JP2016057655A - Automatic travel control system, server, and automatic travel control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は車両の自動走行制御に関する。 The present invention relates to automatic traveling control of a vehicle.
車両の自動走行制御の1つとして、車両を車線から逸脱しないように制御するレーンキーピング制御が知られている。レーンキーピング制御では車線を検出する必要がある。特許文献1〜3によれば、路面の標示線である白線が車線検出に利用される。具体的には、車両から路面を撮像した画像に対し、標示線を検出するための画像処理が施される。
As one of the automatic traveling control of a vehicle, lane keeping control for controlling the vehicle so as not to depart from the lane is known. Lane keeping control needs to detect lanes. According to
なお、特許文献1には、標示線が破線であっても車線を適切に検出するための技術が記載されている。また、特許文献2には、レーダ装置によって障害物が検出された場合には車線逸脱を許容する制御が記載されている。また、特許文献3には、自車両が走行する道路上の白線のかすれおよび汚れによってレーンキーピング制御が不能となる地点の情報を登録し、その登録情報に基づいてレーンキープ制御不能地点を運転者に事前に通知する技術が記載されている。
また、特許文献4には、道路に埋設された磁気マーカが発生する磁界分布を検出することによって車線を検出する技術が記載されている。 Patent Document 4 describes a technique for detecting a lane by detecting a magnetic field distribution generated by a magnetic marker embedded in a road.
特許文献1〜3の車線検出技術は白線を利用するだけであり、特許文献4の車線検出技術は磁気マーカを利用するだけである。すなわち、白線と磁気マーカとの両方が設けられている道路であっても、白線と磁気マーカとのいずれか一方のみが利用される。
The lane detection techniques of
本発明は、車線検出に利用する道路設備が複数種類、同時に存在する場合に好適な自動走行制御を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an automatic travel control suitable when there are a plurality of types of road equipment used for lane detection at the same time.
本発明に係る自動走行管理システムは、走行制御の対象車両について走行予定経路を特定する予定経路特定部と、対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する複数種類の道路設備について、道路設備の明瞭度である設備明瞭度が道路区間ごとに記録された設備明瞭度情報を格納している情報記憶部と、走行予定経路に含まれる道路区間である予定区間について、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を設備明瞭度情報に基づいて特定する設備明瞭度特定処理を行う設備明瞭度特定部と、走行予定経路における自動走行の制御内容を予定区間の複数の設備明瞭度に基づいて設定する自動走行設定処理を行い、設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件と、同じ予定区間の複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき自動化レベル条件に従って選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を同じ予定区間の制御内容として採用するという最高レベル条件とに従って、自動走行設定処理を行う走行制御管理部とを含む。 The automatic travel management system according to the present invention includes a planned route identifying unit that identifies a planned travel route for a target vehicle for travel control, and a plurality of types used as detection objects by a plurality of types of lane detection systems provided in the target vehicle. About the road equipment, the information storage unit storing the equipment intelligibility information in which the equipment intelligibility, which is the intelligibility of the road equipment, is recorded for each road section, and the planned section that is the road section included in the planned travel route , Equipment intelligibility identifying unit that performs equipment intelligibility identification processing to identify a plurality of equipment intelligibility corresponding to multiple types of road equipment based on equipment intelligibility information, and control details of automatic travel on the planned travel route The automatic travel setting process is set based on the multiple equipment intelligibility, and the higher the equipment intelligibility, the higher the level of control content among the multiple automation levels. The highest level of control content selected according to the automation level condition based on each of the automation level condition and the equipment clarity of the same scheduled section is adopted as the control content of the same scheduled section. And a travel control management unit that performs an automatic travel setting process according to the level condition.
本発明に係る自動走行管理システムによれば、車線検出システムが利用する道路設備の明瞭度である設備明瞭度に基づいて、自動走行設定処理が行われる。特に同じ予定区間に複数種類の道路設備が同時に存在する場合、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容が、当該予定区間での制御内容に採用される。このため、複数種類の道路設備が同時に存在する場合であっても、制御内容の設定および走行制御の実行を確実に行うことができる。また、複数の設備明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を採用することによって、運転者の運転負荷を軽減できる。また、複数の自動化レベルによって自動走行が制御されるので、走行制御の内容が急激に変化するのを抑制できる。それにより、走行制御の変化によって運転者が感じる運転負荷を軽減できる。 According to the automatic travel management system of the present invention, the automatic travel setting process is performed based on the equipment intelligibility that is the articulation of road equipment used by the lane detection system. Especially when there are multiple types of road equipment in the same scheduled section at the same time, the control content at the highest level among the control content selected based on each of the plurality of equipment intelligibility corresponding to multiple types of road equipment Adopted for the control content in the scheduled section. For this reason, even when a plurality of types of road facilities exist at the same time, it is possible to reliably set the control content and execute the travel control. Further, by adopting the highest level control content among the control content selected based on each of the plurality of facility intelligibility, the driving load on the driver can be reduced. In addition, since the automatic traveling is controlled by a plurality of automation levels, it is possible to suppress a sudden change in the content of the traveling control. Thereby, the driving load felt by the driver due to the change in the traveling control can be reduced.
本発明の目的、特徴および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。 The objects, features and advantages of the present invention will become more apparent from the following detailed description and the accompanying drawings.
<実施の形態1>
<自動走行制御システム10>
図1に、実施の形態1に係る自動走行制御システム10のブロック図を示す。図1では、自動走行制御システム10の全体が走行制御の対象車両5に搭載されている。以下では、対象車両5を自車両5と呼ぶ場合もある。
<
<Automatic traveling
FIG. 1 shows a block diagram of an automatic
自動走行制御システム10は、走行制御の内容を決定し、その決定した制御内容に従って対象車両5の走行系20を制御する。走行系20は、走行の基本機能である加速と制動と操舵とを実現する装置群である。走行系20は、動力発生源(エンジンとモータの少なくとも1つ)、動力伝達装置、制動装置、操舵装置、等を含む。
The automatic
自動走行制御システム10が加速および制動を制御することによって、自動速度制御が実現される。自動速度制御は車間距離制御、定速走行制御、等に応用される。また、自動走行制御システム10が操舵を制御することによって、自動操舵制御が実現される。自動操舵制御はレーンキーピング制御、追い越し制御、等に応用される。
The automatic
対象車両5は、走行に直接的には関係しない装置群であるボディ系22を有している。ボディ系22は、ワイパー、灯火、方向指示器、ドアの開閉装置、窓の開閉装置、等を含む。但し、例えば方向指示器は、追い越し制御に使用される。そのように基本機能の実行に伴って使用される装置は、自動走行制御システム10によって制御されるものとする。
The
図1では、自動走行制御システム10は操作装置30および情報出力装置32に繋がっている。操作装置30は、対象車両5のユーザ(例えば運転者)が自動走行制御システム10を操作するための装置である。情報出力装置32は、自動走行制御システム10からユーザに情報を提供するための装置である。情報出力装置32は、情報を視覚的に出力する表示装置と、情報を聴覚的に出力する音響装置とのうちの少なくとも1つで構成される。なお、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末等の情報端末を、操作装置30と情報出力装置32とを一体化した装置として利用することも可能である。
In FIG. 1, the automatic
自動走行制御システム10は、自動走行管理システム40と、車両制御部46と、車線検出部48P,48Mと、走行環境検出部50と、位置検出部52と、地図データベース記憶部54とを含んでいる。なお、データベースをDBと呼ぶ場合もある。自動走行管理システム40は、車内LAN(Local Area Network)58を介して、車両制御部46と車線検出部48P,48Mと走行環境検出部50と走行系20とボディ系22とに繋がっている。
The automatic
自動走行管理システム40は、自動走行制御に関する各種処理、例えば制御内容を決定する処理を行う。自動走行管理システム40は情報処理部42と情報記憶部44とを含んでいる。情報処理部42はマイクロプロセッサと半導体メモリで構成されている。半導体メモリ内のプログラムをマイクロプロセッサが実行することによって情報処理部42の各種機能が実現される。情報記憶部44は、半導体メモリ、ハードディスク装置、等の記憶装置によって構成され、自動走行管理に関する各種情報を格納する。自動走行管理システム40は後に詳述する。なお、情報処理部42は、自動走行制御以外の処理、例えばナビゲーションに関する処理を行ってもよい。
The automatic
車両制御部46は、自動走行管理システム40が決定した制御内容に基づいて、走行系20を制御するシステム(車両制御システム)である。なお、追い越し制御時の方向指示器の制御のように、車両制御部46はボディ系22を制御する場合もある。
The
車両制御部46は、制御内容の実行に利用する情報である制御基礎情報を、制御内容に応じて取得する。制御基礎情報は、走行系20の状態に関する情報(速度、操舵角、等の情報)である。あるいは、制御基礎情報は、車線検出部48P,48M、走行環境検出部50または位置検出部52による検出結果の情報である。あるいは、制御基礎情報は地図情報である。
The
例えばレーンキーピング制御では、車線検出部48P,48Mおよび位置検出部52による検出結果の情報が制御基礎情報に含まれる。車両制御部46は制御基礎情報に基づいて、自車両5が走行中の車線と、その車線内での自車両5の位置とを判別する。また、車間距離制御では、走行環境検出部50によって測定された車間距離が制御基礎情報に含まれる。
For example, in the lane keeping control, information on detection results by the
車線検出部48P,48Mは、道路設備を手掛かりにして車線を検出するシステム(車線検出システム)である。
The
車線検出部48Pは、手掛かりにする道路設備として、車線を区画するために路面に描画された白線を利用する。白線の形状(実線、破線および二重線)は特に限定しないものとする。また、白線は標示線の代表的な存在であること、および、標示線のことを白線と呼ぶことが一般的であることに鑑み、ここでは黄色の標示線(いわゆる黄色線)も白線に含めるものとする。車線検出部48Pは、自車両5から前方をカメラで撮像し当該撮像画像に対して白線検出用の画像解析を実行することによって、車線の位置を検出する。なお、複数のカメラを利用してもよいし、前方に加え他の方向を撮像してもよい。
The
他方、車線検出部48Mは、手掛かりにする道路設備として、道路に埋設された磁気マーカを利用する。車線検出部48Mは、自車両5に搭載された磁気センサによって磁気マーカが発生する磁界分布を検出し、検出結果に基づいて車線の位置を検出する。
On the other hand, the
車線検出部48P,48Mは基本的には、既存の技術によって構成されるものとする(特許文献1〜4参照)。
The
走行環境検出部50は、自車両5の走行環境に関する情報を検出するシステム(走行環境検出システム)である。走行環境検出部50は、自車両5から前方にレーザ光を基準波動として出射しそれの反射光を観測することによって、物体の存在、大きさ、相対位置、距離、等の情報を取得する。基準波動はレーザ、ミリ波、マイクロ波または超音波であってもよい。基準波動の反射に代えてまたは加えて、基準波動の散乱を観測してもよい。基準波動は前方以外の方向に出射してもよい。
