪位置判定処理部の構成を示すブロック図である。 車輪の回転位置を算出する方法を示す図である。 分散特性値を算出する方法を示す図である。 左前輪に取り付けたＴＰＭＳセンサの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、各車輪の回転位置とＴＰＭＳデータの受信回数との関係を示す図である。 ＴＰＭＳデータの受信回数に応じた分散特性値の変化を示す図である。 第二車輪位置判定処理部の構成を示すブロック図である。 第三車輪位置判定処理部の構成を示すブロック図である。 第四車輪位置判定処理部の構成を示すブロック図である。 センサＩＤ毎に検出した四つの分散特性値を示す図である。 センサＩＤ毎に検出した四つの分散特性値と、車輪の推定位置との関係を示す図である。 タイヤ空気圧モニター装置を用いて行なう動作を示すフローチャートである。 第一車輪位置判定処理を示すフローチャートである。 第二車輪位置判定処理を示すフローチャートである。 第三車輪位置判定処理を示すフローチャートである。 第四車輪位置判定処理を示すフローチャートである。

（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（車両の構成）
図１を参照して、タイヤ空気圧モニター装置１を備える車両Ｃの構成について説明する。
図１中に示すように、車両Ｃは、四つの車輪Ｗを備える。
四つの車輪Ｗは、車幅方向及び車両前後方向に配置する。なお、図中及び以降の説明では、四つの車輪Ｗを、左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲと記載する場合がある。
左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲは、運転者（図示せず）の操舵操作により操舵角が変化する操舵輪を形成している。
左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲよりも車両前後方向後方に配置する。

（タイヤ空気圧モニター装置１の概略構成）
図１を参照しつつ、図２を用いて、タイヤ空気圧モニター装置１の概略構成について説明する。
タイヤ空気圧モニター装置１は、複数の車輪Ｗにそれぞれ装着した複数のタイヤの空気圧を、車体における各車輪Ｗの取り付け位置と対応させて監視する装置である。
また、図１中に示すように、タイヤ空気圧モニター装置１は、ＴＰＭＳ（Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ２と、情報受信部４と、車輪速検出部６と、駆動方式検出部８と、走行レンジ検出部１０を備える。これに加え、タイヤ空気圧モニター装置１は、シフトポジションセンサ１２と、演算処理部１４と、情報表示部１６を備える。

ＴＰＭＳセンサ２は、四つの車輪Ｗに取り付ける。なお、図中及び以降の説明では、左前輪ＷＦＬに取り付けるＴＰＭＳセンサ２を、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬと記載し、右前輪ＷＦＲに取り付けるＴＰＭＳセンサ２を、ＴＰＭＳセンサ２ＦＲと記載する場合がある。同様に、左後輪ＷＲＬに取り付けるＴＰＭＳセンサ２を、ＴＰＭＳセンサ２ＲＬと記載し、右後輪ＷＲＲに取り付けるＴＰＭＳセンサ２を、ＴＰＭＳセンサ２ＲＲと記載する場合がある。
ＴＰＭＳセンサ２の各車輪Ｗへの取り付け位置は、タイヤの空気バルブ（図示せず）である。
また、ＴＰＭＳセンサ２は、図２中に示すように、空気圧センサ１８と、加速度センサ２０と、センサコントロールユニット（センサＣＵ）２２と、送信機２４と、バッテリ２６を備える。

空気圧センサ１８は、タイヤの空気圧[Ｋｐａ]を検出する。さらに、空気圧センサ１８は、検出した空気圧データを、センサＣＵ２２に出力する。すなわち、空気圧センサ１８は、各タイヤにそれぞれ装着し、装着したタイヤの空気圧を検出する。
加速度センサ２０は、タイヤに作用する遠心方向の加速度（遠心方向加速度）[Ｇ]を検出する。さらに、加速度センサ２０は、検出した遠心方向加速度データを、センサＣＵ２２に出力する。また、加速度センサ２０は、遠心方向加速度に応じて、データ送信のトリガ信号を、センサＣＵ２２に出力する。
センサＣＵ２２は、加速度センサ２０が出力するトリガ信号に基づき、空気圧センサ１８から入力を受けた空気圧データと、ＴＰＭＳセンサ２の固有ＩＤ（以下、「センサＩＤ」と記載する場合がある）を含むＴＰＭＳデータを、送信機２４に出力する。

第一実施形態では、一例として、加速度センサ２０がトリガ信号を出力するタイミングを、ＴＰＭＳセンサ２が予め設定した回転位置（以降の説明では、「演算用回転位置」と記載する場合がある）にあるタイミングとした場合を説明する。また、第一実施形態では、一例として、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬのセンサＩＤを、「ＩＤ：Ａ」とし、ＴＰＭＳセンサ２ＦＲのセンサＩＤを、「ＩＤ：Ｂ」とした場合を説明する。同様に、第一実施形態では、一例として、ＴＰＭＳセンサ２ＲＬのセンサＩＤを、「ＩＤ：Ｃ」とし、ＴＰＭＳセンサ２ＲＲのセンサＩＤを、「ＩＤ：Ｄ」とした場合を説明する。
なお、第一実施形態では、一例として、演算用回転位置を、最上方（最上点）とした場合について説明する。

送信機２４は、コイルアンテナ等を備え、センサＣＵ２２から入力を受けたＴＰＭＳデータを含む無線信号を出力する。すなわち、送信機２４は、各車輪Ｗにそれぞれ装着し、タイヤを装着した車輪Ｗの回転位置が予め設定した演算用回転位置となると、空気圧センサ１８が検出した空気圧を、タイヤを装着した車輪Ｗに固有の識別情報と共に送信する。
バッテリ２６は、ＴＰＭＳセンサ２の電源を形成し、センサＣＵ２２等に電力を供給する。

情報受信部４は、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬ、ＴＰＭＳセンサ２ＦＲ、ＴＰＭＳセンサ２ＲＬ及びＴＰＭＳセンサ２ＲＲから、ＴＰＭＳデータを含む無線信号を受信する。そして、情報受信部４は、受信した各ＴＰＭＳデータをデコードした情報信号（以降の説明では、「ＴＰＭＳデコード信号」と記載する場合がある）を、演算処理部１４へ出力する。すなわち、情報受信部４は、車体側に配置し、空気圧センサ１８が検出した検出した空気圧と、車輪Ｗに固有の識別情報を受信する。
すなわち、第一実施形態のタイヤ空気圧モニター装置１は、四つのＴＰＭＳセンサ２が送信したＴＰＭＳデータを、一つの情報受信部４で受信する。

車輪速検出部６は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、演算処理部１４へ出力する。
なお、図１中では、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速検出部６を、車輪速検出部６ＦＬと示し、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速検出部６を、車輪速検出部６ＦＲと示す。同様に、図１中では、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速検出部６を、車輪速検出部６ＲＬと示し、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速検出部６を、車輪速検出部６ＲＲと示す。すなわち、各車輪速検出部６は、各車輪Ｗの取り付け位置のそれぞれと対応させて車体側に配置し、各取り付け位置にある車輪Ｗの回転位置を検出する。

また、各車輪速検出部６は、パルス発生器で形成する。
パルス発生器は、ロータ（図示せず）と、永久磁石（図示せず）と、コイル（図示せず）を備え、車輪Ｗの一回転について、所定数Ｚ（例えば、Ｚ＝４８）の車輪速パルスを発生する。
ロータは、複数の歯を有する歯車状に形成し、車輪Ｗと同期して回転する。
永久磁石は、車体側で、ロータの外周に対向配置する。
コイルは、永久磁石と同様、車体側で、ロータの外周に対向配置する。

ここで、車輪速検出部６が車輪Ｗの回転速度を検出し、車輪速信号を演算処理部１４へ出力する処理について説明する。
ロータが回転すると、ロータの凹凸面が車輪速検出部６の周りに形成された磁界を横切る。このため、磁界の磁束密度が変化して、コイルに起電力が発生する。そして、車輪速検出部６は、起電力の発生による電圧の変化を、車輪速信号として演算処理部１４へ出力する。したがって、各車輪速検出部６は、各車輪Ｗの回転位置を検出する。
駆動方式検出部８は、車両Ｃの駆動方式を検出する。そして、駆動方式検出部８は、検出した駆動方式を含む情報信号（以降の説明では、「駆動方式信号」と記載する場合がある）を、演算処理部１４へ出力する。

第一実施形態では、一例として、駆動方式検出部８が、運転者がレバーやボタン等を操作して選択した駆動方式を検出する場合について説明する。また、第一実施形態では、一例として、車両Ｃの選択可能な駆動方式を、二輪駆動（２ＷＤ）モードと、四輪駆動（４ＷＤ）モードに設定した場合について説明する。
２ＷＤモードでは、左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが、エンジンやモータ等の駆動源（図示せず）が発生する駆動力により回転して、車両Ｃを走行させる駆動輪を形成する。
４ＷＤモードでは、全ての車輪Ｗ（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）が、駆動輪を形成する。

また、第一実施形態では、一例として、４ＷＤモードを、前輪（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ）の回転速度と後輪（左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）の回転速度が常時等速の駆動方式（直結四輪駆動方式）とした場合について説明する。
走行レンジ検出部１０は、運転者がレバーやボタン等を操作して選択した走行レンジを検出する。そして、走行レンジ検出部１０は、検出した走行レンジを含む情報信号（以降の説明では、「走行レンジ信号」と記載する場合がある）を、演算処理部１４へ出力する。

第一実施形態では、一例として、車両Ｃの選択可能な走行レンジを、高いトルクで走行するレンジであるロー（Ｌ）レンジと、Ｌレンジよりも低いトルクで走行するレンジであるハイ（Ｈ）レンジに設定した場合について説明する。
シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｃのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、演算処理部１４へ出力する。
演算処理部１４は、例えば、車両に既存のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により形成する。

