JP2016074268A - Assembly of tire and wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤとホイールとの組立体に関する。 The present invention relates to a tire and wheel assembly.
タイヤとホイールとの組立体は、タイヤとホイールとから構成され、車両は、複数の組立体を備えている。タイヤとホイールとの組立体において、タイヤのビードがホイールのリムに固定されることで、円環形状を有する組立体が形成されている。タイヤとリムとは、環形状を有する空間を形成し、組立体は、空間の内部に充填された空気の圧力によって、車両の重量を支えている(例えば、特許文献1,2,3参照)。
An assembly of a tire and a wheel includes a tire and a wheel, and the vehicle includes a plurality of assemblies. In an assembly of a tire and a wheel, an assembly having an annular shape is formed by fixing a bead of the tire to a rim of the wheel. The tire and the rim form a space having an annular shape, and the assembly supports the weight of the vehicle by the pressure of air filled in the space (see, for example,
ところで、車両の走行を安定にする上で、車両の床を低くすることが提案されている。車両の床を低くするためには、組立体の外径を小さくすることが必要とされる。一方で、タイヤのブレーキ力を所定の大きさに保つ上では、ブレーキの大きさを所定の大きさに保つために、ホイールのリム径を所定の大きさに保つことが必要とされる。 By the way, in order to stabilize driving | running | working of a vehicle, making the floor of a vehicle low is proposed. In order to lower the floor of the vehicle, it is necessary to reduce the outer diameter of the assembly. On the other hand, in order to keep the brake force of the tire at a predetermined magnitude, it is necessary to keep the wheel rim diameter at a predetermined magnitude in order to keep the brake magnitude at a predetermined magnitude.
この点で、タイヤの偏平率を低くすることで、ホイールのリム径を小さくせず、かつ、タイヤとホイールとの組立体の外径を小さくすることは可能である。しかしながら、タイヤの偏平率を低くすると、タイヤとホイールとの組立体の体積も小さくなるため、タイヤとホイールとの組立体によって支えることのできる荷重が小さくなってしまう。
本発明は、所定の偏平率において支えることのできる荷重を高めることの可能なタイヤとホイールとの組立体を提供することを目的とする。
In this respect, it is possible to reduce the outer diameter of the tire-wheel assembly without reducing the wheel rim diameter by reducing the tire flatness. However, if the tire flatness ratio is lowered, the volume of the tire-wheel assembly is also reduced, so that the load that can be supported by the tire-wheel assembly is reduced.
An object of the present invention is to provide an assembly of a tire and a wheel capable of increasing a load that can be supported at a predetermined flatness.
上記課題を解決するためのタイヤとホイールとの組立体は、外周面を有した円筒形状を有するリムを備えたホイールと、前記リムに組み付けられた2つのビード部と、前記リムの外周面と対向するトレッド部と、を含むタイヤと、を備える。前記リムの外周面は、前記トレッド部に向けて突き出た被接触面をさらに備え、前記タイヤは、前記タイヤの幅方向において2つの前記ビードの間に位置し、かつ、前記トレッド部から前記リムの外周面に向けて突き出た形状を有して、前記被接触面に接触する突部をさらに備える。 An assembly of a tire and a wheel for solving the above problems includes a wheel including a cylindrical rim having an outer peripheral surface, two bead parts assembled to the rim, and an outer peripheral surface of the rim. A tire including an opposing tread portion. The outer peripheral surface of the rim further includes a contacted surface projecting toward the tread portion, and the tire is positioned between the two beads in the width direction of the tire, and from the tread portion to the rim. And a protrusion that protrudes toward the outer peripheral surface of the contact surface and contacts the contacted surface.
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤは、2つのビード部と突部とによってリムに接するため、タイヤが車両に取り付けられたとき、タイヤにおいて、2つのビード部と突部とが、リムから入力される荷重を受ける。それゆえに、突部を備えていないタイヤとホイールとの組立体と比べて、タイヤとリムとが形成する空間のうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部に置き換わっている分だけ、タイヤとホイールとの組立体の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。結果として、上記構成によれば、タイヤの偏平率に関わらず、所定の偏平率において、タイヤとホイールとの組立体が支えることのできる荷重を高めることができる。 According to the tire and wheel assembly described above, the tire is in contact with the rim by the two bead portions and the protrusion, so that when the tire is attached to the vehicle, the two bead portions and the protrusion are in the tire. The load input from the rim is received. Therefore, compared to tire and wheel assemblies that do not have protrusions, some of the air that receives external loads in the space formed by the tire and rim is more load resistant than air. The load that can be supported per unit volume of the assembly of the tire and the wheel is increased by the amount that is replaced by the high protrusion. As a result, according to the above configuration, it is possible to increase the load that can be supported by the tire and wheel assembly at a predetermined flat rate regardless of the flat rate of the tire.
