JP2016060361A - Vehicle brake control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle brake control device capable of suppressing turbulence in behavior of a vehicle when an automatic brake system is actuated.SOLUTION: When a collision occurs with a vehicle and a brake pressure is to be increased than the pressure before the collision, a braking state of each wheel 62 after collision is detected with a brake pressure sensor 34 or a wheel speed sensor 32. A travel safety control unit 16 controls a brake pressure of each wheel 62 so that braking states of all other wheels 62 are matched with the braking state of any one wheel 62 among braking states of the wheels 62 detected with the brake pressure sensor 34 or the wheel speed sensor 32.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、車両の衝突時に自動的に増圧させるブレーキ圧を制御する車両制動制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle braking control device that controls a brake pressure that is automatically increased when a vehicle collides.

近年生産される車両には、車両の衝突前後に運転者の操作によらず自動的にブレーキ圧を増圧させるブレーキシステム、所謂自動ブレーキシステムが搭載されている。現在、自動ブレーキシステムに関する様々な技術が開発されている。特許文献１には、自己の車両が他の車両と衝突した場合に、自動ブレーキを作動させ、自動ブレーキの作動時間を衝突後の車速や衝突形態に応じて変える装置が開示されている。   Vehicles produced in recent years are equipped with a so-called automatic brake system that automatically increases the brake pressure before and after a vehicle collision regardless of the driver's operation. Currently, various technologies related to automatic braking systems have been developed. Patent Document 1 discloses a device that activates an automatic brake when an own vehicle collides with another vehicle, and changes an operation time of the automatic brake according to a vehicle speed and a collision form after the collision.

特開２０１２−１０９１号公報JP 2012-1091 A

車両の衝突を検知して自動ブレーキを作動させたときには、衝突の影響で左右の車輪のブレーキ圧に差が生ずることがある。また、衝突時に車輪がロックすることもある。こうした場合、図４Ａ及び図４Ｂに示ように、車両１００に旋回する力が働き、車両の挙動が不安定になる。   When a vehicle collision is detected and an automatic brake is activated, a difference may occur in the brake pressure between the left and right wheels due to the influence of the collision. Also, the wheel may lock in the event of a collision. In such a case, as shown in FIG. 4A and FIG. 4B, a turning force acts on the vehicle 100, and the behavior of the vehicle becomes unstable.

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、自動ブレーキシステムの作動時に、車両の挙動の乱れを抑えることができる車両制動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle braking control device capable of suppressing disturbance of the behavior of the vehicle when the automatic brake system is operated.

本発明は、車両に衝突が発生した場合にブレーキ圧を衝突前よりも増圧させる車両制動制御装置において、車両の衝突後に各車輪の制動状態を検出する制動状態検出部と、前記制動状態検出部で検出された各車輪の制動状態のうち、いずれかの車輪の制動状態にその他全ての車輪の制動状態を合わせるように、各車輪のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御部とを備えたことを特徴とする。   The present invention relates to a vehicle braking control device that increases the brake pressure more than before a collision when a collision occurs in the vehicle, a braking state detection unit that detects a braking state of each wheel after the vehicle collision, and the braking state detection A brake pressure control unit that controls the brake pressure of each wheel so that the braking state of all other wheels is matched with the braking state of any wheel among the braking states of each wheel detected by the It is characterized by.

本発明によれば、左右の車輪にブレーキ差圧又はロック等が発生して、左右の車輪の制動状態に差が発生すると、いずれかの車輪の制動状態にその他全ての車輪の制動状態を合わせるように、各車輪のブレーキ圧を制御する。各車輪の制動状態を一致させると、車両に旋回する力が働かなくなるため、車両は直進しながら減速する。このために、車両の挙動を安定させることができる。   According to the present invention, when a brake differential pressure or a lock is generated on the left and right wheels and a difference occurs in the braking state of the left and right wheels, the braking state of all the other wheels is adjusted to the braking state of one of the wheels. Thus, the brake pressure of each wheel is controlled. When the braking state of each wheel is matched, the turning force does not work on the vehicle, so the vehicle decelerates while traveling straight. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized.

本発明においては、前記制動状態検出部が、各車輪のブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出部を備え、前記ブレーキ圧検出部が左右の車輪に所定圧以上のブレーキ差圧を検出した場合に、前記ブレーキ圧制御部が、各車輪のブレーキ圧を、全車輪の中で最も低いブレーキ圧又は２番目に低いブレーキ圧に一致させるように制御してもよい。   In the present invention, the braking state detection unit includes a brake pressure detection unit that detects the brake pressure of each wheel, and when the brake pressure detection unit detects a brake differential pressure that is equal to or greater than a predetermined pressure on the left and right wheels, The brake pressure control unit may control the brake pressure of each wheel so as to coincide with the lowest brake pressure or the second lowest brake pressure among all the wheels.

ブレーキ圧が低い車輪は、ブレーキに不具合が発生してブレーキ圧を高くできない可能性がある。このような場合でも、各車輪のブレーキ圧を、全車輪の中で最も低いブレーキ圧に一致させるようにすれば、全車輪のブレーキ圧を確実に一致させることができる。すると、車両に旋回する力が働かなくなり、車両は直進しながら減速する。このため、車両の挙動を安定させることができる。また、各車輪のブレーキ圧を、全車輪の中で２番目に低いブレーキ圧に一致させるようにすれば、車両の挙動を比較的安定させつつ、制動距離を比較的短くすることができる。   A wheel with a low brake pressure may not be able to increase the brake pressure due to a malfunction of the brake. Even in such a case, if the brake pressure of each wheel is matched with the lowest brake pressure among all the wheels, the brake pressure of all the wheels can be surely matched. Then, the turning force does not work on the vehicle, and the vehicle decelerates while traveling straight. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized. Further, if the brake pressure of each wheel is made to coincide with the second lowest brake pressure among all the wheels, the braking distance can be made relatively short while the behavior of the vehicle is made relatively stable.