また、演算処理部１４は、情報受信部４から、ＴＰＭＳデコード信号の入力を受ける。これに加え、演算処理部１４は、各車輪速検出部６から、車輪速信号の入力を受ける。
なお、車輪速信号の入力は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バス等の、図示しない車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を介して受ける。
また、演算処理部１４は、第一車輪位置判定処理部３０と、第二車輪位置判定処理部４０と、第三車輪位置判定処理部５０と、第四車輪位置判定処理部６０と、判定結果検出部７０と、判定位置登録部８０と、表示情報生成部９０を備える。

第一車輪位置判定処理部３０は、図３中に示すように、第一回転位置演算部３０ａと、第一分散特性値演算部３０ｂと、第一車輪位置判定部３０ｃを備える。
第一回転位置演算部３０ａは、ＴＰＭＳデコード信号が含む各ＴＰＭＳデータと、各車輪速信号が含む各車輪Ｗの回転速度を用いて、各ＴＰＭＳセンサ２の回転位置が最上方（最上点）にあるタイミングの、各車輪Ｗの回転位置（ロータの歯数）を演算する。さらに、第一回転位置演算部３０ａは、演算した各車輪Ｗの回転位置を含む情報信号（以降の説明では、「第一車輪回転位置信号」と記載する場合がある）を、第一分散特性値演算部３０ｂへ出力する。

ここで、「ロータの歯数」とは、車輪速検出部６が、ロータが有する複数の歯のうち、どの歯をカウントしているかを示す。また、「ロータの歯数」は、車輪速パルスのカウント値を、車輪Ｗの一回転分のカウント値（第一実施形態では、車輪Ｗ一回転分の、ロータが有する歯の数Ｚ＝４８）で除算して求める。
具体的には、図４中に示すように、車輪速パルスのカウント値を入力した時刻を「ｔ１」とし、ＴＰＭＳセンサ２の回転位置が最上点となった時刻を「ｔ２」とする。これに加え、ＴＰＭＳセンサ２が実際にＴＰＭＳデータの送信を開始した時刻を「ｔ３」とし、第一回転位置演算部３０ａがＴＰＭＳデータの受信を完了した時刻を「ｔ４」とし、車輪速パルスのカウント値を入力した時刻を「ｔ５」とする。

時刻ｔ１、ｔ４、ｔ５は、実際に測定する。
時刻ｔ３は、時刻ｔ４からＴＰＭＳデータのデータ長を減算して算出する。なお、ＴＰＭＳデータのデータ長は、規定値であり、例えば、約１０［ｍｓｅｃ］に設定する。
時刻ｔ２は、時刻ｔ３から送信時のタイムラグを減算して算出する。なお、送信時のタイムラグは、予め、実験等により算出可能である。

以上により、時刻ｔ１におけるロータの歯数をｚ_ｔ１とし、時刻ｔ２におけるロータの歯数をｚ_ｔ２とし、時刻ｔ５におけるロータの歯数をｚ_ｔ５とすると、以下の式（１）が成立する。
（ｔ２−ｔ１）／（ｔ５−ｔ１）＝（ｚ_ｔ２−ｚ_ｔ１）／（ｚ_ｔ５−ｚ_ｔ１） … （１）
そして、時刻ｔ２におけるロータの歯数ｚ_ｔ２は、式（１）を以下の式（２）に変換し、さらに、以下の式（３）から算出する。
ｚ_ｔ２−ｚ_ｔ１＝（ｚ_ｔ５−ｚ_ｔ１）×｛（ｔ２−ｔ１）／（ｔ５−ｔ１）｝ … （２）
ｚ_ｔ２＝ｚ_ｔ１＋（ｚ_ｔ５−ｚ_ｔ１）×｛（ｔ２−ｔ１）／（ｔ５−ｔ１）｝ … （３）

第一分散特性値演算部３０ｂは、第一回転位置演算部３０ａから入力を受けた第一車輪回転位置信号が含む各車輪Ｗの回転位置を、四つのセンサＩＤ毎に蓄積した回転位置データを生成する。さらに、第一分散特性値演算部３０ｂは、センサＩＤ毎に蓄積した回転位置データのばらつき度合いを用いて、センサＩＤ毎に分散特性値を演算する。そして、第一分散特性値演算部３０ｂは、センサＩＤ毎に演算した分散特性値を含む情報信号（以降の説明では、「第一分散特性値信号」と記載する場合がある）を、第一車輪位置判定部３０ｃへ出力する。

具体的には、図５中に示すように、各車輪Ｗの回転位置θ［ｄｅｇ］（＝３６０×ロータの歯数／４８）を、単位円の円周上の座標（ｃｏｓθ，ｓｉｎθ）に変化する。なお、単位円は、二次元平面上において、原点（０，０）を中心とした半径が「１」の円である。
すなわち、各車輪Ｗの回転位置を、原点（０，０）を始点とし、座標（ｃｏｓθ，ｓｉｎθ）を終点とする長さが「１」のベクトルと設定し、同じ回転位置データの各ベクトルの平均ベクトル（ａｖｅ＿ｃｏｓθ，ａｖｅ＿ｓｉｎθ）を求める。そして、平均ベクトルのスカラー量を、回転位置データの分散特性値Ｘ１として算出する。

ここで、単位円の円周上の座標（ｃｏｓθ，ｓｉｎθ）は、以下の式（４）から算出する。
（ｃｏｓθ，ｓｉｎθ）＝
（ｃｏｓ（（ｚ_ｔ２＋１）×２π／４８），ｓｉｎ（（ｚ_ｔ２＋１）×２π／４８））
… （４）
したがって、同一のセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータの受信回数をｎ（ｎは正の整数）とすると、平均ベクトル（ａｖｅ＿ｃｏｓθ，ａｖｅ＿ｓｉｎθ）は、以下の式（５）が成立する。
（ａｖｅ＿ｃｏｓθ，ａｖｅ＿ｓｉｎθ）＝
（（Σ（ｃｏｓθ））／ｎ，（Σ（ｓｉｎθ））／ｎ） … （５）
以上により、分散特性値Ｘは、以下の式（６）から算出する。
Ｘ＝ａｖｅ＿ｃｏｓθ^２＋ａｖｅ＿ｓｉｎθ^２ … （６）

また、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算する際には、例えば、図６中に示すように、各車輪Ｗの回転位置（ロータの歯数）とＴＰＭＳデータの受信回数との関係を検出する。そして、この検出した関係を用いて、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算する。
ここで、各車輪Ｗの回転位置とＴＰＭＳデータの受信回数との関係は、一つの車輪Ｗに取り付けたＴＰＭＳセンサ２の回転位置が、演算用回転位置となった状態における関係とする。
なお、図６中には、一例として、左前輪ＷＦＬに取り付けたＴＰＭＳセンサ２ＦＬの回転位置が最上点（演算用回転位置）にあるタイミングにおける、各車輪Ｗの回転位置とＴＰＭＳデータの受信回数との関係を示す。

図６（ａ）中には、左前輪ＷＦＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を示す。図６（ｂ）中には、右前輪ＷＦＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を示す。図６（ｃ）中には、左後輪ＷＲＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を示す。図６（ｄ）中には、右後輪ＷＲＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を示す。

図６（ａ）〜（ｄ）中に示すように、車輪速検出部６ＦＬ以外の車輪速検出部６を用いて検出したロータの歯数は、車輪速検出部６ＦＬを用いて検出したロータの歯数と比較して、ばらつき度合いが大きい。すなわち、車輪速検出部６ＦＬを用いて検出したロータの歯数は、ばらつき度合いが最小であり、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬのデータ出力周期と車輪速検出部６ＦＬのデータ出力周期が近似する。これは、以下に記載する理由による。

車両Ｃの走行時において、旋回時の内外輪差、車輪Ｗのロック、車輪Ｗのスリップ、タイヤの空気圧差等の要因により、各車輪Ｗの回転数には差が発生する。なお、直進走行時であっても、運転者による微小な操舵操作や左右輪が通過する路面状態の違い等により、前輪と後輪との間や、左側輪と右側輪との間に回転数差が発生する。一方、同じ車輪Ｗを対象とするＴＰＭＳセンサ２と車輪速検出部６が備えるロータの歯（例えば、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬと車輪速検出部６ＦＬが備えるロータの歯）は、一体に回転する。
すなわち、各車輪Ｗの回転数は、走行に応じて差が発生するが、ＴＰＭＳセンサ２と車輪速検出部６が備えるロータの歯は、一体に回転する。このため、同じ車輪Ｗを対象とする、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬのデータ出力周期に対し、車輪速検出部６ＦＬのデータ出力周期は、車両Ｃの走行距離や走行状態に因らず、常に同期（一致）する。

また、図７中に示すように、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの回転位置データから演算した分散特性値Ｘａは、同一のセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータの受信回数が増加するにつれて、「１．０」に近づく。一方、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗ以外の回転位置データから演算した分散特性値Ｘｂは、同一のセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータの受信回数が増加するにつれて、「０」に近づく。さらに、同一のセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータの受信回数が増加するほど、分散特性値Ｘａと分散特性値Ｘｂとの差は大きくなる。

なお、第一分散特性値演算部３０ｂが行う分散特性値の演算は、第一回転位置演算部３０ａが、同一のセンサＩＤに対する車輪Ｗの回転位置を演算したタイミングで行う。
第一車輪位置判定部３０ｃは、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置（車幅方向及び車両前後方向の位置）を、センサＩＤ毎に判定する処理を行う。そして、第一車輪位置判定部３０ｃは、センサＩＤ毎に判定した車輪Ｗの位置を含む情報信号（以降の説明では、「第一車輪位置信号」と記載する場合がある）を、表示情報生成部９０へ出力する。

具体的には、第一分散特性値演算部３０ｂが同一のセンサＩＤに対して演算した、四つの分散特性値を比較する。そして、最大値の分散特性値（最大分散特性値）が、予め設定した第一分散特性閾値を超えており、さらに、最大値以外の分散特性値が、予め設定した第二分散特性閾値未満であると、最大分散特性値と対応する回転位置データの車輪位置を検出する。
次に、検出した車輪位置を、最大分散特性値の演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定する。また、最大分散特性値の演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定する処理は、全てのセンサＩＤに対して行う。

