JP2016040483A - Crank shaft of reciprocal engine - Google Patents
Crank shaft of reciprocal engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2016040483A JP2016040483A JP2014164472A JP2014164472A JP2016040483A JP 2016040483 A JP2016040483 A JP 2016040483A JP 2014164472 A JP2014164472 A JP 2014164472A JP 2014164472 A JP2014164472 A JP 2014164472A JP 2016040483 A JP2016040483 A JP 2016040483A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- weight
- journal
- mass
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動車用エンジン、船舶用エンジン、発電機等の汎用エンジンといったレシプロエンジンに搭載されるクランク軸に関する。 The present invention relates to a crankshaft mounted on a reciprocating engine such as an automobile engine, a marine engine, a general-purpose engine such as a generator.
レシプロエンジンは、シリンダ（気筒）内でのピストンの往復運動を回転運動に変換して動力を取り出すため、クランク軸を必要とする。クランク軸は、型鍛造によって製造されるものと、鋳造によって製造されるものとに大別され、特に、気筒数が２以上の多気筒エンジンには、強度と剛性に優位な前者の型鍛造クランク軸が多用される。 The reciprocating engine needs a crankshaft to convert the reciprocating motion of the piston in the cylinder (cylinder) into a rotational motion to extract power. Crankshafts are broadly classified into those manufactured by die forging and those manufactured by casting. Particularly, for the multi-cylinder engine having two or more cylinders, the former die forging crank superior in strength and rigidity. Axes are frequently used.
図１は、一般的な多気筒エンジン用クランク軸の一例を模式的に示す側面図である。同図に例示するクランク軸１は、４気筒エンジンに搭載されるものであり、５つのジャーナル部Ｊ１〜Ｊ５、４つのピン部Ｐ１〜Ｐ４、フロント部Ｆｒ、フランジ部Ｆｌ、及びジャーナル部Ｊ１〜Ｊ５とピン部Ｐ１〜Ｐ４をそれぞれつなぐ８枚のクランクアーム部（以下、単に「アーム部」ともいう）Ａ１〜Ａ８から構成され、８枚の全てのアーム部Ａ１〜Ａ８にカウンターウエイト部（以下、単に「ウエイト部」ともいう）Ｗ１〜Ｗ８を一体で有する４気筒−８枚カウンターウエイトのクランク軸である。
FIG. 1 is a side view schematically showing an example of a crankshaft for a general multi-cylinder engine. The
以下では、ジャーナル部Ｊ１〜Ｊ５、ピン部Ｐ１〜Ｐ４、アーム部Ａ１〜Ａ８及びウエイト部Ｗ１〜Ｗ８のそれぞれを総称するとき、その符号は、ジャーナル部で「Ｊ」、ピン部で「Ｐ」、アーム部で「Ａ」、ウエイト部で「Ｗ」とも記す。ピン部Ｐ及びこのピン部Ｐにつながる一組のアーム部Ａ（ウエイト部Ｗを含む）をまとめて「スロー」ともいう。 Hereinafter, when the journal portions J1 to J5, the pin portions P1 to P4, the arm portions A1 to A8, and the weight portions W1 to W8 are collectively referred to, the reference numerals are “J” for the journal portion and “P” for the pin portion. Also, “A” for the arm portion and “W” for the weight portion. The pin portion P and a pair of arm portions A (including the weight portion W) connected to the pin portion P are collectively referred to as “slow”.
