JP2016074268A - Assembly of tire and wheel - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an assembly of a tire and a wheel which can support an increased load at a given aspect ratio.SOLUTION: An assembly includes: a wheel equipped with a rim 31 of a cylindrical shape having an outer peripheral surface 31a; and a tire 20 including two bead parts 23 assembled to the rim 31, and a tread part 21 facing the outer peripheral surface 31a of the rim 31. Further, the outer peripheral surface 31a of the rim 31 is provided with a non-contact surface 42a which projects towards the tread part 21. The tire 20 is further equipped with a protrusion 25 which is positioned between two bead parts 23 in a width direction of the tire 20, has a shape projecting from the tread part 21 towards the outer peripheral surface of the rim 31 and contacts the non-contact surface 42a.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、タイヤとホイールとの組立体に関する。   The present invention relates to a tire and wheel assembly.

タイヤとホイールとの組立体は、タイヤとホイールとから構成され、車両は、複数の組立体を備えている。タイヤとホイールとの組立体において、タイヤのビードがホイールのリムに固定されることで、円環形状を有する組立体が形成されている。タイヤとリムとは、環形状を有する空間を形成し、組立体は、空間の内部に充填された空気の圧力によって、車両の重量を支えている（例えば、特許文献１，２，３参照）。   An assembly of a tire and a wheel includes a tire and a wheel, and the vehicle includes a plurality of assemblies. In an assembly of a tire and a wheel, an assembly having an annular shape is formed by fixing a bead of the tire to a rim of the wheel. The tire and the rim form a space having an annular shape, and the assembly supports the weight of the vehicle by the pressure of air filled in the space (see, for example, Patent Documents 1, 2, and 3). .

特開２００６−８２７８１号公報JP 2006-82781 A 特開２００８−６８８９号公報JP 2008-6889 A 特開２００８−１６２３１９号公報JP 2008-162319 A

ところで、車両の走行を安定にする上で、車両の床を低くすることが提案されている。車両の床を低くするためには、組立体の外径を小さくすることが必要とされる。一方で、タイヤのブレーキ力を所定の大きさに保つ上では、ブレーキの大きさを所定の大きさに保つために、ホイールのリム径を所定の大きさに保つことが必要とされる。   By the way, in order to stabilize driving | running | working of a vehicle, making the floor of a vehicle low is proposed. In order to lower the floor of the vehicle, it is necessary to reduce the outer diameter of the assembly. On the other hand, in order to keep the brake force of the tire at a predetermined magnitude, it is necessary to keep the wheel rim diameter at a predetermined magnitude in order to keep the brake magnitude at a predetermined magnitude.

この点で、タイヤの偏平率を低くすることで、ホイールのリム径を小さくせず、かつ、タイヤとホイールとの組立体の外径を小さくすることは可能である。しかしながら、タイヤの偏平率を低くすると、タイヤとホイールとの組立体の体積も小さくなるため、タイヤとホイールとの組立体によって支えることのできる荷重が小さくなってしまう。
本発明は、所定の偏平率において支えることのできる荷重を高めることの可能なタイヤとホイールとの組立体を提供することを目的とする。 In this respect, it is possible to reduce the outer diameter of the tire-wheel assembly without reducing the wheel rim diameter by reducing the tire flatness. However, if the tire flatness ratio is lowered, the volume of the tire-wheel assembly is also reduced, so that the load that can be supported by the tire-wheel assembly is reduced.
An object of the present invention is to provide an assembly of a tire and a wheel capable of increasing a load that can be supported at a predetermined flatness.

上記課題を解決するためのタイヤとホイールとの組立体は、外周面を有した円筒形状を有するリムを備えたホイールと、前記リムに組み付けられた２つのビード部と、前記リムの外周面と対向するトレッド部と、を含むタイヤと、を備える。前記リムの外周面は、前記トレッド部に向けて突き出た被接触面をさらに備え、前記タイヤは、前記タイヤの幅方向において２つの前記ビードの間に位置し、かつ、前記トレッド部から前記リムの外周面に向けて突き出た形状を有して、前記被接触面に接触する突部をさらに備える。   An assembly of a tire and a wheel for solving the above problems includes a wheel including a cylindrical rim having an outer peripheral surface, two bead parts assembled to the rim, and an outer peripheral surface of the rim. A tire including an opposing tread portion. The outer peripheral surface of the rim further includes a contacted surface projecting toward the tread portion, and the tire is positioned between the two beads in the width direction of the tire, and from the tread portion to the rim. And a protrusion that protrudes toward the outer peripheral surface of the contact surface and contacts the contacted surface.

上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤは、２つのビード部と突部とによってリムに接するため、タイヤが車両に取り付けられたとき、タイヤにおいて、２つのビード部と突部とが、リムから入力される荷重を受ける。それゆえに、突部を備えていないタイヤとホイールとの組立体と比べて、タイヤとリムとが形成する空間のうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部に置き換わっている分だけ、タイヤとホイールとの組立体の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。結果として、上記構成によれば、タイヤの偏平率に関わらず、所定の偏平率において、タイヤとホイールとの組立体が支えることのできる荷重を高めることができる。   According to the tire and wheel assembly described above, the tire is in contact with the rim by the two bead portions and the protrusion, so that when the tire is attached to the vehicle, the two bead portions and the protrusion are in the tire. The load input from the rim is received. Therefore, compared to tire and wheel assemblies that do not have protrusions, some of the air that receives external loads in the space formed by the tire and rim is more load resistant than air. The load that can be supported per unit volume of the assembly of the tire and the wheel is increased by the amount that is replaced by the high protrusion. As a result, according to the above configuration, it is possible to increase the load that can be supported by the tire and wheel assembly at a predetermined flat rate regardless of the flat rate of the tire.

上記タイヤとホイールとの組立体の他の態様において、前記突部は、前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記リムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って２つの空間に分け、２つの前記空間を相互に連通させる連通部をさらに備える。   In another aspect of the tire and wheel assembly, the protrusion has an annular shape extending in the entire circumferential direction of the tire, and a space formed by the rim and the tire is defined as a width of the tire. A communication portion is further provided that divides the space into two spaces along the direction and communicates the two spaces with each other.

上記タイヤとホイールとの組立体の他の態様によれば、タイヤの内部の空気は、連通部を通じて２つの空間を行き来することができるため、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。   According to another aspect of the tire and wheel assembly described above, the air inside the tire can go back and forth between the two spaces through the communication portion, so the difference in air pressure between the two spaces is reduced. . Therefore, the tire performance is less likely to vary because the air pressure deviation is small in the width direction of the tire.

上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記リムは、外周面を有した円筒形状を有するリム本体と、前記リム本体の外周面から前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部と、を備える。前記フランジ部には、連通孔が形成され、前記連通部は、前記連通孔を通じて、２つの前記空間を相互に連通させる。   In another aspect of the tire and the wheel, the rim has a cylindrical rim body having an outer peripheral surface, and a flange having the contacted surface protruding from the outer peripheral surface of the rim main body toward the tread portion. A section. A communication hole is formed in the flange part, and the communication part allows the two spaces to communicate with each other through the communication hole.

上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの内部の空気は、フランジ部によって形成された連通孔を通じて２つの空間を行き来する。そして、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤの幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤの性能がばらつきにくい。   According to the tire and wheel assembly, air inside the tire travels between the two spaces through the communication hole formed by the flange portion. And the difference in air pressure between the two spaces is reduced. For this reason, in the width direction of the tire, the performance of the tire is less likely to vary because the air pressure deviation is small.

上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記リムには、前記連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔が形成され、２つの前記空間は、第１空間と第２空間とから構成される。前記リムは、前記供給孔から前記第１空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第１弁と、前記供給孔から前記第２空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第２弁と、を前記連通孔の内部に備える。   In another aspect of the tire and the wheel, the rim is formed with a supply hole that communicates with the communication hole and supplies air from the outside of the tire to the inside of the tire. It is composed of one space and a second space. The rim allows only a flow of air from the supply hole to the first space and a one-way valve that allows only air flow to the first space, and allows only an air flow from the supply hole to the second space. A second valve that is a one-way valve is provided in the communication hole.