なお、第一実施形態では、一例として、第一分散特性閾値を「０．５７」に設定した場合について説明する。同様に、第一実施形態では、一例として、第二分散特性閾値を「０．３７」に設定した場合について説明する。
以上により、第一車輪位置判定処理部３０は、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理として、第一車輪位置判定処理を行う。

第二車輪位置判定処理部４０は、図８中に示すように、第二回転位置演算部４０ａと、第二分散特性値演算部４０ｂと、第二車輪位置判定部４０ｃを備える。なお、以降の説明では、第二回転位置演算部４０ａの構成のうち、上述した第一回転位置演算部３０ａと異なる部分を説明する。これは、第二分散特性値演算部４０ｂ及び第二車輪位置判定部４０ｃに関しても同様である。
また、第二車輪位置判定処理部４０は、判定結果検出部７０から、後述する第二車輪位置判定処理を開始する指令信号の入力を受けると、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理を開始する。

第二回転位置演算部４０ａは、「１トリップ」の開始から終了までの期間に、情報受信部４から入力を受けたＴＰＭＳデコード信号が含むＴＰＭＳデータと、車輪速パルスのカウント値の入力を受ける。そして、入力を受けたＴＰＭＳデータとカウント値を用いて、各ＴＰＭＳセンサ２の回転位置が最上方（最上点）にあるタイミングの、各車輪Ｗの回転位置（ロータの歯数）を演算する。

次に、第二回転位置演算部４０ａは、「１トリップ」を開始してから１回目に各車輪速パルスのカウント値の入力を受けた時点で、カウント値を１回転分の歯数で除算した余りに「１」を加算して、基準歯数を演算する。これに加え、「１トリップ」を開始してから２回目以降は、基準歯数を用いて演算した車輪速パルスのカウント数（現在のカウント値−１回目のカウント値）に基づいて、ロータの歯数を決定する。したがって、基準歯数は、「１トリップ」を開始すると、その都度、更新される。

さらに、第二回転位置演算部４０ａは、演算した各車輪Ｗの回転位置を含む情報信号（以降の説明では、「第二車輪回転位置信号」と記載する場合がある）を、第二分散特性値演算部４０ｂへ出力する。
なお、「１トリップ」は、モーションフラグのＯＮ信号を受信してから、モーションフラグのＯＦＦ信号を受信するまでに経過した期間として定義する。さらに、「モーションフラグのＯＮ信号」は、送信機２４からの無線信号の出力開始を、演算処理部１４に知らせる情報信号である。また、「モーションフラグのＯＦＦ信号」は、送信機２４からの無線信号の出力終了を、演算処理部１４に知らせる情報信号である。

第二分散特性値演算部４０ｂは、第二回転位置演算部４０ａから入力を受けた第二車輪回転位置信号が含む各車輪Ｗの回転位置を、四つのセンサＩＤ毎に蓄積した回転位置データを生成する。さらに、第二分散特性値演算部４０ｂは、センサＩＤ毎に蓄積した回転位置データのばらつき度合いを用いて、センサＩＤ毎に分散特性値を演算する。そして、第二分散特性値演算部４０ｂは、センサＩＤ毎に演算した分散特性値を含む情報信号（以降の説明では、「第二分散特性値信号」と記載する場合がある）を、第二車輪位置判定部４０ｃへ出力する。

ここで、第二分散特性値演算部４０ｂが行う分散特性値の演算は、「１トリップ」毎に行う。さらに、「１トリップ」の途中で、予め設定した累積走行時間が経過した場合には、累積走行時間が経過した時点を「１トリップ」の終了時点とする。なお、「１トリップ」内でＴＰＭＳデータの受信回数が所定の回数（例えば、３回）未満である場合には、第二分散特性値演算部４０ｂによる分散特性値の演算を行わない。

また、第二分散特性値演算部４０ｂは、累積走行時間が経過した場合、「１トリップ」毎に算出した分散特性値Ｘｔｒｐ１，Ｘｔｒｐ２，…，Ｘｔｒｐｍに基づいて、最終的な分散特性値Ｘｅｎｄを演算する。最終的な分散特性値Ｘｅｎｄは、各分散特性値Ｘｔｒｐ１，Ｘｔｒｐ２，…，Ｘｔｒｐｍに、重み付け係数Ｋ１，Ｋ２，…，Ｋｍ（Ｋ１＋Ｋ２＋，…，＋Ｋｍ＝１）を乗算した値を加算して求める。すなわち、分散特性値Ｘｅｎｄは、以下の式（７）から算出する。
Ｘｅｎｄ＝Ｋ１×Ｘｔｒｐ１＋Ｋ２×Ｘｔｒｐ２＋，…，＋Ｋｍ×Ｘｔｒｐｍ
… （７）

また、各重み付け係数Ｋ１，Ｋ２，…，Ｋｍは、「１トリップ」内におけるＴＰＭＳデータの受信回数Ｎ１，Ｎ２，…，Ｎｍを、累積走行時間内におけるＴＰＭＳデータの受信回数Ｎで除算した値（Ｎｍ／Ｎ）とする。すなわち、重み付け係数Ｋｍは、総受信回数Ｎに対する受信回数Ｎｍの割合であり、受信回数Ｎｍが大きいほど、大きな値となる。なお、ＴＰＭＳデータの受信回数が３回未満であり、分散特性値Ｘｔｒｐｍを演算しなかったトリップ中のＴＰＭＳデータは、総受信回数Ｎから除外（減算）する。

第二車輪位置判定部４０ｃは、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置（車幅方向及び車両前後方向の位置）を、センサＩＤ毎に判定する処理を行う。そして、第二車輪位置判定部４０ｃは、センサＩＤ毎に判定した車輪Ｗの位置を含む情報信号（以降の説明では、「第二車輪位置信号」と記載する場合がある）を、表示情報生成部９０へ出力する。
具体的には、第二分散特性値演算部４０ｂが同一のセンサＩＤに対して演算した、四つの分散特性値を比較する。そして、最大分散特性値が一つのみである場合、最大分散特性値Ｘｔｒｐｍと対応する回転位置データの車輪位置を検出する。

次に、検出した車輪位置を、最大分散特性値Ｘｔｒｐｍの演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定する。また、最大分散特性値Ｘｔｒｐｍの演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定する処理は、全てのセンサＩＤに対して行う。
以上により、第二車輪位置判定処理部４０は、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理として、第二車輪位置判定処理を行う。

第三車輪位置判定処理部５０は、図９中に示すように、停止・後退判定部５０ａと、カウント値補正部５０ｂと、第三回転位置演算部５０ｃと、第三分散特性値演算部５０ｄと、第三車輪位置判定部５０ｅを備える。なお、以降の説明では、第三回転位置演算部５０ｃの構成のうち、上述した第一回転位置演算部３０ａと異なる部分を説明する。これは、第三分散特性値演算部５０ｄ及び第三車輪位置判定部５０ｅに関しても同様である。

また、第三車輪位置判定処理部５０は、判定結果検出部７０から、後述する第三車輪位置判定処理を開始する指令信号の入力を受けると、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理を開始する。
停止・後退判定部５０ａは、シフト位置信号が含むシフト位置が「Ｐ」（駐車）である場合、または、全ての車輪速パルスのカウント値が、予め設定した判定時間以上カウントされない（増加しない）場合、車両Ｃが停止していると判定する。そして、車両Ｃが停止しているとの判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「停止判定信号」と記載する場合がある）を、カウント値補正部５０ｂへ出力する。

なお、第一実施形態では、一例として、判定時間を４００[ｍｓｅｃ]と設定した場合について説明する。
また、停止・後退判定部５０ａは、シフト位置信号が含むシフト位置が「Ｒ」（後退）である場合、車両Ｃが後退していると判定する。そして、車両Ｃが後退しているとの判定結果を含む情報信号（以降の説明では、「後退判定信号」と記載する場合がある）を、カウント値補正部５０ｂへ出力する。

カウント値補正部５０ｂは、停止・後退判定部５０ａから停止判定信号の入力を受けると、各車輪速パルスのカウント値から、車両Ｃが停止している期間のカウント数を減算した停止時補正後カウント値を演算する。そして、停止時補正後カウント値を含む情報信号（以降の説明では、「停止時補正後カウント値信号」と記載する場合がある）を、第三回転位置演算部５０ｃへ出力する。

また、カウント値補正部５０ｂは、停止・後退判定部５０ａから後退判定信号の入力を受けると、各車輪速パルスのカウント値から、車両Ｃが後退している期間のカウント数を二倍に乗算する。さらに、乗算した数を車両Ｃが後退している期間のカウント数から減算した後退時補正後カウント値を演算する。そして、後退時補正後カウント値を含む情報信号（以降の説明では、「後退時補正後カウント値信号」と記載する場合がある）を、第三回転位置演算部５０ｃへ出力する。
なお、カウント値補正部５０ｂは、停止・後退判定部５０ａから停止判定信号及び後退判定信号のどちらの入力も受けていない場合は、車輪速パルスのカウント値を補正せずに、そのまま、第三回転位置演算部５０ｃへ出力する。

第三回転位置演算部５０ｃは、カウント値補正部５０ｂから入力を受けたカウント値を用いて、第一回転位置演算部３０ａと同様の処理を行う。そして、演算した各車輪Ｗの回転位置を含む情報信号（以降の説明では、「第三車輪回転位置信号」と記載する場合がある）を、第三分散特性値演算部５０ｄへ出力する。
第三分散特性値演算部５０ｄは、第一分散特性値演算部３０ｂと同様の処理を行い、センサＩＤ毎に演算した分散特性値を含む情報信号（以降の説明では、「第三分散特性値信号」と記載する場合がある）を、第三車輪位置判定部５０ｅへ出力する。

第三車輪位置判定部５０ｅは、第一車輪位置判定部３０ｃと同様の処理を行い、センサＩＤ毎に判定した車輪Ｗの位置を含む情報信号（以降の説明では、「第三車輪位置信号」と記載する場合がある）を、表示情報生成部９０へ出力する。
以上により、第三車輪位置判定処理部５０は、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理として、第三車輪位置判定処理を行う。