ジャーナル部Ｊ、フロント部Ｆｒ及びフランジ部Ｆｌは、クランク軸１の回転中心と同軸上に配置され、ピン部Ｐは、クランク軸１の回転中心からピストンストロークの半分の距離だけ偏心して配置される。ジャーナル部Ｊは、すべり軸受けによってエンジンブロックに支持され、回転中心軸となる。ピン部Ｐには、すべり軸受けによってコネクティングロッド（以下、「コンロッド」ともいう）の大端部が連結され、このコンロッドの小端部にピストンが連結される。フロント部Ｆｒは、クランク軸１の一方の軸端であり、タイミングベルトやファンベルトを駆動するためのダンパプーリ２が取り付けられる。フランジ部Ｆｌは、クランク軸１の他方の軸端であり、フライホイール３が取り付けられる。ウエイト部Ｗは、軸方向から見て扇形状でアーム部Ａと一体化であり、主に重心位置と質量を調整し質量バランスをとる役割を担う。
The journal portion J, the front portion Fr, and the flange portion Fl are arranged coaxially with the rotation center of the
エンジンの各シリンダ内で燃料が爆発するのに伴い、その爆発による燃焼圧は、ピストンの往復運動をもたらしてクランク軸１のピン部Ｐに作用し、これと同時に、そのピン部Ｐにつながるアーム部Ａを介してジャーナル部Ｊに伝達され、回転運動に変換される。その際、クランク軸１は、弾性変形を繰り返しながら回転する。
As the fuel explodes in each cylinder of the engine, the combustion pressure due to the explosion causes the reciprocating motion of the piston to act on the pin portion P of the
クランク軸のジャーナル部を支持する軸受けには潤滑油が存在しており、クランク軸の傾斜や弾性変形に応じ、軸受け内で油膜圧力や油膜厚さが、軸受け荷重やジャーナル部の軸心軌跡と相互に関連しながら変化する。更に、軸受けにおけるジャーナル部の表面粗さと軸受けメタルの表面粗さに応じ、油膜圧力だけでなく、局部的な金属接触も生じる。油膜厚さの確保は、油切れによる軸受け焼き付きを防止するとともに、局部的な金属接触を防止するために重要であり、燃費性能に影響する。 Lubricating oil exists in the bearing that supports the journal part of the crankshaft, and the oil film pressure and oil film thickness in the bearing depend on the bearing load and the axial center locus of the journal part according to the inclination and elastic deformation of the crankshaft. It changes while interrelated. Furthermore, depending on the surface roughness of the journal part in the bearing and the surface roughness of the bearing metal, not only the oil film pressure but also local metal contact occurs. Ensuring the oil film thickness is important for preventing bearing seizure due to running out of oil and preventing local metal contact, and affects fuel efficiency.
また、クランク軸の回転に伴う弾性変形や、軸受け内のクリアランスの中で移動する軸心軌跡は、回転中心のズレを生じさせるので、エンジン振動（マウント振動）に影響する。更にその振動は、車体を伝播して乗車室内のノイズ、乗り心地に影響する。 Further, the elastic deformation accompanying the rotation of the crankshaft and the axial locus that moves in the clearance in the bearing cause a shift of the rotation center, which affects the engine vibration (mount vibration). Furthermore, the vibration propagates through the vehicle body and affects the noise in the passenger compartment and the ride comfort.
このようなエンジン性能を向上させるため、クランク軸は剛性が高く、変形し難いことが求められる。これに加えて、クランク軸は軽量化が求められる。 In order to improve such engine performance, the crankshaft is required to have high rigidity and be difficult to deform. In addition to this, the crankshaft is required to be light.
クランク軸は、筒内圧（シリンダ内の燃焼圧）や回転遠心力の荷重が付加されることから、これらの荷重に対する変形抵抗の付与のために、ねじり剛性、曲げ剛性の向上が図られる。クランク軸の設計においては、ジャーナル部の直径、ピン部の直径、ピストンストロークといった主要諸元が決定され、その後にあっては、アーム部の形状設計が残された設計領域となる。このため、アーム部の形状設計により、ねじり剛性と曲げ剛性を共に向上させることが、先ずは重要な要件となる。 Since the crankshaft is subjected to in-cylinder pressure (combustion pressure in the cylinder) and rotational centrifugal force, torsional rigidity and bending rigidity are improved in order to impart deformation resistance to these loads. In the design of the crankshaft, main specifications such as the diameter of the journal portion, the diameter of the pin portion, and the piston stroke are determined, and thereafter, the design area is left with the shape design of the arm portion. For this reason, it is first important to improve both the torsional rigidity and the bending rigidity by the shape design of the arm portion.
更に、クランク軸は回転体としてスムーズな回転を行えるように、静バランス、動バランスの釣り合いがとれた質量配分が必要である。これらのバランスをとるために、曲げ剛性とねじり剛性の要件から決定されたアーム部側の質量に対し、ウエイト部側の質量を、軽量化を踏まえて調整することが重要な要件となる。 Further, the crankshaft needs to have a mass distribution with a balance between static balance and dynamic balance so that the rotating body can rotate smoothly. In order to balance these, it is an important requirement to adjust the weight on the weight portion side with respect to the weight on the arm portion side determined from the requirements of bending rigidity and torsional rigidity in light of weight reduction.