上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの損傷によって、２つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤの外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤの内部に保たれる。そのため、タイヤの損傷によって２つの空間の両方からタイヤの外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤの性能が、損傷前のタイヤの性能から変わる程度を小さくすることができる。
上記タイヤとホイールとの他の態様において、前記連通部は、前記突部に形成されて、２つの前記空間を相互に連通させる連通孔を含む。 According to the tire and wheel assembly, even if air in one of the two spaces leaks to the outside of the tire due to damage to the tire, the air in the other space remains inside the tire. Kept. Therefore, compared to a configuration in which air leaks from both of the two spaces due to tire damage to the outside of the tire, the degree to which the performance of the tire after damage changes from the performance of the tire before damage can be reduced.
In another aspect of the tire and the wheel, the communication portion includes a communication hole that is formed in the protrusion and allows the two spaces to communicate with each other.

上記タイヤとホイールとの組立体によれば、タイヤの内部の空気が、突部に形成された連通孔を通じて、２つの空間の間を行き来する。そのため、タイヤの内部において、空気圧の偏りが生じにくい。それゆえに、タイヤの幅方向において、タイヤの性能がばらつきにくい。   According to the tire and wheel assembly, air inside the tire travels between the two spaces through the communication hole formed in the protrusion. Therefore, the air pressure is less likely to occur inside the tire. Therefore, the tire performance is unlikely to vary in the tire width direction.

本発明のタイヤとホイールとの組立体を具体化した１つの実施形態における斜視構造を示す斜視図であって、タイヤの一部が切り欠いて示された図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a perspective view showing a perspective structure in an embodiment embodying an assembly of a tire and a wheel according to the present invention, in which a part of the tire is cut away. タイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross-section of the assembly of a tire and a wheel. タイヤの断面構造の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。It is a partial expanded sectional view which expands and shows a part of section structure of a tire. タイヤとホイールとの組立体の断面構造の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。It is a partial expanded sectional view which expands and shows a part of sectional structure of the assembly of a tire and a wheel. 第１変形例におけるタイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross-section of the assembly of the tire and wheel in a 1st modification. 第２変形例におけるタイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross-section of the assembly of the tire and wheel in a 2nd modification. 変形例におけるタイヤとホイールとの組立体の断面構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cross-section of the assembly of the tire and wheel in a modification.

図１から図４を参照して、本発明のタイヤとホイールとの組立体を具体化した１つの実施形態を説明する。   With reference to FIG. 1 to FIG. 4, one embodiment embodying the tire and wheel assembly of the present invention will be described.

［タイヤとホイールとの組立体の構成］
図１が示すように、タイヤとホイールとの組立体１０（以下、組立体１０）は、タイヤ２０とホイール３０とを備えている。ホイール３０は、外周面３１ａを有した円筒形状を有するリム３１と、円板形状を有するディスク３２とを備え、ディスク３２の縁が、リム３１の内周面３１ｂに接続している。ホイール３０の形成材料は、例えば、鉄、アルミニウム、および、マグネシウムなどの金属であってもよいし、合成樹脂であってもよい。 [Configuration of tire and wheel assembly]
As shown in FIG. 1, a tire-wheel assembly 10 (hereinafter referred to as an assembly 10) includes a tire 20 and a wheel 30. The wheel 30 includes a cylindrical rim 31 having an outer peripheral surface 31 a and a disc 32 having a disc shape, and the edge of the disc 32 is connected to the inner peripheral surface 31 b of the rim 31. The forming material of the wheel 30 may be, for example, a metal such as iron, aluminum, and magnesium, or may be a synthetic resin.

タイヤ２０には、径方向の外側に向けて窪む溝が、タイヤ２０の周方向の全体にわたって形成され、リム３１の外周面３１ａが、溝の開口を塞ぐことで、円環状の空間Ｓが形成されている。組立体１０の空間Ｓには、空間Ｓの内部が所定の圧力になるように空気が充填されている。   In the tire 20, a groove that is recessed outward in the radial direction is formed over the entire circumferential direction of the tire 20, and the outer circumferential surface 31 a of the rim 31 closes the opening of the groove, so that an annular space S is formed. Is formed. The space S of the assembly 10 is filled with air so that the inside of the space S has a predetermined pressure.

図２が示すように、１つの方向であって、リム３１の外周面３１ａの延びる方向がタイヤ２０の幅方向であり、リム３１の径方向に沿う方向がタイヤ２０の高さ方向である。タイヤ２０の幅方向に沿うタイヤ２０の幅がタイヤ幅Ｗｔであり、タイヤ２０の高さ方向に沿う幅がタイヤ高さＨｔであるとき、タイヤの偏平率ＡＲ（ａｓｐｅｃｔ ｒａｔｉｏ）は、以下の式によって算出される。
偏平率ＡＲ（％） ＝ タイヤ高さＨｔ／タイヤ幅Ｗｔ As shown in FIG. 2, the direction in which the outer peripheral surface 31 a of the rim 31 extends is the width direction of the tire 20, and the direction along the radial direction of the rim 31 is the height direction of the tire 20. When the width of the tire 20 along the width direction of the tire 20 is the tire width Wt and the width along the height direction of the tire 20 is the tire height Ht, the tire flatness ratio AR (aspect ratio) is expressed by the following equation: Is calculated by
Flatness ratio AR (%) = tire height Ht / tire width Wt

タイヤ２０は、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３とを備えている。２つのサイドウォール部２２は、トレッド部２１の幅方向における２つの端部の各々に１つずつ繋がっている。ビード部２３は、サイドウォール部２２に１つずつ繋がり、各ビード部２３は、サイドウォール部２２の径方向における２つの端部のうち、トレッド部２１に繋がる端部とは反対側の端部に繋がっている。   The tire 20 includes a tread portion 21, two sidewall portions 22, and two bead portions 23. The two sidewall portions 22 are connected to each of the two end portions in the width direction of the tread portion 21. The bead portions 23 are connected to the sidewall portions 22 one by one, and each bead portion 23 is an end portion on the opposite side to the end portion connected to the tread portion 21 of the two end portions in the radial direction of the sidewall portions 22. It is connected to.

トレッド部２１は、タイヤ２０のなかで路面と接触する部分であり、トレッド部２１は、路面に接触する接地部を含んでいる。トレッド部２１は、さらに、接地部のなかで路面に接触しない面に積層されたベルトと、タイヤ２０の内周面の全体にわたるカーカスのうち、ベルトを覆う部分とを含んでいる。ビード部２３は、組立体１０の形成する空間Ｓに空気が充填されたとき、リム３１に押し付けられて、タイヤ２０をリム３１に固定する部分である。サイドウォール部２２は、タイヤ２０が荷重を受けたときに最も撓む部分であって、トレッド部２１が路面に接触したときの衝撃を吸収したり、遠心力に耐えるための旋回力を生じさせたりする。   The tread portion 21 is a portion that contacts the road surface in the tire 20, and the tread portion 21 includes a ground contact portion that contacts the road surface. The tread portion 21 further includes a belt stacked on a surface that does not contact the road surface in the ground contact portion, and a portion that covers the belt in the entire carcass of the inner peripheral surface of the tire 20. The bead portion 23 is a portion that is pressed against the rim 31 to fix the tire 20 to the rim 31 when the space S formed by the assembly 10 is filled with air. The sidewall portion 22 is a portion that is most bent when the tire 20 receives a load, and absorbs an impact when the tread portion 21 comes into contact with the road surface, or generates a turning force to withstand centrifugal force. Or

タイヤ２０のうち、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３とには、インナーライナー２４が積層されている。インナーライナー２４は、タイヤ２０の内周面を構成している。インナーライナー２４の形成材料は、ゴムや、ゴムと合成樹脂とを含む混合物である。   In the tire 20, an inner liner 24 is laminated on a tread portion 21, two sidewall portions 22, and two bead portions 23. The inner liner 24 constitutes the inner peripheral surface of the tire 20. The material for forming the inner liner 24 is rubber or a mixture containing rubber and synthetic resin.

タイヤ２０は、さらに、突部２５を備え、突部２５は、トレッド部２１のうち、タイヤ２０の幅方向の中央からリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有して、リム３１の外周面３１ａに接触している。突部２５は、タイヤ２０の周方向の全体にわたる円環形状を有し、リム３１とタイヤ２０とが形成する空間Ｓを２つの空間である第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とに分けている。   The tire 20 further includes a protrusion 25, and the protrusion 25 has a shape protruding from the center in the width direction of the tire 20 toward the outer peripheral surface 31 a of the rim 31 in the tread portion 21. Is in contact with the outer peripheral surface 31a. The protrusion 25 has an annular shape over the entire circumferential direction of the tire 20, and the space S formed by the rim 31 and the tire 20 is divided into two spaces, a first space S1 and a second space S2. Yes.