第四車輪位置判定処理部６０は、図１０中に示すように、第四回転位置演算部６０ａと、第四分散特性値演算部６０ｂと、第四車輪位置判定部６０ｃを備える。なお、以降の説明では、第四回転位置演算部６０ａの構成のうち、上述した第一回転位置演算部３０ａと異なる部分を説明する。これは、第四分散特性値演算部６０ｂ及び第四車輪位置判定部６０ｃに関しても同様である。

また、第四車輪位置判定処理部６０は、判定結果検出部７０から、後述する第四車輪位置判定処理を開始する指令信号の入力を受けると、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理を開始する。
第四回転位置演算部６０ａは、第一回転位置演算部３０ａと同様の処理を行い、演算した各車輪Ｗの回転位置を含む情報信号（以降の説明では、「第四車輪回転位置信号」と記載する場合がある）を、第四分散特性値演算部６０ｂへ出力する。

第四分散特性値演算部６０ｂは、第一分散特性値演算部３０ｂと同様の処理を行い、センサＩＤ毎に演算した分散特性値を含む情報信号（以降の説明では、「第四分散特性値信号」と記載する場合がある）を、第四車輪位置判定部６０ｃへ出力する。
第四車輪位置判定部６０ｃは、まず、センサＩＤ毎に、四つの分散特性値を検出する。
ここで、センサＩＤ毎の四つの分散特性値とは、各ＴＰＭＳセンサ２の回転位置と、各ＴＰＭＳセンサ２が送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて、個別に演算した値である。

（ＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値）
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘは、以下に示す四つの分散特性値ＸＡ（分散特性値ＸＡ‐ＦＬ，分散特性値ＸＡ‐ＦＲ，分散特性値ＸＡ‐ＲＬ，分散特性値ＸＡ‐ＲＲ）である。

・分散特性値ＸＡ‐ＦＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左前輪ＷＦＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＡ‐ＦＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左前輪ＷＦＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

・分散特性値ＸＡ‐ＲＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左前輪ＷＦＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＡ‐ＲＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左前輪ＷＦＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

（ＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値）
ＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘは、以下に示す四つの分散特性値ＸＢ（分散特性値ＸＢ‐ＦＬ，分散特性値ＸＢ‐ＦＲ，分散特性値ＸＢ‐ＲＬ，分散特性値ＸＢ‐ＲＲ）である。

・分散特性値ＸＢ‐ＦＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右前輪ＷＦＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＢ‐ＦＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右前輪ＷＦＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

・分散特性値ＸＢ‐ＲＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右前輪ＷＦＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＢ‐ＲＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右前輪ＷＦＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＦＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

（ＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値）
ＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘは、以下に示す四つの分散特性値ＸＣ（分散特性値ＸＣ‐ＦＬ，分散特性値ＸＣ‐ＦＲ，分散特性値ＸＣ‐ＲＬ，分散特性値ＸＣ‐ＲＲ）である。

・分散特性値ＸＣ‐ＦＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左後輪ＷＲＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＣ‐ＦＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左後輪ＷＲＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

・分散特性値ＸＣ‐ＲＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左後輪ＷＲＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＣ‐ＲＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、左後輪ＷＲＬの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＬが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

（ＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値）
ＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘは、以下に示す四つの分散特性値ＸＤ（分散特性値ＸＤ‐ＦＬ，分散特性値ＸＤ‐ＦＲ，分散特性値ＸＤ‐ＲＬ，分散特性値ＸＤ‐ＲＲ）である。

・分散特性値ＸＤ‐ＦＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右後輪ＷＲＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＤ‐ＦＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右後輪ＷＲＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。

・分散特性値ＸＤ‐ＲＬ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＬの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右後輪ＷＲＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
・分散特性値ＸＤ‐ＲＲ
ＴＰＭＳセンサ２ＲＲの回転位置が最上点にあるタイミングにおける、右後輪ＷＲＲの回転位置とＴＰＭＳセンサ２ＲＲが送信したＴＰＭＳデータの受信回数との関係を用いて演算した分散特性値Ｘ。
センサＩＤ毎に検出した、四つの分散特性値Ｘ（ＸＡ，ＸＢ，ＸＣ，ＸＤ）は、例えば、図１１中に示すものとなる。

次に、四つの分散特性値Ｘを、センサＩＤ毎に、大きい値から順に並べ（ソート）、ソートした分散特性値Ｘの大きさを用いて、センサＩＤ毎に、最大の分散特性値Ｘ（最大分散特性値）を判定する。そして、最大分散特性値が示す、回転位置が最上点にあるタイミングにあるＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、最大分散特性値ＩＤを含む車輪Ｗの位置として判定する。

以下、具体例として、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬを取り付けた車輪Ｗの位置を判定する処理について説明する。
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬを取り付けた車輪Ｗの位置を判定する処理は、第一対象輪推定ステップと、第二対象輪推定ステップと、第三対象輪推定ステップと、第四対象輪推定ステップと、車輪位置確定ステップを有する。
・第一対象輪推定ステップ
ＴＰＭＳセンサ２ＦＬは、「ＩＤ：Ａ」のセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータを出力するため、第一対象輪推定ステップでは、まず、図１２中に示すように、四つの分散特性値ＸＡを、大きい値から順にソートする。さらに、最大分散特性値（図１２中では、「分散特性値１」と示す）が、四つの分散特性値ＸＡのうち、どの値に該当するかを検出する。

そして、図１２中に示すように、分散特性値１が分散特性値ＸＡ−ＦＬであると、分散特性値１の演算に用いたＴＰＭＳデータが送信されたタイミングを、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬの回転位置が最上点にあるタイミングと推定する。これにより、分散特性値１の演算に用いたＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗを、左前輪ＷＦＬ（図１２中では、「対象輪１」と示す）と推定する。

第一実施形態では、第一対象輪推定ステップで行う処理の一例として、四つの分散特性値ＸＡのうち、予め設定した上位側分散特性閾値を超えた二つの回転位置データを検出する。これに加え、上位側分散特性閾値を超えた二つの回転位置データのうち大きいデータを、最もばらつき度合いが小さい回転位置データである最大分散特性値とする場合について説明する。

また、第一実施形態では、一例として、上位側分散特性閾値を、「０．５７」に設定した場合について説明する。
・第二対象輪推定ステップ
第二対象輪推定ステップは、第一対象輪推定ステップの次に行う処理である。
第二対象輪推定ステップでは、まず、四つの分散特性値ＸＡのうち、分散特性値１の次に大きい値（図１２中では、「分散特性値２」と示す）が、四つの分散特性値ＸＡのうち、どの値に該当するかを検出する。

次に、分散特性値２が、分散特性値１と車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向前方で異なる側であるか否かを判定する。すなわち、分散特性値２が、分散特性値ＸＡ−ＦＬと車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向前方で異なる側の分散特性値ＸＡ−ＲＬであるか否かを判定する。
そして、図１２中に示すように、分散特性値２が分散特性値ＸＡ−ＲＬであると、分散特性値２の演算に用いたＴＰＭＳデータが送信されたタイミングを、ＴＰＭＳセンサ２ＲＬの回転位置が最上点にあるタイミングと推定する。これにより、分散特性値２の演算に用いたＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗを、左後輪ＷＲＬ（図１２中では、「対象輪２」と示す）と推定する。

なお、第二対象輪推定ステップで行う処理の一例として、四つの分散特性値ＸＡのうち、予め設定した上位側分散特性閾値を超えた二つの回転位置データを検出する。これに加え、上位側分散特性閾値を超えた二つの回転位置データのうち小さいデータを、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データである分散特性値２とする処理を行ってもよい。
・第三対象輪推定ステップ
第三対象輪推定ステップは、第二対象輪推定ステップの次に行う処理である。
第三対象輪推定ステップでは、まず、四つの分散特性値ＸＡのうち、分散特性値２の次に大きい値（図１２中では、「分散特性値３」と示す）が、四つの分散特性値ＸＡのうち、どの値に該当するかを検出する。

次に、分散特性値３が、分散特性値１及び分散特性値２と車幅方向で異なる側であるか否かを判定する。
そして、図１２中に示すように、分散特性値３が分散特性値ＸＡ−ＲＲであると、分散特性値３の演算に用いたＴＰＭＳデータが送信されたタイミングを、ＴＰＭＳセンサ２ＲＲの回転位置が最上点にあるタイミングと推定する。これにより、分散特性値３の演算に用いたＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗを、右後輪ＷＲＲ（図１２中では、「対象輪３」と示す）と推定する。

・第四対象輪推定ステップ
第四対象輪推定ステップは、第三対象輪推定ステップの次に行う処理である。
第四対象輪推定ステップでは、まず、四つの分散特性値ＸＡのうち、最小の値（図１２中では、「分散特性値４」と示す）が、分散特性値３と車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向前方で異なる側であるか否かを判定する。すなわち、分散特性値４が、分散特性値ＸＡ−ＲＲと車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向前方で異なる側の分散特性値ＸＡ−ＦＲであるか否かを判定する。

そして、図１２中に示すように、分散特性値４が分散特性値ＸＡ−ＦＲであると、分散特性値４の演算に用いたＴＰＭＳデータが送信されたタイミングを、ＴＰＭＳセンサ２ＦＲの回転位置が最上点にあるタイミングと推定する。これにより、分散特性値４の演算に用いたＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗを、右前輪ＷＦＲ（図１２中では、「対象輪４」と示す）と推定する。

・車輪位置確定ステップ
車輪位置確定ステップは、第四対象輪推定ステップの次に行う処理である。
車輪位置確定ステップでは、まず、対象輪１の位置と対象輪２の位置が、車幅方向で同じ且つ車両前後方向で異なる位置関係であるか否かを判定する。次に、対象輪１の位置と対象輪２の位置が、車幅方向で同じ且つ車両前後方向で異なる位置関係であれば、第一〜第四対象輪推定ステップで推定した対象輪１〜４の位置が、全て、車幅方向及び車両前後方向で重複せずに異なる位置となっているか否かを判定する。