以上の観点からの従来技術としては下記のものがある。 The following are conventional techniques from the above viewpoint.
特許文献１には、クランク軸の軽量化を図りつつ、ねじり剛性と曲げ剛性を高めるために、アーム部のピン側表面及びジャーナル側表面の中央部に肉抜き凹部を設ける技術が開示されている。同文献に開示された技術は、アーム部に対する軽量化、高剛性化に着目し、アーム部に対する設計方法を示すものである。つまり、この設計方法は、設計上である剛性値の目標が与えられたときに、いかにしてアーム部の軽量化を図るかを示す設計方法であり、また、逆に設計上で軽量化の目標値が与えられたときに、いかにしてアーム部の剛性を上げるかを示す設計方法である。
特許文献２には、クランク軸のアーム部の曲げ剛性を上げるために、ジャーナル部の軸心とピン部の軸心とを結ぶ直線（以下、「アーム部中心線」ともいう）に沿って補強リブを設けたアーム部が開示されている。
In
特許文献３には、クランク軸の軽量化を図ると同時に、曲げ剛性を上げるために、ピン部を中空とし、その中空部分に補強リブを立て、更にアーム部にも補強リブを設けることが開示されている。これらの補強リブは、アーム部中心線に沿って設置されたり、アーム部中心線に対し、最大燃焼圧の負荷される角度の分を傾斜させて設置されたりする。
特許文献４には、カウンターウエイト部を軸方向から見たときの形状に着目し、アーム部中心線を境界にしてウエイト部形状を左右非対称にしたアーム部が開示されている。この左右非対称のアーム部は、アーム部中心線に対し、ジャーナル部の軸心（回転中心）を中心とするウエイト部の重心の配置角度が、最大燃焼圧の負荷されるクランク角（２０°程度）の分シフトするような形状とされる。
確かに、前記特許文献１〜４に開示された技術によれば、クランク軸の軽量化と曲げ剛性の向上を図ることができる。しかし、特にクランク軸の軽量化については、それらの従来技術では限界があり、その技術革新が強く望まれている。
Certainly, according to the techniques disclosed in
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、飛躍的に軽量化を図ることができるレシプロエンジンのクランク軸を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a crankshaft of a reciprocating engine capable of dramatically reducing weight.
本発明の実施形態によるレシプロエンジンのクランク軸は、
回転中心軸となるジャーナル部と、このジャーナル部に対して偏心したピン部と、前記ジャーナル部と前記ピン部をつなぐクランクアーム部と、このクランクアーム部と一体に設けられた扇形状のカウンターウエイト部と、を備え、レシプロエンジンに搭載されるクランク軸であって、
前記カウンターウエイト部のジャーナル部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部が設けられ、これらの各突起部は、ジャーナルスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する。
The crankshaft of the reciprocating engine according to the embodiment of the present invention is
A journal portion serving as a rotation center axis, a pin portion eccentric to the journal portion, a crank arm portion connecting the journal portion and the pin portion, and a fan-shaped counterweight provided integrally with the crank arm portion A crankshaft mounted on a reciprocating engine,
Protrusions are provided at both ends of the outer peripheral edge of the surface of the counterweight part on the journal part side, and each of these protrusions protrudes in the axial direction beyond the position of the journal thrust surface.
また、上記のクランク軸は、前記突起部に加え、又は前記突起部代えて、前記カウンターウエイト部の前記ピン部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部が設けられ、これらの各突起部は、ピンスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する構成とすることができる。 The crankshaft is provided with protrusions at both ends of the outer peripheral edge of the surface of the counterweight portion on the pin portion side in addition to the protrusions or instead of the protrusions. Each protrusion can be configured to protrude in the axial direction beyond the position of the pin thrust surface.