The traveling
走行環境検出部50は、自車両5からカメラで撮像した画像に対して物体検出用の画像解析を実行する方式で構成されてもよい。あるいは、走行環境検出部50を車々間通信装置で構成すれば、車々間通信で受信した情報に基づいて他車両との相対位置、距離、等の情報を取得可能である。
The traveling
このように走行環境検出部50は様々な方式で構成可能である。また、複数の方式の走行環境検出部50を対象車両5に搭載すれば、様々な物体を同時に検出できる。また、上記の画像解析方式によれば、物体検出に代えてまたは加えて、撮像画像中の道路標示を認識することによってその標示内容(法定速度、停車禁止、等)を取得可能である。走行環境検出部50を路車間通信装置で構成すれば、路車間通信によって道路標示情報を取得可能である。
As described above, the traveling
位置検出部52は、自車両5の現在位置を検出するシステム(位置検出システム)である。例えば、位置検出部52は、GPS(Global Positioning System)電波を受信し、その受信信号から位置情報を算出する。GPSに代えてまたは加えて、加速度センサ、ジャイロ、車速信号等の情報から位置情報を求める方式を採用してもよい。
The
地図DB記憶部54は、半導体メモリ、ハードディスク装置、等の記憶装置によって構成され、地図情報が系統的に整理および管理されている地図DB56を格納している。
The map
<自動走行管理システム40>
図2に、自動走行管理システム40のブロック図を示す。図2に示すように、情報記憶部44には設備明瞭度情報70が格納されている。設備明瞭度情報70には、車線検出部48P,48Mが検出対象物として利用する道路設備の明瞭度である設備明瞭度が記録されている。上記のように車線検出部48Pは車線検出のために路面の白線を検出するので、車線検出部48Pに対応する設備明瞭度(すなわち車線検出部48Pが利用する道路設備である白線の明瞭度)を白線明瞭度と呼ぶことにする。同様に、車線検出部48Mに対応する設備明瞭度(すなわち車線検出部48Mが利用する道路設備である磁気マーカの明瞭度)を磁気明瞭度と呼ぶことにする。
<Automatic
FIG. 2 shows a block diagram of the automatic
図3に、設備明瞭度情報70の説明図を示す。図3に示すように、設備明瞭度情報70には、車線検出部48P,48Mが利用する道路設備の明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)が道路区間ごとに記録されている。図3には片側2車線分の情報を例示している。設備明瞭度情報70における道路区間は、地図DB56において道路網を管理するために採用されている道路区間(いわゆる道路リンク)と同じとする。図3においてL1,L2,…は道路区間の識別子(いわゆるID)である。
FIG. 3 is an explanatory diagram of the
白線明瞭度は、走行地点から走行方向に延在し且つ車線検出部48によって検出可能な白線の距離である白線距離(換言すれば道路設備距離)によって表されている。車線検出部48によって検出可能な白線とは、車線検出部48が検出可能な明瞭さを有した状態の白線のことである。換言すれば、かすれ、汚れ、等によって明瞭さが低下して車線検出部48が検出不能な状態にある白線は、除外される。図3において左車線の白線明瞭度を参照すると、道路区間L1の全区間において、最低の白線明瞭度は125mである。すなわち、道路区間L1では常に125m以上の白線明瞭度が提供される。同様に、道路区間L2の全区間における最低の白線明瞭度は110mであり、道路区間L2では常に110m以上の白線明瞭度が提供される。 The white line intelligibility is represented by a white line distance (in other words, a road facility distance) that is a distance of a white line that extends from the travel point in the travel direction and can be detected by the lane detection unit 48. The white line that can be detected by the lane detection unit 48 is a white line having a clearness that can be detected by the lane detection unit 48. In other words, white lines whose clarity is reduced due to faintness, dirt, etc. and in which the lane detector 48 cannot be detected are excluded. Referring to the white line intelligibility in the left lane in FIG. 3, the minimum white line intelligibility is 125 m in all sections of the road section L1. That is, a white line clarity of 125 m or more is always provided in the road section L1. Similarly, the lowest white line intelligibility in all sections of the road section L2 is 110 m, and the white section intelligibility of 110 m or more is always provided in the road section L2.
また、上記では白線に一部でも欠損、かすれ等の検出不能状態があった場合には、その地点で白線が途切れるものとして白線明瞭度を設定した。これに対し、非常に短いごく一部に検出不能状態があっても、一般的な白線推定処理によって、連続した白線として認識できる場合、白線は途切れていないものとして白線明瞭度を設定してもよい。例えば直線道路および緩い曲線道路の場合、数mの欠損、かすれ等があっても白線推定可能であり、白線明瞭度を短く設定しなくてもよい。これは白線検出方式にも拠るので、白線検出方式の種類に応じた複数の白線明瞭度が道路区間ごとに記録されていてもよい。 In addition, in the above, when the white line has an undetectable state such as a defect or a faint, the white line clarity is set as the white line is interrupted at that point. On the other hand, even if a very short part is undetectable, if it can be recognized as a continuous white line by a general white line estimation process, the white line clarity may be set as if the white line is not interrupted. Good. For example, in the case of straight roads and gentle curved roads, white lines can be estimated even if there are several meters of defects, blurring, etc., and the white line clarity need not be set short. Since this also depends on the white line detection method, a plurality of white line clarity corresponding to the type of the white line detection method may be recorded for each road section.
磁気明瞭度は、車線検出部48Mによって検出可能な磁気マーカが存在する距離である磁気マーカ距離(換言すれば道路設備距離)によって表されている。車線検出部48Mによって検出可能な磁気マーカとは、車線検出部48Mが検出可能な磁気強度を有する状態の磁気マーカのことである。換言すれば、経年劣化等によって磁気強度が低下して車線検出部48Mが検出不能な状態にある磁気マーカは、除外される。
The magnetic intelligibility is represented by a magnetic marker distance (in other words, a road facility distance) that is a distance at which a magnetic marker that can be detected by the
図2に戻り、情報処理部42は、予定経路特定部72と、設備明瞭度特定部74と、走行制御管理部76とを含んでいる。
Returning to FIG. 2, the
予定経路特定部72は、対象車両5について走行予定経路を特定する。具体的には、予定経路特定部72は、第1地点から第2地点までの経路を地図DB56を参照して探索し、得られた経路を走行予定経路として決定する。第1地点および第2地点はユーザが予め指定することができ、その場合、第1地点および第2地点の位置情報はユーザの指定内容および地図DB56に基づいて予め取得できる。第1地点が現在地である場合、現在地の位置情報は位置検出部52によって取得できる。第2地点が指定されない場合(例えばナビゲーション機能がオフの場合)あっても、予定経路特定部72が1つまたは複数の第2地点を暫定的に設定すればよい。例えば、現在地から前方に延びる経路上の地点であり且つ現在地から、予め設定された距離だけ離れた地点を、第2地点に設定すればよい。暫定的な第2地点は適宜、見直せばよい。
The planned
ここでは、図4に示すように、道路区間L1,L2,L3,L4,L5で構成された走行予定経路73が特定されたものとする。走行予定経路73に含まれる道路区間を予定区間と呼ぶ場合もある。
Here, as shown in FIG. 4, it is assumed that the scheduled
設備明瞭度特定部74は、予定区間の白線明瞭度および磁気明瞭度を設備明瞭度情報70に基づいて特定する処理である設備明瞭度特定処理を行う。図5に、図4の走行予定経路73について、図3の設備明瞭度情報70に基づいて特定された設備明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)を示す。図5では対象車両5が左車線を走行しているものとしている。
The equipment
図2に戻り、走行制御管理部76は、走行予定経路73における自動走行の制御内容を予定区間の設備明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)に基づいて設定する処理である自動走行設定処理を行う。自動走行設定処理では、複数の自動化レベルが予め規定されており、予定区間の設備明瞭度に応じてその予定区間における自動化レベルが選択される。すなわち、設備明瞭度が高いほど、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件に従って、各予定区間における自動走行の制御内容が設定される。自動化レベル条件を図6を参照して説明する。
Returning to FIG. 2, the travel
図6では、走行制御の自動化レベルについてレベル1〜3が規定されている。レベルの値が大きいほど、自動化レベルが高い。最低レベル1の制御内容には、車間距離制御と定速走行制御とが割り当てられている。レベル2の制御内容には、レベル1の制御内容に加えて、レーンキーピング制御が割り当てられている。最高レベル3の制御内容には、レベル2の走行制御内容に加えて、追い越し制御が割り当てられている。すなわち、制御内容が、車間距離制御と定速走行制御とレーンキーピング制御と追い越し制御との中から選ばれる、より多くの制御を含むほど、自動化レベルが、より高くなる。
In FIG. 6,
なお、レベル3では、運転者が行う運転操作はほとんど無い。レベル2では、運転者は追い越し時にハンドル操作とアクセル操作とを行う必要がある。レベル1では、運転者はハンドル操作を行う必要がある。
In
各レベル1〜3には設備明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)が関連付けられている。すなわち、各レベルの制御内容を採用するための条件として、設備明瞭度が利用されている。具体的には、最高レベル3の制御内容を採用するためには、自車線の設備明瞭度が前方100m以上であり且つ他車線の設備明瞭度が前方100m以上であることが要求される。レベル2については、自車線の設備明瞭度が前方100m以上であることが要求されるが、他車線の設備明瞭度に対する要求は規定されていない。レベル1については、自車線の設備明瞭度が前方100m未満であることが採用条件として規定されている。
Each
なお、図6では最低レベル1について、設備明瞭度の下限が規定されていない。これに対して、下限を設けた場合、その下限未満の予定区間では自動走行モードが自動的にオフになり、手動走行モードになる。換言すれば、図6に基づく自動走行モードは、ユーザが、予め決められた操作をすることによって、オフになる。
In FIG. 6, the lower limit of equipment clarity is not defined for the
図6の自動化レベル条件は第1の自動操舵条件も含んでいる。第1の自動操舵条件は、設備明瞭度が自動操舵基準を満足する予定区間に対して、車線検出部48Pまたは車線検出部48Mを利用した自動操舵制御を含む制御内容を選択するという条件である。具体的に図6では、自動操舵基準は、自車線の設備明瞭度が前方100m以上であることを規定している。また、自動操舵制御を含む制御内容はレベル3,2に規定されている。
The automation level condition in FIG. 6 also includes the first automatic steering condition. The first automatic steering condition is a condition that the control content including the automatic steering control using the
また、図6の自動化レベル条件は、設備明瞭度が高いほど、より高レベルの自動操舵制御を含む制御内容を選択するという自動操舵レベル条件も含んでいる。具体的には、レーンキーピング制御および追い越し制御を含むレベル3の方が、レーンキーピング制御を含むが追い越し制御を含まないレベル2に比べて高く、レベル3は、より高い設備明瞭度を要求している。
Further, the automation level condition of FIG. 6 includes an automatic steering level condition that the control content including the higher level automatic steering control is selected as the equipment intelligibility becomes higher. Specifically,
図6の条件は、白線明瞭度と磁気明瞭度とのそれぞれに適用される。このため、同じ予定区間について、白線明瞭度に応じたレベルの制御内容が選択されると共に、磁気明瞭度に応じたレベルの制御内容が選択される。この2つの制御内容のうちから1つを選択するための条件が、最高レベル条件である。すなわち、最高レベル条件は、同じ予定区間の複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき自動化レベル条件等に従って選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を当該同じ予定区間の制御内容として採用するという条件である。 The condition of FIG. 6 is applied to each of the white line intelligibility and the magnetic intelligibility. For this reason, for the same scheduled section, the level of control content corresponding to the white line intelligibility is selected, and the level of control content according to the magnetic intelligibility is selected. The condition for selecting one of the two control contents is the highest level condition. That is, the highest level condition is to adopt the highest level control content as the control content of the same scheduled section among the control contents selected according to the automation level condition or the like based on each of the plurality of equipment intelligibility in the same scheduled section. It is a condition.