そして、対象輪１〜４の位置が、全て、車幅方向及び車両前後方向で重複せずに異なる位置となっていると判定すると、対象輪１として推定した各車輪Ｗの位置を確定させる。これにより、ＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置をセンサＩＤ毎に判定し、センサＩＤ毎に判定した車輪Ｗの位置を含む情報信号（以降の説明では、「第四車輪位置信号」と記載する場合がある）を、表示情報生成部９０へ出力する。

なお、図１２中に示す例では、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬを取り付けた車輪Ｗを、左前輪ＷＦＬと確定させる。これにより、ＴＰＭＳセンサ２ＦＬを取り付けた車輪Ｗの位置を、車幅方向左側及び車両前後方向前方と確定させる。同様に、ＴＰＭＳセンサ２ＦＲを取り付けた車輪Ｗの位置を、車幅方向右側及び車両前後方向前方と確定させる。さらに、ＴＰＭＳセンサ２ＲＬを取り付けた車輪Ｗの位置を、車幅方向左側及び車両前後方向後方と確定させ、ＴＰＭＳセンサ２ＲＲを取り付けた車輪Ｗの位置を、車幅方向右側及び車両前後方向後方と確定させる。

ここで、車輪位置確定ステップで行う処理の根拠を説明する。
本願発明の発明者等は、各分散特性値と車輪Ｗの位置との関係性に関する評価試験を行い、正常な処理が実施されると、対象輪１と対象輪２との位置関係が、車幅方向で同じ且つ車両前後方向で異なる位置関係となる結果を得た。これに加え、正常な処理が実施されると、対象輪１〜４の位置が、全て、車幅方向及び車両前後方向で重複せずに異なる位置となる結果を得た。
すなわち、対象輪１と対象輪２との位置関係には、車幅方向で同じ且つ車両前後方向で異なる位置関係となる規則性が存在する検証結果を得た。これに加え、対象輪１〜４の位置が、全て、車幅方向及び車両前後方向で重複せずに異なる位置となる規則性が存在する検証結果を得た。

したがって、第一実施形態では、車輪位置確定ステップにおいて、以下の条件（Ａ）及び（Ｂ）が成立すると、対象輪１として推定した各車輪Ｗの位置を確定させる。
条件（Ａ）．対象輪１の位置と対象輪２の位置が、車幅方向で同じ且つ車両前後方向で異なる位置関係である。
条件（Ｂ）．対象輪１〜４の位置が、全て、車幅方向及び車両前後方向で重複せずに異なる位置となる。

また、第一実施形態では、一例として、分散特性値１と分散特性値２との差が、予め設定した差分判定用分散特性閾値未満であるときには、対象輪１の仮取付け位置を識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わない場合について説明する。また、各識別情報のうち少なくとも一つで、分散特性値１と分散特性値２との差が差分判定用分散特性閾値未満であると、全ての識別情報に対し、対象輪１の仮取付け位置を識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わない。
すなわち、第一実施形態では、最もばらつき度合いが小さい回転位置データと二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データとの差が、差分判定用分散特性閾値未満であるときには、対象輪１の位置を判定しない。

また、第一実施形態では、一例として、差分判定用分散特性閾値を、「０．２」に設定した場合について説明する。なお、差分判定用分散特性閾値は、「０．２」に限定するものではない。
さらに、第一実施形態では、一例として、分散特性値３及び分散特性値４が、予め設定した下位側分散特性閾値以上であるときには、対象輪１の仮取付け位置を識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わない場合について説明する。また、各識別情報のうち少なくとも一つで、分散特性値３及び分散特性値４が下位側分散特性閾値以上であると、全ての識別情報に対し、対象輪１の仮取付け位置を識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わない。

すなわち、第一実施形態では、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データよりもばらつき度合いが大きい回転位置データが、下位側分散特性閾値以上であるときには、対象輪１の位置を判定しない。
また、第一実施形態では、一例として、下位側分散特性閾値を、「０．３７」に設定した場合について説明する。

以上により、第四車輪位置判定処理部６０は、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤ毎に判定する処理として、第四車輪位置判定処理を行う。
したがって、第四車輪位置判定部６０ｃは、ＴＰＭＳセンサ２から送信された空気圧及び識別情報のうち少なくとも識別情報を情報受信部４が受信する毎に、車輪速検出部６が検出した車輪Ｗの回転位置を取得する。そして、各車輪Ｗの回転位置データとして蓄積する処理を識別情報毎に行う。さらに、蓄積した回転位置データのばらつきに基づいて、各車輪Ｗの取り付け位置を判定する。

具体的には、全ての識別情報に対し、以下の条件（Ｉ）及び（ＩＩ）を満足すると、最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪速検出部６が対応する車輪Ｗの取り付け位置を、識別情報が対応する車輪Ｗの取り付け位置として判定する。
条件（Ｉ）．第一仮取り付け位置と第二仮取り付け位置が、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置である。なお、第一仮取り付け位置は、蓄積した回転位置データのうち最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した回転位置検出部が対応する車輪の取り付け位置である。また、第二仮取り付け位置は、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した回転位置検出部が対応する車輪の取り付け位置である第二仮取り付け位置である。
条件（ＩＩ）．識別情報毎に第一仮取り付け位置に重複が無いと判定する。

なお、第一実施形態では、一例として、第四車輪位置判定処理部６０を、車輪Ｗの位置と関連付けて判定位置登録部８０に登録されているセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、１０回（１０Ｂｌｏｃｋ）以上受信している状態で行う場合を説明する。すなわち、第一実施形態では、一例として、第四車輪位置判定処理部６０を、前回行った第一〜第四車輪位置判定処理のうちいずれかで用いたセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、１０回（１０Ｂｌｏｃｋ）以上受信している状態で行う場合を説明する。

判定結果検出部７０は、第一車輪位置判定処理部３０に対し、第一車輪位置判定処理の結果を検出する処理を行う。そして、検出した第一車輪位置判定処理の結果が「失敗」であった場合、第二車輪位置判定処理部４０へ、第二車輪位置判定処理を開始する指令信号を出力する。
また、判定結果検出部７０は、第二車輪位置判定処理部４０に対し、第二車輪位置判定処理の結果を検出する処理を行う。そして、検出した第二車輪位置判定処理の結果が「失敗」であった場合、第三車輪位置判定処理部５０へ、第三車輪位置判定処理を開始する指令信号を出力する。
さらに、判定結果検出部７０は、第三車輪位置判定処理部５０に対し、第三車輪位置判定処理の結果を検出する処理を行う。そして、検出した第三車輪位置判定処理の結果が「失敗」であった場合、第四車輪位置判定処理部６０へ、第四車輪位置判定処理を開始する指令信号を出力する。

判定位置登録部８０は、第一〜第四車輪位置判定処理のうちいずれかの処理でセンサＩＤ毎に判定した、ＴＰＭＳデータを送信したＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置を、センサＩＤと関連付けて登録する。
表示情報生成部９０は、第一〜第四車輪位置信号のうちいずれかの信号と、ＴＰＭＳデータとを受信する。
また、表示情報生成部９０は、受信した各信号に基づいて、各車輪Ｗの空気圧を情報表示部１６へ表示するための情報信号（表示信号）を生成する。そして、この生成した情報信号を、情報表示部１６へ出力する。ここで、上記の表示信号とは、各車輪Ｗの空気圧を、上述した処理で判定した四つの車輪Ｗの車幅方向及び車両前後方向の位置に対応付けて表示する信号である。

また、表示情報生成部９０は、予め設定したプラカード圧より低い空気圧の車輪Ｗがある場合、情報表示部１６が警報を表示するように、表示信号を生成する。なお、情報表示部１６への表示に加え、例えば、ナビゲーションシステムのスピーカーから、音声ガイダンス等により警報を出力するように、表示信号を生成してもよい。ここで、「予め設定したプラカード圧より低い空気圧」は、一例として、プラカード圧から２５％以下の空気圧とする。

情報表示部１６は、例えば、インストルメントパネルに配置したディスプレイ（インフォメーションディスプレイ）や、カーナビゲーションシステムのディスプレイを用い、演算処理部１４に接続する。
また、情報表示部１６は、車幅方向及び車両前後方向の位置を特定した四つの車輪Ｗに対し、それぞれの空気圧を、上述した処理で判定した各車輪Ｗの位置に対応付けて表示する。

（動作）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３から図１７を用いて、第一実施形態のタイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作を説明する。
図１３中に示すように、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０の処理を行う。

ステップＳ１０では、第一車輪位置判定処理部３０により、第一車輪位置判定処理（図中に示す「第一車輪位置判定実施」）を行う。ステップＳ１０において、第一車輪位置判定処理を行うと、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ１２へ移行する。なお、ステップＳ１０の具体的な動作は、後述する。

ステップＳ１２では、判定結果検出部７０により、ステップＳ１０で行った第一車輪位置判定処理の結果が「失敗」であるか否かを判定する処理（図中に示す「第一車輪位置判定失敗」）を行う。
ステップＳ１２において、第一車輪位置判定処理の結果が「失敗」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２０へ移行する。
一方、ステップＳ１２において、第一車輪位置判定処理の結果が「成功」である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ６０へ移行する。

ステップＳ２０では、第二車輪位置判定処理部４０により、第二車輪位置判定処理（図中に示す「第二車輪位置判定実施」）を行う。ステップＳ２０において、第二車輪位置判定処理を行うと、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ２２へ移行する。なお、ステップＳ２０の具体的な動作は、後述する。
ステップＳ２２では、判定結果検出部７０により、ステップＳ２０で行った第二車輪位置判定処理の結果が「失敗」であるか否かを判定する処理（図中に示す「第二車輪位置判定失敗」）を行う。

ステップＳ２２において、第二車輪位置判定処理の結果が「失敗」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ３０へ移行する。
一方、ステップＳ２２において、第二車輪位置判定処理の結果が「成功」である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ６０へ移行する。