本発明においては、前記制動状態検出部が、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出部を備え、前記車輪速検出部がいずれかの車輪にロックが生じていることを検出した場合に、前記ブレーキ圧制御部は、各車輪のブレーキ圧を、増圧後のブレーキ圧よりもさらに増圧させるように制御するようにしてもよい。   In the present invention, the braking state detection unit includes a wheel speed detection unit that detects a wheel speed of each wheel, and when the wheel speed detection unit detects that any of the wheels is locked, The brake pressure control unit may control the brake pressure of each wheel to be further increased than the brake pressure after the pressure increase.

ロックしている車輪は、不具合が発生してロックを解除できない可能性がある。このような場合でも、各車輪のブレーキ圧を増圧するようにすれば、全車輪の制動状態をほぼ一致させることができる。このため、車両の挙動を安定させることができる。   There is a possibility that the wheel that is locked cannot be released due to a malfunction. Even in such a case, if the brake pressures of the respective wheels are increased, the braking states of all the wheels can be substantially matched. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized.

本発明によれば、左右の車輪にブレーキ差圧又はロック等が発生して、左右の車輪の制動状態に差が発生すると、いずれかの車輪の制動状態にその他全ての車輪の制動状態を合わせるように、各車輪のブレーキ圧を制御する。各車輪の制動状態を一致させると、車両に旋回する力が働かなくなるため、車両は直進しながら減速する。このために、車両の挙動を安定させることができる。   According to the present invention, when a brake differential pressure or a lock is generated on the left and right wheels and a difference occurs in the braking state of the left and right wheels, the braking state of all the other wheels is adjusted to the braking state of one of the wheels. Thus, the brake pressure of each wheel is controlled. When the braking state of each wheel is matched, the turning force does not work on the vehicle, so the vehicle decelerates while traveling straight. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized.

図１は本発明の実施形態に係る車両制動制御装置のブロック構成図である。FIG. 1 is a block diagram of a vehicle braking control apparatus according to an embodiment of the present invention. 図２は車速毎に要求される最大減速度を示す特性図である。FIG. 2 is a characteristic diagram showing the maximum deceleration required for each vehicle speed. 図３は車両制動制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart for explaining the operation of the vehicle braking control device. 図４Ａは左右の車輪のブレーキ圧に差圧が生じた場合の車両の挙動を示す状況説明図であり、図４Ｂは一部車輪がロックした場合の車両の挙動を示す状況説明図である。FIG. 4A is a situation explanatory diagram illustrating the behavior of the vehicle when a differential pressure is generated in the brake pressure of the left and right wheels, and FIG. 4B is a situation explanatory diagram illustrating the behavior of the vehicle when some of the wheels are locked.

以下、本発明に係る車両制動制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態では車両として４輪車を想定している。   Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle braking control device according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the present embodiment, a four-wheeled vehicle is assumed as the vehicle.

［車両制動制御装置１０の構成］
図１に示すブロック構成図を参照しながら本発明に係る車両制動制御装置１０の構成を説明する。車両制動制御装置１０は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）を含んで構成される各種の制御ユニットを備える。周知のように、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時部としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。なお、これらの機能は、ハードウエアにより実現することもできる。また、ＥＣＵは、１個に統合することも可能であり、さらに分割することも可能である。 [Configuration of Vehicle Braking Control Device 10]
The configuration of the vehicle braking control device 10 according to the present invention will be described with reference to the block diagram shown in FIG. The vehicle braking control device 10 includes various control units that include an ECU (electronic control unit). As is well known, the ECU is a computer including a microcomputer, a CPU (Central Processing Unit), a ROM (including EEPROM) as a memory, a RAM (Random Access Memory), other A / D converters, D / A converter and other input / output devices, a timer as a timekeeping unit, etc., and various function realization units (function realization means) such as a control unit when the CPU reads and executes a program recorded in the ROM , Functions as a calculation unit, a processing unit, and the like. These functions can also be realized by hardware. Further, the ECU can be integrated into one, and can be further divided.

本実施形態において、ＥＣＵは、エアバッグ制御ユニット１４と走行安全制御ユニット１６を含む統括制御ユニット１２と、この統括制御ユニット１２に接続される油圧制御ユニット２０と、から構成される。なお、統括制御ユニット１２には、計時部（計時器）としてのタイマ２６が含まれる。統括制御ユニット１２により、車両制動制御装置１０の全体的な動作が統括して制御される。   In the present embodiment, the ECU includes an overall control unit 12 including an airbag control unit 14 and a travel safety control unit 16, and a hydraulic control unit 20 connected to the overall control unit 12. The overall control unit 12 includes a timer 26 as a timer unit (timer). The overall control unit 12 controls the overall operation of the vehicle braking control device 10.

統括制御ユニット１２は、各種センサ信号を受信する。本実施形態において、統括制御ユニット１２は、衝突検知センサ２８とＧセンサ３０と車輪速センサ３２とブレーキ圧センサ３４から送信される各種センサ信号を受信する。   The overall control unit 12 receives various sensor signals. In the present embodiment, the overall control unit 12 receives various sensor signals transmitted from the collision detection sensor 28, the G sensor 30, the wheel speed sensor 32, and the brake pressure sensor 34.