図7に図3〜図6に基づいて選択された制御内容(のレベル)を示し、図7に基づいて得られる最終的な選択結果を図8に示す。ここで図8によれば、予定区間L1に対して、自動操舵制御を含む自動化レベル3が選択されている。このため、予定区間L1において車線検出部48P,48Mのいずれを利用するのかを決める必要がある。予定区間L2についても同様である。自動走行設定処理は、車線検出部48P,48Mの選択に関して第2および第3の自動操舵条件を規定している。
FIG. 7 shows the control contents (levels) selected based on FIGS. 3 to 6, and FIG. 8 shows the final selection result obtained based on FIG. 7. Here, according to FIG. 8, the
第2の自動操舵条件は、上記最高レベル条件に従って選択された最高レベルの制御内容が自動操舵制御を含み、且つ、複数の設備明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)のうちの1だけが当該最高レベルの制御内容を導出した場合に適用される。そして、第2の自動操舵条件の下では、最高レベルの制御内容を導出した上記1つの設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出部を、自動操舵制御に利用する。 In the second automatic steering condition, the control content at the highest level selected in accordance with the highest level condition includes automatic steering control, and only one of a plurality of equipment intelligibility (that is, white line intelligibility and magnetic intelligibility) is included. Is applied when the highest level of control content is derived. Then, under the second automatic steering condition, the lane detection unit that uses the road equipment corresponding to the one equipment intelligibility derived from the highest level of control content is used for automatic steering control.
第2の自動操舵条件は、具体的には、予定区間L2に対して適用される。すなわち、予定区間L2に対して選択された自動化レベル2は白線明瞭度に基づく。このため、白線明瞭度に対応する道路設備である白線を利用する車線検出部48P(換言すれば、白線明瞭度に関わる車線検出部48P)が、予定区間L2での自動操舵制御に利用される(図8参照)。
Specifically, the second automatic steering condition is applied to the scheduled section L2. That is, the
これに対し、第3の自動操舵条件は、上記最高レベル条件に従って選択された最高レベルの制御内容が自動操舵制御を含み、且つ、複数の設備明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)のうちの2つ以上がそれぞれ当該最高レベルの制御内容を導出した場合に適用される。そして、第3の自動操舵条件の下では、最高レベルの制御内容を導出した上記2つ以上の設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出部のうちの1つを車線検出システム選択規則に従って選択し、選択した車線検出部を自動操舵制御に利用する。 On the other hand, in the third automatic steering condition, the control content of the highest level selected according to the highest level condition includes automatic steering control, and a plurality of equipment intelligibility (that is, white line intelligibility and magnetic intelligibility). This is applied when two or more of them derive the highest level of control content. Then, under the third automatic steering condition, one of the lane detectors using the road equipment corresponding to the two or more equipment intelligibility derived from the highest level of control content is designated as a lane detection system selection rule. The selected lane detector is used for automatic steering control.
第3の自動操舵条件は、具体的には、予定区間L1に対して適用される。すなわち、図7に示したように予定区間L1の自動化レベルは、白線明瞭度と磁気明瞭度とのいずれに基づいても、3である。このため、白線明瞭度に対応する道路設備である白線を利用する車線検出部48P(換言すれば、白線明瞭度に関わる車線検出部48P)を利用しても、あるいは、磁気明瞭度に対応する道路設備である磁気マーカを利用する車線検出部48M(換言すれば、磁気明瞭度に関わる車線検出部48M)を利用しても、自動化レベル3を実現できる。そこで、自動操舵制御に実際に利用する車線検出部を、車線検出システム選択規則に従って選択する。
Specifically, the third automatic steering condition is applied to the scheduled section L1. That is, as shown in FIG. 7, the automation level of the scheduled section L1 is 3 based on either the white line intelligibility or the magnetic intelligibility. For this reason, even if the
車線検出システム選択規則は、予め決められた選択順位が最も高い車線検出部を選択することを規定している。ここでは、白線を利用する車線検出部48Pの方が、磁気マーカを利用する車線検出部48Mに比べて、選択順位が高く設定されているものとする。この車線検出システム選択規則によれば、車線検出部48Pが予定区間L1での自動操舵制御に利用される(図8参照)。
The lane detection system selection rule stipulates that the lane detection unit having the highest selection order is selected. Here, it is assumed that the
なお、車線検出システム選択規則として、最高レベルの制御内容を導出した2つ以上の設備明瞭度のうちの最高の設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出システムを選択する、という規則を採用してもよい。 As a lane detection system selection rule, a rule that selects a lane detection system that uses road equipment corresponding to the highest equipment intelligibility among two or more equipment intelligibility from which the highest level of control content has been derived is selected. It may be adopted.
自動化レベル条件等の各種条件はプログラム中に、条件判断式等を使って組み込まれるものとする。但し、図6の内容を情報記憶部44に格納しておき当該内容を走行制御管理部76が参照することによって、自動走行の制御内容を設定してもよい。
Various conditions such as the automation level condition are incorporated into the program using a condition judgment formula. However, the content of FIG. 6 may be stored in the
<動作>
図9に、自動走行制御システム10の動作を説明するフローチャートを示す。図9の動作フローS10によれば、ステップS11において、予定経路特定部72が走行予定経路73を特定する。次に、ステップS12において設備明瞭度特定部74が設備明瞭度特定処理を行い、ステップS13において走行制御管理部76が自動走行設定処理を行う。そして、ステップS14において走行制御管理部76が各予定区間の制御内容を車両制御部46に対して指示し、それにより車両制御部46が制御内容に従って対象車両5の走行を制御する。制御内容の切り替えは、予定区間が切り替わるタイミング、すなわち予定区間の切り替わり地点に到達するタイミングで行うものとする。動作フローS10は、走行予定経路73が変化する度に実行される。また、一定時間ごとに動作フローS10を実行してもよい。
<Operation>
FIG. 9 shows a flowchart for explaining the operation of the automatic
<効果>
実施の形態1によれば、同じ予定区間に白線と磁気マーカとが同時に存在する場合、白線明瞭度および磁気明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容が、当該予定区間での制御内容に採用される。このため、白線と磁気マーカとが同時に存在する場合であっても、制御内容の設定および走行制御の実行を確実に行うことができる。
<Effect>
According to the first embodiment, when the white line and the magnetic marker are simultaneously present in the same scheduled section, the control content at the highest level among the control content selected based on each of the white line intelligibility and the magnetic intelligibility is Adopted for control content in the scheduled section. For this reason, even when the white line and the magnetic marker exist at the same time, it is possible to reliably set the control content and execute the traveling control.
また、白線明瞭度と磁気明瞭度のそれぞれに基づいて選択された制御内容のうちで最高レベルの制御内容を採用することによって、運転者の運転負荷を軽減できる。 Further, by adopting the highest level of control content selected based on the white line intelligibility and magnetic intelligibility, the driving load on the driver can be reduced.
また、複数の自動化レベルによって自動走行が制御されるので、走行制御の内容が急激に変化するのを抑制できる。それにより、走行制御の変化によって運転者が感じる運転負荷を軽減できる。 In addition, since the automatic traveling is controlled by a plurality of automation levels, it is possible to suppress a sudden change in the content of the traveling control. Thereby, the driving load felt by the driver due to the change in the traveling control can be reduced.
なお、自動化レベルの数は2以上であればよく、例えば図6のレベル1〜3のうちから1つを省略しても上記効果は得られる。
The number of automation levels may be two or more. For example, even if one of
<道路設備の他の例>
ここで上記では、車線検出部48Pが車線検出のために利用する道路設備が、路面の白線であり、撮像画像に対して白線検出用の画像解析を実行することによって車線の位置を検出する場合を説明した。このように撮像画像に対して道路設備検出用の画像解析を実行することによって検出される道路設備は、撮像型設備に分類される。
<Other examples of road equipment>
Here, in the above case, the road equipment used for the lane detection by the
撮像型設備の色は白以外の可視域の色であってもよい。さらに車線検出部48Pに赤外線カメラ、紫外線カメラ等を利用すれば、撮像型設備の色は可視域外の色であってもよい。撮像型設備の形状は、実線、破線、二重線、文字、記号、等のいずれでもよい。すなわち、路面に描画された様々な道路標示を撮像型設備として利用できる。また、撮像型設備の描画は、路面に塗料を塗布することによって実現される。あるいは、舗装材料の色を変化させることによって、撮像型設備を描画することができる。
The color of the imaging facility may be a visible color other than white. Furthermore, if an infrared camera, an ultraviolet camera, or the like is used for the
他方、車線検出部48Mが車線検出のために利用する磁気マーカは、磁気型設備に分類される。その他にも、電波を発する電波型設備と、光を発する発光型設備と、音を発する音響型設備とがある。電波型設備の場合、車線検出部は電波受信器を利用して構成される。発光型設備の場合、車線検出部は光センサを利用して構成される。あるいは、カメラで撮像した画像の中から発光箇所を検出する方式を利用してもよく、この場合、発光型設備は撮像型設備に分類することもできる。音響型設備の場合、車線検出部は集音器を利用して構成される。
On the other hand, the magnetic marker used by the
いずれの種類の道路設備も道路に設置されるが、道路に沿った壁等に道路設備が設置されてもよい。 Any kind of road equipment is installed on the road, but the road equipment may be installed on a wall along the road.