上記タイヤとホイールとの組立体の他の態様において、前記突部は、前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記リムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って2つの空間に分け、2つの前記空間を相互に連通させる連通部をさらに備える。 In another aspect of the tire and wheel assembly, the protrusion has an annular shape extending in the entire circumferential direction of the tire, and a space formed by the rim and the tire is defined as a width of the tire. A communication portion is further provided that divides the space into two spaces along the direction and communicates the two spaces with each other.
上記タイヤとホイールとの組立体の他の態様によれば、タイヤの内部の空気は、連通部を通じて2つの空間を行き来することができるため、2つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。 According to another aspect of the tire and wheel assembly described above, the air inside the tire can go back and forth between the two spaces through the communication portion, so the difference in air pressure between the two spaces is reduced. . Therefore, the tire performance is less likely to vary because the air pressure deviation is small in the width direction of the tire.
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記リムは、外周面を有した円筒形状を有するリム本体と、前記リム本体の外周面から前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部と、を備える。前記フランジ部には、連通孔が形成され、前記連通部は、前記連通孔を通じて、2つの前記空間を相互に連通させる。 In another aspect of the tire and the wheel, the rim has a cylindrical rim body having an outer peripheral surface, and a flange having the contacted surface protruding from the outer peripheral surface of the rim main body toward the tread portion. A section. A communication hole is formed in the flange part, and the communication part allows the two spaces to communicate with each other through the communication hole.
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの内部の空気は、フランジ部によって形成された連通孔を通じて2つの空間を行き来する。そして、2つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。 According to the tire and wheel assembly, air inside the tire travels between the two spaces through the communication hole formed by the flange portion. And the difference in air pressure between the two spaces is reduced. For this reason, in the width direction of the tire, the performance of the tire is less likely to vary because the air pressure deviation is small.
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記リムには、前記連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔が形成され、2つの前記空間は、第1空間と第2空間とから構成される。前記リムは、前記供給孔から前記第1空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第1弁と、前記供給孔から前記第2空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第2弁と、を前記連通孔の内部に備える。 In another aspect of the tire and the wheel, the rim is formed with a supply hole that communicates with the communication hole and supplies air from the outside of the tire to the inside of the tire. It is composed of one space and a second space. The rim allows only a flow of air from the supply hole to the first space and a one-way valve that allows only air flow to the first space, and allows only an air flow from the supply hole to the second space. A second valve that is a one-way valve is provided in the communication hole.
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの損傷によって、2つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤの外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤの内部に保たれる。そのため、タイヤの損傷によって2つの空間の両方からタイヤの外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤの性能が、損傷前のタイヤの性能から変わる程度を小さくすることができる。
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記連通部は、前記突部に形成されて、2つの前記空間を相互に連通させる連通孔を含む。
According to the tire and wheel assembly, even if air in one of the two spaces leaks to the outside of the tire due to damage to the tire, the air in the other space remains inside the tire. Kept. Therefore, compared to a configuration in which air leaks from both of the two spaces due to tire damage to the outside of the tire, the degree to which the performance of the tire after damage changes from the performance of the tire before damage can be reduced.
In another aspect of the tire and the wheel, the communication portion includes a communication hole that is formed in the protrusion and allows the two spaces to communicate with each other.
上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの内部の空気が、突部に形成された連通孔を通じて、2つの空間の間を行き来する。そのため、タイヤの内部において、空気圧の偏りが生じにくい。それゆえに、タイヤの幅方向において、タイヤの性能がばらつきにくい。 According to the tire and wheel assembly, air inside the tire travels between the two spaces through the communication hole formed in the protrusion. Therefore, the air pressure is less likely to occur inside the tire. Therefore, the tire performance is unlikely to vary in the tire width direction.
図1から図4を参照して、本発明のタイヤとホイールとの組立体を具体化した1つの実施形態を説明する。 With reference to FIG. 1 to FIG. 4, one embodiment embodying the tire and wheel assembly of the present invention will be described.