本発明によれば、ウエイト部の外周縁に突起部を設けることにより、ウエイト部全体の質量モーメントが効率良く増大するため、設計段階でクランク軸の軽量化を飛躍的に図ることができる。 According to the present invention, by providing the protrusion on the outer peripheral edge of the weight portion, the mass moment of the entire weight portion increases efficiently, so that the weight of the crankshaft can be drastically reduced at the design stage.
以下に、本発明のレシプロエンジンのクランク軸について、その実施形態を詳述する。 Below, the embodiment is explained in full detail about the crankshaft of the reciprocating engine of the present invention.
１．クランク軸の設計で考えるべき基本技術
１−１．アーム部の曲げ剛性
図２は、アーム部の曲げ剛性の評価法を説明するための模式図である。同図に示すように、クランク軸の各スローについて、シリンダ内での点火・爆発による燃焼圧の荷重Ｆは、コンロッドを経由してピン部Ｐに負荷される。このとき、各スローは両端のジャーナル部Ｊが軸受けで支持されているので、荷重Ｆはピン部Ｐからアーム部Ａを介してジャーナル軸受けに伝わる。これにより、アーム部Ａは３点曲げの荷重負荷状態となり、アーム部Ａに曲げモーメントＭが作用する。これに伴って、アーム部Ａには、板厚方向の外側（ジャーナル部Ｊ側）で圧縮応力が発生し、それとは反対の内側（ピン部Ｐ側）では引張応力が発生する。
1. 1. Basic technologies to be considered in crankshaft design 1-1. Bending Rigidity of Arm Part FIG. 2 is a schematic diagram for explaining a method for evaluating the bending rigidity of the arm part. As shown in the figure, for each throw of the crankshaft, the combustion pressure load F caused by ignition and explosion in the cylinder is applied to the pin portion P via the connecting rod. At this time, since the journal portions J at both ends are supported by the bearings in each throw, the load F is transmitted from the pin portion P to the journal bearing through the arm portion A. As a result, the arm portion A enters a three-point bending load state, and a bending moment M acts on the arm portion A. Along with this, in the arm part A, compressive stress is generated on the outer side in the plate thickness direction (journal part J side), and tensile stress is generated on the opposite inner side (pin part P side).
ピン部Ｐ及びジャーナル部Ｊの各直径が設計諸元として既に指定されている場合、アーム部Ａの曲げ剛性は、各スローのアーム部形状に依存する。ウエイト部Ｗは曲げ剛性にほとんど寄与しない。このとき、ピン部Ｐの軸方向中央における燃焼圧負荷方向の変位ｕは、下記の（１）式で示すように、ピン部Ｐに負荷される燃焼圧の荷重Ｆに比例し、曲げ剛性に反比例する関係にある。
ｕ ∝ Ｆ／（曲げ剛性） …（１）
When the diameters of the pin part P and the journal part J have already been specified as design specifications, the bending rigidity of the arm part A depends on the shape of the arm part of each throw. The weight part W hardly contributes to the bending rigidity. At this time, the displacement u in the combustion pressure load direction at the center in the axial direction of the pin portion P is proportional to the load F of the combustion pressure applied to the pin portion P as shown in the following equation (1), and the bending rigidity is increased. There is an inversely proportional relationship.
u ∝ F / (bending rigidity) (1)
１−２．アーム部のねじり剛性
図３は、アーム部のねじり剛性の評価法を説明するための模式図であり、同図（ａ）は１スローの側面図を、同図（ｂ）はその軸方向視での正面図をそれぞれ示す。クランク軸はジャーナル部Ｊを中心に回転運動をしているので、同図に示すように、ねじりトルクＴが発生する。そこで、クランク軸のねじり振動に対し、共振を起こすことなくスムーズな回転を確保するために、アーム部Ａのねじり剛性を高めることが必要である。
1-2. FIG. 3 is a schematic diagram for explaining a method for evaluating the torsional rigidity of the arm part. FIG. 3A is a side view of one throw, and FIG. 3B is an axial view thereof. The front view at is shown respectively. Since the crankshaft rotates around the journal portion J, a torsion torque T is generated as shown in FIG. Therefore, it is necessary to increase the torsional rigidity of the arm portion A in order to ensure smooth rotation without causing resonance with respect to the torsional vibration of the crankshaft.