タイヤ２０の幅方向における中央に突部２５が位置するため、タイヤ２０の幅方向における一端と、タイヤ２０の幅方向における他端との間で、タイヤ２０の性能が異なることが抑えられる。   Since the protrusion 25 is located at the center in the width direction of the tire 20, the performance of the tire 20 is suppressed from differing between one end in the width direction of the tire 20 and the other end in the width direction of the tire 20.

突部２５は、トレッド部２１を構成する接地部と一体に形成され、インナーライナー２４において、トレッド部２１を覆う部分の一部を貫通している。なお、突部２５は、接地部とは別に形成されて、接地部に接続されてもよい。あるいは、突部２５は、トレッド部２１のなかで、ベルトからリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部２５は、ベルトと一体に形成されてもよいし、ベルトとは別に形成されて、ベルトに接続されてもよい。   The protrusion 25 is formed integrally with the grounding portion constituting the tread portion 21, and penetrates a part of the inner liner 24 that covers the tread portion 21. The protrusion 25 may be formed separately from the grounding part and connected to the grounding part. Alternatively, the protrusion 25 may have a shape protruding from the belt toward the outer peripheral surface 31a of the rim 31 in the tread portion 21, and in this case, the protrusion 25 is formed integrally with the belt. Alternatively, it may be formed separately from the belt and connected to the belt.

またあるいは、突部２５は、トレッド部２１のなかで、カーカスからリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有してもよく、この場合には、突部２５は、カーカスと一体に形成されてもよいし、カーカスとは別に形成されて、カーカスに接続されてもよい。このうち、突部２５がカーカスとは別に形成される構成であれば、突部２５は、インナーライナー２４と一体に形成されてもよいし、インナーライナー２４とは別に形成された後に、インナーライナー２４に接続されてもよい。
また、インナーライナー２４は、トレッド部２１、２つのサイドウォール部２２、および、２つのビード部２３に加えて、突部２５の表面を覆っていてもよい。 Alternatively, the protrusion 25 may have a shape protruding from the carcass toward the outer peripheral surface 31a of the rim 31 in the tread portion 21, and in this case, the protrusion 25 is integrated with the carcass. It may be formed, or may be formed separately from the carcass and connected to the carcass. Of these, if the projection 25 is formed separately from the carcass, the projection 25 may be formed integrally with the inner liner 24, or after being formed separately from the inner liner 24, the inner liner 24 may be connected.
The inner liner 24 may cover the surface of the protrusion 25 in addition to the tread portion 21, the two sidewall portions 22, and the two bead portions 23.

突部２５は、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物のみから形成されてもよいし、ゴムや、ゴムと合成樹脂との混合物に加えて、ワイヤーを含む複合材料によって形成されてもよい。なお、ワイヤーは、鉄や鋼などで形成された金属線、ポリエステルなどの合成樹脂で形成された化学繊維、ガラス繊維、および、炭素繊維などである。   The protrusion 25 may be formed only from rubber or a mixture of rubber and synthetic resin, or may be formed from a composite material including a wire in addition to rubber or a mixture of rubber and synthetic resin. The wire is a metal wire formed of iron or steel, a chemical fiber formed of a synthetic resin such as polyester, a glass fiber, or a carbon fiber.

リム３１は、円筒形状を有するリム本体４１と、リム本体４１の外周面からトレッド部２１に向けて突き出たフランジ部４２とを備えている。フランジ部４２は、リム本体４１のうち、タイヤ２０の幅方向における中央からトレッド部２１に向けて突き出ている。フランジ部４２は、Ｕ字形状を有する断面がリム本体４１の周方向に沿って連続した円環形状を有している。こうした形状を有するフランジ部４２がリム本体４１と接合していることによって、リム本体４１とフランジ部４２とが、リム３１の周方向に沿った円環形状を有するリム空間Ｓ３を区画している。   The rim 31 includes a rim main body 41 having a cylindrical shape, and a flange portion 42 protruding from the outer peripheral surface of the rim main body 41 toward the tread portion 21. The flange portion 42 projects toward the tread portion 21 from the center in the width direction of the tire 20 in the rim main body 41. The flange portion 42 has an annular shape in which a U-shaped cross section is continuous along the circumferential direction of the rim body 41. Since the flange portion 42 having such a shape is joined to the rim body 41, the rim body 41 and the flange portion 42 define a rim space S3 having an annular shape along the circumferential direction of the rim 31. .

リム３１において、フランジ部４２の外周面と、リム本体４１の外周面のうち、フランジ部４２に覆われていない部分とが、リム３１の外周面３１ａを構成している。フランジ部４２の外周面は、リム３１の外周面３１ａの一部として、突部２５が接触する被接触面４２ａを備えている。   In the rim 31, the outer peripheral surface of the flange portion 42 and the portion of the outer peripheral surface of the rim main body 41 that is not covered with the flange portion 42 constitute the outer peripheral surface 31 a of the rim 31. The outer peripheral surface of the flange portion 42 includes a contacted surface 42 a with which the protrusion 25 contacts as a part of the outer peripheral surface 31 a of the rim 31.

フランジ部４２には、タイヤ２０の第１空間Ｓ１とリム空間Ｓ３とを相互に連通させる第１連通孔４３と、リム空間Ｓ３とタイヤ２０の第２空間Ｓ２とを相互に連通させる第２連通孔４４とが形成されている。第１連通孔４３と第２連通孔４４とが、連通孔の一例であり、第１連通孔４３、第２連通孔４４、および、リム空間Ｓ３が、連通部の一例を構成している。   The flange portion 42 has a first communication hole 43 that allows the first space S1 and the rim space S3 of the tire 20 to communicate with each other, and a second communication that allows the rim space S3 and the second space S2 of the tire 20 to communicate with each other. A hole 44 is formed. The first communication hole 43 and the second communication hole 44 are an example of a communication hole, and the first communication hole 43, the second communication hole 44, and the rim space S3 constitute an example of a communication part.

なお、径方向において、第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とが相互に重なり、かつ、周方向において、第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とが相互に重なっている。径方向における第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とは、相互に重ならなくてもよいし、周方向における第１連通孔４３の位置と、第２連通孔４４の位置とは、相互に重ならなくてもよい。また、フランジ部４２には、１つの第１連通孔４３が形成されていてもよいし、複数の第１連通孔４３が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。さらには、フランジ部４２には、１つの第２連通孔４４が形成されていてもよいし、複数の第２連通孔４４が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。   In the radial direction, the position of the first communication hole 43 and the position of the second communication hole 44 overlap each other, and the position of the first communication hole 43 and the position of the second communication hole 44 in the circumferential direction. And overlap each other. The position of the first communication hole 43 and the position of the second communication hole 44 in the radial direction may not overlap each other, and the position of the first communication hole 43 in the circumferential direction and the position of the second communication hole 44 The positions do not have to overlap each other. In addition, one first communication hole 43 may be formed in the flange portion 42, or a plurality of first communication holes 43 may be formed at predetermined intervals in the circumferential direction. Furthermore, one second communication hole 44 may be formed in the flange portion 42, or a plurality of second communication holes 44 may be formed at predetermined intervals in the circumferential direction.

タイヤ２０の内部の空気は、フランジ部４２に形成された第１連通孔４３および第２連通孔４４と、フランジ部４２の形成するリム空間Ｓ３とを通じて２つの空間を行き来する。そして、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。そのため、タイヤ２０の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ２０の性能がばらつきにくい。   The air inside the tire 20 travels between the two spaces through the first communication hole 43 and the second communication hole 44 formed in the flange portion 42 and the rim space S3 formed by the flange portion 42. And the difference in air pressure between the two spaces is reduced. Therefore, in the width direction of the tire 20, the performance of the tire 20 is less likely to vary because the air pressure deviation is small.

突部２５は、タイヤ２０の幅方向に沿って並ぶ２つの側面２５ａを備えている。タイヤ２０は、２つの側面２５ａのほぼ全体に、突部２５よりも剛性の高い突起補強部２６を備え、かつ、インナーライナー２４のうち、各サイドウォール部２２の内周面を構成する部分に、同じく突部２５よりも剛性の高い補強部２７を備えている。突起補強部２６の形成材料、および、補強部２７の形成材料の各々は、例えば、ゴムである。突起補強部２６が、高剛性部の一例である。   The protrusion 25 includes two side surfaces 25 a arranged along the width direction of the tire 20. The tire 20 includes a protrusion reinforcing portion 26 having rigidity higher than that of the protruding portion 25 on almost the entire two side surfaces 25a, and a portion constituting the inner peripheral surface of each sidewall portion 22 in the inner liner 24. Similarly, a reinforcing part 27 having higher rigidity than the protrusion 25 is provided. Each of the forming material of the projection reinforcing part 26 and the forming material of the reinforcing part 27 is, for example, rubber. The protrusion reinforcement part 26 is an example of a highly rigid part.