ステップＳ３０では、第三車輪位置判定処理部５０により、第三車輪位置判定処理（図中に示す「第三車輪位置判定実施」）を行う。ステップＳ３０において、第三車輪位置判定処理を行うと、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ３２へ移行する。なお、ステップＳ３０の具体的な動作は、後述する。
ステップＳ３２では、判定結果検出部７０により、ステップＳ３０で行った第三車輪位置判定処理の結果が「失敗」であるか否かを判定する処理（図中に示す「第三車輪位置判定失敗」）を行う。

ステップＳ３２において、第三車輪位置判定処理の結果が「失敗」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ４０へ移行する。
一方、ステップＳ３２において、第三車輪位置判定処理の結果が「成功」である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ６０へ移行する。

ステップＳ４０では、第四車輪位置判定処理部６０により、第四車輪位置判定処理（図中に示す「第四車輪位置判定実施」）を行う。ステップＳ４０において、第四車輪位置判定処理を行うと、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ４２へ移行する。なお、ステップＳ４０の具体的な動作は、後述する。
ステップＳ４２では、判定結果検出部７０により、ステップＳ４０で行った第四車輪位置判定処理の結果が「失敗」であるか否かを判定する処理（図中に示す「第四車輪位置判定失敗」）を行う。

ステップＳ４２において、第四車輪位置判定処理の結果が「失敗」である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ５０へ移行する。
一方、ステップＳ４２において、第四車輪位置判定処理の結果が「成功」である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作は、ステップＳ６０へ移行する。

ステップＳ５０では、判定位置登録部８０に登録済みの、センサＩＤと関連付けて登録されているＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置データを更新せずに維持する処理（図中に示す「登録データ維持」）を行う。ステップＳ５０において、判定位置登録部８０に登録済みのデータを更新せずに維持する処理を行うと、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ６０では、判定位置登録部８０に登録済みのデータを、第一〜第四車輪位置判定処理のうちいずれかで判定したデータに更新する処理（図中に示す「登録データ更新」）を行う。ステップＳ６０において、判定位置登録部８０に登録済みのデータを更新する処理を行うと、タイヤ空気圧モニター装置１を用いて行なう動作を終了（ＥＮＤ）する。

（ステップＳ１０の具体的な動作）
図１４中に示すように、ステップＳ１０の処理、すなわち、第一車輪位置判定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００の処理を行う。
ステップＳ１００では、第一回転位置演算部３０ａにより、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを受信（図中に示す「ＴＰＭＳデータ受信」）する。ステップＳ１００において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを受信すると、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１０２へ移行する。
ステップＳ１０２では、第一回転位置演算部３０ａにより、各車輪Ｗの回転位置を演算（図中に示す「回転位置演算」）する。ステップＳ１０２において、各車輪Ｗの回転位置を演算すると、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、第一分散特性値演算部３０ｂにより、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算（図中に示す「分散特性値演算」）する。ステップＳ１０４において、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算すると、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０６では、第一車輪位置判定部３０ｃにより、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、それぞれ、予め設定したデータ受信回数閾値以上の回数で受信しているか否かを判定する処理を行う。なお、第一実施形態では、一例として、データ受信回数閾値を、「１０回」に設定（図中に示す「ＴＰＭＳデータを１０回以上受信」）した場合について説明する。

ステップＳ１０６において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを１０回以上受信している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１０８へ移行する。
一方、ステップＳ１０６において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを１０回以上受信していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１００へ移行する。

ステップＳ１０８では、第一車輪位置判定部３０ｃにより、最大分散特性値Ｘが「０．５７」（第一分散特性閾値）を超えており、且つ、最大値以外の分散特性値Ｘが「０．３７」（第二分散特性閾値）未満であるか否かを判定する処理を行う。すなわち、ステップＳ１０８では、最大分散特性値Ｘが「０．５７」超えており、且つ、最大値以外の他の分散特性値Ｘが「０．３７」未満であるか否かを判定（図中に示す「最大値＞０．５７且つ他の値＜０．３７」）する。

ステップＳ１０８において、各分散特性値Ｘが上記の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
一方、ステップＳ１０８において、各分散特性値Ｘのうち少なくとも一つが上記の範囲内から逸脱している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

ステップＳ１１２では、第一車輪位置判定部３０ｃにより、検出した車輪位置を、最大分散特性値Ｘの演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定（図中に示す「車輪位置判定」）する。ステップＳ１１２において、検出した車輪位置をＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定すると、第一車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ１１４では、第一車輪位置判定部３０ｃにより、第一車輪位置判定処理を開始してから、予め設定した累積走行時間が経過したか否かを判定する処理を行う。なお、第一実施形態では、一例として、累積走行時間を、「８分」に設定（図中に示す「累積走行時間８分経過」）した場合について説明する。
ステップＳ１１４において、第一車輪位置判定処理を開始してから８分が経過した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第一車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。
一方、ステップＳ１１４において、第一車輪位置判定処理を開始してから８分が経過していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第一車輪位置判定処理は、ステップＳ１００へ移行する。

（ステップＳ２０の具体的な動作）
図１５中に示すように、ステップＳ２０の処理、すなわち、第二車輪位置判定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００の処理を行う。
ステップＳ２００では、第二回転位置演算部４０ａにより、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを受信（図中に示す「ＴＰＭＳデータ受信」）する。ステップＳ２００において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを受信すると、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、第二回転位置演算部４０ａにより、各車輪Ｗの回転位置を演算（図中に示す「回転位置演算」）する。ステップＳ２０２において、各車輪Ｗの回転位置を演算すると、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
ステップＳ２０４では、第二回転位置演算部４０ａにより、センサＩＤ毎に、「１トリップ」の分散特性値Ｘｔｒｐｍを演算（図中に示す「１トリップの分散特性値を演算」）する。ステップＳ２０４において、センサＩＤ毎に、「１トリップ」の分散特性値Ｘｔｒｐｍを演算すると、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６では、第二車輪位置判定部４０ｃにより、第二車輪位置判定処理を開始してから、予め設定した累積走行時間が経過したか否かを判定する処理を行う。なお、第二実施形態では、一例として、累積走行時間を、「８分」に設定（図中に示す「累積走行時間８分経過」）した場合について説明する。
ステップＳ２０６において、第二車輪位置判定処理を開始してから８分が経過した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２０８へ移行する。
一方、ステップＳ２０６において、第二車輪位置判定処理を開始してから８分が経過していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２０８では、第二回転位置演算部４０ａにより、センサＩＤ毎に、最終的な分散特性値Ｘを演算（図中に示す「分散特性値演算」）する。ステップＳ２０８において、センサＩＤ毎に、最終的な分散特性値Ｘを演算すると、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２１０へ移行する。
ステップＳ２１０では、第二車輪位置判定部４０ｃにより、演算した分散特性値Ｘの最高値が一つのみであるか否かを判定（図中に示す「最高値が一つのみ」）する。

ステップＳ２１０において、演算した分散特性値Ｘの最高値が一つのみである（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２１２へ移行する。
一方、ステップＳ２１０において、演算した分散特性値Ｘの最高値が二つ以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第二車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ２１２では、第二車輪位置判定部４０ｃにより、検出した車輪位置を、最大分散特性値Ｘｔｒｐｍの演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定（図中に示す「車輪位置判定」）する。ステップＳ２１２において、検出した車輪位置をＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定すると、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２１４では、全てのセンサＩＤに対し、第二車輪位置判定処理を実施したか否かを判定する（図中に示す「全センサＩＤに処理を実施」）する。
ステップＳ２１４において、全てのセンサＩＤに対し、第二車輪位置判定処理を実施した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第二車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。
一方、ステップＳ２１４において、少なくとも一つのセンサＩＤに対し、第二車輪位置判定処理を実施していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第二車輪位置判定処理は、ステップＳ２００へ移行する。

（ステップＳ３０の具体的な動作）
図１６中に示すように、ステップＳ３０の処理、すなわち、第三車輪位置判定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ３００の処理を行う。
ステップＳ３００では、第三回転位置演算部５０ｃにより、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを受信する。これに加え、ステップＳ３００では、停止・後退判定部５０ａにより、全ての車輪速パルスのカウント値を受信（図中に示す「ＴＰＭＳデータとカウント値を受信」）する。ステップＳ３００において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータと、全ての車輪速パルスのカウント値を受信すると、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３０２へ移行する。

ステップＳ３０２では、停止・後退判定部５０ａにより、車両Ｃが停止及び後退のうちいずれかの状態であるか否かを判定（図中に示す「停止または後退を判定」）する処理を行う。
ステップＳ３０２において、車両Ｃが停止及び後退のうちいずれかの状態である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３０４へ移行する。
一方、ステップＳ３０２において、車両Ｃが停止及び後退のうちいずれかの状態でもない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３０６へ移行する。

ステップＳ３０４では、カウント値補正部５０ｂにより、停止時補正後カウント値または後退時補正後カウント値を演算（図中に示す「カウント値演算」）する。ステップＳ３０４において、停止時補正後カウント値または後退時補正後カウント値を演算すると、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３０６へ移行する。
ステップＳ３０６では、第三回転位置演算部５０ｃにより、ステップＳ３０４で演算した補正後カウント値を用いて、各車輪Ｗの回転位置を演算（図中に示す「回転位置演算」）する。ステップＳ３０６において、各車輪Ｗの回転位置を演算すると、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３０８へ移行する。

ステップＳ３０８では、第三分散特性値演算部５０ｄにより、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算（図中に示す「分散特性値演算」）する。ステップＳ３０８において、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算すると、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３１０では、第三車輪位置判定部５０ｅにより、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、それぞれ、データ受信回数閾値（「１０回」）以上の回数で受信しているか否かを判定（図中に示す「ＴＰＭＳデータを１０回以上受信」）する処理を行う。