[タイヤとホイールとの組立体の構成]
図1が示すように、タイヤとホイールとの組立体10(以下、組立体10)は、タイヤ20とホイール30とを備えている。ホイール30は、外周面31aを有した円筒形状を有するリム31と、円板形状を有するディスク32とを備え、ディスク32の縁が、リム31の内周面31bに接続している。ホイール30の形成材料は、例えば、鉄、アルミニウム、および、マグネシウムなどの金属であってもよいし、合成樹脂であってもよい。
[Configuration of tire and wheel assembly]
As shown in FIG. 1, a tire-wheel assembly 10 (hereinafter referred to as an assembly 10) includes a
タイヤ20には、径方向の外側に向けて窪む溝が、タイヤ20の周方向の全体にわたって形成され、リム31の外周面31aが、溝の開口を塞ぐことで、円環状の空間Sが形成されている。組立体10の空間Sには、空間Sの内部が所定の圧力になるように空気が充填されている。
In the
図2が示すように、1つの方向であって、リム31の外周面31aの延びる方向がタイヤ20の幅方向であり、リム31の径方向に沿う方向がタイヤ20の高さ方向である。タイヤ20の幅方向に沿うタイヤ20の幅がタイヤ幅Wtであり、タイヤ20の高さ方向に沿う幅がタイヤ高さHtであるとき、タイヤの偏平率AR(aspect ratio)は、以下の式によって算出される。
偏平率AR(%) = タイヤ高さHt/タイヤ幅Wt
As shown in FIG. 2, the direction in which the outer
Flatness ratio AR (%) = tire height Ht / tire width Wt
タイヤ20は、トレッド部21と、2つのサイドウォール部22と、2つのビード部23とを備えている。2つのサイドウォール部22は、トレッド部21の幅方向における2つの端部の各々に1つずつ繋がっている。ビード部23は、サイドウォール部22に1つずつ繋がり、各ビード部23は、サイドウォール部22の径方向における2つの端部のうち、トレッド部21に繋がる端部とは反対側の端部に繋がっている。
The
トレッド部21は、タイヤ20のなかで路面と接触する部分であり、トレッド部21は、路面に接触する接地部を含んでいる。トレッド部21は、さらに、接地部のなかで路面に接触しない面に積層されたベルトと、タイヤ20の内周面の全体にわたるカーカスのうち、ベルトを覆う部分とを含んでいる。ビード部23は、組立体10の形成する空間Sに空気が充填されたとき、リム31に押し付けられて、タイヤ20をリム31に固定する部分である。サイドウォール部22は、タイヤ20が荷重を受けたときに最も撓む部分であって、トレッド部21が路面に接触したときの衝撃を吸収したり、遠心力に耐えるための旋回力を生じさせたりする。
The
タイヤ20のうち、トレッド部21と、2つのサイドウォール部22と、2つのビード部23とには、インナーライナー24が積層されている。インナーライナー24は、タイヤ20の内周面を構成している。インナーライナー24の形成材料は、ゴムや、ゴムと合成樹脂とを含む混合物である。
In the
タイヤ20は、さらに、突部25を備え、突部25は、トレッド部21のうち、タイヤ20の幅方向の中央からリム31の外周面31aに向けて突き出た形状を有して、リム31の外周面31aに接触している。突部25は、タイヤ20の周方向の全体にわたる円環形状を有し、リム31とタイヤ20とが形成する空間Sを2つの空間である第1空間S1と第2空間S2とに分けている。
The
タイヤ20の幅方向における中央に突部25が位置するため、タイヤ20の幅方向における一端と、タイヤ20の幅方向における他端との間で、タイヤ20の性能が異なることが抑えられる。
Since the
突部25は、トレッド部21を構成する接地部と一体に形成され、インナーライナー24において、トレッド部21を覆う部分の一部を貫通している。なお、突部25は、接地部とは別に形成されて、接地部に接続されてもよい。あるいは、突部25は、トレッド部21のなかで、ベルトからリム31の外周面31aに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部25は、ベルトと一体に形成されてもよいし、ベルトとは別に形成されて、ベルトに接続されてもよい。
The
またあるいは、突部25は、トレッド部21のなかで、カーカスからリム31の外周面31aに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部25は、カーカスと一体に形成されてもよいし、カーカスとは別に形成されて、カーカスに接続されてもよい。このうち、突部25がカーカスとは別に形成される構成であれば、突部25は、インナーライナー24と一体に形成されてもよいし、インナーライナー24とは別に形成された後に、インナーライナー24に接続されてもよい。
また、インナーライナー24は、トレッド部21、2つのサイドウォール部22、および、2つのビード部23に加えて、突部25の表面を覆っていてもよい。
Alternatively, the
The
突部25は、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物のみから形成されてもよいし、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物に加えて、ワイヤーを含む複合材料によって形成されてもよい。なお、ワイヤーは、鉄や鋼などで形成された金属線、ポリエステルなどの合成樹脂で形成された化学繊維、ガラス繊維、および、炭素繊維などである。
The
リム31は、円筒形状を有するリム本体41と、リム本体41の外周面からトレッド部21に向けて突き出たフランジ部42とを備えている。フランジ部42は、リム本体41のうち、タイヤ20の幅方向における中央からトレッド部21に向けて突き出ている。フランジ部42は、U字形状を有する断面がリム本体41の周方向に沿って連続した円環形状を有している。こうした形状を有するフランジ部42がリム本体41と接合していることによって、リム本体41とフランジ部42とが、リム31の周方向に沿った円環形状を有するリム空間S3を区画している。
The
リム31において、フランジ部42の外周面と、リム本体41の外周面のうち、フランジ部42に覆われていない部分とが、リム31の外周面31aを構成している。フランジ部42の外周面は、リム31の外周面31aの一部として、突部25が接触する被接触面42aを備えている。
In the
フランジ部42には、タイヤ20の第1空間S1とリム空間S3とを相互に連通させる第1連通孔43と、リム空間S3とタイヤ20の第2空間S2とを相互に連通させる第2連通孔44とが形成されている。第1連通孔43と第2連通孔44とが、連通孔の一例であり、第1連通孔43、第2連通孔44、および、リム空間S3が、連通部の一例を構成している。
The