衝突検知センサ２８は、例えば圧力センサであり、車両の周囲に発生する衝突を検知できるように車両の複数の個所に設けられる。例えば、車両のフロントフレームの左右に右前面衝突検知センサと左前面衝突検知センサが設けられ、車両の中央フレームの左右に右側面衝突検知センサと左側面衝突検知センサが設けられ、車両のリアフレームの左右に右後面衝突検知センサと左後面衝突検知センサが設けられる。衝突検知センサ２８は、統括制御ユニット１２に対して、フレームに発生する圧力Ｐｃを示す圧力信号ＳPcを送信する。 The collision detection sensor 28 is, for example, a pressure sensor, and is provided at a plurality of locations of the vehicle so that a collision occurring around the vehicle can be detected. For example, a right front collision detection sensor and a left front collision detection sensor are provided on the left and right of the front frame of the vehicle, and a right side collision detection sensor and a left side collision detection sensor are provided on the left and right of the center frame of the vehicle. A right rear collision detection sensor and a left rear collision detection sensor are provided on the left and right of the left side. The collision detection sensor 28 transmits a pressure signal SPc indicating the pressure Pc generated in the frame to the overall control unit 12.

Ｇセンサ３０は、車両の直交３軸方向（車長方向、車幅方向、車高方向）の加速度ａを検出するものであり、車両の重心位置に設けられる。Ｇセンサ３０は、統括制御ユニット１２に対して、３軸方向への車両の加速度ａを示す加速度信号Ｓaを送信する。 The G sensor 30 detects an acceleration “a” in three orthogonal directions (vehicle length direction, vehicle width direction, vehicle height direction) of the vehicle, and is provided at the center of gravity position of the vehicle. G sensor 30, to the general control unit 12, and transmits an acceleration signal S a indicating the acceleration a of the vehicle in the three axial directions.

車輪速センサ３２は、４つの車輪６２毎に個別に設けられており、対応する車輪６２の車輪速ｎを検出するものである。例えば、ドライブシャフト等の回転部分に歯車状のローターが設けられ、その外周にコイルと磁極で構成されるセンサが設けられる。ローターが回転するとコイルを通過する磁束が変化し、交流電圧が発生するため、車輪速ｎが検出される。車輪速センサ３２は、統括制御ユニット１２に対して、車輪６２の車輪速ｎを示す車輪速信号Ｓnを送信する。 The wheel speed sensor 32 is provided for each of the four wheels 62 and detects the wheel speed n of the corresponding wheel 62. For example, a gear-shaped rotor is provided on a rotating part such as a drive shaft, and a sensor composed of a coil and a magnetic pole is provided on the outer periphery thereof. When the rotor rotates, the magnetic flux passing through the coil changes and an alternating voltage is generated, so that the wheel speed n is detected. Wheel speed sensor 32, to the general control unit 12, and transmits a wheel speed signal S n indicating the wheel speed n of the wheel 62.

ブレーキ圧センサ３４は、例えば液圧センサであり、４つのブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂ、より具体的にはキャリパーのブレーキピストンに作用するブレーキフルードの液圧を個別に検出できるようにブレーキアクチュエータ６０毎に設けられる。ブレーキ圧センサ３４は、統括制御ユニット１２に対して、ブレーキ圧Ｐｂを示すブレーキ圧信号ＳPbを送信する。 The brake pressure sensor 34 is, for example, a hydraulic pressure sensor, and the brake pressure Pb acting on the four brake actuators 60, more specifically, the brake fluid pressure acting on the brake piston of the caliper can be individually detected. Provided for each actuator 60. Brake pressure sensor 34, to the general control unit 12 sends a brake pressure signal S Pb indicating the brake pressure Pb.

統括制御ユニット１２に備えられるエアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知センサ２８から送信される圧力信号ＳPcと、Ｇセンサ３０から送信される加速度信号Ｓaに基づいて、車両に衝突が発生したかを判断する。衝突が発生したと判断した場合は、衝突が発生した箇所に対応するエアバッグ５２を展開させるエアバッグ展開信号Ｓabをインフレータ５０に送信する。インフレータ５０はエアバッグ展開信号Ｓabを受信するに応じて作動してエアバッグ５２を展開させる。 The airbag control unit 14 included in the overall control unit 12 determines whether a collision has occurred in the vehicle based on the pressure signal S Pc transmitted from the collision detection sensor 28 and the acceleration signal S a transmitted from the G sensor 30. Judging. If it is determined that a collision has occurred, an airbag deployment signal S ab that deploys the airbag 52 corresponding to the location where the collision has occurred is transmitted to the inflator 50. The inflator 50 operates in response to receiving the airbag deployment signal S ab to deploy the airbag 52.

統括制御ユニット１２に備えられる走行安全制御ユニット１６は、安全に係る車両動作を制御する。走行安全制御ユニット１６は、自動ブレーキ制御を作動から停止まで管理する。走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ５２を展開させる衝突が発生したとき、例えばエアバッグ展開信号Ｓabを受信したときに、油圧制御ユニット２０を介して自動ブレーキ制御を行う。 A traveling safety control unit 16 provided in the overall control unit 12 controls vehicle operations related to safety. The traveling safety control unit 16 manages automatic brake control from operation to stop. The traveling safety control unit 16 performs automatic brake control via the hydraulic pressure control unit 20 when a collision that deploys the airbag 52 occurs, for example, when an airbag deployment signal Sab is received.