ステップＳ３１０において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを１０回以上受信している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３１２へ移行する。
一方、ステップＳ３１０において、各センサＩＤを含むＴＰＭＳデータを１０回以上受信していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ３１２では、第三車輪位置判定部５０ｅにより、最大分散特性値Ｘが「０．５７」（第三分散特性閾値）を超えており、且つ、最大値以外の分散特性値Ｘが「０．３７」（第二分散特性閾値）未満であるか否かを判定する処理を行う。すなわち、ステップＳ３０８では、最大分散特性値Ｘが「０．５７」超えており、且つ、最大値以外の他の分散特性値Ｘが「０．３７」未満であるか否かを判定（図中に示す「最大値＞０．５７且つ他の値＜０．３７」）する。

ステップＳ３１２において、各分散特性値Ｘが上記の範囲内である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３１４へ移行する。
一方、ステップＳ３１２において、各分散特性値Ｘのうち少なくとも一つが上記の範囲内から逸脱している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３１６へ移行する。

ステップＳ３１４では、第三車輪位置判定部５０ｅにより、検出した車輪位置を、最大分散特性値Ｘの演算に用いた回転位置データが含むセンサＩＤと対応するＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定（図中に示す「車輪位置判定」）する。ステップＳ３１４において、検出した車輪位置をＴＰＭＳセンサ２を取り付けた車輪Ｗの位置として判定すると、第三車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ３１６では、第三車輪位置判定部５０ｅにより、第三車輪位置判定処理を開始してから、予め設定した累積走行時間（「８分」）が経過したか否かを判定（図中に示す「累積走行時間８分経過」）する処理を行う。
ステップＳ３１６において、第三車輪位置判定処理を開始してから８分が経過した（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。
一方、ステップＳ３１６において、第三車輪位置判定処理を開始してから８分が経過していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第三車輪位置判定処理は、ステップＳ３００へ移行する。

（ステップＳ４０の具体的な動作）
図１７中に示すように、ステップＳ４０の処理、すなわち、第四車輪位置判定処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００の処理を行う。
ステップＳ４００では、前回行った車輪位置判定処理で用いたセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、１０Ｂｌｏｃｋ以上受信しているか否かを判定（図中に示す「前回ＩＤを１０Ｂｌｏｃｋ以上受信」）する処理を行う。

ステップＳ４００において、前回行った車輪位置判定処理で用いたセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、１０Ｂｌｏｃｋ以上受信している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４０２へ移行する。
一方、ステップＳ４００において、前回行った車輪位置判定処理で用いたセンサＩＤを含むＴＰＭＳデータを、１０Ｂｌｏｃｋ以上受信していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４０２では、第四分散特性値演算部６０ｂにより、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算（図中に示す「分散特性値演算」）する。ステップＳ４０２において、センサＩＤ毎に分散特性値Ｘを演算すると、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４０４へ移行する。
ステップＳ４０４では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの最大分散特性値が０．５７（上位側分散特性閾値）を超えているとともに、１．０未満であるか否かを判定（図中に示す「０．５７＜分散特性値１＜１．０」）する処理を行う。

ステップＳ４０４において、各センサＩＤの最大分散特性値が０．５７を超えているとともに、１．０未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４０６へ移行する。
一方、ステップＳ４０４において、各センサＩＤの最大分散特性値が０．５７以下である条件、または、１．０以下である条件が成立している（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４０６では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの最大分散特性値に、同一の車輪Ｗを対象とした値が存在しないか否かを判定（図中に示す「分散特性値１に同一輪が存在しない」）する。
ステップＳ４０６において、各センサＩＤの最大分散特性値に、同一の車輪Ｗを対象とした値が存在しない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４０８へ移行する。
一方、ステップＳ４０６において、各センサＩＤの最大分散特性値に、同一の車輪Ｗを対象とした値が存在する（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４０８では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値に、同一の車輪Ｗを対象とした値が存在しないか否かを判定（図中に示す「分散特性値２に同一輪が存在しない」）する。
ステップＳ４０８において、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値に、同一の車輪Ｗを対象とした値が存在しない（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４１０へ移行する。
一方、ステップＳ４０８において、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値に、同一の車輪Ｗを対象とした値が存在する（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４１０では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの最大分散特性値から、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値を減算した値が、０．２以上であるか否かを判定（図中に示す「分散特性値１−分散特性値２≧０．２」）する。すなわち、ステップＳ４１０では、各センサＩＤの最大分散特性値から、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値を減算した値が、差分判定用分散特性閾値以上であるか否かを判定する。

ステップＳ４１０において、各センサＩＤの最大分散特性値から、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値を減算した値が、０．２以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４１２へ移行する。
一方、ステップＳ４１０において、各センサＩＤの最大分散特性値から、各センサＩＤの最大分散特性値の次に大きい値を減算した値が、０．２未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４１２では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの分散特性値１と分散特性値２が、車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向で異なる位置であるか否かを判定（図中に示す「分散特性値１と２が前後」）する。
ステップＳ４１２において、各センサＩＤの分散特性値１と分散特性値２が、車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向で異なる位置である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４１４へ移行する。
一方、ステップＳ４１２において、各センサＩＤの分散特性値１と分散特性値２が、車幅方向で同じ側であり、且つ車両前後方向で同じ位置である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４１４では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの分散特性値３と分散特性値４が、０．３７（下位側分散特性閾値）未満であるか否かを判定（図中に示す「分散特性値３，４＜０．３７」）する。
ステップＳ４１４において、各センサＩＤの分散特性値３と分散特性値４が、０．３７未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４１６へ移行する。
一方、ステップＳ４１４において、各センサＩＤの分散特性値３と分散特性値４が、０．３７以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、第四車輪位置判定処理は、ステップＳ４００へ移行する。

ステップＳ４１６では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、センサＩＤ毎に、対象輪１として推定した各車輪Ｗの位置を確定（図中に示す「車輪位置確定」）させる。ステップＳ４１６において、センサＩＤ毎に、対象輪１として推定した各車輪Ｗの位置を確定させると、第四車輪位置判定処理を終了（ＥＮＤ）する。
なお、上述した空気圧センサ１８は、タイヤ空気圧検出部に対応する。

また、上述した送信機２４は、データ送信部に対応する。
また、上述した情報受信部４は、データ受信部に対応する。
また、上述した車輪速検出部６は、回転位置検出部に対応する。
また、上述したように、第一実施形態のタイヤ空気圧モニター装置１の動作で実施するタイヤ空気圧モニター方法では、車輪Ｗの回転位置が演算用回転位置となると、タイヤの空気圧を識別情報と共に送信し、車体側で、検出した空気圧及び識別情報を受信する。さらに、送信した空気圧及び識別情報のうち少なくとも識別情報を受信する毎に、検出した車輪Ｗの回転位置を取得して各車輪Ｗの回転位置データとして蓄積する処理を、識別情報毎に行う。そして、第一仮取り付け位置を、各識別情報が対応する車輪Ｗの取り付け位置と判定する。

この判定は、全ての識別情報に対し、第一仮取り付け位置と第二仮取り付け位置とが、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置であり、且つ、識別情報毎に第一仮取り付け位置に重複が無いと判定すると行う。
なお、上述した第一実施形態は、本発明の一例であり、本発明は、上述した第一実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能である。

（第一実施形態の効果）
第一実施形態のタイヤ空気圧モニター装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）第四車輪位置判定部６０ｃが、全ての識別情報に対し、上述した条件（Ｉ）及び（ＩＩ）を満足すると、第一仮取り付け位置を、識別情報が対応する車輪Ｗの取り付け位置として判定する。
このため、最もばらつき度合いが小さい回転位置データと、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データとの関係が有する規則性を用いて、最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪Ｗの取り付け位置を判定することが可能となる。
その結果、車両Ｃが直結四輪駆動方式で走行している場合等、前輪ＷＦと後輪ＷＲの回転数差が少ない場合であっても、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

また、タイヤローテーションを行った場合等、判定位置登録部８０に登録されている、センサＩＤと車輪Ｗの位置との関連付けが変化した場合であっても、人力による処理を必要とせずに、判定位置登録部８０に登録するデータを更新することが可能となる。
ここで、「タイヤローテーション」とは、タイヤのトレッド摩耗を均一にし、寿命（トレッドライフ）を延ばすため、タイヤの装着位置を入れ替える作業である。例えば、乗用車では、一般的に、左右のタイヤ位置をクロスして前輪と後輪を入れ替える。
また、タイヤローテーションを行った場合等、判定位置登録部８０に登録されている、センサＩＤと車輪Ｗの位置との関連付けが変化した場合であっても、検出したタイヤの空気圧と、車輪Ｗの位置との対応を変化後の状態で表示することが可能となる。

（２）第四分散特性値演算部６０ｂが、各車輪Ｗの回転位置を、二次元平面上で原点を始点、単位円の円周上の点を終点とするベクトルに変換し、各回転位置データのベクトルの平均ベクトルのスカラー量を分散特性値として演算する。これに加え、第四車輪位置判定部６０ｃが、各分散特性値の最高値を、最もばらつき度合いが小さい回転位置データと判定する。
その結果、回転位置データの周期性を回避して、回転位置のばらつき度合いを演算することが可能となる。

（３）第四車輪位置判定部６０ｃが、分散特性値１と分散特性値２との差が、差分判定用分散特性閾値未満であると、全ての識別情報に対し、対象輪１の仮取付け位置を識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わない。
このため、分散特性値１の大きさと分散特性値２の大きさとの差が明確な状態で、第一仮取り付け位置と第二仮取り付け位置とが、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置であるか否かを判定することが可能となる。
その結果、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

（４）第四車輪位置判定部６０ｃが、分散特性値３及び分散特性値４が下位側分散特性閾値以上であると、全ての識別情報に対し、対象輪１の仮取付け位置を識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わない。
このため、分散特性値１及び分散特性値２の大きさと、分散特性値３及び分散特性値４の大きさとの差が明確な状態で、第一仮取り付け位置と第二仮取り付け位置とが、車幅方向で同じ位置にあるか否かを判定することが可能となる。これに加え、分散特性値１及び分散特性値２の大きさと、分散特性値３及び分散特性値４の大きさとの差が明確な状態で、第一仮取り付け位置と第二仮取り付け位置とが、車両前後方向で異なる位置であるか否かを判定することが可能となる。
その結果、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