なお、径方向において、第1連通孔43の位置と、第2連通孔44の位置とが相互に重なり、かつ、周方向において、第1連通孔43の位置と、第2連通孔44の位置とが相互に重なっている。径方向における第1連通孔43の位置と、第2連通孔44の位置とは、相互に重ならなくてもよいし、周方向における第1連通孔43の位置と、第2連通孔44の位置とは、相互に重ならなくてもよい。また、フランジ部42には、1つの第1連通孔43が形成されていてもよいし、複数の第1連通孔43が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。さらには、フランジ部42には、1つの第2連通孔44が形成されていてもよいし、複数の第2連通孔44が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。
In the radial direction, the position of the
タイヤ20の内部の空気は、フランジ部42に形成された第1連通孔43および第2連通孔44と、フランジ部42の形成するリム空間S3とを通じて2つの空間を行き来する。そして、2つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤ20の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ20の性能がばらつきにくい。
The air inside the
突部25は、タイヤ20の幅方向に沿って並ぶ2つの側面25aを備えている。タイヤ20は、2つの側面25aのほぼ全体に、突部25よりも剛性の高い突起補強部26を備え、かつ、インナーライナー24のうち、各サイドウォール部22の内周面を構成する部分に、同じく突部25よりも剛性の高い補強部27を備えている。突起補強部26の形成材料、および、補強部27の形成材料の各々は、例えば、ゴムである。突起補強部26が、高剛性部の一例である。
The
図3が示すように、突部25は、トレッド部21に接続する基端部51と、リム31の外周面31aの一部である被接触面42aに接触する先端部52とを備えている。先端部52は、接触面52aを有し、突部25は、先端部52の接触面52aによってリム31の被接触面42aに接触している。先端部52において、タイヤ20の幅方向に沿う幅が、先端幅Waであり、先端幅Waは、基端部51から先端部52に向けた方向に沿って拡大している。
As shown in FIG. 3, the
突部25のうち、基端部51と先端部52の間の部分が中間部53であり、中間部53は、タイヤ20の幅方向に沿う幅が、タイヤ20の径方向においてほぼ一定である。先端部52は、タイヤ20の幅方向において、中間部53の先端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有している。
Of the
先端部52は、中間部53よりも幅方向において大きくなるため、先端部52がタイヤ20の内部の空気圧によってリム31に押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて突部25が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部25が、リム31から入力される荷重を受けやすい。
Since the
基端部51において、タイヤ20の幅方向に沿う幅が、基端幅Wbであり、基端幅Wbは、先端部52から基端部51に向けた方向に沿って拡大している。基端部51は、タイヤ20の幅方向において、中間部53の基端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有している。突部25において、基端幅Wbが拡大することで、突部25がトレッド部21に接続する面積が大きくなる分、突部25の受ける荷重が大きくなる。
In the
図4が示すように、フランジ部42の被接触面42aは、凹凸面である。被接触面42aは、例えば、ローレット加工された面であるが、他の加工方法によって形成された凹凸面であってもよい。なお、フランジ部42のうち、被接触面42aの全体が凹凸面でなくともよく、被接触面42aの一部が凹凸面で構成されていてもよい。フランジ部42の被接触面42aが凹凸面で構成されているため、突部25においてフランジ部42に接触する接触面52aが、被接触面42aに対して滑りにくい。そのため、突部25が、リム31から入力された荷重を受けやすい。
As shown in FIG. 4, the contacted
[タイヤとホイールとの組立体の作用]
組立体10の作用を説明する。
組立体10において、タイヤ20は、2つのビード部23と突部25とによってリム31に接する。そのため、タイヤ20が車両に取り付けられたとき、タイヤ20において、2つのビード部23と突部25とが、リム31から入力される荷重を受ける。つまり、突部25を備えていない組立体10と比べて、組立体10の有する空間Sのうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部25に置き換わっている分だけ、組立体10の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。
[Operation of tire and wheel assembly]
The operation of the
In the
それゆえに、突部25を備える組立体10によれば、タイヤ20の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体10が支えることのできる荷重を高めることができる。これにより、上述した組立体10によれば、突部を備えていない組立体と比べて、同一の耐荷重性を得る上では、タイヤ20の偏平率を下げることができる。そのため、リム31の直径であるホイール径を大きくすることができることから、リム31に取り付けることのできるブレーキのサイズも大きくすることができる。結果として、組立体10によれば、車両の制動力を大きくすることができる。
また、上述のように、組立体10によれば、タイヤ20の偏平率を下げることができるため、車両の床を低くすることもできる。
Therefore, according to the
Further, as described above, according to the
さらに、組立体10によれば、偏平率が同じ、すなわち、組立体10によって形成される空間Sの体積が同じであって、かつ、突部を有しない構成と比べて、耐荷重性が高まるため、積載量が大きくなったり、空気圧が小さくなったりしたときのタイヤ20の撓みが小さくなる。それゆえに、タイヤ20の耐バースト性が高まる。言い換えれば、タイヤ20の破裂が起こりにくくなる。
Furthermore, according to the
また、耐荷重性が高まることで、車両が曲がるときにタイヤ20が受ける横荷重によって、タイヤ20が変形しにくくなり、かつ、タイヤ20の接地面積の変化も小さくなる。それゆえに、タイヤ20のグリップ力が高まる。
Further, the increased load resistance makes it difficult for the
以上説明したように、タイヤとホイールとの組立体の1つの実施形態によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
(1)タイヤ20の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体10が支えることのできる荷重を高めることができる。
As described above, according to one embodiment of the tire and wheel assembly, the effects listed below can be obtained.