走行安全制御ユニット１６は、各車輪６２の各車輪速ｎに基づいて各車輪６２がロックしているかを判断する。また、左右の車輪６２のブレーキ圧Ｐｂ、すなわち左右のブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂに所定圧以上のブレーキ差圧が発生しているかを判断する。そして、その判断結果に基づいて、自動ブレーキ制御を行う。その処理の詳細については、後に図３を用いて説明する。   The traveling safety control unit 16 determines whether each wheel 62 is locked based on each wheel speed n of each wheel 62. Further, it is determined whether a brake differential pressure equal to or higher than a predetermined pressure is generated in the brake pressure Pb of the left and right wheels 62, that is, the brake pressure Pb acting on the left and right brake actuators 60. Then, automatic brake control is performed based on the determination result. Details of the processing will be described later with reference to FIG.

油圧制御ユニット２０は、走行安全制御ユニット１６の制御下にあって、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂを発生させる。衝突が発生していない場合、油圧制御ユニット２０は、図示しないブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ圧Ｐｂを発生させる。また、衝突が発生した場合、油圧制御ユニット２０は、走行安全制御ユニット１６で要求される最大減速度Ｇが得られるブレーキ圧Ｐｂを発生させる。   The hydraulic control unit 20 generates a brake pressure Pb that acts on each brake actuator 60 under the control of the traveling safety control unit 16. When no collision occurs, the hydraulic control unit 20 generates a brake pressure Pb corresponding to an operation amount of a brake pedal (not shown). When a collision occurs, the hydraulic control unit 20 generates a brake pressure Pb that provides the maximum deceleration G required by the travel safety control unit 16.

ブレーキアクチュエータ６０は、４つの車輪６２毎に個別に設けられており、ブレーキ圧Ｐｂに応じた制動力を発生させて対応する車輪６２を制動する。ブレーキアクチュエータ６０は、例えばブレーキキャリパー、ブレーキローター等を備える。ブレーキキャリパーにはブレーキピストンとブレーキパッドが組み込まれている。ブレーキ圧Ｐｂがブレーキピストンに作用すると、ブレーキピストンがブレーキパッドをブレーキローターに押付ける。このときブレーキローターにはブレーキ圧Ｐｂに応じた制動力が発生し、車輪６２の制動力が得られる。   The brake actuator 60 is provided for each of the four wheels 62 and brakes the corresponding wheel 62 by generating a braking force according to the brake pressure Pb. The brake actuator 60 includes, for example, a brake caliper, a brake rotor, and the like. The brake caliper incorporates a brake piston and brake pads. When the brake pressure Pb acts on the brake piston, the brake piston presses the brake pad against the brake rotor. At this time, a braking force corresponding to the brake pressure Pb is generated in the brake rotor, and the braking force of the wheel 62 is obtained.

［車両制動制御装置１０の動作］
次に、図３に示すフローチャートを参照しながら車両制動制御装置１０の動作を説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は統括制御ユニット１２である。 [Operation of Vehicle Braking Control Device 10]
Next, the operation of the vehicle braking control device 10 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the execution subject of the program according to the flowchart is the overall control unit 12.

ステップＳ１にて、統括制御ユニット１２は、衝突検知センサ２８から送信される圧力信号ＳPcと、Ｇセンサ３０から送信される加速度信号Ｓaと、各車輪速センサ３２から送信される車輪速信号Ｓnと、各ブレーキ圧センサ３４から送信されるブレーキ圧信号ＳPbを受信し、圧力Ｐｃ、加速度ａ、車輪速ｎ、ブレーキ圧Ｐｂの各データを取得する。なお、車輪速ｎからは車速Ｖが求められる。各データの取り込みは、図３に示されるフローチャートの各処理を実行中、所定時間毎、例えばｍｓ（ミリ秒）オーダの極めて短い時間毎に連続して行われる。 In step S < b > 1, the overall control unit 12 determines the pressure signal S Pc transmitted from the collision detection sensor 28, the acceleration signal Sa transmitted from the G sensor 30, and the wheel speed signal transmitted from each wheel speed sensor 32. and S n, receives the brake pressure signal S Pb to be transmitted from the brake pressure sensor 34, acquires pressure Pc, the acceleration a, the wheel speed n, the respective data of the brake pressure Pb. The vehicle speed V is determined from the wheel speed n. Each data is taken in continuously every predetermined time, for example, every very short time on the order of ms (milliseconds), while executing each process of the flowchart shown in FIG.

次いで、ステップＳ２にて、走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ５２の展開の有無を判断する。衝突発生時、エアバッグ制御ユニット１４は、衝突検知センサ２８から送信される圧力信号ＳPc及びＧセンサ３０から送信される加速度信号Ｓaに基づいて、エアバッグ５２を展開させるか否かを判断する。衝突が発生していないか又は軽微な衝突が発生した場合は、圧力信号ＳPcが示す圧力Ｐｃは所定値未満であり、且つ／又は、加速度信号Ｓaが示す加速度（減速度）ａは所定値未満である。このような場合に、エアバッグ制御ユニット１４はエアバッグ５２の展開不要と判断し、インフレータ５０に対して、エアバッグ展開信号Ｓabを送信しない。このためインフレータ５０は作動せず、エアバッグ５２は展開しない。このとき、走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ５２の展開無と判断し（ステップＳ２：ＮＯ）、本実施形態に係る自動ブレーキ制御を行わない。 Next, in step S2, the traveling safety control unit 16 determines whether or not the airbag 52 is deployed. When a collision occurs, the airbag control unit 14 determines whether to deploy the airbag 52 based on the pressure signal S Pc transmitted from the collision detection sensor 28 and the acceleration signal S a transmitted from the G sensor 30. To do. If a collision has no or minor collision occurs occurs, the pressure Pc indicated by the pressure signal S Pc is less than the predetermined value, and / or an acceleration (deceleration) represented by the acceleration signal S a a certain Is less than the value. In such a case, the airbag control unit 14 determines that the airbag 52 is not required to be deployed, and does not transmit the airbag deployment signal S ab to the inflator 50. For this reason, the inflator 50 does not operate and the airbag 52 does not deploy. At this time, the traveling safety control unit 16 determines that the airbag 52 is not deployed (step S2: NO), and does not perform the automatic brake control according to the present embodiment.