（５）車両Ｃの構成を、駆動方式に、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲを駆動輪とし、且つ前輪ＷＦの回転速度と後輪ＷＲの回転速度とが常時等速の直結四輪駆動方式を含む構成とする。
その結果、車両Ｃが直結四輪駆動方式で走行する状況が多い冬季や、寒冷地等において、特に、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。さらに、直結四輪駆動方式で走行する状況が多い車種であるトラック（貨物運搬車両）等に適用することにより、特に、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

（６）第一実施形態のタイヤ空気圧モニター装置１の動作で実施するタイヤ空気圧モニター方法では、車輪Ｗの回転位置が演算用回転位置となると、タイヤの空気圧を識別情報と共に送信し、車体側で、検出した空気圧及び識別情報を受信する。そして、上述した条件（Ｉ）及び（ＩＩ）が成立すると、第一仮取り付け位置を、各識別情報が対応する車輪Ｗの取り付け位置と判定する。

このため、最もばらつき度合いが小さい回転位置データと、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データとの関係が有する規則性を用いて、最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪Ｗの取り付け位置を判定することが可能となる。
その結果、車両Ｃが直結四輪駆動方式で走行している場合等、前輪ＷＦと後輪ＷＲの回転数差が少ない場合であっても、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

また、タイヤローテーションを行った場合等、判定位置登録部８０に登録されている、センサＩＤと車輪Ｗの位置との関連付けが変化した場合であっても、人力による処理を必要とせずに、判定位置登録部８０に登録するデータを更新することが可能となる。これに加え、検出したタイヤの空気圧と、車輪Ｗの位置との対応を変化後の状態で表示することが可能となる。

（変形例）
（１）第一実施形態では、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの最大分散特性値のみが上位側分散特性閾値を超えているか否かを判定したが、これに限定するものではない。
すなわち、第四車輪位置判定部６０ｃにより、各センサＩＤの最大分散特性値及び最大分散特性値の次に大きい分散特性値が上位側分散特性閾値を超えているか否かを判定してもよい。これに加え、上位側分散特性閾値を超えた二つの回転位置データを、最もばらつき度合いが小さい回転位置データ（分散特性値１）及び前記二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データ（分散特性値２）としてもよい。
この場合、車幅方向で同じ且つ車両前後方向で異なる位置関係であるか否かの判定対象とする対象輪１及び対象輪２に対応する二つの分散特性値を、他の分散特性値と明確に区分することが可能となる。このため、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

（２）第一実施形態では、車両Ｃの構成を、駆動方式に直結四輪駆動方式を含む構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、車両Ｃの構成を、駆動方式に、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲを駆動輪とし、且つ前輪ＷＦの回転速度と後輪ＷＲの回転速度との速度差を吸収する差動四輪駆動方式を含む構成としてもよい。
この場合、車両Ｃの直進時等、前輪ＷＦの回転速度と後輪ＷＲの回転速度とが等速となる状況において、特に、車両Ｃが備える各車輪Ｗの位置を特定する精度を向上させることが可能となる。

（３）第一実施形態では、判定結果検出部７０が、第一〜第三車輪位置判定処理の結果が「失敗」であった場合に、第四車輪位置判定処理部６０へ、第四車輪位置判定処理を開始する指令信号を出力する構成としたが、これに限定するものではない。
すなわち、判定結果検出部７０が入力を受けた駆動方式信号が含む駆動方式が４ＷＤモードである場合は、第一〜第三車輪位置判定処理を行わずに、第四車輪位置判定処理を開始してもよい。

１…タイヤ空気圧モニター装置、２…ＴＰＭＳセンサ（ＴＰＭＳセンサ２ＦＬ，ＴＰＭＳセンサ２ＦＲ，ＴＰＭＳセンサ２ＲＬ，ＴＰＭＳセンサ２ＲＲ）、４…情報受信部、６…車輪速検出部（車輪速検出部６ＦＬ，車輪速検出部６ＦＲ，車輪速検出部６ＲＬ，車輪速検出部６ＲＲ）、８…駆動方式検出部、１０…走行レンジ検出部、１２…シフトポジションセンサ、１４…演算処理部、１６…情報表示部、１８…空気圧センサ、２０…加速度センサ、２２…センサＣＵ、２４…送信機、２６…バッテリ、３０…第一車輪位置判定処理部、３０ａ…第一回転位置演算部、３０ｂ…第一分散特性値演算部、３０ｃ…第一車輪位置判定部、４０…第二車輪位置判定処理部、４０ａ…第二回転位置演算部、４０ｂ…第二分散特性値演算部、４０ｃ…第二車輪位置判定部、５０…第三車輪位置判定処理部、５０ａ…停止・後退判定部、５０ｂ…カウント値補正部、５０ｃ…第三回転位置演算部、５０ｄ…第三分散特性値演算部、５０ｅ…第三車輪位置判定部、６０…第四車輪位置判定処理部、６０ａ…第四回転位置演算部、６０ｂ…第四分散特性値演算部、６０ｃ…第四車輪位置判定部、７０…判定結果検出部、８０…判定位置登録部、９０…表示情報生成部、Ｃ…車両、Ｗ…車輪（左前輪ＷＦＬ，右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲ）

Claims (8)

1. 駆動方式に前輪及び後輪を駆動輪とする四輪駆動方式を含む車両が備え、複数の車輪にそれぞれ装着した複数のタイヤの空気圧を、車体における各車輪の取り付け位置と対応させて監視するタイヤ空気圧モニター装置であって、
   各タイヤにそれぞれ装着し、装着したタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出部と、
   各車輪にそれぞれ装着し、前記検出した空気圧を、前記タイヤを装着した車輪の回転位置が予め設定した回転位置となると前記装着した車輪に固有の識別情報と共に送信するデータ送信部と、
   前記車体側に配置し、且つ前記検出した空気圧及び前記識別情報を受信するデータ受信部と、
   前記各車輪の回転位置を検出する回転位置検出部と、
   前記データ送信部が送信した前記空気圧及び前記識別情報のうち少なくとも識別情報を前記データ受信部が受信する毎に前記回転位置検出部が検出した車輪の回転位置を取得して各車輪の回転位置データとして蓄積する処理を識別情報毎に行い、さらに、前記蓄積した回転位置データのばらつきに基づいて前記各車輪の取り付け位置を判定する車輪位置判定部と、を備え、
   前記車輪位置判定部は、全ての前記識別情報に対し、前記蓄積した回転位置データのうち最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した回転位置検出部が対応する車輪の取り付け位置である第一仮取り付け位置と、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した回転位置検出部が対応する車輪の取り付け位置である第二仮取り付け位置とが、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置であり、且つ、前記識別情報毎に前記第一仮取り付け位置に重複が無いと判定すると、各前記第一仮取り付け位置を各前記識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
2. 前記各車輪の回転位置を、二次元平面上で原点を始点、単位円の円周上の点を終点とするベクトルに変換し、各回転位置データのベクトルの平均ベクトルのスカラー量を分散特性値として演算する分散特性値演算部を備え、
   前記車輪位置判定部は、各分散特性値の最高値を、前記最もばらつき度合いが小さい回転位置データと判定することを特徴とする請求項１に記載したタイヤ空気圧モニター装置。
3. 前記車輪位置判定部は、前記蓄積した回転位置データのうち、予め設定した上位側分散特性閾値を超えた二つの回転位置データを、前記最もばらつき度合いが小さい回転位置データ及び前記二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データとすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載したタイヤ空気圧モニター装置。
4. 前記車輪位置判定部は、前記各識別情報のうち少なくとも一つで、前記最もばらつき度合いが小さい回転位置データと前記二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データとの差が、予め設定した差分判定用分散特性閾値未満であるときには、各前記第一仮取り付け位置を各前記識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わないことを特徴とする請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載したタイヤ空気圧モニター装置。
5. 前記車輪位置判定部は、前記各識別情報のうち少なくとも一つで、前記蓄積した回転位置データのうち、前記二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データよりもばらつき度合いが大きい回転位置データが予め設定した下位側分散特性閾値以上であるときには、各前記第一仮取り付け位置を各前記識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定する処理を行わないことを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載したタイヤ空気圧モニター装置。
6. 請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載したタイヤ空気圧モニター装置を備える車両であって、
   前記四輪駆動方式に、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度とが常時等速の直結四輪駆動方式を含むことを特徴とする車両。
7. 請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載したタイヤ空気圧モニター装置を備える車両であって、
   前記四輪駆動方式に、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との速度差を吸収する差動四輪駆動方式を含むことを特徴とする車両。
8. 駆動方式に前輪及び後輪を駆動輪とする四輪駆動方式を含む車両に適用し、複数の車輪にそれぞれ装着した複数のタイヤの空気圧を、車体における各車輪の取り付け位置と対応させて監視するタイヤ空気圧モニター方法であって、
   各タイヤの空気圧を検出し、
   前記タイヤを装着した車輪の回転位置が予め設定した回転位置となると前記検出した空気圧を前記装着した車輪に固有の識別情報と共に送信し、
   前記車体側で、前記検出した空気圧及び前記識別情報を受信し、
   前記各車輪の回転位置を検出し、
   前記送信した前記空気圧及び前記識別情報のうち少なくとも識別情報を受信する毎に前記検出した車輪の回転位置を取得して各車輪の回転位置データとして蓄積する処理を識別情報毎に行い、
   全ての前記識別情報に対し、前記蓄積した回転位置データのうち最もばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置である第一仮取り付け位置と、二番目にばらつき度合いが小さい回転位置データを検出した車輪の取り付け位置である第二仮取り付け位置とが、車幅方向で同じ位置にあるとともに車両前後方向で異なる位置であり、且つ、前記識別情報毎に前記第一仮取り付け位置に重複が無いと判定すると、各前記第一仮取り付け位置を各前記識別情報が対応する車輪の取り付け位置と判定することを特徴とするタイヤ空気圧モニター方法。

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