(1) Regardless of the flatness of the
(2)タイヤ20の内部の空気は、フランジ部42に形成された連通部を通じて2つの空間を行き来する。そのため、2つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤ20の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ20の性能がばらつきにくい。
(2) The air inside the
(3)先端部52が中間部53よりも幅方向において大きくなるため、先端部52がタイヤ20の内部の空気圧によってリム31に押し付けられる。それゆえに、突部25が、タイヤ20の幅方向における一端から他端に向けて、空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部25が、リム31から入力される荷重を受けやすい。
(4)基端幅Wbが拡大することで、突部25がトレッド部21に接続する面積が大きくなる分、突部25の受ける荷重が大きくなる。
(3) Since the
(4) As the base end width Wb increases, the load received by the
(5)タイヤ20の幅方向における中央に突部25が位置するため、タイヤ20の幅方向における一端と、タイヤ20の幅方向における他端との間で、タイヤ20の性能が異なることが抑えられる。
(6)突部25の接触面52aが、リム31の被接触面42aに対して滑りにくい分、突部25が、リム31から入力された荷重を受けやすい。
(5) Since the
(6) Since the
(7)タイヤ20の損傷によって、タイヤ20の内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部25と突起補強部26とが、突部25の延びる方向において、タイヤ20の形状が変わることを抑える。しかも、突部25の有する側面25aに突起補強部26が位置する分、突起補強部26を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤ20の形状が、損傷前のタイヤ20の形状から変わる度合いを小さくすることができる。
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
(7) When the air inside the
The embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.
[第1変形例]
・図5が示すように、フランジ部42において、第1空間S1とリム空間S3とを相互に連通する第1連通孔43と、リム空間S3と第2空間S2とを相互に連通する第2連通孔44とが割愛されてもよい。こうした構成では、第1空間S1と第2空間S2とを相互に連通する連通孔として、タイヤ20の幅方向に沿って延びる形状を有した突部連通孔54が突部25に形成されていることが好ましい。また、2つの突起補強部26の各々には、幅方向において各突起補強部26を貫通し、かつ、突部連通孔54に繋がる補強部貫通孔26aが形成されていることが好ましい。
[First Modification]
As shown in FIG. 5, in the
こうした構成によっても、上述した(2)に準じた効果を得ることができる。加えて、突部25に突部連通孔54が形成されることにより、突部連通孔54が形成されていない構成と比べて、突部25の弾性を高めることができる。これにより、リム31からタイヤ20に加わった荷重によって、タイヤ20における上下方向の振動が和らぐ。突部連通孔54は、連通孔の一例であり、かつ、連通部の一例である。
Even with such a configuration, the effect according to the above-described (2) can be obtained. In addition, by forming the
なお、突部25には、突部連通孔54が1つのみ形成されていてもよいし、複数の突部連通孔54が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。また、突部連通孔54は、第1空間S1と第2空間S2とを連通していれば、タイヤ20の幅方向に沿って延びる形状ではなく、タイヤ20の幅方向とは交差する方向に沿って延びる形状を有してもよいし、タイヤ20の幅方向に沿って延びる途中で屈曲する形状を有していてもよい。要は、突部25に形成される突部連通孔54の数や形状は、タイヤ20が突部25を有することによって、タイヤ20の単位体積当たりに支えることのできる荷重が大きくなる範囲で、任意に設定することができる。
Note that only one
・第1変形例の構成は、上述した実施形態の構成と組み合わせて実施することも可能である。すなわち、組立体10は、フランジ部42に形成された第1連通孔43、および、第2連通孔44に加えて、突部25に形成された突部連通孔54を備える構成であってもよい。
-The structure of a 1st modification can also be implemented in combination with the structure of embodiment mentioned above. That is, the
[第2変形例]
・図6が示すように、リム本体41には、リム本体41とフランジ部42とによって形成されるリム空間S3に繋がる供給孔45が形成されてもよく、こうした構成では、リム本体41は、供給孔45の開放と、閉塞とを行うリムバルブ46を備えている。そして、リム31は、第1連通孔43と、第2連通孔44との各々に、1つの一方向弁を備えていてもよい。2つの一方向弁のうち、第1連通孔43に位置する第1弁47は、供給孔45から第1空間S1に向けた空気の流れのみを許容する弁であり、第2連通孔44に位置する第2弁48は、供給孔45から第2空間S2に向けた空気の流れのみを許容する弁である。
こうした構成よれば、以下の効果を得ることができる。
[Second Modification]
As shown in FIG. 6, the
According to such a configuration, the following effects can be obtained.