このように道路設備には様々な種類がある。このため、白線または磁気マーカの代わりに他の道路設備を利用する場合にも、当該他の道路設備用の車線検出部を搭載することによって、実施の形態1を応用できる。また、3種類以上の道路設備が同時に存在する場合にも、それらに対応する3種類以上の車線検出部を搭載することによって、実施の形態1を応用できる。
Thus, there are various types of road equipment. For this reason, also when using other road equipment instead of a white line or a magnetic marker,
<実施の形態2>
実施の形態2では、実施の形態1に係る自動走行制御システム10が図6とは別の自動レベル条件を採用する場合を、図10を参照して説明する。図10では、レベル1に比べて高くレベル2に比べて低いレベル1.5が追加されている。図10を図6と比較しやすくするためにレベル1.5という表記を用いるが、図10の4つのレベル1,1.5,2,3をレベル1,2,3,4と呼んでもよい。
<
In the second embodiment, a case where the automatic
レベル1.5では、レベル2と同じ制御内容が割り当てられているが、定速走行制御に適用する定速度(換言すれば上限速度)を設備明瞭度(すなわち白線明瞭度および磁気明瞭度)に応じて変化させる。すなわち、予定区間の設備明瞭度が低いほど、その予定区間に適用する定速度を、より低く設定する。また、レベル1.5を採用するためには、自車線の設備明瞭度が前方50m以上100m未満であることが要求される。なお、図10ではレベル1の採用条件が、自車線の設備明瞭度が前方50m未満であることに変更されている。レベル2,3は図6と同じである。図11に図3〜図5および図10に基づいて設定された制御内容(のレベル)を示し、図11に基づいて得られる最終的な選択結果を図12に示す。
At level 1.5, the same control content as
レベル1.5によれば、設備明瞭度が90mの予定区間での定速度に比べて、設備明瞭度が70mの予定区間での定速度の方が低く設定されることになる。同様に、設備明瞭度が70mの予定区間での定速度に比べて、設備明瞭度が50mの予定区間での定速度の方が低く設定される。 According to level 1.5, the constant speed in the scheduled section with the equipment clarity of 70 m is set lower than the constant speed in the scheduled section with the equipment clarity of 90 m. Similarly, the constant speed in the scheduled section where the equipment clarity is 50 m is set lower than the constant speed in the scheduled section where the equipment clarity is 70 m.
レベル1.5で適用される定速度は、例えば停止距離の観点から設定される。ここで、停止距離は、運転者がブレーキをかけようと判断した地点から車両が実際に停止した地点までの距離である。停止距離は空走距離と制動距離との合算で与えられる。空走距離は、運転者がブレーキをかけようと判断した時点からブレーキが効き始める時点までに、車両が進む距離である。制動距離は、ブレーキが効き始めた時点から車両が停止する時点までに、車両が進む距離である。停止距離は車速に依存し、車速が高いほど停止距離は長くなる。 The constant speed applied at level 1.5 is set, for example, from the standpoint of stopping distance. Here, the stop distance is a distance from a point where the driver determines to apply the brake to a point where the vehicle actually stops. The stopping distance is given by the sum of the free running distance and the braking distance. The free running distance is the distance that the vehicle travels from the time when the driver determines to apply the brake to the time when the brake starts to work. The braking distance is a distance traveled by the vehicle from the time when the brake starts to work until the time when the vehicle stops. The stop distance depends on the vehicle speed. The higher the vehicle speed, the longer the stop distance.
定速走行制御時の定速度としてユーザが設定したユーザ設定速度をVset[km/h]とし、ユーザ設定速度で走行した場合の停止距離をLstop[m]とする。また、設備明瞭度(換言すれば道路設備距離)をLd[m]とし、停止距離がLdとなる場合の速度をVld[km/h]とする。走行制御管理部76は、設備明瞭度がLdである予定区間での定速度として、ユーザ設定速度のVsetと、設備明瞭度(Ld)と停止距離とに基づく速度のVldと、のうちの一方を選択する。その選択はLdとLstopの比較に基づいて行われる。すなわち、Ld≧Lstopの場合、Vsetが選択され、Ld<Lstopの場合、Vldが選択される。但し、法定速度(Vreg[km/h]とする)を遵守する必要がある。このため、Ld≧Lstopの場合、VsetとVregとのうちで低い方の速度が定速度に設定される。他方、Ld<Lstopの場合、VldとVregとのうちで低い方の速度が定速度に設定される。
A user set speed set by the user as a constant speed at the time of constant speed traveling control is Vset [km / h], and a stop distance when traveling at the user set speed is Lstop [m]. Further, the equipment clarity (in other words, the road equipment distance) is Ld [m], and the speed when the stop distance is Ld is Vld [km / h]. The travel
例えば、法定速度Vregが80km/hの道路に対して、ユーザ設定速度Vsetが80km/hに設定されているとする。このVsetに対応する停止距離Lstopが75mとする。この場合、設備明瞭度Ldが75m以上である予定区間に対しては、ユーザ設定速度Vset(=80km/h)が定速度として設定される。他方、設備明瞭度Ldが75m未満である場合、例えばLd=60mの場合を検討する。停止距離がLd(=60m)となる速度Vldが70km/hであるとすると、この予定区間での定速度はVldに設定される。 For example, it is assumed that the user set speed Vset is set to 80 km / h for a road having a legal speed Vreg of 80 km / h. The stop distance Lstop corresponding to this Vset is 75 m. In this case, the user set speed Vset (= 80 km / h) is set as a constant speed for the scheduled section where the equipment clarity Ld is 75 m or more. On the other hand, when the equipment clarity Ld is less than 75 m, for example, a case where Ld = 60 m is considered. Assuming that the speed Vld at which the stop distance becomes Ld (= 60 m) is 70 km / h, the constant speed in this scheduled section is set to Vld.
ここで、上記のように停止距離は車速に依存する。停止距離と車速との関係は、走行制御管理部76が利用可能な形式(数式、データベース、等)によって、予め準備されているものとする。なお、停止距離と車速との関係に関しては様々なデータが公表されており、その公表データを利用すればよい。また、車速以外の影響要因、例えば路面およびタイヤの状態を考慮してもよく、影響要因の情報を取得するための走行環境検出部50が設けられる。
Here, the stop distance depends on the vehicle speed as described above. It is assumed that the relationship between the stop distance and the vehicle speed is prepared in advance in a format (formula, database, etc.) that can be used by the travel
また、法定速度は地図DB56に記録されており、走行制御管理部76は地図DB56から法定速度の情報を取得するものとする。あるいは、画像解析方式の走行環境検出部50によれば、撮像画像中の道路標示から法定速度を認識可能である。あるいは、路車間通信装置で構成された走行環境検出部50によれば、路車間通信によって道路標示情報を取得可能である。
The legal speed is recorded in the
実施の形態2によれば、定速走行制御における速度調整によって、走行制御の内容が急激に変化するのをさらに抑制できる。したがって、運転負荷をさらに軽減できる。 According to the second embodiment, it is possible to further suppress a sudden change in the content of the travel control by speed adjustment in the constant speed travel control. Therefore, the operation load can be further reduced.
ところで、実施の形態1では、第3の自動操舵条件に関わる車線検出システム選択規則が、予め決められた選択順位が最も高い車線検出部を選択することを規定しているものとした。この車線検出システム選択規則に従った場合の選択結果が上記図12である。すなわち、図11によれば、予定区間L3,L4の自動化レベルは、白線明瞭度と磁気明瞭度とのいずれに基づいても、1.5である。この場合、白線を利用する車線検出部48Pの方が選択順位が高いことに鑑み、図12に示すように予定区間L3,L4では車線検出部48Pが利用される。
In the first embodiment, the lane detection system selection rule relating to the third automatic steering condition prescribes that the lane detection unit having the highest selection order is selected. FIG. 12 shows the selection result when this lane detection system selection rule is followed. That is, according to FIG. 11, the automation level of the scheduled sections L3 and L4 is 1.5 based on either the white line intelligibility or the magnetic intelligibility. In this case, considering that the
これに対し、実施の形態1では、車線検出システム選択規則として、最高レベルの制御内容を導出した2つ以上の設備明瞭度のうちの最高の設備明瞭度に対応する道路設備を利用する車線検出システムを選択する、という規則を採用してもよいことも述べた。この車線検出システム選択規則に従った場合の選択結果を図13に示す。図5も参照すると、予定区間L3の自車線について、白線明瞭度(80m)の方が磁気明瞭度(70m)に比べて高い。このため、予定区間L3では白線を利用する車線検出部48Pが採用される(図13参照)。他方、予定区間L4の自車線について、磁気明瞭度(70m)の方が白線明瞭度(60m)に比べて高い。このため、予定区間L4では磁気マーカを利用する車線検出部48Mが採用される(図13参照)。
On the other hand, in the first embodiment, as the lane detection system selection rule, lane detection using the road equipment corresponding to the highest equipment intelligibility among two or more equipment intelligibility from which the highest level of control content is derived. He also mentioned that the rule of choosing a system may be adopted. FIG. 13 shows a selection result when this lane detection system selection rule is followed. Referring also to FIG. 5, the white line intelligibility (80 m) is higher than the magnetic intelligibility (70 m) in the own lane of the scheduled section L3. For this reason, the
<実施の形態3>
実施の形態1,2では、制御内容の切り替えは、予定区間の切り替わり地点に到達するタイミングで行うものとした。図14に実施の形態3に係る、制御内容の切り替えタイミングを示す。図14には対象車両5が、予定区間L2から予定区間L3に進入する状況を示している。図5、図10、図11および図12(または図13)を参照すると、予定区間L2の白線明瞭度は110mであり、予定区間L2のレベルは2である。また、予定区間L3の白線明瞭度は80mであり、予定区間L3のレベルは1.5である。予定区間L2,L3のいずれでも車線検出部48Pが利用される。
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In the first and second embodiments, the control contents are switched at the timing when the scheduled section switching point is reached. FIG. 14 shows the control content switching timing according to the third embodiment. FIG. 14 shows a situation where the
予定区間L2における(すなわちレベル2における)車線検出部48Pの検出レンジ(換言すれば検出対象距離)Srangeが、図14に示すように予定区間L2,L3の切り替わり地点PAを跨ぐ状況を考える。検出レンジSrange(100mとする)のうちで予定区間L3に入り込む長さが、予定区間L3の白線明瞭度(80m)よりも長くなると、車線検出部48Pは予定区間L2用(すなわちレベル2用)の検出レンジSrange分の白線を捕捉できないことになる。このため、そのような状況になる前に、予定区間L2用(すなわちレベル2用)の制御内容を終了させ、予定区間L3用(すなわちレベル1.5用)の制御内容を開始させるのが好ましい。
Consider a situation in which the detection range (in other words, the detection target distance) Srange of the
上記のように、予定区間L2における車線検出部48Pの検出レンジをSrange[m]とする。また、予定区間L3の白線明瞭度をLdd[m]する。また、予定区間L2における対象車両5の現在位置から予定区間L3の開始地点までの距離をD[m]とする。この場合、D=Srange−Lddを満たす地点PBにおいて、検出レンジSrangeのうちで予定区間L3に入り込む長さが、予定区間L3の白線明瞭度Lddに等しくなる。したがって、走行制御管理部76は、D<Srange−Lddが成立するまでに(すなわち地点PBに到達する前に)、予定区間L3の制御内容を開始させる。具体的には、D=Srange−Lddが成立したタイミングで、予定区間L3の制御内容を開始させる。あるいは、余裕を持たせるために、D=Srange−Lddが成立するタイミングよりも以前に、予定区間L3の制御内容を開始させてもよい。
As described above, the detection range of the
制御内容の切り替えタイミングの調整は、予定区間L2から予定区間L3に進入する場合に限定されるものではない。すなわち、第1の予定区間から第2の予定区間に進入することによって白線明瞭度が低下する場合、第2の予定区間の制御内容を第2の予定区間に進入する前に開始させることが、有用である。また、第1および第2の予定区間で車線検出部48Mを利用する場合、および、第1および第2の予定区間で車線検出部が切り替わる場合にも、上記説明は当てはまる。
The adjustment of the control content switching timing is not limited to the case of entering the scheduled section L3 from the scheduled section L2. That is, when the white line intelligibility decreases by entering the second scheduled section from the first scheduled section, starting the control content of the second scheduled section before entering the second scheduled section, Useful. The above description also applies when the
実施の形態3によれば、制御内容の切り替えタイミングの調整が、制御内容のより適切な実行に資する。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。 According to the third embodiment, adjustment of the control content switching timing contributes to more appropriate execution of the control content. Thereby, the operation load can be further reduced.