重度の衝突が発生した場合は、圧力信号ＳPcが示す圧力Ｐｃは所定値以上であり、且つ、加速度信号Ｓaが示す加速度（減速度）ａは所定値以上である。このような場合に、エアバッグ制御ユニット１４はエアバッグ５２の展開要と判断し、インフレータ５０に対して、エアバッグ展開信号Ｓabを送信する。するとインフレータ５０が作動し、エアバッグ５２が展開する。走行安全制御ユニット１６は、エアバッグ展開信号Ｓabの発生によってエアバッグ５２の展開ありと判断し（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に移行する。 If severe collision occurs, the pressure Pc indicated by the pressure signal S Pc is equal to or greater than a predetermined value, and the acceleration (deceleration) represented by the acceleration signal S a a is a predetermined value or more. In such a case, the airbag control unit 14 determines that the airbag 52 needs to be deployed, and transmits an airbag deployment signal S ab to the inflator 50. Then, the inflator 50 operates and the airbag 52 is deployed. The traveling safety control unit 16 determines that the airbag 52 has been deployed by the generation of the airbag deployment signal Sab (step S2: YES), and proceeds to step S3.

ステップＳ３にて、走行安全制御ユニット１６は自動ブレーキを作動させ、ブレーキ圧Ｐｂを衝突前よりも増圧させる。すなわち、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して制御信号ＳBを送信し、自動ブレーキ制御を開始する。油圧制御ユニット２０で発生させるブレーキ圧Ｐｂは、図２に示す関係２２の曲線Ａに基づいて決められる。このとき、曲線Ａから車速Ｖに対応する最大減速度Ｇが求められ、その最大減速度Ｇが得られるブレーキ圧Ｐｂが決められる。車速Ｖは、例えば、各車輪６２の車輪速ｎを用いて求められる。なお、自動ブレーキの作動と同時にタイマ２６は計時を開始する。 In step S3, the traveling safety control unit 16 operates the automatic brake, and increases the brake pressure Pb more than before the collision. That is, driving safety control unit 16 sends a control signal S B to the hydraulic control unit 20 to start the automatic brake control. The brake pressure Pb generated by the hydraulic control unit 20 is determined based on the curve A of the relationship 22 shown in FIG. At this time, the maximum deceleration G corresponding to the vehicle speed V is obtained from the curve A, and the brake pressure Pb for obtaining the maximum deceleration G is determined. The vehicle speed V is obtained using the wheel speed n of each wheel 62, for example. Note that the timer 26 starts timing simultaneously with the operation of the automatic brake.

以下で説明するように、ステップＳ４、ステップＳ５にて、走行安全制御ユニット１６は、車輪６２の制動状態に差が生じているかを判断し、いずれかの車輪６２の制動状態にその他全ての車輪６２の制動状態を合わせるように、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを制御する。   As will be described below, in step S4 and step S5, the traveling safety control unit 16 determines whether or not there is a difference in the braking state of the wheel 62, and all the other wheels are in the braking state of any wheel 62. The brake pressure Pb of each wheel 62 is controlled so that the braking state of 62 is matched.

先ず、ステップＳ４にて、走行安全制御ユニット１６は、４つの車輪６２のうちロックしている車輪６２があるかを判断する。具体的には、各車輪６２の車輪速ｎが０か否かを判断する。４つの車輪６２の車輪速ｎが０以外である場合はロックしている車輪６２がないと判断する。いずれかの車輪６２の車輪速ｎが０である場合はロックしている車輪６２があると判断する。   First, in step S <b> 4, the traveling safety control unit 16 determines whether there is a locked wheel 62 among the four wheels 62. Specifically, it is determined whether or not the wheel speed n of each wheel 62 is zero. When the wheel speed n of the four wheels 62 is other than 0, it is determined that there is no locked wheel 62. If the wheel speed n of any wheel 62 is 0, it is determined that there is a locked wheel 62.

ロックしている車輪６２がない場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５にて、走行安全制御ユニット１６は、左右の車輪６２のブレーキ圧Ｐｂ、すなわち左右のブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂに所定圧以上、例えば、２．０［Ｍｐａ］以上のブレーキ差圧が発生しているかを判断する。ブレーキ差圧を検出する際には、左右前輪のブレーキ圧Ｐｂを比較すると共に、左右後輪のブレーキ圧Ｐｂを比較すればよい。又は、右前輪と左後輪のブレーキ圧Ｐｂを比較すると共に、左前輪と右後輪のブレーキ圧Ｐｂを比較するようにしてもよい。又は、右側の前後輪のブレーキ圧Ｐｂの合計圧と左側の前後輪のブレーキ圧Ｐｂの合計圧を比較するようにしてもよい。   When there is no locked wheel 62 (step S4: YES), the process proceeds to step S5. In step S5, the traveling safety control unit 16 determines that the brake pressure Pb of the left and right wheels 62, that is, the brake pressure Pb acting on the left and right brake actuators 60 is greater than a predetermined pressure, for example, 2.0 [Mpa] or more. Determine if pressure is generated. When detecting the brake differential pressure, the brake pressure Pb of the left and right front wheels may be compared and the brake pressure Pb of the left and right rear wheels may be compared. Alternatively, the brake pressure Pb between the right front wheel and the left rear wheel may be compared, and the brake pressure Pb between the left front wheel and the right rear wheel may be compared. Alternatively, the total pressure of the brake pressure Pb of the right and left front wheels may be compared with the total pressure of the brake pressure Pb of the left and right front wheels.