図３が示すように、突部２５は、トレッド部２１に接続する基端部５１と、リム３１の外周面３１ａの一部である被接触面４２ａに接触する先端部５２とを備えている。先端部５２は、接触面５２ａを有し、突部２５は、先端部５２の接触面５２ａによってリム３１の被接触面４２ａに接触している。先端部５２において、タイヤ２０の幅方向に沿う幅が、先端幅Ｗａであり、先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大している。   As shown in FIG. 3, the protrusion 25 includes a base end portion 51 connected to the tread portion 21 and a tip end portion 52 that contacts a contacted surface 42 a that is a part of the outer peripheral surface 31 a of the rim 31. . The distal end portion 52 has a contact surface 52 a, and the protrusion 25 is in contact with the contacted surface 42 a of the rim 31 by the contact surface 52 a of the distal end portion 52. In the distal end portion 52, the width along the width direction of the tire 20 is the distal end width Wa, and the distal end width Wa is enlarged along the direction from the proximal end portion 51 toward the distal end portion 52.

突部２５のうち、基端部５１と先端部５２の間の部分が中間部５３であり、中間部５３は、タイヤ２０の幅方向に沿う幅が、タイヤ２０の径方向においてほぼ一定である。先端部５２は、タイヤ２０の幅方向において、中間部５３の先端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有している。   Of the protrusion 25, a portion between the base end portion 51 and the distal end portion 52 is an intermediate portion 53, and the intermediate portion 53 has a substantially constant width in the radial direction of the tire 20 along the width direction of the tire 20. . The front end portion 52 has a shape that is larger toward one side in the width direction than the front end of the intermediate portion 53 and larger toward the other side in the width direction in the width direction of the tire 20.

先端部５２は、中間部５３よりも幅方向において大きくなるため、先端部５２がタイヤ２０の内部の空気圧によってリム３１に押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて突部２５が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部２５が、リム３１から入力される荷重を受けやすい。   Since the front end portion 52 is larger than the intermediate portion 53 in the width direction, the front end portion 52 is pressed against the rim 31 by the air pressure inside the tire 20. Therefore, it is possible to suppress the protrusion 25 from falling down by air pressure from one end in the width direction to the other end. As a result, the protrusion 25 is likely to receive a load input from the rim 31.

基端部５１において、タイヤ２０の幅方向に沿う幅が、基端幅Ｗｂであり、基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って拡大している。基端部５１は、タイヤ２０の幅方向において、中間部５３の基端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有している。突部２５において、基端幅Ｗｂが拡大することで、突部２５がトレッド部２１に接続する面積が大きくなる分、突部２５の受ける荷重が大きくなる。   In the base end portion 51, the width along the width direction of the tire 20 is the base end width Wb, and the base end width Wb expands along the direction from the tip end portion 52 toward the base end portion 51. The base end portion 51 has a shape that is larger in the width direction of the tire 20 toward one side in the width direction than the base end of the intermediate portion 53 and is larger in the other direction in the width direction. In the protrusion 25, the base end width Wb is increased, so that an area where the protrusion 25 is connected to the tread portion 21 is increased, so that a load received by the protrusion 25 is increased.

図４が示すように、フランジ部４２の被接触面４２ａは、凹凸面である。被接触面４２ａは、例えば、ローレット加工された面であるが、他の加工方法によって形成された凹凸面であってもよい。なお、フランジ部４２のうち、被接触面４２ａの全体が凹凸面でなくともよく、被接触面４２ａの一部が凹凸面で構成されていてもよい。フランジ部４２の被接触面４２ａが凹凸面で構成されているため、突部２５においてフランジ部４２に接触する接触面５２ａが、被接触面４２ａに対して滑りにくい。そのため、突部２５が、リム３１から入力された荷重を受けやすい。   As shown in FIG. 4, the contacted surface 42a of the flange portion 42 is an uneven surface. The contacted surface 42a is, for example, a knurled surface, but may be an uneven surface formed by another processing method. In the flange portion 42, the entire contacted surface 42a may not be an uneven surface, and a part of the contacted surface 42a may be an uneven surface. Since the contacted surface 42a of the flange portion 42 is configured as an uneven surface, the contact surface 52a that contacts the flange portion 42 at the protrusion 25 is less likely to slip with respect to the contacted surface 42a. Therefore, the protrusion 25 is likely to receive a load input from the rim 31.

［タイヤとホイールとの組立体の作用］
組立体１０の作用を説明する。
組立体１０において、タイヤ２０は、２つのビード部２３と突部２５とによってリム３１に接する。そのため、タイヤ２０が車両に取り付けられたとき、タイヤ２０において、２つのビード部２３と突部２５とが、リム３１から入力される荷重を受ける。つまり、突部２５を備えていない組立体１０と比べて、組立体１０の有する空間Ｓのうちで、外部からの荷重を受ける空気の一部が、空気よりも耐荷重性の高い突部２５に置き換わっている分だけ、組立体１０の単位体積当たりに支えることのできる荷重が高まる。 [Operation of tire and wheel assembly]
The operation of the assembly 10 will be described.
In the assembly 10, the tire 20 is in contact with the rim 31 by two bead portions 23 and a protrusion 25. Therefore, when the tire 20 is attached to the vehicle, in the tire 20, the two bead portions 23 and the protrusion 25 receive a load input from the rim 31. That is, as compared with the assembly 10 that does not include the protrusion 25, a part of the air that receives a load from the outside in the space S of the assembly 10 has a higher load resistance than the air. The load that can be supported per unit volume of the assembly 10 is increased by the amount replaced by.

それゆえに、突部２５を備える組立体１０によれば、タイヤ２０の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体１０が支えることのできる荷重を高めることができる。これにより、上述した組立体１０によれば、突部を備えていない組立体と比べて、同一の耐荷重性を得る上では、タイヤ２０の偏平率を下げることができる。そのため、リム３１の直径であるホイール径を大きくすることができることから、リム３１に取り付けることのできるブレーキのサイズも大きくすることができる。結果として、組立体１０によれば、車両の制動力を大きくすることができる。
また、上述のように、組立体１０によれば、タイヤ２０の偏平率を下げることができるため、車両の床を低くすることもできる。 Therefore, according to the assembly 10 including the protrusions 25, the load that can be supported by the assembly 10 can be increased at a predetermined flat rate regardless of the flat rate of the tire 20. Thereby, according to the assembly 10 described above, the flatness of the tire 20 can be reduced in obtaining the same load resistance as compared with the assembly not including the protrusions. Therefore, since the wheel diameter which is the diameter of the rim 31 can be increased, the size of the brake that can be attached to the rim 31 can also be increased. As a result, according to the assembly 10, the braking force of the vehicle can be increased.
Further, as described above, according to the assembly 10, the flatness of the tire 20 can be lowered, so that the floor of the vehicle can be lowered.

さらに、組立体１０によれば、偏平率が同じ、すなわち、組立体１０によって形成される空間Ｓの体積が同じであって、かつ、突部を有しない構成と比べて、耐荷重性が高まるため、積載量が大きくなったり、空気圧が小さくなったりしたときのタイヤ２０の撓みが小さくなる。それゆえに、タイヤ２０の耐バースト性が高まる。言い換えれば、タイヤ２０の破裂が起こりにくくなる。   Furthermore, according to the assembly 10, the load resistance is improved as compared with the configuration in which the flatness is the same, that is, the volume of the space S formed by the assembly 10 is the same, and no protrusion is provided. Therefore, the deflection of the tire 20 is reduced when the load is increased or the air pressure is decreased. Therefore, the burst resistance of the tire 20 is increased. In other words, the tire 20 is less likely to burst.

また、耐荷重性が高まることで、車両が曲がるときにタイヤ２０が受ける横荷重によって、タイヤ２０が変形しにくくなり、かつ、タイヤ２０の接地面積の変化も小さくなる。それゆえに、タイヤ２０のグリップ力が高まる。   Further, the increased load resistance makes it difficult for the tire 20 to be deformed by the lateral load that the tire 20 receives when the vehicle is bent, and the change in the contact area of the tire 20 is also reduced. Therefore, the grip force of the tire 20 is increased.