ピン部Ｐ及びジャーナル部Ｊの各直径が設計諸元として既に指定されている場合、アーム部Ａのねじり剛性は、各スローのアーム部形状に依存する。ウエイト部Ｗはねじり剛性にほとんど寄与しない。このとき、ジャーナル部Ｊのねじれ角γは、下記の（２）式で示すように、ねじりトルクＴに比例し、ねじり剛性に反比例する関係にある。
γ ∝ Ｔ／（ねじり剛性） …（２）
When the diameters of the pin portion P and the journal portion J are already specified as design specifications, the torsional rigidity of the arm portion A depends on the shape of the arm portion of each throw. The weight part W hardly contributes to torsional rigidity. At this time, the torsion angle γ of the journal portion J is proportional to the torsion torque T and inversely proportional to the torsional rigidity, as shown by the following equation (2).
γ Ｔ T / (torsional rigidity) (2)
１−３．カウンターウエイト部
クランク軸は回転運動するが、回転体として静バランスと動バランスのそれぞれの釣り合いをとることが、スムーズな回転を実現する上で重要となる（後述する（３）式、（４）式参照）。そのためには、クランク回転軸（回転中心であるジャーナル部の軸心）を基本線とし、アーム部側の質量及びその重心位置と、ウエイト部側の質量及びその重心位置について、バランスが必要である。アーム部側については、上記１−１項及び１−２項で説明した剛性に対する要件と、更に軽量化の観点から形状が決まり、まずアーム部側の質量及びその重心位置が決定される。そして、次にウエイト部側でバランスがとれるように質量、その重心位置及び質量モーメントを調整する必要がある。
1-3. Counterweight part Although the crankshaft rotates, it is important to achieve a balance between static balance and dynamic balance as a rotating body (see formulas (3) and (4) described later). See formula). For this purpose, the crank rotation shaft (the axis of the journal that is the center of rotation) is the basic line, and the mass on the arm side and its center of gravity position and the weight on the weight side and its center of gravity position must be balanced. . On the arm part side, the shape is determined from the requirements for the rigidity described in the above paragraphs 1-1 and 1-2 and from the viewpoint of further weight reduction. First, the mass on the arm part side and the position of its center of gravity are determined. Then, it is necessary to adjust the mass, the position of the center of gravity, and the mass moment so that the balance is achieved on the weight portion side.
１−４．クランク軸のバランス
クランク軸は回転体であるので、以上に示した設計方法のほかに、基礎技術として、回転軸に対して、静バランスと動バランスをとり、更にバランス率を満足することが、回転運動を滑らかにするために必須の設計条件となる。これらの条件をウエイト部の重量配分で調整し満足することが、クランク軸を設計する上での前提条件である。
1-4. Crankshaft balance Since the crankshaft is a rotating body, in addition to the design method shown above, as a basic technology, it is possible to balance the rotating shaft with the static balance and dynamic balance, and further satisfy the balance ratio. This is an indispensable design condition for smoothing the rotational motion. Adjusting and satisfying these conditions by weight distribution of the weight part is a precondition for designing the crankshaft.
１−４−１．静バランス
図４に示すように、直列４気筒エンジンに搭載される８枚カウンターウエイトのクランク軸を例に挙げ、クランク軸の静バランスを説明する。静バランスを検討するにあたり、各アーム部、各ウエイト部の質量と重心半径をそれぞれ次のとおりに定義する。
アーム部の質量：ＭAj、
アーム部の重心半径：ａAj、
ウエイト部の質量：ＭWj、
ウエイト部の重心半径：ａWj。
ここで、「ｊ」は、クランク軸のフロント部側から順に付したアーム部、ウエイト部の番号であり、４気筒エンジン用クランク軸の場合、ｊ＝１、・・・、８である。
1-4-1. Static Balance As shown in FIG. 4, the crankshaft static balance will be described by taking an example of a crankshaft of an eight counterweight mounted on an in-line four-cylinder engine. In examining the static balance, the mass and the gravity center radius of each arm part and each weight part are defined as follows.
Arm mass: M Aj ,
Arm center of gravity radius: a Aj ,
Weight of weight part: M Wj ,
Weight center of gravity radius: a Wj .