左右のブレーキアクチュエータ６０に発生するブレーキ差圧が所定圧（２．０［ＭＰａ］）以上である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６にて、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂが、全てのブレーキ圧Ｐｂのうち最も低いブレーキ圧Ｐｂminに一致するように制御される。このとき、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して制御信号ＳBを送信し、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧ＰｂがＰｂminになるように制御させる。油圧制御ユニット２０は各ブレーキ圧Ｐｂを制御してＰｂminに一致させる。 When the brake differential pressure generated in the left and right brake actuators 60 is equal to or higher than a predetermined pressure (2.0 [MPa]) (step S5: YES), the process proceeds to step S6. In step S6, the brake pressure Pb acting on each brake actuator 60 is controlled so as to coincide with the lowest brake pressure Pb min among all the brake pressures Pb. At this time, driving safety control unit 16 sends a control signal S B to the hydraulic control unit 20, the brake pressure Pb acting on the brake actuator 60 is controlled so that the Pb min. The hydraulic control unit 20 controls each brake pressure Pb so as to coincide with Pb min .

左右のブレーキアクチュエータ６０に発生するブレーキ差圧が所定圧（２．０［ＭＰａ］）未満である場合（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７にて、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して制御信号ＳBを送信し、通常の自動ブレーキ制御を行う。油圧制御ユニット２０で発生させるブレーキ圧Ｐｂは、図２に示す関係２２の曲線Ａに基づいて決められる。このとき、曲線Ａから車速Ｖに対応する最大減速度Ｇが求められ、その最大減速度Ｇが得られるブレーキ圧Ｐｂが決められる。車速Ｖは、例えば、各車輪６２の車輪速ｎを用いて求められる。 When the brake differential pressure generated in the left and right brake actuators 60 is less than a predetermined pressure (2.0 [MPa]) (step S5: NO), the process proceeds to step S7. At step S7, driving safety control unit 16 sends a control signal S B to the hydraulic control unit 20 performs normal automatic brake control. The brake pressure Pb generated by the hydraulic control unit 20 is determined based on the curve A of the relationship 22 shown in FIG. At this time, the maximum deceleration G corresponding to the vehicle speed V is obtained from the curve A, and the brake pressure Pb for obtaining the maximum deceleration G is determined. The vehicle speed V is obtained using the wheel speed n of each wheel 62, for example.

一方、ステップＳ４の判断で、ロックしている車輪６２がある場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８にて、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂは、各車輪６２をロックさせるために必要なブレーキ圧Ｐｂlock、すなわちフルブレーキ圧になるように制御される。走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して制御信号ＳBを送信し、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂがロックに必要なブレーキ圧Ｐｂlockになるように制御させる。油圧制御ユニット２０は各ブレーキ圧Ｐｂを制御してＰｂlockに一致させる。 On the other hand, if it is determined in step S4 that there is a locked wheel 62 (step S4: NO), the process proceeds to step S8. In step S8, the brake pressure Pb acting on each brake actuator 60 is controlled to be the brake pressure Pb lock necessary for locking each wheel 62, that is, the full brake pressure. Driving safety control unit 16 sends a control signal S B to the hydraulic control unit 20, the brake pressure Pb acting on the brake actuator 60 is controlled so that the brake pressure Pb lock required for locking. The hydraulic control unit 20 controls each brake pressure Pb so as to coincide with Pb lock .

ステップＳ９にて、走行安全制御ユニット１６は、車速Ｖが０以下になり且つ車速Ｖが０以下になってから所定時間、例えば１．５秒間経過したかを判断する。車速Ｖが０以下でないか又は車速Ｖが０以下になった後所定時間が経過していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ４に移行し、ステップＳ６〜ステップＳ８のいずれかのブレーキ圧制御が行われる。   In step S9, the traveling safety control unit 16 determines whether a predetermined time, for example, 1.5 seconds has elapsed since the vehicle speed V becomes 0 or less and the vehicle speed V becomes 0 or less. When the vehicle speed V is not 0 or less or the predetermined time has not elapsed after the vehicle speed V has become 0 or less (step S9: NO), the process proceeds to step S4, and the brake pressure control in any one of steps S6 to S8 Is done.

一方、車速Ｖが０以下になり且つその後所定時間が経過した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０に移行し、走行安全制御ユニット１６は自動ブレーキを停止させる。すなわち、走行安全制御ユニット１６は、油圧制御ユニット２０に対して停止信号ＳENDを送信し、自動ブレーキ制御を終了する。 On the other hand, when the vehicle speed V becomes 0 or less and a predetermined time has elapsed thereafter (step S9: YES), the process proceeds to step S10, and the traveling safety control unit 16 stops the automatic brake. That is, driving safety control unit 16 sends a stop signal S END to the hydraulic control unit 20, and ends the automatic brake control.