(8)タイヤ20の損傷によって、2つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤ20の外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤ20の内部に保たれる。そのため、タイヤ20の損傷によって2つの空間の両方からタイヤ20の外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤ20の性能が、損傷前のタイヤ20の性能から変わる程度を小さくすることができる。
(8) Even if air in one of the two spaces leaks to the outside of the
[その他の変形例]
・タイヤ20において、補強部27が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ20が突起補強部26を備えていれば、上述した(7)の効果を得ることはできる。つまり、突起補強部26を備える分、損傷後のタイヤ20の形状が、損傷前のタイヤ20の形状から変わる度合いを小さくすることができる。
[Other variations]
-In the
・タイヤ20の内周面を構成するインナーライナー24は、割愛されてもよい。こうした構成では、トレッド部21の内周面、2つのサイドウォール部22の内周面の各々、および、2つのビード部23の内周面の各々が、タイヤ20の内部の空気をタイヤ20の外部に透過させにくい機能を有していればよい。
・タイヤ20の内周面を構成するインナーライナー24が割愛された構成では、タイヤ20が、タイヤ20の内周面を構成するチューブを備える構成でもよい。
-The
In the configuration in which the
・突起補強部26は、突部25の側面25aのほぼ全体に位置していなくてもよく、側面25aの少なくとも一部に位置していてもよい。こうした構成であっても、突起補強部26が側面25aに位置する分、上述した(7)に準じた効果を少なからず得ることはできる。
-The
・タイヤ20において、突起補強部26が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ20が補強部27を備える分、損傷後のタイヤ20の形状が、損傷前のタイヤ20の形状から変わる度合いを小さくすることはできる。
-In the
・フランジ部42の被接触面42aが凹凸面を含まない一方で、突部25の接触面52aが凹凸面を含んでいてもよい。こうした構成であっても、上述した(6)に準じた効果を得ることはできる。
-While the to-
・フランジ部42の被接触面42aが凹凸面を含み、かつ、突部25の接触面52aが凹凸面を含んでいてもよい。こうした構成であっても、上述した(6)に準じた効果を得ることはできる。
-The to-
・突部25の位置は、タイヤ20の幅方向における中央よりも一端に近い位置であってもよい。突部25は、タイヤ20の幅方向において2つのビード部23の間に位置し、かつ、トレッド部21からリム31の外周面31aに向けて突き出ていれば、上述した(1)に準じた効果を得ることはできる。
The position of the
・基端部51は、タイヤ20の幅方向において、中間部53の基端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有していなくてもよい。基端部51の形状は、基端幅Wbが先端部52から基端部51に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成であっても、上述した(4)に準じた効果を得ることはできる。
The
・基端部51の基端幅Wbは、先端部52から基端部51に向けた方向に沿って拡大していなくてもよい。すなわち、基端幅Wbは、先端部52から基端部51に向けた方向において等しくてもよいし、基端幅Wbは、先端部52から基端部51に向けた方向に沿って縮小してもよい。
-The base end width Wb of the
・先端部52の形状は、先端幅Waが基端部51から先端部52に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成であっても、上述した(3)に準じた効果を得ることはできる。
The shape of the
・先端幅Waは、基端部51から先端部52に向けた方向において等しくてもよいし、先端幅Waは、基端部51から先端部52に向けた方向に沿って縮小してもよい。
The distal end width Wa may be equal in the direction from the
・突部25において、中間部53が割愛されてもよく、基端部51と、基端部51に繋がる先端部52のみを備える構成であってもよい。こうした構成において、先端部52の先端幅Waが、基端部51から先端部52に向けた方向に沿って拡大していれば、上述した(3)に準じた効果を得ることはできる。また、基端部51の基端幅Wbが、先端部52から基端部51に向けて方向に沿って拡大していれば、上述した(4)に準じた効果を得ることはできる。
-In the
・図7が示すように、リム31において、リム本体41からトレッド部21に向けて突き出たフランジ部42が割愛され、かつ、リム31が、リム31からトレッド部21に向けて突き出た突出部33を備える構成であってもよい。突出部33は、リム31の周方向の全体にわたって突き出た形状を有している。こうした構成では、突出部33の外周面が、リム31の外周面31aの一部を構成し、かつ、突出部33において、トレッド部21と対向する面が、突部25の接触する被接触面33aである。
As shown in FIG. 7, in the
こうした構成は、上述した第1変形例の構成と組み合わせて実施することが好ましい。すなわち、突部25には、突部連通孔54が形成され、かつ、各突起補強部26には、補強部貫通孔26aが形成されていることが好ましい。
Such a configuration is preferably implemented in combination with the configuration of the first modification described above. That is, it is preferable that the
・フランジ部42は、リム本体41とともにリム空間S3を形成しなくともよく、リム本体41の外周面から、トレッド部21に向けて突き出て、かつ、リム本体41の周方向の全体にわたる形状を有した中実の筒部であってもよい。なお、フランジ部42が中実の筒部であるとき、フランジ部42は、リム本体41と一体に形成されてもよいし、リム本体41とは別に形成された後に、リム本体41に接続されてもよい。
The
・図7が示す組立体10において、突出部33のうち、被接触面33aを有する壁部内に、第1空間S1と第2空間S2とを相互に連通する連通孔が形成されていてもよい。こうした構成によっても、上述したフランジ部42に形成される連通部や、突部連通孔54に準じた効果を得ることはできる。
In the
・突部25は、タイヤ20の周方向の一部に形成されていてもよい。こうした構成であっても、タイヤ20が、リム31の外周面31aに接触する突部25を備える以上は、上述した(1)に準じた効果を得ることはできる。なお、こうした構成では、リム31において突部25と接触する面である被接触面は、リム31の周方向の全体に位置せず、リム31の外周面31aのうち、タイヤ20の径方向において、突部25と対向する部位にのみ位置する。
The