Here, “j” is the number of the arm portion and the weight portion attached in order from the front portion side of the crankshaft, and j = 1,..., 8 in the case of a crankshaft for a four-cylinder engine.
なお、図４には、フロント部側から３番目の第３アーム部Ａ３、第３ウエイト部Ｗ３の諸設計値を代表的に例示している。 FIG. 4 representatively illustrates various design values of the third arm portion A3 and the third weight portion W3 that are third from the front portion side.
この場合に、静バランスをとるとは、下記の（３）式を満足することである。 In this case, taking a static balance means satisfying the following expression (3).
同式中、「ＭWj×ａWj」はウエイト部の質量モーメントを意味する。 In the formula, “M Wj × a Wj ” means the mass moment of the weight portion.
１−４−２．動バランス
同様に図４に示すクランク軸を例に挙げ、クランク軸の動バランスを説明する。動バランスを検討するにあたり、更にクランク軸の回転軸のある１点を基点とし、各アーム部の重心までの軸方向の距離、各ウエイト部の重心までの軸方向の距離をそれぞれ次のとおりに定義する。
アーム部の重心までの距離：ＬAj、
ウエイト部の重心までの距離：ＬWj。
ここで、「ｊ」は、上記（３）式と同様に、４気筒エンジン用クランク軸の場合、ｊ＝１、・・・、８である。
1-4-2. Dynamic Balance Similarly, the crankshaft shown in FIG. 4 is taken as an example to explain the dynamic balance of the crankshaft. When examining the dynamic balance, the axial distance to the center of gravity of each arm part and the axial distance to the center of gravity of each weight part, with one point of the rotation axis of the crankshaft as the base point, are as follows: Define.
Distance to the center of gravity of the arm: L Aj
Distance to weight center of gravity: L Wj .
Here, “j” is j = 1,..., 8 in the case of a crankshaft for a four-cylinder engine, as in the above equation (3).
この場合に、動バランスをとるとは、下記の（４）式を満足することである。 In this case, dynamic balance means that the following expression (4) is satisfied.
上記（３）式、（４）式は、従来から行われている静バランス、動バランスの設計方法であり、それぞれクランク軸の各アーム部、各ウエイト部の重心に対して和を求め、その和が０（ゼロ）になるようにクランク軸の形状を調整し設計する。 The above formulas (3) and (4) are conventionally used static balance and dynamic balance design methods, and the sum is obtained for the center of gravity of each arm portion and each weight portion of the crankshaft. The crankshaft shape is adjusted and designed so that the sum is 0 (zero).
１−４−３．バランス率
クランク軸のピン部を含む（厳密にはコンロッドの一部も含む）アーム部側の質量モーメントに対するウエイト部側の質量モーメントの割合をバランス率と呼ぶ。バランス率がある一定範囲内であることが、燃焼圧による荷重を受けるクランク軸のスムーズな回転に寄与するので、ウエイト部の質量は０（ゼロ）を含まないある範囲内で付加することが必要である。そのため、ウエイト部を小さくして軽量化するには限度がある。したがって、剛性確保のためにアーム部の質量の調整が必要である一方、静バランスと動バランスの確保のためにウエイト部の質量の調整が必要であるが、バランス率に下限があるため、クランク軸の軽量化に際しては、適切な質量が総合的に決定される。
1-4-3. Balance rate The ratio of the mass moment on the weight side to the mass moment on the arm side including the pin portion of the crankshaft (strictly including a part of the connecting rod) is called the balance rate. Since the balance ratio within a certain range contributes to the smooth rotation of the crankshaft that receives the load due to the combustion pressure, the weight of the weight must be added within a certain range that does not include zero. It is. For this reason, there is a limit to reducing the weight and reducing the weight. Therefore, it is necessary to adjust the mass of the arm part to ensure rigidity, while it is necessary to adjust the mass of the weight part to ensure static balance and dynamic balance. In reducing the weight of the shaft, an appropriate mass is comprehensively determined.