［別実施形態］
図３に示すステップＳ６の処理においては、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂを、全てのブレーキ圧Ｐｂのうち２番目に低いブレーキ圧Ｐｂmin2に一致させてもよい。 [Another embodiment]
In the process of step S6 shown in FIG. 3, the brake pressure Pb acting on each brake actuator 60 may be matched with the second lowest brake pressure Pb min2 among all the brake pressures Pb.

また、最も低いブレーキ圧Ｐｂminと２番目に低いブレーキ圧Ｐｂmin2との間に所定圧以上のブレーキ差圧が発生している場合には、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂを最も低いブレーキ圧Ｐｂminに一致させ、最も低いブレーキ圧Ｐｂminと２番目に低いブレーキ圧Ｐｂmin2との間に所定圧未満のブレーキ差圧が発生している場合には、各ブレーキアクチュエータ６０に作用するブレーキ圧Ｐｂを２番目に低いブレーキ圧Ｐｂmin2に一致させてもよい。 Further, when a brake differential pressure equal to or higher than a predetermined pressure is generated between the lowest brake pressure Pb min and the second lowest brake pressure Pb min2 , the brake pressure Pb acting on each brake actuator 60 is the lowest. to match the brake pressure Pb min, when the brake pressure difference of less than a predetermined pressure between the brake pressure Pb min2 low lowest brake pressure Pb min and the second has occurred, acting on each brake actuator 60 The brake pressure Pb may be matched with the second lowest brake pressure Pb min2 .

図３に示すステップＳ８の処理においては、各車輪６２を完全にロックさせずに若干回転させるようにしてもよい。   In the process of step S8 shown in FIG. 3, the wheels 62 may be slightly rotated without being completely locked.

［実施形態のまとめ］
以上説明したように本実施形態に係る車両制動制御装置１０は、車両に衝突が発生した場合にブレーキ圧Ｐｂを衝突前よりも増圧させるものであり、車両の衝突後に各車輪６２の制動状態を検出する制動状態検出部（車輪速センサ３２、ブレーキ圧センサ３４）と、制動状態検出部で検出された各車輪６２の制動状態のうち、いずれかの車輪６２の制動状態にその他全ての車輪６２の制動状態を合わせるように、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを制御するブレーキ圧制御部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）とを備えたことを特徴とする。 [Summary of Embodiment]
As described above, the vehicle braking control apparatus 10 according to the present embodiment increases the brake pressure Pb more than before the collision when a collision occurs in the vehicle, and the braking state of each wheel 62 after the collision of the vehicle. Of the braking state of each wheel 62 detected by the braking state detection unit (wheel speed sensor 32, brake pressure sensor 34) and the braking state detection unit detected by the braking state detection unit, all other wheels A brake pressure control unit (running safety control unit 16, hydraulic control unit 20, brake actuator 60) that controls the brake pressure Pb of each wheel 62 is provided so as to match the braking state of 62.

本発明によれば、左右の車輪６２にブレーキ差圧又はロック等が発生して、左右の車輪６２の制動状態に差が発生すると、いずれかの車輪６２の制動状態にその他全ての車輪６２の制動状態を合わせるように、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを制御する。各車輪６２の制動状態を一致させると、車両に旋回する力が働かなくなるため、車両は直進しながら減速する。このために、車両の挙動を安定させることができる。   According to the present invention, when a brake differential pressure or a lock or the like occurs in the left and right wheels 62 and a difference occurs in the braking state of the left and right wheels 62, the braking state of any one of the wheels 62 changes to the braking state of all the other wheels 62. The brake pressure Pb of each wheel 62 is controlled so as to match the braking state. When the braking state of each wheel 62 is matched, the turning force does not work on the vehicle, so the vehicle decelerates while going straight ahead. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized.

本発明においては、制動状態検出部（車輪速センサ３２、ブレーキ圧センサ３４）が、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを検出するブレーキ圧検出部（ブレーキ圧センサ３４）を備え、ブレーキ圧検出部が左右の車輪６２に所定圧以上のブレーキ差圧を検出した場合に、ブレーキ圧制御部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）が、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを、全車輪６２の中で最も低いブレーキ圧Ｐｂmin又は２番目に低いブレーキ圧Ｐｂmin2に一致させるように制御する。 In the present invention, the braking state detector (wheel speed sensor 32, brake pressure sensor 34) includes a brake pressure detector (brake pressure sensor 34) that detects the brake pressure Pb of each wheel 62, and the brake pressure detector When a brake differential pressure greater than or equal to a predetermined pressure is detected on the left and right wheels 62, the brake pressure control unit (travel safety control unit 16, hydraulic control unit 20, brake actuator 60) sets the brake pressure Pb of each wheel 62 to all Control is performed so as to match the lowest brake pressure Pb min or the second lowest brake pressure Pb min2 of the wheels 62.

ブレーキ圧Ｐｂが低い車輪６２は、ブレーキに不具合が発生してブレーキ圧Ｐｂを高くできない可能性がある。このような場合でも、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを、全車輪６２の中で最も低いブレーキ圧Ｐｂminに一致させるようにすれば、全車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを確実に一致させることができる。すると、車両に旋回する力が働かなくなり、車両は直進しながら減速する。このため、車両の挙動を安定させることができる。また、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを、全車輪６２の中で２番目に低いブレーキ圧Ｐｂmin2に一致させるようにすれば、車両の挙動を比較的安定させつつ、制動距離を比較的短くすることができる。 There is a possibility that the wheel 62 having a low brake pressure Pb may not be able to increase the brake pressure Pb due to a malfunction in the brake. Even in such a case, the brake pressure Pb of each wheel 62, if to match the lowest brake pressure Pb min among all the wheels 62 can be matched reliably brake pressure Pb of all the wheels 62 . Then, the turning force does not work on the vehicle, and the vehicle decelerates while traveling straight. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized. Further, if the brake pressure Pb of each wheel 62 is made to coincide with the second lowest brake pressure Pb min2 among all the wheels 62, the braking distance is made relatively short while the behavior of the vehicle is made relatively stable. be able to.