<実施の形態4>
実施の形態4では、まず、白線明瞭度が頻繁に変化する場合における制御内容を説明する。走行予定経路73中に、白線明瞭度が規定頻度以上の頻度で変化する区域である頻繁変化区域LF(図15参照)が在るとする。規定頻度は例えば、現在の車速で走行を続けた場合に白線明瞭度が10分の時間間隔で1時間に渡って変化することを内容とする。この場合、規定頻度以上の頻度とは、白線明瞭度の変化間隔が10分以下になる事象が1時間当たり1回以上生じることを意味する。
<Embodiment 4>
In the fourth embodiment, first, the control contents when the white line clarity changes frequently will be described. It is assumed that a frequent change area LF (see FIG. 15), which is an area where the clarity of the white line changes at a frequency equal to or higher than the specified frequency, is included in the planned
頻繁変化区域LFが在る場合、走行制御管理部76は、頻繁変化区域LFにおける最低の白線明瞭度に基づいた制御内容を、当該頻繁変化区域LFの全域に適用する。図15の例では、頻繁変化区域LFにおける最低の白線明瞭度はレベル1に属するので、頻繁変化区域LFの全域においてレベル1の制御内容が適用される。
When the frequently changing area LF exists, the traveling
その結果、白線明瞭度の頻繁な変化に伴って制御内容が頻繁に切り替わるのを抑制できる。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。 As a result, it is possible to suppress frequent switching of the control content with frequent changes in the white line intelligibility. Thereby, the operation load can be further reduced.
上記説明は、磁気明瞭度等の他の設備明瞭度についても当てはまる。 The above description also applies to other equipment intelligibility such as magnetic intelligibility.
また、車線検出部48P,48Mの頻繁な切り替えを抑制すれば、運転者が感じる運転負荷(ここでは違和感と表現してもよい)の軽減に繋がる。例えば図16に示すように、予定区間L1,L2,L3を走行中に車線検出部の種類が48M→48P→48Mと切り替わるよりも、1種類の車線検出部48Mを利用し続けた方が、違和感を抑制できる。但し、予定区間L2の自動化レベルが白線明瞭度に基づいても、磁気明瞭度に基づいても同じであることが前提となる。
In addition, if frequent switching of the
このような制御は、実施の形態1で説明した第3の自動操舵条件における車線検出システム選択規則を応用することによって、実現できる。上記のように第3の自動操舵条件は、或る予定区間について選択された最高レベルの制御内容が自動操舵制御を含み、且つ、複数の設備明瞭度のうちの2つ以上が当該最高レベルの制御内容を導出した場合に適用される。すなわち、車線検出部48P,48Mのいずれを選択しても制御内容は同じである。そこで、当該予定区間の前後の予定区間と同じ車線検出システムを選択するという車線検出システム選択規則に従って、車線検出部48P,48Mの一方を選択すれば、図16のような制御を実現できる。
Such control can be realized by applying the lane detection system selection rule in the third automatic steering condition described in the first embodiment. As described above, in the third automatic steering condition, the highest-level control content selected for a certain scheduled section includes automatic steering control, and two or more of the plurality of facility intelligibility are at the highest level. Applied when control content is derived. That is, the control content is the same regardless of which of the
ここで、対象となる予定区間の距離が、予め定められた規則適用距離以下であると走行制御管理部76が判断した場合に、走行制御管理部76は当該車線検出システム選択規則を適用することが好ましい。あるいは、対象となる予定区間の走行予定時間長さが、予め定められた規則適用時間以下である場合に当該車線検出システム選択規則を適用することが好ましい。なお、走行予定時間長さは例えば、対象となる予定区間を現在の車速で走行した場合に要する時間長さとして推定できる。規則適用距離または規定適用時間を運転者が設定することによって、車線検出部48P,48Mの頻繁な切り替えを運転者が定義することができる。つまり、運転者の感覚に合った走行制御を提供できる。
Here, when the travel
<実施の形態5>
実施の形態5では、走行制御内容の実行に障害となる状況である障害状況が生じた場合を説明する。走行制御管理部76は、障害状況の情報を取得した場合、予定区間の設備明瞭度だけでなく、その予定区間の障害状況にも基づいて、制御内容を設定する。
<
In the fifth embodiment, a case will be described in which a failure situation, which is a situation that hinders execution of travel control content, occurs. When the failure control information is acquired, the traveling
障害状況として、車線検出部48Pによる車線検出に障害となる状況である車線検出障害状況を挙げる。より具体的には、雨、雪、霧、浮遊粒子等による視界不良が想定される。走行制御管理部76は、設備明瞭度情報70に記録されている白線明瞭度を視界H[m]に応じて補正する。
As the failure situation, a lane detection failure situation that is an obstacle to the lane detection by the
ここでは、設備明瞭度情報70に記録されている白線明瞭度(換言すれば白線距離)[m]に比べて、視界H[m]の方が短ければ、当該白線明瞭度を視界Hで置換するという補正手法を採用する。図17に、視界H=100mの場合について、図5、図11および図13に相当する図をまとめて示す。また、図18に視界H=80mの場合について同様の図を示し、図19に視界H=60mの場合について同様の図を示す。図面を分かりやすくするために、図17〜図19では、図5、図11および図13との相違箇所に斜線状のハッチングを施している。
Here, if the field of view H [m] is shorter than the white line intelligibility (in other words, white line distance) [m] recorded in the
情報記憶部44に格納されている設備明瞭度情報70自体は編集禁止に設定されているものとする。すなわち、走行制御管理部76が、予定区間の白線明瞭度および磁気明瞭度を情報記憶部44から情報処理部42の半導体メモリに読み出し、当該半導体メモリ上で白線明瞭度を補正する。
It is assumed that the
走行制御管理部76が障害状況(ここでは車線検出障害状況)に基づいて自動走行は不適切であると判断した場合、走行制御管理部76が自動走行モードを解除するようにしてもよい。その場合の自動走行設定処理の説明図を図20に示す。図20を図10と比較すれば分かるように、最低レベル1において、視界が20m未満の場合は自動走行モードを解除することが規定されている。なお、自動走行モードの解除条件はこの例に限定されるものではない。
When the traveling
視界は、霧センサ等を搭載した走行環境検出部50によって測定可能である。測定結果、すなわち視界の情報は、走行環境検出部50から走行制御管理部76に供給される。あるいは、路車間通信装置によって構成された走行環境検出部50が、路車間通信によって視界の情報を取得してもよい。
The field of view can be measured by the traveling
あるいは、走行制御管理部76が、外部通信部100を介してサーバ102にアクセスし(図21参照)、サーバ102が保有する視界の情報を取得してもよい。なお、図21の自動走行制御システム10Bにおいて自動走行管理システム40Bは、既述の自動走行管理システム40に外部通信部100を追加した構成を有する。外部通信部100は対象車両5に設置されているものとするが、携帯電話、スマートフォン、タブレット端末等の情報端末を外部通信部100として利用してもよい。
Or the traveling
また、夜間は昼間に比べて視界が低下するので、現在時刻、日の入り時刻、日の出時刻、等から視界を推定してもよい。 In addition, since the visibility is lower at night than in the daytime, the visibility may be estimated from the current time, sunset time, sunrise time, and the like.
視界不良以外にも、積雪によって白線が隠れてしまった状況も、車線検出障害状況に含まれる。その場合、白線明瞭度は0mに補正される。積雪の情報は、サーバ102から取得でき、あるいは路車間通信によって取得できる。
In addition to poor visibility, the situation where the white line is hidden by snow cover is also included in the lane detection failure situation. In that case, the white line clarity is corrected to 0 m. The snow cover information can be acquired from the
白線等の撮像型設備以外の道路設備の場合も、車線検出障害状況に基づいて制御内容が設定される、あるいは自動走行モードが解除される。磁気型設備(すなわち磁気マーカ)、電波型設備、発光型設備および音響型設備については、外乱が車線検出障害状況の原因になる。例えば磁気型設備に対する外乱は磁気嵐等の磁気障害である。また、電波型設備、発光型設備および音響型設備の場合、停電等の設備故障が車線検出障害状況の原因になる。 Also in the case of road facilities other than image-capturing equipment such as white lines, the control content is set based on the lane detection failure status, or the automatic travel mode is canceled. For magnetic type equipment (that is, magnetic markers), radio wave type equipment, light emitting type equipment, and acoustic type equipment, disturbance causes a lane detection failure situation. For example, disturbances to magnetic equipment are magnetic disturbances such as magnetic storms. Further, in the case of radio wave type equipment, light emitting type equipment, and acoustic type equipment, equipment failures such as power outages cause lane detection fault conditions.
走行制御内容を実行する際の障害状況は、車線検出障害状況に限られない。例えば、走行環境検出部50による車間距離の測定が、気象状況または外乱によって妨害されると、測定精度の低下および測定不能をもたらす。その場合、車間距離制御の実行に障害が出ることになる。
The failure situation when executing the traveling control content is not limited to the lane detection failure situation. For example, if the measurement of the inter-vehicle distance by the traveling
また、事故、渋滞等の交通障害状況も、走行制御内容を実行する際の障害状況に含まれる。交通障害の情報は、そのような情報を保有するサーバから取得でき、あるいは路車間通信によって取得できる。 In addition, traffic trouble situations such as accidents and traffic jams are also included in the trouble situations when the travel control content is executed. Information on traffic obstacles can be obtained from a server that holds such information, or can be obtained by road-to-vehicle communication.
実施の形態5によれば、現状に則した自動走行制御を実現できる。 According to the fifth embodiment, it is possible to realize automatic traveling control in accordance with the current situation.