２．本発明のクランク軸
２−１．概要
静バランス、動バランス、バランス率といった物理量を調整するに当たり、ウエイト部の質量ＭWjと重心半径ａWjを乗じた質量モーメント「ＭWj×ａWj」の大きさがそれらの物理量に効き、クランク軸の性能に影響を及ぼす。したがって、例えば質量モーメント「ＭWj×ａWj」を一定としたとき、それらの物理量は一定になるが、ウエイト部の重心半径ａWjを大きくとることができれば、ウエイト部の質量ＭWjを小さくできるので、クランク軸の質量を減少することができる。すなわち、静バランス、動バランス、バランス率を一定にした状態でクランク軸の軽量化を図るには、ウエイト部の重心半径ａWjを大きくすればよいことになる。
2. 2. Crankshaft of the present invention 2-1. Outline When adjusting physical quantities such as static balance, dynamic balance, and balance ratio, the magnitude of the mass moment “M Wj × a Wj ”, which is obtained by multiplying the weight M Wj of the weight part and the center of gravity radius a Wj , works on those physical quantities. Affects shaft performance. Therefore, for example, when the mass moment “M Wj × a Wj ” is constant, the physical quantities thereof are constant. However, if the center of gravity radius a Wj of the weight portion can be increased, the weight M Wj of the weight portion can be reduced. Therefore, the mass of the crankshaft can be reduced. That is, in order to reduce the weight of the crankshaft with the static balance, dynamic balance, and balance ratio being constant, it is only necessary to increase the center of gravity radius a Wj of the weight portion.
要するに、ウエイト部の重心半径ａWjの拡大がクランク軸の軽量化をもたらす。このためには、ジャーナル部の軸心（クランク回転軸）から離れた位置にウエイト部の質量を多く配置すればよいが、クランク軸の回転半径の制限から、上限が存在する。そこで、ウエイト部の質量を限られた範囲内に多く配置するには、定性的に言えばウエイト部の板厚の厚肉化が有効であるといえる。 In short, the enlargement of the center-of-gravity radius a Wj of the weight portion brings about a weight reduction of the crankshaft. For this purpose, it is only necessary to arrange a large mass of the weight part at a position away from the axis (crank rotation axis) of the journal part, but there is an upper limit due to the limitation of the rotation radius of the crankshaft. Therefore, in order to arrange a large amount of the weight part within a limited range, it can be said that it is effective to increase the thickness of the weight part in terms of qualitatively.
この点、本発明のクランク軸は、ウエイト部のジャーナル部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに、ジャーナルスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する突起部が設けられたり、ウエイト部のピン部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに、ピンスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する突起部が設けられたりしたものである。すなわち、本発明のクランク軸は、ウエイト部外周縁の突起部がジャーナル部やピン部の領域までオーバーハングし、これにより、ウエイト部の外周縁の板厚が突起部によって従来よりも著しく厚肉化されたものである。これにより、ウエイト部の重心半径ａWjが効率的に拡大されることから、ウエイト部の領域で質量減少が許容され、ウエイト部の軽量化、ひいてはクランク軸の軽量化を飛躍的に図ることができる。突起部をウエイト部の外周縁の両端部に設定する形状は、鍛造による場合に製造しやすいというメリットがある。 In this regard, the crankshaft of the present invention is provided with protrusions protruding in the axial direction beyond the position of the journal thrust surface at both ends of the outer peripheral edge of the surface of the weight portion on the journal portion side. Protrusions that protrude in the axial direction beyond the position of the pin thrust surface are provided on both end portions of the outer peripheral edge of the surface on the pin portion side of the portion. That is, in the crankshaft of the present invention, the protrusion on the outer peripheral edge of the weight part overhangs to the area of the journal part or the pin part, so that the plate thickness of the outer peripheral edge of the weight part is significantly thicker than before due to the protrusion. It has been As a result, the center-of-gravity radius a Wj of the weight part is efficiently expanded, and thus mass reduction is allowed in the weight part region, and the weight part and the crankshaft can be greatly reduced in weight. it can. The shape in which the protruding portions are set at both end portions of the outer peripheral edge of the weight portion has an advantage that it is easy to manufacture when forging.