本発明においては、制動状態検出部（車輪速センサ３２、ブレーキ圧センサ３４）が、各車輪６２の車輪速ｎを検出する車輪速検出部（車輪速センサ３２）を備え、車輪速検出部がいずれかの車輪６２にロックが生じていることを検出した場合に、ブレーキ圧制御部（走行安全制御ユニット１６、油圧制御ユニット２０、ブレーキアクチュエータ６０）が、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを、車輪６２がロックするブレーキ圧Ｐｂlockに一致させるように制御するようにしてもよい。 In the present invention, the braking state detection unit (wheel speed sensor 32, brake pressure sensor 34) includes a wheel speed detection unit (wheel speed sensor 32) that detects the wheel speed n of each wheel 62, and the wheel speed detection unit is When it is detected that any of the wheels 62 is locked, the brake pressure control unit (travel safety control unit 16, hydraulic control unit 20, brake actuator 60) uses the brake pressure Pb of each wheel 62 to You may make it control so that it may correspond to the brake pressure Pblock which 62 locks.

ロックしている車輪６２は、不具合が発生してロックを解除できない可能性がある。このような場合でも、各車輪６２のブレーキ圧Ｐｂを増圧するようにすれば、全車輪６２の制動状態をほぼ一致させることができる。このため、車両の挙動を安定させることができる。   There is a possibility that the locked wheel 62 may not be unlocked due to a malfunction. Even in such a case, if the brake pressure Pb of each wheel 62 is increased, the braking state of all the wheels 62 can be made substantially coincident. For this reason, the behavior of the vehicle can be stabilized.

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、４輪以上の車両に用いてもよい。   It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted without departing from the gist of the present invention. For example, it may be used for a vehicle having four or more wheels.

１０…車両制動制御装置 １２…統括制御ユニット
１４…エアバッグ制御ユニット １６…走行安全制御ユニット
２０…油圧制御ユニット ２８…衝突検知センサ
３０…Ｇセンサ ３２…車輪速センサ
３４…ブレーキ圧センサ ６０…ブレーキアクチュエータ
６２…車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle braking control apparatus 12 ... Overall control unit 14 ... Airbag control unit 16 ... Travel safety control unit 20 ... Hydraulic control unit 28 ... Collision detection sensor 30 ... G sensor 32 ... Wheel speed sensor 34 ... Brake pressure sensor 60 ... Brake Actuator 62 ... Wheel

Claims (3)

車両に衝突が発生した場合にブレーキ圧を衝突前よりも増圧させる車両制動制御装置において、
車両の衝突後に各車輪の制動状態を検出する制動状態検出部と、
前記制動状態検出部で検出された各車輪の制動状態のうち、いずれかの車輪の制動状態にその他全ての車輪の制動状態を合わせるように、各車輪のブレーキ圧を制御するブレーキ圧制御部とを備えた
ことを特徴とする車両制動制御装置。 In the vehicle braking control device for increasing the brake pressure more than before the collision when a collision occurs in the vehicle,
A braking state detector for detecting the braking state of each wheel after a vehicle collision;
A brake pressure control unit for controlling the brake pressure of each wheel so that the braking state of any other wheel is matched with the braking state of any one of the braking states of each wheel detected by the braking state detection unit; A vehicle braking control device comprising: 請求項１に記載の車両制動制御装置において、
前記制動状態検出部は、各車輪のブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出部を備え、
前記ブレーキ圧検出部が左右の車輪に所定圧以上のブレーキ差圧を検出した場合に、前記ブレーキ圧制御部は、各車輪のブレーキ圧を、全車輪の中で最も低いブレーキ圧又は２番目に低いブレーキ圧に一致させるように制御する
ことを特徴とする車両制動制御装置。 The vehicle braking control device according to claim 1,
The braking state detection unit includes a brake pressure detection unit that detects the brake pressure of each wheel,
When the brake pressure detection unit detects a brake differential pressure greater than or equal to a predetermined pressure on the left and right wheels, the brake pressure control unit sets the brake pressure of each wheel to the lowest brake pressure or the second among all wheels. A vehicle braking control device, characterized in that control is performed so as to match a low brake pressure. 請求項１又は２に記載の車両制動制御装置において、
前記制動状態検出部は、各車輪の車輪速を検出する車輪速検出部を備え、
前記車輪速検出部がいずれかの車輪にロックが生じていることを検出した場合に、前記ブレーキ圧制御部は、各車輪のブレーキ圧を、増圧後のブレーキ圧よりもさらに増圧させるように制御する
ことを特徴とする車両制動制御装置。 In the vehicle braking control device according to claim 1 or 2,
The braking state detection unit includes a wheel speed detection unit that detects a wheel speed of each wheel,
When the wheel speed detection unit detects that any one of the wheels is locked, the brake pressure control unit increases the brake pressure of each wheel further than the brake pressure after the pressure increase. A vehicle braking control device, characterized in that:
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