<実施の形態6>
図22に、実施の形態6に係る自動走行管理システム40Cのブロック図を示す。自動走行管理システム40Cは、自動走行管理システム40に代えて既述の自動走行制御システム10,10Bに適用可能である。自動走行管理システム40Cは、実施の形態6に係る情報処理部42Cと、既述の情報記憶部44とを含んでいる。情報処理部42Cは、既述の情報処理部42に通知制御部78が追加された構成を有している。
<Embodiment 6>
FIG. 22 shows a block diagram of an automatic travel management system 40C according to the sixth embodiment. The automatic traveling management system 40C can be applied to the above-described automatic
通知制御部78は、自動化レベルが変化するタイミングを走行制御管理部76から取得し、自動化レベルが変化することの通知であるレベル変化通知を情報出力装置32に出力させる。レベル変化通知が文字、図形等の視覚的形態を含む場合、通知制御部78は情報出力装置32の表示装置にレベル変化通知を出力させる。レベル変化通知が音、声等の聴覚的形態を含む場合、通知制御部78は情報出力装置32の音響装置にレベル変化通知を出力させる。通知制御部78はレベル変化通知を、自動化レベルが変化するタイミングよりも以前のタイミングで出力する。なお、自動走行モードと手動走行モードとの切り替わりも、自動化レベルの変化に含めることにする。
The
通知制御部78は、レベル変化通知に加えてまたは代えて、自動操舵制御に利用する車線検出部の種類が変化することの通知である車線検出システム変化通知を情報出力装置32に出力させる。通知制御部78は、車線検出部の種類が変化するタイミングを走行制御管理部76から取得し、そのタイミングよりも以前のタイミングで車線検出システム変化通知を出力する。レベル変化通知と同様に、車線検出システム変化通知は視覚的形態、聴覚的形態、または、それら形態の組み合わせによって構成される。
The
実施の形態6によれば、運転者は自動化レベルの変化および車線検出部の種類の変化を事前に知ることができる。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。 According to the sixth embodiment, the driver can know in advance the change in the automation level and the change in the type of the lane detection unit. Thereby, the operation load can be further reduced.
<実施の形態7>
図23に、実施の形態7に係る自動走行管理システム40Dのブロック図を示す。自動走行管理システム40Dは、自動走行管理システム40に代えて既述の自動走行制御システム10,10Bに適用可能である。自動走行管理システム40Dは、実施の形態7に係る情報処理部42Dと、既述の情報記憶部44とを含んでいる。情報処理部42Dは、既述の情報処理部42に地図表示制御部80が追加された構成を有している。
<Embodiment 7>
FIG. 23 shows a block diagram of an automatic travel management system 40D according to the seventh embodiment. The automatic traveling management system 40D can be applied to the above-described automatic
地図表示制御部80は、地図DB56を利用して表示用の地図画像データを生成し、生成した地図画像データを情報出力装置32の表示装置に供給し、それにより表示装置に地図画像を表示させる。地図表示制御部80は、地図画像データの生成対象エリアに走行予定経路73が含まれる場合、生成対象エリアに含まれる予定区間の表示形態を当該予定区間の自動化レベルに応じて設定する。その際、地図表示制御部80は、走行制御管理部76から予定区間の道路区間識別子(いわゆるID)を取得することによって、生成対象エリアに走行予定経路73が含まれるか否かを判断する。また、地図表示制御部80は、予定区間の自動化レベルの情報を走行制御管理部76から取得する。
The map
図24に地図画像の表示例を示す。図24では、レベル2の予定区間L2が標準設定の表示形態で表示され、レベル3の予定区間L1は太く表示されている。レベル1.5の予定区間L3,L4については、道路自体は標準設定の表示形態で表示しつつ、道路に沿って破線が表示されている。レベル1の予定区間L5は破線で表示されている。自動化レベルに応じて、道路の表示色を制御してもよい。その際、レベル1.5において付加される破線の色を、道路の色とは異ならせてもよい。
FIG. 24 shows a display example of the map image. In FIG. 24, the scheduled section L2 at
また、図24では、予定区間の表示形態によって、自動化レベルの変化地点が表示されている。すなわち、予定区間L1の終了地点はレベル変化地点であるので、予定区間L1は終了地点に黒丸印が付加された形状で表示されている。予定区間L2は終了地点に白丸印が付加された形状で表示され、予定区間L4は終了地点に白丸印と星印とが付加された形状で表示されている。なお、予定区間の開始地点に黒丸印等を付加してもよい。また、付加される印の形状および色は図24の例に限定されるものではない。 Moreover, in FIG. 24, the change point of the automation level is displayed according to the display form of the scheduled section. That is, since the end point of the scheduled section L1 is a level change point, the scheduled section L1 is displayed in a shape in which a black circle is added to the end point. The scheduled section L2 is displayed in a shape with a white circle mark added to the end point, and the planned section L4 is displayed in a shape with a white circle mark and a star mark added to the end point. A black circle or the like may be added to the start point of the scheduled section. Further, the shape and color of the added mark are not limited to the example of FIG.
地図表示制御部80は、自動化レベルに加えてまたは代えて、自動操舵制御に利用する車線検出部の種類に応じて、予定区間の表示形態を設定する。その際、地図表示制御部80は、車線検出部の種類の情報を走行制御管理部76から取得する。表示形態の相違は、図24の例と同様に、線幅、線種、色、印の付加、等によって構成できる。
The map
実施の形態7によれば、運転者は自動化レベル、車線検出部の種類およびそれらの変化を地図画像上で知ることができる。それにより、運転負荷をさらに軽減できる。 According to the seventh embodiment, the driver can know the automation level, the type of the lane detection unit, and changes thereof on the map image. Thereby, the operation load can be further reduced.
<実施の形態8>
実施の形態8では、予定経路特定部72が経路探索によって、走行予定経路73として複数の経路を見付けた場合を説明する。図25に、実施の形態8に係る動作を説明するフローチャートを示す。図25の動作フローS10Bによれば、ステップS21において、予定経路特定部72が走行予定経路73を特定するために経路を探索する。
<Eighth embodiment>
In the eighth embodiment, a case will be described in which the planned
経路探索の結果、複数の走行予定経路73が見付かった場合(ステップS22参照)、ステップS23において設備明瞭度特定部74は、見付かった複数の走行予定経路73のそれぞれに対して、設備明瞭度特定処理を行う。次に、走行制御管理部76が、ステップS24において、見付かった複数の走行予定経路73のそれぞれに対して自動走行設定処理を行い、ステップS25において自動走行設定処理の結果に基づいて、自動化レベルの変化が最も少ない1つの走行予定経路73を選択する。自動化レベルの変化は、変化回数と変化幅とのうちの少なくとも1つに基づいて判断するものとする。そして、ステップS26において走行制御管理部76が、選択した走行予定経路73の制御内容を車両制御部46に対して指示し、それにより車両制御部46が制御内容に従って対象車両5の走行を制御する。
As a result of the route search, when a plurality of planned
これに対し、経路探索の結果、走行予定経路73が1つだけ見付かった場合(ステップS22参照)、見付かった走行予定経路73に基づいて、既述のステップS12,S13(図9参照)と同様のステップS33,S34が行われる。そして、ステップS34の自動走行設定処理の結果に基づいて、ステップS26が行われる。
On the other hand, as a result of the route search, when only one scheduled traveling
動作フローS10Bによれば、自動化レベルの変化を抑制した経路を探索することができる。それにより運転負荷をさらに軽減できる。 According to operation | movement flow S10B, the path | route which suppressed the change of the automation level can be searched. Thereby, the driving load can be further reduced.
図26に、別の動作フローS10Cを示す。動作フローS10Cによれば、図25の動作フローS10BにおいてステップS25がステップS25Cに変更されている。ステップS25Cでは、走行制御管理部76は、ステップS24で得られた各走行予定経路73の自動走行設定処理の結果に基づいて、各走行予定経路73を走行するのにかかるコストを算出する。そして、走行制御管理部76は、コストが最も少ない1つの走行予定経路73を選択する。ステップS25Cの後、ステップS26が行われる。
FIG. 26 shows another operation flow S10C. According to the operation flow S10C, step S25 is changed to step S25C in the operation flow S10B of FIG. In step S25C, the travel
走行予定経路73のコストは、エネルギーコスト、エネルギー消費量、時間的コスト、等によって表すことができる。また、複数種類のコストを組み合わせることによって(例えば加算することによって)、走行予定経路73のコストを表してもよい。
The cost of the planned
自動走行設定処理の結果に基づくコストとして、いわゆるリンクコストがある。具体的に、走行予定経路73に含まれる予定区間ごとのコストは、自動走行設定処理によって当該予定区間に対して設定された速度(すなわち定速走行制御の際の定速度)と、当該予定区間の距離(地図DB56から取得できる)とに基づいて算出できる。そして、予定区間ごとのコストを積算することによって、走行予定経路73のコストが得られる。
As a cost based on the result of the automatic travel setting process, there is a so-called link cost. Specifically, the cost for each scheduled section included in the planned
また、自動走行設定処理の結果に基づくコストとして、自動化レベルの変化に基づいて定義されるコストを新たに導入してもよい。かかるコストを自動化レベル変化コストと呼ぶことにする。例えば、走行予定経路73における自動化レベルの変化回数が多いほど、自動化レベル変化コストを高くする。
In addition, as a cost based on the result of the automatic travel setting process, a cost defined based on a change in the automation level may be newly introduced. Such a cost is referred to as an automation level change cost. For example, the automation level change cost is increased as the number of changes in the automation level in the planned
自動走行設定処理の結果に基づくコストは、リンクコストと自動化レベル変化コストとを組み合わせてもよい(例えば加算してもよい)。また、走行予定経路73の選択において、自動走行設定処理の結果に基づかないコスト、例えばノードコスト(リンクの接続部分であるノードを通過する際のコスト)も追加的に考慮してもよい。
The cost based on the result of the automatic travel setting process may be a combination of the link cost and the automation level change cost (for example, they may be added). Further, in selecting the scheduled
動作フローS10Cよれば、極端に遠回りの走行予定経路73が選択されるのを抑制することができる。それにより運転負荷をさらに軽減できる。
According to the operation flow S <b> 10 </ b> C, it is possible to suppress selection of the extremely detoured scheduled
図27に、さらに別の動作フローS10Dを示す。動作フローS10Dによれば、図25の動作フローS10BからステップS25が省略され、ステップS45が追加されている。ステップS45では、走行制御管理部76は、ステップS23の設備明瞭度特定処理の結果に基づいて、車線検出部の種類の変化が最も少ない1つの走行予定経路73を選択し、その選択した走行予定経路73に対して自動走行設定処理を行う。ステップS45の後、ステップS26が行われる。
FIG. 27 shows still another operation flow S10D. According to the operation flow S10D, step S25 is omitted from the operation flow S10B of FIG. 25, and step S45 is added. In step S45, the travel
動作フローS10Dによれば、自動化レベルの変化または車線検出部の種類の変化を抑制した経路を探索することができる。それにより運転負荷をさらに軽減できる。 According to the operation flow S10D, it is possible to search for a route in which a change in the automation level or a change in the type of the lane detection unit is suppressed. Thereby, the driving load can be further reduced.