以上説明したように、タイヤとホイールとの組立体の１つの実施形態によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）タイヤ２０の偏平率に関わらず、所定の偏平率において、組立体１０が支えることのできる荷重を高めることができる。 As described above, according to one embodiment of the tire and wheel assembly, the effects listed below can be obtained.
(1) Regardless of the flatness of the tire 20, the load that can be supported by the assembly 10 can be increased at a predetermined flatness.

（２）タイヤ２０の内部の空気は、フランジ部４２に形成された連通部を通じて２つの空間を行き来する。そのため、２つの空間の間での空気圧の差が小さくなる。それゆえに、タイヤ２０の幅方向において、空気圧の偏りが小さい分、タイヤ２０の性能がばらつきにくい。   (2) The air inside the tire 20 travels between the two spaces through the communication portion formed in the flange portion 42. Therefore, the difference in air pressure between the two spaces is reduced. Therefore, in the width direction of the tire 20, the performance of the tire 20 is less likely to vary because the air pressure deviation is small.

（３）先端部５２が中間部５３よりも幅方向において大きくなるため、先端部５２がタイヤ２０の内部の空気圧によってリム３１に押し付けられる。それゆえに、突部２５が、タイヤ２０の幅方向における一端から他端に向けて、空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部２５が、リム３１から入力される荷重を受けやすい。
（４）基端幅Ｗｂが拡大することで、突部２５がトレッド部２１に接続する面積が大きくなる分、突部２５の受ける荷重が大きくなる。 (3) Since the tip end portion 52 is larger in the width direction than the intermediate portion 53, the tip end portion 52 is pressed against the rim 31 by the air pressure inside the tire 20. Therefore, the protrusion 25 can be prevented from falling by the air pressure from one end to the other end in the width direction of the tire 20. As a result, the protrusion 25 is likely to receive a load input from the rim 31.
(4) As the base end width Wb increases, the load received by the protrusion 25 increases as the area where the protrusion 25 connects to the tread portion 21 increases.

（５）タイヤ２０の幅方向における中央に突部２５が位置するため、タイヤ２０の幅方向における一端と、タイヤ２０の幅方向における他端との間で、タイヤ２０の性能が異なることが抑えられる。
（６）突部２５の接触面５２ａが、リム３１の被接触面４２ａに対して滑りにくい分、突部２５が、リム３１から入力された荷重を受けやすい。 (5) Since the protrusion 25 is located at the center in the width direction of the tire 20, the performance of the tire 20 is suppressed from differing between one end in the width direction of the tire 20 and the other end in the width direction of the tire 20. It is done.
(6) Since the contact surface 52 a of the protrusion 25 is less likely to slip relative to the contacted surface 42 a of the rim 31, the protrusion 25 is likely to receive a load input from the rim 31.

（７）タイヤ２０の損傷によって、タイヤ２０の内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部２５と突起補強部２６とが、突部２５の延びる方向において、タイヤ２０の形状が変わることを抑える。しかも、突部２５の有する側面２５ａに突起補強部２６が位置する分、突起補強部２６を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることができる。
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。 (7) When the air inside the tire 20 leaks to the outside of the tire due to damage to the tire 20, the shape of the tire 20 changes in the direction in which the protrusion 25 and the protrusion reinforcing portion 26 extend. Suppress. Moreover, the shape of the tire 20 after damage changes from the shape of the tire 20 before damage as compared with the configuration in which the protrusion reinforcement portion 26 is not provided because the protrusion reinforcement portion 26 is located on the side surface 25a of the protrusion 25. The degree can be reduced.
The embodiment described above can be implemented with appropriate modifications as follows.

［第１変形例］
・図５が示すように、フランジ部４２において、第１空間Ｓ１とリム空間Ｓ３とを相互に連通する第１連通孔４３と、リム空間Ｓ３と第２空間Ｓ２とを相互に連通する第２連通孔４４とが割愛されてもよい。こうした構成では、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを相互に連通する連通孔として、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる形状を有した突部連通孔５４が突部２５に形成されていることが好ましい。また、２つの突起補強部２６の各々には、幅方向において各突起補強部２６を貫通し、かつ、突部連通孔５４に繋がる補強部貫通孔２６ａが形成されていることが好ましい。 [First Modification]
As shown in FIG. 5, in the flange portion 42, a first communication hole 43 that allows the first space S1 and the rim space S3 to communicate with each other, and a second that communicates the rim space S3 and the second space S2 with each other. The communication hole 44 may be omitted. In such a configuration, a protrusion communication hole 54 having a shape extending along the width direction of the tire 20 is formed in the protrusion 25 as a communication hole that allows the first space S1 and the second space S2 to communicate with each other. It is preferable. Each of the two protrusion reinforcing portions 26 is preferably formed with a reinforcing portion through hole 26 a that penetrates each protrusion reinforcing portion 26 in the width direction and is connected to the protruding portion communication hole 54.

こうした構成によっても、上述した（２）に準じた効果を得ることができる。加えて、突部２５に突部連通孔５４が形成されることにより、突部連通孔５４が形成されていない構成と比べて、突部２５の弾性を高めることができる。これにより、リム３１からタイヤ２０に加わった荷重によって、タイヤ２０における上下方向の振動が和らぐ。突部連通孔５４は、連通孔の一例であり、かつ、連通部の一例である。   Even with such a configuration, the effect according to the above-described (2) can be obtained. In addition, by forming the protrusion communication hole 54 in the protrusion 25, the elasticity of the protrusion 25 can be increased compared to a configuration in which the protrusion communication hole 54 is not formed. Thereby, the vibration applied to the tire 20 from the rim 31 softens the vibration in the vertical direction of the tire 20. The protrusion communication hole 54 is an example of a communication hole and an example of a communication part.

なお、突部２５には、突部連通孔５４が１つのみ形成されていてもよいし、複数の突部連通孔５４が、周方向において所定の間隔を空けて形成されていてもよい。また、突部連通孔５４は、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを連通していれば、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる形状ではなく、タイヤ２０の幅方向とは交差する方向に沿って延びる形状を有してもよいし、タイヤ２０の幅方向に沿って延びる途中で屈曲する形状を有していてもよい。要は、突部２５に形成される突部連通孔５４の数や形状は、タイヤ２０が突部２５を有することによって、タイヤ２０の単位体積当たりに支えることのできる荷重が大きくなる範囲で、任意に設定することができる。   Note that only one protrusion communication hole 54 may be formed in the protrusion 25, or a plurality of protrusion communication holes 54 may be formed at predetermined intervals in the circumferential direction. Further, the projecting portion communication hole 54 is not in a shape extending along the width direction of the tire 20 but in a direction intersecting with the width direction of the tire 20 as long as the first space S1 and the second space S2 communicate with each other. It may have a shape extending along, or may have a shape bent along the width direction of the tire 20. In short, the number and shape of the protrusion communication holes 54 formed in the protrusion 25 are within a range in which the load that can be supported per unit volume of the tire 20 is increased by the tire 20 having the protrusion 25. It can be set arbitrarily.

・第１変形例の構成は、上述した実施形態の構成と組み合わせて実施することも可能である。すなわち、組立体１０は、フランジ部４２に形成された第１連通孔４３、および、第２連通孔４４に加えて、突部２５に形成された突部連通孔５４を備える構成であってもよい。   -The structure of a 1st modification can also be implemented in combination with the structure of embodiment mentioned above. That is, the assembly 10 may be configured to include the protrusion communication hole 54 formed in the protrusion 25 in addition to the first communication hole 43 and the second communication hole 44 formed in the flange portion 42. Good.