・上述した実施形態の適用されるタイヤ20は、ベルトを備えるラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤであってもよい。なお、タイヤ20がバイアスタイヤであるとき、トレッド部21は、トレッドと、トレッドのうち、リム31と対向する面に積層されたブレーカと、カーカスのなかでトレッドを覆う部分とを含む。そして、突部25は、トレッド部21から、すなわち、トレッド、ブレーカ、および、カーカスのいずれかから、リム31の外周面31aに向けて突き出た構成であればよい。また、タイヤ20は、ブレーカの割愛されたバイアスタイヤであってもよい。
The
・タイヤ20がラジアルタイヤとして具体化されるとき、トレッド部21は、接地部、ベルト、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。また、タイヤ20がバイアスタイヤとして具体化されるとき、トレッド部21は、接地部、ブレーカ、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよいし、接地部、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。要は、突部25がトレッド部21からリム31の外周面31aに向けて突き出た形状を有していれば、上述した(1)に準じた効果を得ることはできる。
・上述した実施形態の構成、および、各変形例の構成は、適宜組み合わせて実施することが可能である。
When the
-The structure of embodiment mentioned above and the structure of each modification can be implemented in combination as appropriate.
上述の実施形態から把握される技術的思想について追記する。
(付記1)
前記突部は、
前記トレッド部に接続する基端部と、
前記リムの外周面に接触する先端部と、を備え、
前記先端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が先端幅であり、
前記先端幅は、前記基端部から前記先端部に向けた方向に沿って拡大している
請求項1から5のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
The technical idea grasped from the above-described embodiment will be additionally described.
(Appendix 1)
The protrusion is
A proximal end portion connected to the tread portion;
A tip portion that contacts the outer peripheral surface of the rim,
The width along the width direction of the tire at the tip is the tip width,
The tire-wheel assembly according to any one of
こうした構成によれば、先端部が先端部から基端部に向けて方向に沿って拡大しているため、先端部がタイヤの内部の空気圧によってリムに押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて、突部が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部が、リムから入力される荷重を受けやすい。 According to such a configuration, since the distal end portion expands in the direction from the distal end portion toward the proximal end portion, the distal end portion is pressed against the rim by the air pressure inside the tire. Therefore, it is possible to suppress the protrusion from falling down by the air pressure from one end to the other end in the width direction. As a result, the protrusion is likely to receive a load input from the rim.
(付記2)
前記基端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が基端幅であり、
前記基端部は、前記先端部から前記基端部に向けた方向に沿って拡大している
付記1に記載のタイヤとホイールとの組立体。
(Appendix 2)
The width along the width direction of the tire in the base end portion is the base end width,
The tire and wheel assembly according to
こうした構成によれば、基端幅が拡大することで、突部がトレッド部に接続する面積が大きくなる分、突部の受ける荷重が大きくなる。 According to such a configuration, as the base end width is increased, the load received by the protrusion is increased by the amount of the area where the protrusion is connected to the tread portion.
(付記3)
前記被接触面は、
前記タイヤの幅方向における中央から前記トレッド部に向けて突き出た面であり、
前記突部は、
前記トレッド部において前記タイヤの幅方向の中央から前記リムの外周面に向けて突き出ている
請求項1から5、付記1,2のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
(Appendix 3)
The contacted surface is
It is a surface protruding toward the tread portion from the center in the width direction of the tire,
The protrusion is
The tire and wheel assembly according to any one of
こうした構成によれば、タイヤの幅方向における中央に突部が位置するため、タイヤの幅方向における一端と、タイヤの幅方向の他端との間で、タイヤの性能が異なることが抑えられる。 According to such a configuration, since the protrusion is located at the center in the tire width direction, it is possible to suppress differences in tire performance between one end in the tire width direction and the other end in the tire width direction.