<実施の形態9>
図28に、実施の形態9に係る自動走行管理システム40Eのブロック図を示す。自動走行管理システム40Eは、自動走行管理システム40に代えて既述の自動走行制御システム10,10Bに適用可能である。自動走行管理システム40Eは、既述の情報処理部42と、実施の形態9に係る情報記憶部44Eとを含んでいる。情報記憶部44Eは、既述の設備明瞭度情報70の他に、設備属性情報82を格納している。設備属性情報82は車線検出部48P,48Mに提供され、車線検出部48P,48Mは設備属性情報82を利用して道路設備(すなわち白線および磁気マーカ)の検出処理を行う。
<Embodiment 9>
FIG. 28 shows a block diagram of an automatic
設備属性情報82は、白線の属性に関する情報、具体的には白線の形状(実線、破線および二重線)の区別に関する情報を含む。また、(実施の形態1で述べたように説明の便宜上、黄色線も白線に含めているが、)設備属性情報82は白線と黄色線の区別に関する情報を含む。また、設備属性情報82は、磁気マーカの属性に関する情報、具体的には磁気マーカの設置地点の緯度および経度、磁気マーカの配列形状、等の情報を含む。
The
実施の形態9によれば、車線検出部48P,48Mによる道路設備の検出の精度を向上させることができる。それにより、自動走行制御、特に道路設備を利用した自動操舵制御の精度を向上させることができる。
According to the ninth embodiment, the accuracy of road facility detection by the
なお、電波型設備の設備属性情報は、電波型設備の設置地点の緯度および経度、電波型設備の配列形状、等の情報である。発光型設備および音響型設備についても同様である。また、電波型設備の設備属性情報は使用周波数の情報である。発光型設備および音響型設備についても同様である。 The equipment attribute information of the radio wave type equipment is information such as the latitude and longitude of the installation point of the radio wave type equipment, the arrangement shape of the radio wave type equipment, and the like. The same applies to light-emitting equipment and acoustic equipment. Further, the equipment attribute information of the radio wave type equipment is information on the used frequency. The same applies to light-emitting equipment and acoustic equipment.
<実施の形態10>
図29に、実施の形態10に係る自動走行管理システム40Fのブロック図を示す。自動走行管理システム40Fは、自動走行管理システム40に代えて既述の自動走行制御システム10,10Bに適用可能である。自動走行管理システム40Fは情報処理部42Fと情報記憶部44Fとを含んでいる。情報処理部42Fは、既述の情報処理部42に記憶情報管理部84が追加された構成を有している。
<
FIG. 29 is a block diagram of an automatic
情報記憶部44Fは、既述の設備明瞭度情報70の他に、設備明瞭度情報に関連する情報である明瞭度関連情報86を格納している。記憶情報管理部84は、明瞭度関連情報86を自動走行管理システム40Fの外部から取得して情報記憶部44Fに格納する。明瞭度関連情報86は、車線検出結果情報88と明瞭度影響情報90とのうちの少なくとも1つを含む(図30参照)。
The
車線検出結果情報88は、対象車両5の車線検出部48P,48Mから取得できる。車線検出結果情報88は、車線検出部48P,48Mが検出対象の道路設備を検出できた距離(検出成功距離と呼ぶことにする)である。あるいは、車線検出結果情報88は、規定距離(例えば10m)に対する検出成功距離の割合であってもよい。あるいは、車線検出結果情報88は、車線検出部48P,48Mが道路設備を検出できなかった距離(検出不成功距離と呼ぶことにする)であってもよい。また、車線検出結果情報88は情報の確度(車線検出部48P,48Mの性能および検出環境に起因する)を含んでもよい。
The lane detection result
車線検出結果情報88には当該車線検出結果情報88が関連する地点の情報が付随しており、それにより車線検出結果情報88が関連する道路区間を特定できる。あるいは、記憶情報管理部84が、上記の付随する地点情報に基づいて車線検出結果情報88を道路区間ごとに整理した上で、車線検出結果情報88を情報記憶部44Fに格納する。
The lane detection result
なお、車線検出結果情報88のうちで白線検出結果情報は、前方カメラを利用して検出された情報でなくてもよい。すなわち、駐車用の後方カメラ等を利用しても、白線検出結果情報は取得可能である。
Note that the white line detection result information in the lane detection result
記憶情報管理部84は、取得した車線検出結果情報88が管理基準を満たす場合にのみ、当該車線検出結果情報88を情報記憶部44F内に格納する。管理基準は、例えば、取得した車線検出結果情報88と情報記憶部44F内の設備明瞭度情報70との相違が、予め設定された基準以上であることを規定している。
The storage
ここで、車線検出結果情報88は、他車両の車線検出システム(対象車両5の車線検出部48Pまたは車線検出部48Mに相当)によって得られた情報であってもよい。すなわち、記憶情報管理部84が、他車両7(図21参照)の車線検出結果情報88を、外部通信部100(図21参照)を介して取得する。その場合、他車両7は予め登録されていることを要求する管理基準を適用することによって、車線検出結果情報88の信頼性が確保できる。
Here, the lane detection result
車線検出結果情報88は、設備明瞭度特定処理に利用される。すなわち、設備明瞭度特定部74は、設備明瞭度情報70から読み出した設備明瞭度を、同じ予定区間の車線検出結果情報88によって補正する。
The lane detection result
明瞭度影響情報90は、設備明瞭度に影響を及ぼす情報であり、例えば実施の形態5で説明した障害状況の情報である。障害状況の情報は、実施の形態5で説明したように、走行環境検出部50および外部のサーバ102(図21参照)から取得できる。外部のサーバ102から取得した情報は、管理基準(例えば信頼できるサーバであること)を満たすことを条件にして、情報記憶部44F内に格納される。車線検出結果情報88と同様に、明瞭度影響情報90も、関連する道路区間が判別できるようにして情報記憶部44Fに格納されている。明瞭度影響情報90は、走行制御管理部76によって自動走行設定処理に利用される。
The intelligibility influence
実施の形態10によれば、現状に則した自動走行制御を実現できる。 According to the tenth embodiment, automatic traveling control according to the current state can be realized.
<実施の形態11>
図31に、実施の形態11に係る自動走行管理システム40Gのブロック図を示す。自動走行管理システム40Gは、自動走行管理システム40に代えて既述の自動走行制御システム10,10Bに適用可能である。自動走行管理システム40Gは、実施の形態11に係る情報処理部42Gと、既述の情報記憶部44とを含んでいる。情報処理部42Gは、既述の情報処理部42に記憶情報管理部84Gが追加された構成を有している。
<Embodiment 11>
FIG. 31 shows a block diagram of an automatic travel management system 40G according to the eleventh embodiment. The automatic traveling management system 40G can be applied to the above-described automatic
記憶情報管理部84Gは、実施の形態10に係る記憶情報管理部84(図29参照)と、基本的には同様である。但し、記憶情報管理部84Gは、自動走行管理システム40Gの外部から取得した明瞭度関連情報86を用いて、情報記憶部44内の設備明瞭度情報70を更新する。
The storage
実施の形態11によれば、実施の形態10と同様に、現状に則した自動走行制御を実現できる。 According to the eleventh embodiment, as in the tenth embodiment, automatic traveling control in accordance with the current state can be realized.
<実施の形態12>
上記では、自動走行管理システム40の全体が対象車両5に搭載されている場合を説明した。しかし、自動走行管理システム40の一部または全体が対象車両5の外部に設けられてもよい。他の自動走行管理システム40B,40C,40D,40E,40F,40Gについても同様である。図32〜図36に、実施の形態12に係る自動走行制御システム10H,10I,10J,10K,10Lのブロック図を示す。
<
In the above description, the case where the entire automatic
図32の自動走行制御システム10Hは、自動走行管理システム40Hを含んでいる。自動走行管理システム40Hでは、情報処理部42が対象車両5に搭載されている一方、情報記憶部44はサーバ110Hに設けられている。
The automatic travel control system 10H in FIG. 32 includes an automatic travel management system 40H. In the automatic travel management system 40H, the
サーバ110Hは、情報記憶部44の他に、外部通信部112と、情報提供部114とを含んでいる。情報提供部114は、対象車両5に設けられた情報処理部42の要求を、対象車両5側の外部通信部100およびサーバ110H側の外部通信部112を介して、取得する。そして、情報提供部114は、情報処理部42の要求に応じて、情報記憶部44内の設備明瞭度情報70の少なくとも一部を読み出す。そして、情報提供部114は、読み出した情報を外部通信部112を介して情報処理部42宛てに送信する。外部通信部112から送信された情報は、対象車両5側の外部通信部100を介して、情報処理部42に取得される。なお、図32では、外部通信部100,112がインターネットを介して通信するが、外部通信部100,112は無線通信によって直接、通信してもよい。
The
自動走行管理システム40Hによれば、実施の形態1〜5と同様の動作を実現でき、その動作による効果を得ることができる。 According to the automatic traveling management system 40H, the same operation as in the first to fifth embodiments can be realized, and the effect of the operation can be obtained.
図33の自動走行制御システム10Iは、自動走行管理システム40Iを含んでいる。自動走行管理システム40Iでは、情報処理部42が対象車両5に搭載されている一方、実施の形態10に係る情報記憶部44Fがサーバ110Iに設けられている。サーバ110Iは、情報記憶部44F、外部通信部112および情報提供部114の他に、実施の形態10に係る記憶情報管理部84を含んでいる。したがって、対象車両5に設けられた情報処理部42と、サーバ110Iに設けられた記憶情報管理部84とによって、実施の形態10に係る情報処理部42F(図29参照)が構成される。このため、自動走行管理システム40Iによれば、実施の形態10と同様の動作を実現でき、その動作による効果を得ることができる。
The automatic travel control system 10I in FIG. 33 includes an automatic travel management system 40I. In the automatic travel management system 40I, the
図34の自動走行制御システム10Jは、自動走行管理システム40Jを含んでいる。自動走行管理システム40Jでは、情報処理部42が対象車両5に搭載されている一方、情報記憶部44がサーバ110Jに設けられている。サーバ110Jは、情報記憶部44、外部通信部112および情報提供部114の他に、実施の形態11に係る記憶情報管理部84Gを含んでいる。したがって、対象車両5に設けられた情報処理部42と、サーバ110Jに設けられた記憶情報管理部84Gとによって、実施の形態11に係る情報処理部42G(図31参照)が構成される。このため、自動走行管理システム40Jによれば、実施の形態11と同様の動作を実現でき、その動作による効果を得ることができる。
The automatic
図35の自動走行制御システム10Kでは、自動走行管理システム40の全体がサーバ110Kに設けられている。なお、対象車両5側には、対象車両5側の通信機能等を制御する情報処理部92が設けられている。
In the automatic traveling control system 10K of FIG. 35, the entire automatic
ここで、外部通信部100として情報端末を利用できることは既述の通りである。かかる点に鑑みると、図36の自動走行制御システム10Lのように、自動走行管理システム40の全体を情報端末120Lに搭載してもよい。なお、対象車両5側には、情報端末120Lの外部通信部122と通信を行うための外部通信部100Lが設けられている。外部通信部100L,122間の通信は無線と有線とのいずれでもよい。
Here, as described above, an information terminal can be used as the
また、自動走行管理システム40の構成要素を、対象車両5とサーバと情報端末とに分散して設けてもよい。
Moreover, you may distribute and provide the component of the automatic driving | running | working
実施の形態1〜11およびそれらの組み合わせに鑑みると、上記の各種構成は一例に過ぎない。
In view of
<実施の形態13>
ところで、図3では、設備明瞭度情報70に含まれる白線明瞭度情報および磁気明瞭度情報が同じテーブル(換言すれば同じファイル)において管理されている。これに対し、図37に示すように、白線明瞭度情報70Pおよび磁気明瞭度情報70Mが別々のテーブル(換言すれば別々のファイル)において管理されていてもよい。この場合、白線明瞭度情報70Pと磁気明瞭度情報70Mとは、道路区間のIDによって関連付けられている。
<Embodiment 13>
In FIG. 3, the white line clarity information and the magnetic clarity information included in the
また、図38に示すように、白線明瞭度情報70Pと磁気明瞭度情報70Mとは別々の情報記憶部44P,44Mに格納されていてもよい。この場合、情報記憶部44P,44Mの総称が既述の情報記憶部44に当たる。情報記憶部44P,44Mは分散して設けることが可能である。例えば、情報記憶部44P,44Mは別々のサーバに設けられる。あるいは、情報記憶部44P,44Mの一方を対象車両5に設け、他方をサーバに設けることも可能である。
As shown in FIG. 38, the white
<変形例>
本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。
<Modification>
The present invention can be freely combined with each other within the scope of the invention, and each embodiment can be appropriately modified or omitted.