［第２変形例］
・図６が示すように、リム本体４１には、リム本体４１とフランジ部４２とによって形成されるリム空間Ｓ３に繋がる供給孔４５が形成されてもよく、こうした構成では、リム本体４１は、供給孔４５の開放と、閉塞とを行うリムバルブ４６を備えている。そして、リム３１は、第１連通孔４３と、第２連通孔４４との各々に、１つの一方向弁を備えていてもよい。２つの一方向弁のうち、第１連通孔４３に位置する第１弁４７は、供給孔４５から第１空間Ｓ１に向けた空気の流れのみを許容する弁であり、第２連通孔４４に位置する第２弁４８は、供給孔４５から第２空間Ｓ２に向けた空気の流れのみを許容する弁である。
こうした構成よれば、以下の効果を得ることができる。 [Second Modification]
As shown in FIG. 6, the rim body 41 may be provided with a supply hole 45 connected to the rim space S <b> 3 formed by the rim body 41 and the flange portion 42. A rim valve 46 for opening and closing the supply hole 45 is provided. The rim 31 may include one one-way valve in each of the first communication hole 43 and the second communication hole 44. Of the two one-way valves, the first valve 47 located in the first communication hole 43 is a valve that allows only the flow of air from the supply hole 45 toward the first space S <b> 1. The second valve 48 that is positioned is a valve that allows only the flow of air from the supply hole 45 toward the second space S2.
According to such a configuration, the following effects can be obtained.

（８）タイヤ２０の損傷によって、２つの空間のうち、一方の空間内の空気がタイヤ２０の外部に漏れても、他方の空間内の空気は、タイヤ２０の内部に保たれる。そのため、タイヤ２０の損傷によって２つの空間の両方からタイヤ２０の外部に空気が漏れる構成と比べて、損傷後のタイヤ２０の性能が、損傷前のタイヤ２０の性能から変わる程度を小さくすることができる。   (8) Even if air in one of the two spaces leaks to the outside of the tire 20 due to damage of the tire 20, the air in the other space is kept inside the tire 20. Therefore, compared with the configuration in which air leaks from both of the two spaces to the outside of the tire 20 due to damage of the tire 20, the degree to which the performance of the tire 20 after damage changes from the performance of the tire 20 before damage can be reduced. it can.

［その他の変形例］
・タイヤ２０において、補強部２７が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が突起補強部２６を備えていれば、上述した（７）の効果を得ることはできる。つまり、突起補強部２６を備える分、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることができる。 [Other variations]
-In the tire 20, the reinforcement part 27 may be omitted. Even if it is such a structure, if the tire 20 is provided with the protrusion reinforcement part 26, the effect of (7) mentioned above can be acquired. That is, the degree to which the shape of the damaged tire 20 changes from the shape of the tire 20 before damage can be reduced by the provision of the protrusion reinforcing portion 26.

・タイヤ２０の内周面を構成するインナーライナー２４は、割愛されてもよい。こうした構成では、トレッド部２１の内周面、２つのサイドウォール部２２の内周面の各々、および、２つのビード部２３の内周面の各々が、タイヤ２０の内部の空気をタイヤ２０の外部に透過させにくい機能を有していればよい。
・タイヤ２０の内周面を構成するインナーライナー２４が割愛された構成では、タイヤ２０が、タイヤ２０の内周面を構成するチューブを備える構成でもよい。 -The inner liner 24 which comprises the inner peripheral surface of the tire 20 may be omitted. In such a configuration, each of the inner peripheral surface of the tread portion 21, each of the inner peripheral surfaces of the two sidewall portions 22, and each of the inner peripheral surfaces of the two bead portions 23 removes the air inside the tire 20 from the tire 20. What is necessary is just to have the function which is hard to permeate | transmit outside.
In the configuration in which the inner liner 24 that configures the inner peripheral surface of the tire 20 is omitted, the tire 20 may include a tube that configures the inner peripheral surface of the tire 20.

・突起補強部２６は、突部２５の側面２５ａのほぼ全体に位置していなくてもよく、側面２５ａの少なくとも一部に位置していてもよい。こうした構成であっても、突起補強部２６が側面２５ａに位置する分、上述した（７）に準じた効果を少なからず得ることはできる。   -The protrusion reinforcement part 26 does not need to be located in the whole side 25a of the protrusion 25, and may be located in at least one part of the side 25a. Even in such a configuration, the effect according to the above (7) can be obtained to some extent because the protrusion reinforcing portion 26 is located on the side surface 25a.

・タイヤ２０において、突起補強部２６が割愛されてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が補強部２７を備える分、損傷後のタイヤ２０の形状が、損傷前のタイヤ２０の形状から変わる度合いを小さくすることはできる。   -In the tire 20, the protrusion reinforcement part 26 may be omitted. Even in such a configuration, the degree to which the shape of the tire 20 after damage changes from the shape of the tire 20 before damage can be reduced by the amount that the tire 20 includes the reinforcing portion 27.

・フランジ部４２の被接触面４２ａが凹凸面を含まない一方で、突部２５の接触面５２ａが凹凸面を含んでいてもよい。こうした構成であっても、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。   -While the to-be-contacted surface 42a of the flange part 42 does not include an uneven surface, the contact surface 52a of the protrusion 25 may include an uneven surface. Even with such a configuration, it is possible to obtain the effect according to the above-described (6).

・フランジ部４２の被接触面４２ａが凹凸面を含み、かつ、突部２５の接触面５２ａが凹凸面を含んでいてもよい。こうした構成であっても、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。   -The to-be-contacted surface 42a of the flange part 42 may include an uneven surface, and the contact surface 52a of the protrusion 25 may include an uneven surface. Even with such a configuration, it is possible to obtain the effect according to the above-described (6).

・突部２５の位置は、タイヤ２０の幅方向における中央よりも一端に近い位置であってもよい。突部２５は、タイヤ２０の幅方向において２つのビード部２３の間に位置し、かつ、トレッド部２１からリム３１の外周面３１ａに向けて突き出ていれば、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。   The position of the protrusion 25 may be a position closer to one end than the center in the width direction of the tire 20. If the protrusion 25 is located between the two bead portions 23 in the width direction of the tire 20 and protrudes from the tread portion 21 toward the outer peripheral surface 31a of the rim 31, it conforms to (1) described above. You can get an effect.

・基端部５１は、タイヤ２０の幅方向において、中間部５３の基端よりも幅方向の一方に向けて大きくなり、かつ、幅方向の他方に向けて大きくなる形状を有していなくてもよい。基端部５１の形状は、基端幅Ｗｂが先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成であっても、上述した（４）に準じた効果を得ることはできる。   The base end portion 51 does not have a shape that is larger in the width direction of the tire 20 toward one side in the width direction than the base end of the intermediate portion 53 and is larger toward the other in the width direction. Also good. The shape of the base end portion 51 may be a shape in which the base end width Wb expands in the direction from the tip end portion 52 toward the base end portion 51. There may be. Even with such a configuration, it is possible to obtain the effect according to the above-described (4).

・基端部５１の基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って拡大していなくてもよい。すなわち、基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向において等しくてもよいし、基端幅Ｗｂは、先端部５２から基端部５１に向けた方向に沿って縮小してもよい。   -The base end width Wb of the base end part 51 does not need to expand along the direction from the front end part 52 toward the base end part 51. That is, the proximal end width Wb may be equal in the direction from the distal end portion 52 toward the proximal end portion 51, and the proximal end width Wb decreases along the direction from the distal end portion 52 toward the proximal end portion 51. May be.

・先端部５２の形状は、先端幅Ｗａが基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大する形状であればよく、例えば、幅方向の一方に向けてのみ大きくなる形状であってもよい。こうした構成であっても、上述した（３）に準じた効果を得ることはできる。   The shape of the distal end portion 52 only needs to be a shape in which the distal end width Wa expands in the direction from the proximal end portion 51 toward the distal end portion 52. May be. Even with such a configuration, it is possible to obtain the effect according to the above-described (3).

・先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向において等しくてもよいし、先端幅Ｗａは、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って縮小してもよい。   The distal end width Wa may be equal in the direction from the proximal end portion 51 to the distal end portion 52, or the distal end width Wa may be reduced along the direction from the proximal end portion 51 to the distal end portion 52. .

・突部２５において、中間部５３が割愛されてもよく、基端部５１と、基端部５１に繋がる先端部５２のみを備える構成であってもよい。こうした構成において、先端部５２の先端幅Ｗａが、基端部５１から先端部５２に向けた方向に沿って拡大していれば、上述した（３）に準じた効果を得ることはできる。また、基端部５１の基端幅Ｗｂが、先端部５２から基端部５１に向けて方向に沿って拡大していれば、上述した（４）に準じた効果を得ることはできる。   -In the protrusion 25, the intermediate part 53 may be omitted and the structure provided only with the base end part 51 and the front-end | tip part 52 connected with the base end part 51 may be sufficient. In such a configuration, if the distal end width Wa of the distal end portion 52 is enlarged along the direction from the proximal end portion 51 to the distal end portion 52, the effect according to the above (3) can be obtained. Moreover, if the base end width Wb of the base end part 51 is expanding along the direction from the front-end | tip part 52 toward the base end part 51, the effect according to (4) mentioned above can be acquired.