(付記4)
前記突部は、前記リムと接する接触面を備え、
前記接触面と前記被接触面との少なくとも一方が凹凸面を含む
請求項1から5、付記1から3のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。
(Appendix 4)
The protrusion includes a contact surface in contact with the rim,
The tire / wheel assembly according to
こうした構成によれば、突部の接触面が、リムの被接触面に対して滑りにくい分、突部が、リムから入力された荷重を受けやすい。 According to such a configuration, since the contact surface of the protrusion is less likely to slip with respect to the contacted surface of the rim, the protrusion is likely to receive a load input from the rim.
(付記5)
前記突部は、
前記タイヤの幅方向に沿って並ぶ2つの側面を備え、
前記タイヤは、
2つの前記側面の少なくとも一部に、前記突部よりも剛性の高い高剛性部を備える
請求項1から5、付記1から4のいずれか一項に記載のタイヤ組立体。
(Appendix 5)
The protrusion is
Comprising two side surfaces arranged along the width direction of the tire,
The tire is
The tire assembly according to any one of
こうした構成によれば、タイヤの損傷によって、タイヤの内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部と高剛性部とが、突部の延びる方向においてタイヤの形状が変わることを抑える。しかも、突部の有する側面に高剛性部が位置する分、高剛性部を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤの形状が、損傷前のタイヤの形状から変わる度合いを小さくすることができる。 According to such a configuration, when the air inside the tire leaks to the outside of the tire due to damage to the tire, the protrusion and the high-rigidity portion suppress the change in the shape of the tire in the direction in which the protrusion extends. In addition, since the high-rigidity part is located on the side surface of the protrusion, the degree of change in the shape of the tire after damage from the shape of the tire before damage can be reduced compared to the configuration without the high-rigidity part. it can.
10…組立体、20…タイヤ、21…トレッド部、22…サイドウォール部、23…ビード部、24…インナーライナー、25…突部、25a…側面、26…突起補強部、27…補強部、30…ホイール、31…リム、31a…外周面、31b…内周面、32…ディスク、33…突出部、33a…被接触面、41…リム本体、42…フランジ部、42a…被接触面、43…第1連通孔、44…第2連通孔、45…供給孔、46…リムバルブ、47…第1弁、48…第2弁、51…基端部、52…先端部、52a…接触面、53…中間部、54…突部連通孔、S…空間、S1…第1空間、S2…第2空間、S3…リム空間、Wa…先端幅、Wb…基端幅。
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記リムに組み付けられた2つのビード部と、前記リムの外周面と対向するトレッド部と、を含むタイヤと、を備え、
前記リムの外周面は、
前記トレッド部に向けて突き出た被接触面をさらに備え、
前記タイヤは、
前記タイヤの幅方向において2つの前記ビード部の間に位置し、かつ、前記トレッド部から前記リムの外周面に向けて突き出た形状を有して、前記被接触面に接触する突部をさらに備える
タイヤとホイールとの組立体。 A wheel with a rim having a cylindrical shape with an outer peripheral surface;
A tire including two bead portions assembled to the rim, and a tread portion facing the outer peripheral surface of the rim,
The outer peripheral surface of the rim is
A contact surface protruding toward the tread portion;
The tire is
A protrusion that is located between the two bead portions in the width direction of the tire and that protrudes from the tread portion toward the outer peripheral surface of the rim, and that contacts the contacted surface; Provided An assembly of tires and wheels.
前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記リムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って2つの空間に分け、
2つの前記空間を相互に連通させる連通部をさらに備える
請求項1に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The protrusion is
Having an annular shape over the entire circumferential direction of the tire, dividing the space formed by the rim and the tire into two spaces along the width direction of the tire;
The tire and wheel assembly according to claim 1, further comprising a communication portion that allows the two spaces to communicate with each other.
外周面を有した円筒形状を有するリム本体と、
前記リム本体の外周面から前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部と、を備え、
前記フランジ部には、連通孔が形成され、
前記連通部は、
前記連通孔を通じて、2つの前記空間を相互に連通させる
請求項2に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The rim is
A rim body having a cylindrical shape with an outer peripheral surface;
A flange portion having the contacted surface protruding from the outer peripheral surface of the rim body toward the tread portion,
A communication hole is formed in the flange portion,
The communication part is
The tire and wheel assembly according to claim 2, wherein the two spaces communicate with each other through the communication hole.
2つの前記空間は、第1空間と第2空間とから構成され、
前記リムは、
前記供給孔から前記第1空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第1弁と、
前記供給孔から前記第2空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第2弁と、を前記連通孔の内部に備える
請求項3に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The rim is formed with a supply hole that communicates with the communication hole and supplies air from the outside of the tire to the inside of the tire.
The two spaces are composed of a first space and a second space,
The rim is
A first valve that is a one-way valve that allows only air flow from the supply hole toward the first space;
The tire and wheel assembly according to claim 3, wherein a second valve that is a one-way valve that allows only air flow from the supply hole toward the second space is provided inside the communication hole.
前記突部に形成されて、2つの前記空間を相互に連通させる連通孔を含む
請求項2または3に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The communication part is
The tire / wheel assembly according to claim 2, further comprising a communication hole formed on the protrusion to allow the two spaces to communicate with each other.
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