本発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。 Although the present invention has been described in detail, the above description is illustrative in all aspects, and the present invention is not limited thereto. It is understood that countless variations that are not illustrated can be envisaged without departing from the scope of the present invention.
5 走行制御の対象車両、7 他車両、10,10B,10H,10I,10J,10K,10L 自動走行制御システム、32 情報出力装置、40,40B,40C,40D,40E,40F,40G,40H,40I,40J 自動走行管理システム、42,42C,42D,42F,42G 情報処理部、44,44E,44F,44P,44M 情報記憶部、48P,48M 車線検出部(車線検出システム)、70 設備明瞭度情報、70P 白線明瞭度情報、70M 磁気明瞭度情報、72 予定経路特定部、73 走行予定経路、74 設備明瞭度特定部、76 走行制御管理部、78 通知制御部、80 地図表示制御部、82 設備属性情報、84,84G 記憶情報管理部、86 明瞭度関連情報、88 車線検出結果情報、90 明瞭度影響情報、110H,110I,110J,110K サーバ、114 情報提供部、120L 情報端末、LF 頻繁変化区域、S12,S23,S33 設備明瞭度特定処理、S13,S24,S34,S45 自動走行設定処理。 5 target vehicles for travel control, 7 other vehicles, 10, 10B, 10H, 10I, 10J, 10K, 10L automatic travel control system, 32 information output device, 40, 40B, 40C, 40D, 40E, 40F, 40G, 40H, 40I, 40J automatic travel management system, 42, 42C, 42D, 42F, 42G information processing unit, 44, 44E, 44F, 44P, 44M information storage unit, 48P, 48M lane detection unit (lane detection system), 70 facility intelligibility Information, 70P white line intelligibility information, 70M magnetic intelligibility information, 72 planned route identification unit, 73 planned travel route, 74 facility intelligibility identification unit, 76 travel control management unit, 78 notification control unit, 80 map display control unit, 82 Equipment attribute information, 84, 84G storage information management unit, 86 clarity related information, 88 lane detection result information, 90 Clarity influence information, 110H, 110I, 110J, 110K server, 114 information providing unit, 120L information terminal, LF frequent change area, S12, S23, S33 equipment intelligibility specifying process, S13, S24, S34, S45 automatic travel setting process .
Claims (20)
前記対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する複数種類の道路設備について、前記道路設備の明瞭度である設備明瞭度が道路区間ごとに記録された設備明瞭度情報を格納している情報記憶部と、
前記走行予定経路に含まれる前記道路区間である予定区間について、前記複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を前記設備明瞭度情報に基づいて特定する設備明瞭度特定処理を行う設備明瞭度特定部と、
前記走行予定経路における自動走行の制御内容を前記予定区間の前記複数の設備明瞭度に基づいて設定する自動走行設定処理を行い、前記設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件と、同じ予定区間の前記複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき前記自動化レベル条件に従って選択された前記制御内容のうちで最高レベルの制御内容を前記同じ予定区間の制御内容として採用するという最高レベル条件とに従って、前記自動走行設定処理を行う走行制御管理部と
を備える自動走行管理システム。 A planned route identifying unit that identifies a planned travel route for a target vehicle for travel control;
The equipment intelligibility in which the equipment intelligibility, which is the intelligibility of the road equipment, is recorded for each road section with respect to the plurality of types of road equipment to be used as detection objects by the plural types of lane detection systems provided in the target vehicle, respectively. An information storage unit storing information;
Equipment clarity that performs equipment clarity identification processing for identifying a plurality of equipment clarity corresponding to the plurality of types of road equipment based on the equipment clarity information for the scheduled section that is the road section included in the planned travel route Degree specific part,
An automatic travel setting process is performed to set the control content of the automatic travel on the planned travel route based on the plurality of equipment intelligibility of the planned section, and the higher the equipment intelligibility, the higher the automation level. The control level of the highest level among the control content selected according to the automation level condition based on each of the plurality of equipment intelligibility in the same scheduled section and the control content of the highest level of selecting the control content of the level An automatic traveling management system comprising: a traveling control management unit that performs the automatic traveling setting process according to a highest level condition that is adopted as a control content of a section.
前記設備明瞭度が自動操舵基準を満足する前記予定区間に対して、前記車線検出システムを利用した自動操舵制御を含む制御内容を選択するという第1の自動操舵条件と、
前記最高レベルの制御内容が前記自動操舵制御を含み且つ前記複数の設備明瞭度のうちの1つだけが前記最高レベルの制御内容を導出した場合、当該1つの設備明瞭度に対応する前記道路設備を利用する前記車線検出システムを前記自動操舵制御に利用するという第2の自動操舵条件と、
前記最高レベルの制御内容が前記自動操舵制御を含み且つ前記複数の設備明瞭度のうちの2つ以上がそれぞれ前記最高レベルの制御内容を導出した場合、当該2つ以上の設備明瞭度に対応する前記道路設備を利用する前記車線検出システムのうちの1つを車線検出システム選択規則に従って選択し、選択した車線検出システムを前記自動操舵制御に利用するという第3の自動操舵条件と
に従って前記自動走行設定処理を行う、請求項1に記載の自動走行管理システム。 The travel control management unit
A first automatic steering condition for selecting a control content including automatic steering control using the lane detection system for the scheduled section in which the equipment clarity satisfies an automatic steering standard;
When the highest level of control content includes the automatic steering control and only one of the plurality of equipment intelligibility derives the highest level of control content, the road equipment corresponding to the one equipment intelligibility A second automatic steering condition of using the lane detection system using the automatic steering control;
When the highest level control content includes the automatic steering control and two or more of the plurality of equipment intelligibility values respectively derive the highest level control content, the two or more equipment intelligibility levels correspond to the two or more equipment intelligibility levels. The automatic travel according to a third automatic steering condition in which one of the lane detection systems using the road equipment is selected according to a lane detection system selection rule and the selected lane detection system is used for the automatic steering control. The automatic travel management system according to claim 1, wherein setting processing is performed.
前記走行制御管理部は、前記各走行予定経路に対して前記自動走行設定処理を行い、前記車線検出システムの種類の変化が最も少ない1つの走行予定経路を選択する、
請求項2に記載の自動走行管理システム。 The equipment intelligibility specifying unit performs the equipment intelligibility specifying process for each scheduled travel route when the planned route specifying unit finds a plurality of planned travel routes,
The travel control management unit performs the automatic travel setting process for each planned travel route, and selects one planned travel route with the least change in the type of the lane detection system.
The automatic travel management system according to claim 2.
撮像画像に対して道路設備検出用の画像解析を実行することによって検出される撮像型設備と、
磁気を発する磁気型設備と、
電波を発する電波型設備と、
光を発する発光型設備と、
音を発する音響型設備と
のうちのいずれか2つ以上である、請求項1に記載の自動走行管理システム。 The plurality of types of road equipment are:
Image-capturing equipment that is detected by performing image analysis for road equipment detection on the captured image;
Magnetic type equipment that emits magnetism,
Radio wave type equipment that emits radio waves,
Light-emitting equipment that emits light;
The automatic travel management system according to claim 1, which is any two or more of acoustic type facilities that emit sound.
走行制御の対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する複数種類の道路設備について、前記道路設備の明瞭度である設備明瞭度が道路区間ごとに記録された設備明瞭度情報を格納している情報記憶部と、
前記対象車両に設けられた情報処理部の要求を前記外部通信部を介して取得し、前記要求に応じて前記設備明瞭度情報の少なくとも一部を前記外部通信部を介して前記情報処理部に提供する情報提供部と
を備えるサーバ。 An external communication unit that communicates with the outside of the server;
Equipment in which equipment intelligibility, which is the intelligibility of the road equipment, is recorded for each road section with respect to plural types of road equipment to be used as detection objects by a plurality of types of lane detection systems provided in a target vehicle for travel control. An information storage unit storing intelligibility information;
A request for an information processing unit provided in the target vehicle is acquired via the external communication unit, and at least a part of the equipment clarity information is transmitted to the information processing unit via the external communication unit in response to the request. A server comprising an information providing unit to provide.
前記走行予定経路に含まれる道路区間である予定区間について、複数種類の道路設備に対応する複数の設備明瞭度を設備明瞭度情報に基づいて特定する設備明瞭度特定処理を行うことと
を備え、
前記設備明瞭度は、車線検出システムが検出対象物として利用する道路設備の明瞭度であり、前記設備明瞭度情報は、前記対象車両に設けられた複数種類の車線検出システムがそれぞれ検出対象物として利用する前記複数種類の道路設備について、前記設備明瞭度が道路区間ごとに記録された情報であり、
前記走行予定経路における自動走行の制御内容を前記予定区間の前記複数の設備明瞭度に基づいて設定する自動走行設定処理を行い、前記設備明瞭度が高いほど複数の自動化レベルのうちで、より高レベルの制御内容を選択するという自動化レベル条件と、同じ予定区間の前記複数の設備明瞭度のそれぞれに基づき前記自動化レベル条件に従って選択された前記制御内容のうちで最高レベルの制御内容を前記同じ予定区間の制御内容として採用するという最高レベル条件とに従って、前記自動走行設定処理を行うこと
を備える自動走行管理方法。 Identifying the planned travel route for the target vehicle for travel control;
For a scheduled section that is a road section included in the planned travel route, performing a facility clarity identifying process that identifies a plurality of facility clarity corresponding to a plurality of types of road facilities based on facility clarity information,
The equipment intelligibility is the intelligibility of road equipment used as a detection target by the lane detection system, and the equipment intelligibility information is detected by a plurality of types of lane detection systems provided in the target vehicle, respectively. For the multiple types of road equipment to be used, the equipment clarity is information recorded for each road section,
An automatic travel setting process is performed to set the control content of the automatic travel on the planned travel route based on the plurality of equipment intelligibility of the planned section, and the higher the equipment intelligibility, the higher the automation level. The control level of the highest level among the control content selected according to the automation level condition based on each of the plurality of equipment intelligibility in the same scheduled section and the control content of the highest level of selecting the control content of the level An automatic traveling management method comprising performing the automatic traveling setting process according to a highest level condition that is adopted as control content of a section.
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