・図７が示すように、リム３１において、リム本体４１からトレッド部２１に向けて突き出たフランジ部４２が割愛され、かつ、リム３１が、リム３１からトレッド部２１に向けて突き出た突出部３３を備える構成であってもよい。突出部３３は、リム３１の周方向の全体にわたって突き出た形状を有している。こうした構成では、突出部３３の外周面が、リム３１の外周面３１ａの一部を構成し、かつ、突出部３３において、トレッド部２１と対向する面が、突部２５の接触する被接触面３３ａである。   As shown in FIG. 7, in the rim 31, the flange portion 42 protruding from the rim body 41 toward the tread portion 21 is omitted, and the rim 31 protrudes from the rim 31 toward the tread portion 21. The structure provided with 33 may be sufficient. The protruding portion 33 has a shape protruding over the entire circumferential direction of the rim 31. In such a configuration, the outer peripheral surface of the projecting portion 33 constitutes a part of the outer peripheral surface 31 a of the rim 31, and the surface facing the tread portion 21 in the projecting portion 33 is a contacted surface with which the projecting portion 25 contacts. 33a.

こうした構成は、上述した第１変形例の構成と組み合わせて実施することが好ましい。すなわち、突部２５には、突部連通孔５４が形成され、かつ、各突起補強部２６には、補強部貫通孔２６ａが形成されていることが好ましい。   Such a configuration is preferably implemented in combination with the configuration of the first modification described above. That is, it is preferable that the protrusion 25 is formed with a protrusion communication hole 54 and each protrusion reinforcing part 26 is formed with a reinforcing part through hole 26a.

・フランジ部４２は、リム本体４１とともにリム空間Ｓ３を形成しなくともよく、リム本体４１の外周面から、トレッド部２１に向けて突き出て、かつ、リム本体４１の周方向の全体にわたる形状を有した中実の筒部であってもよい。なお、フランジ部４２が中実の筒部であるとき、フランジ部４２は、リム本体４１と一体に形成されてもよいし、リム本体４１とは別に形成された後に、リム本体４１に接続されてもよい。   The flange portion 42 does not have to form the rim space S3 together with the rim main body 41, protrudes from the outer peripheral surface of the rim main body 41 toward the tread portion 21, and has a shape extending over the entire circumferential direction of the rim main body 41. It may be a solid cylindrical part. When the flange portion 42 is a solid tube portion, the flange portion 42 may be formed integrally with the rim main body 41 or may be formed separately from the rim main body 41 and then connected to the rim main body 41. May be.

・図７が示す組立体１０において、突出部３３のうち、被接触面３３ａを有する壁部内に、第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２とを相互に連通する連通孔が形成されていてもよい。こうした構成によっても、上述したフランジ部４２に形成される連通部や、突部連通孔５４に準じた効果を得ることはできる。   In the assembly 10 illustrated in FIG. 7, a communication hole that allows the first space S <b> 1 and the second space S <b> 2 to communicate with each other may be formed in the wall portion having the contacted surface 33 a in the projecting portion 33. . Even with such a configuration, it is possible to obtain an effect according to the communication portion formed in the flange portion 42 and the protrusion communication hole 54 described above.

・突部２５は、タイヤ２０の周方向の一部に形成されていてもよい。こうした構成であっても、タイヤ２０が、リム３１の外周面３１ａに接触する突部２５を備える以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。なお、こうした構成では、リム３１において突部２５と接触する面である被接触面は、リム３１の周方向の全体に位置せず、リム３１の外周面３１ａのうち、タイヤ２０の径方向において、突部２５と対向する部位にのみ位置する。   The protrusion 25 may be formed on a part of the tire 20 in the circumferential direction. Even if it is such a structure, as long as the tire 20 is provided with the protrusion 25 which contacts the outer peripheral surface 31a of the rim 31, the effect according to (1) mentioned above can be acquired. In such a configuration, the contacted surface, which is a surface that contacts the protrusion 25 in the rim 31, is not located in the entire circumferential direction of the rim 31, but in the radial direction of the tire 20 in the outer circumferential surface 31 a of the rim 31. It is located only at the part facing the protrusion 25.

・上述した実施形態の適用されるタイヤ２０は、ベルトを備えるラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤであってもよい。なお、タイヤ２０がバイアスタイヤであるとき、トレッド部２１は、トレッドと、トレッドのうち、リム３１と対向する面に積層されたブレーカと、カーカスのなかでトレッドを覆う部分とを含む。そして、突部２５は、トレッド部２１から、すなわち、トレッド、ブレーカ、および、カーカスのいずれかから、リム３１の外周面３１ａに向けて突き出た構成であればよい。また、タイヤ２０は、ブレーカの割愛されたバイアスタイヤであってもよい。   The tire 20 to which the above-described embodiment is applied is not limited to a radial tire including a belt, and may be a bias tire. When the tire 20 is a bias tire, the tread portion 21 includes a tread, a breaker stacked on a surface of the tread that faces the rim 31, and a portion that covers the tread in the carcass. And the protrusion 25 should just be the structure protruded toward the outer peripheral surface 31a of the rim | limb 31 from the tread part 21, ie, any one of a tread, a breaker, and a carcass. Further, the tire 20 may be a bias tire from which a breaker is omitted.

・タイヤ２０がラジアルタイヤとして具体化されるとき、トレッド部２１は、接地部、ベルト、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。また、タイヤ２０がバイアスタイヤとして具体化されるとき、トレッド部２１は、接地部、ブレーカ、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよいし、接地部、および、カーカスの一部に加えて、他の層を備える構成であってもよい。要は、突部２５がトレッド部２１からリム３１の外周面３１ａに向けて突き出た形状を有していれば、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
・上述した実施形態の構成、および、各変形例の構成は、適宜組み合わせて実施することが可能である。 When the tire 20 is embodied as a radial tire, the tread portion 21 may be configured to include other layers in addition to the ground contact portion, the belt, and a part of the carcass. Further, when the tire 20 is embodied as a bias tire, the tread portion 21 may be configured to include another layer in addition to the grounding portion, the breaker, and a part of the carcass, In addition to a part of the carcass, another layer may be provided. In short, if the protrusion 25 has a shape protruding from the tread portion 21 toward the outer peripheral surface 31a of the rim 31, the effect according to the above-described (1) can be obtained.
-The structure of embodiment mentioned above and the structure of each modification can be implemented in combination as appropriate.

上述の実施形態から把握される技術的思想について追記する。
（付記１）
前記突部は、
前記トレッド部に接続する基端部と、
前記リムの外周面に接触する先端部と、を備え、
前記先端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が先端幅であり、
前記先端幅は、前記基端部から前記先端部に向けた方向に沿って拡大している
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The technical idea grasped from the above-described embodiment will be additionally described.
(Appendix 1)
The protrusion is
A proximal end portion connected to the tread portion;
A tip portion that contacts the outer peripheral surface of the rim,
The width along the width direction of the tire at the tip is the tip width,
The tire-wheel assembly according to any one of claims 1 to 5, wherein the tip width is enlarged along a direction from the base end portion toward the tip portion.

こうした構成によれば、先端部が先端部から基端部に向けて方向に沿って拡大しているため、先端部がタイヤの内部の空気圧によってリムに押し付けられる。それゆえに、幅方向の一端から他端に向けて、突部が空気圧によって倒れることが抑えられる。結果として、突部が、リムから入力される荷重を受けやすい。   According to such a configuration, since the distal end portion expands in the direction from the distal end portion toward the proximal end portion, the distal end portion is pressed against the rim by the air pressure inside the tire. Therefore, it is possible to suppress the protrusion from falling down by the air pressure from one end to the other end in the width direction. As a result, the protrusion is likely to receive a load input from the rim.

（付記２）
前記基端部において前記タイヤの幅方向に沿う幅が基端幅であり、
前記基端部は、前記先端部から前記基端部に向けた方向に沿って拡大している
付記１に記載のタイヤとホイールとの組立体。 (Appendix 2)
The width along the width direction of the tire in the base end portion is the base end width,
The tire and wheel assembly according to claim 1, wherein the base end portion is enlarged along a direction from the tip end portion toward the base end portion.

こうした構成によれば、基端幅が拡大することで、突部がトレッド部に接続する面積が大きくなる分、突部の受ける荷重が大きくなる。   According to such a configuration, as the base end width is increased, the load received by the protrusion is increased by the amount of the area where the protrusion is connected to the tread portion.

（付記３）
前記被接触面は、
前記タイヤの幅方向における中央から前記トレッド部に向けて突き出た面であり、
前記突部は、
前記トレッド部において前記タイヤの幅方向の中央から前記リムの外周面に向けて突き出ている
請求項１から５、付記１，２のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。 (Appendix 3)
The contacted surface is
It is a surface protruding toward the tread portion from the center in the width direction of the tire,
The protrusion is
The tire and wheel assembly according to any one of claims 1 to 5, and appendixes 1 and 2, wherein the tread portion protrudes from a center in a width direction of the tire toward an outer peripheral surface of the rim.

こうした構成によれば、タイヤの幅方向における中央に突部が位置するため、タイヤの幅方向における一端と、タイヤの幅方向の他端との間で、タイヤの性能が異なることが抑えられる。   According to such a configuration, since the protrusion is located at the center in the tire width direction, it is possible to suppress differences in tire performance between one end in the tire width direction and the other end in the tire width direction.

（付記４）
前記突部は、前記リムと接する接触面を備え、
前記接触面と前記被接触面との少なくとも一方が凹凸面を含む
請求項１から５、付記１から３のいずれか一項に記載のタイヤとホイールとの組立体。 (Appendix 4)
The protrusion includes a contact surface in contact with the rim,
The tire / wheel assembly according to claim 1, wherein at least one of the contact surface and the contacted surface includes an uneven surface.

こうした構成によれば、突部の接触面が、リムの被接触面に対して滑りにくい分、突部が、リムから入力された荷重を受けやすい。   According to such a configuration, since the contact surface of the protrusion is less likely to slip with respect to the contacted surface of the rim, the protrusion is likely to receive a load input from the rim.

（付記５）
前記突部は、
前記タイヤの幅方向に沿って並ぶ２つの側面を備え、
前記タイヤは、
２つの前記側面の少なくとも一部に、前記突部よりも剛性の高い高剛性部を備える
請求項１から５、付記１から４のいずれか一項に記載のタイヤ組立体。 (Appendix 5)
The protrusion is
Comprising two side surfaces arranged along the width direction of the tire,
The tire is
The tire assembly according to any one of claims 1 to 5 and appendices 1 to 4, wherein at least a part of the two side surfaces includes a high-rigidity portion having higher rigidity than the protrusion.

こうした構成によれば、タイヤの損傷によって、タイヤの内部の空気がタイヤの外部に漏れたとき、突部と高剛性部とが、突部の延びる方向においてタイヤの形状が変わることを抑える。しかも、突部の有する側面に高剛性部が位置する分、高剛性部を備えていない構成と比べて、損傷後のタイヤの形状が、損傷前のタイヤの形状から変わる度合いを小さくすることができる。   According to such a configuration, when the air inside the tire leaks to the outside of the tire due to damage to the tire, the protrusion and the high-rigidity portion suppress the change in the shape of the tire in the direction in which the protrusion extends. In addition, since the high-rigidity part is located on the side surface of the protrusion, the degree of change in the shape of the tire after damage from the shape of the tire before damage can be reduced compared to the configuration without the high-rigidity part. it can.

１０…組立体、２０…タイヤ、２１…トレッド部、２２…サイドウォール部、２３…ビード部、２４…インナーライナー、２５…突部、２５ａ…側面、２６…突起補強部、２７…補強部、３０…ホイール、３１…リム、３１ａ…外周面、３１ｂ…内周面、３２…ディスク、３３…突出部、３３ａ…被接触面、４１…リム本体、４２…フランジ部、４２ａ…被接触面、４３…第１連通孔、４４…第２連通孔、４５…供給孔、４６…リムバルブ、４７…第１弁、４８…第２弁、５１…基端部、５２…先端部、５２ａ…接触面、５３…中間部、５４…突部連通孔、Ｓ…空間、Ｓ１…第１空間、Ｓ２…第２空間、Ｓ３…リム空間、Ｗａ…先端幅、Ｗｂ…基端幅。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Assembly, 20 ... Tire, 21 ... Tread part, 22 ... Side wall part, 23 ... Bead part, 24 ... Inner liner, 25 ... Projection, 25a ... Side surface, 26 ... Projection reinforcement part, 27 ... Reinforcement part, DESCRIPTION OF SYMBOLS 30 ... Wheel, 31 ... Rim, 31a ... Outer peripheral surface, 31b ... Inner peripheral surface, 32 ... Disc, 33 ... Projection part, 33a ... Contacted surface, 41 ... Rim main body, 42 ... Flange part, 42a ... Contacted surface, DESCRIPTION OF SYMBOLS 43 ... 1st communicating hole, 44 ... 2nd communicating hole, 45 ... Supply hole, 46 ... Rim valve, 47 ... 1st valve, 48 ... 2nd valve, 51 ... Base end part, 52 ... Tip part, 52a ... Contact surface 53, intermediate portion, 54, protrusion communication hole, S, space, S1, first space, S2, second space, S3, rim space, Wa, tip width, Wb, proximal width.

Claims (5)

外周面を有した円筒形状を有するリムを備えたホイールと、
前記リムに組み付けられた２つのビード部と、前記リムの外周面と対向するトレッド部と、を含むタイヤと、を備え、
前記リムの外周面は、
前記トレッド部に向けて突き出た被接触面をさらに備え、
前記タイヤは、
前記タイヤの幅方向において２つの前記ビード部の間に位置し、かつ、前記トレッド部から前記リムの外周面に向けて突き出た形状を有して、前記被接触面に接触する突部をさらに備える
タイヤとホイールとの組立体。 A wheel with a rim having a cylindrical shape with an outer peripheral surface;
A tire including two bead portions assembled to the rim, and a tread portion facing the outer peripheral surface of the rim,
The outer peripheral surface of the rim is
A contact surface protruding toward the tread portion;
The tire is
A protrusion that is located between the two bead portions in the width direction of the tire and that protrudes from the tread portion toward the outer peripheral surface of the rim, and that contacts the contacted surface; Provided An assembly of tires and wheels. 前記突部は、
前記タイヤの周方向の全体にわたる円環形状を有して、前記リムと前記タイヤとが形成する空間を前記タイヤの幅方向に沿って２つの空間に分け、
２つの前記空間を相互に連通させる連通部をさらに備える
請求項１に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The protrusion is
Having an annular shape over the entire circumferential direction of the tire, dividing the space formed by the rim and the tire into two spaces along the width direction of the tire;
The tire and wheel assembly according to claim 1, further comprising a communication portion that allows the two spaces to communicate with each other. 前記リムは、
外周面を有した円筒形状を有するリム本体と、
前記リム本体の外周面から前記トレッド部に向けて突き出た前記被接触面を有するフランジ部と、を備え、
前記フランジ部には、連通孔が形成され、
前記連通部は、
前記連通孔を通じて、２つの前記空間を相互に連通させる
請求項２に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The rim is
A rim body having a cylindrical shape with an outer peripheral surface;
A flange portion having the contacted surface protruding from the outer peripheral surface of the rim body toward the tread portion,
A communication hole is formed in the flange portion,
The communication part is
The tire and wheel assembly according to claim 2, wherein the two spaces communicate with each other through the communication hole. 前記リムには、前記連通孔に連通し、前記タイヤの外部から前記タイヤの内部に空気を供給する供給孔が形成され、
２つの前記空間は、第１空間と第２空間とから構成され、
前記リムは、
前記供給孔から前記第１空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第１弁と、
前記供給孔から前記第２空間に向けた空気の流れのみを許容する一方向弁である第２弁と、を前記連通孔の内部に備える
請求項３に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The rim is formed with a supply hole that communicates with the communication hole and supplies air from the outside of the tire to the inside of the tire.
The two spaces are composed of a first space and a second space,
The rim is
A first valve that is a one-way valve that allows only air flow from the supply hole toward the first space;
The tire and wheel assembly according to claim 3, wherein a second valve that is a one-way valve that allows only air flow from the supply hole toward the second space is provided inside the communication hole. 前記連通部は、
前記突部に形成されて、２つの前記空間を相互に連通させる連通孔を含む
請求項２または３に記載のタイヤとホイールとの組立体。 The communication part is
The tire / wheel assembly according to claim 2, further comprising a communication hole formed on the protrusion to allow the two spaces to communicate with each other.
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