２−２．カウンターウエイト部のオーバーハングによる軽量化の一般表示
図５は、ウエイト部の基本的な形状を模式的に示す図であり、同図（ａ）は軸方向視での正面図を、同図（ｂ）は側面図をそれぞれ示す。ウエイト部Ｗは扇形状であり、その中心角、質量、外周半径及び重心半径をそれぞれ以下のとおりに定義する。
中心角：θ、質量：Ｍ、外周半径：Ｒ、重心半径：ａ。
2-2. FIG. 5 is a diagram schematically showing the basic shape of the weight portion. FIG. 5A is a front view in the axial direction. FIG. b) shows side views, respectively. The weight portion W has a fan shape, and its central angle, mass, outer periphery radius, and center of gravity radius are defined as follows.
Center angle: θ, mass: M, outer radius: R, center of gravity radius: a.
図６は、従来の手法により質量モーメントを調整する場合のウエイト部の形状を模式的に示す図であり、同図（ａ）は軸方向視での正面図を、同図（ｂ）は側面図をそれぞれ示す。従来、ウエイト部Ｗの質量モーメントを調整するために質量ｍを付加する場合、ウエイト部Ｗの中心角θの外側に付加質量ｍを配置する（図６中の斜線部参照）。その際、その付加質量ｍの半分の質量（２／ｍ）を均等に分配するとすれば、付加質量ｍが中心角θの外側に配置されているため、付加質量ｍ（＝ｍ／２＋ｍ／２）の重心半径ａmは、質量Ｍのもともとのウエイト部Ｗの重心半径ａよりも小さな値にならざるを得ない。 FIGS. 6A and 6B are diagrams schematically showing the shape of the weight portion when the mass moment is adjusted by a conventional method. FIG. 6A is a front view in the axial direction, and FIG. Each figure is shown. Conventionally, when adding the mass m to adjust the mass moment of the weight portion W, the additional mass m is arranged outside the central angle θ of the weight portion W (see the hatched portion in FIG. 6). At that time, if the mass (2 / m) that is half of the additional mass m is evenly distributed, the additional mass m (= m / 2 + m / 2) is disposed because the additional mass m is arranged outside the central angle θ. centroid radius a m) of the inevitably to a value smaller than the center of gravity radius a of the original weight portion W of mass M.
その上、質量ｍの付加が多いほど、個々の付加質量（ｍ／２）の設置角度αが広がり、これに伴って、全体の付加質量ｍ（＝ｍ／２＋ｍ／２）の重心位置がジャーナル部Ｊの軸心Ｊｃに近付くことから、重心半径ａmが一層小さくなる。このため、質量モーメントの調整効率がますます下がる事態が避けられない。 In addition, as the mass m is added more, the installation angle α of each additional mass (m / 2) becomes wider, and accordingly, the center of gravity position of the entire additional mass m (= m / 2 + m / 2) is changed to the journal. since the closer to the axis Jc parts J, centroid radius a m becomes even smaller. For this reason, it is inevitable that the efficiency of adjusting the mass moment will be further reduced.
このとき、ウエイト部全体の重心半径ａtcは、下記の（５）式で表わされる。付加質量ｍの重心半径ａmが小さいので、ウエイト部全体の重心半径ａtcも小さくならざるを得ない。
ａtc＝（Ｍ×ａ＋ｍ×ａm）／（Ｍ＋ｍ） …（５）
At this time, the center-of-gravity radius atc of the entire weight portion is expressed by the following equation (5). The center of gravity radius a m of the additional mass m is small, inevitably also centroid radius a tc of the total weight portion small.
a tc = (M × a + m × a m) / (M + m) ... (5)
図７、図８は、本発明で質量モーメントを調整する場合のウエイト部の形状を模式的に示す図であり、同図（ａ）は軸方向視での正面図を、同図（ｂ）は側面図をそれぞれ示す。図７に示すウエイト部Ｗは、ジャーナル部Ｊ側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部Ｏｊが設けられ、これらの突起部Ｏｊにより質量ｍ（個々の突起部Ｏｊの質量：ｍ／２）が付加されている（図７中の斜線部参照）。これらの突起部Ｏｊは、クランク軸の軸方向にジャーナル部Ｊのスラスト面Ｊｔの位置を超えて突出し、ジャーナル部Ｊの領域までオーバーハングした状態で、ウエイト部Ｗと一体化されている。 7 and 8 are diagrams schematically showing the shape of the weight portion when the mass moment is adjusted in the present invention. FIG. 7A is a front view in the axial direction, and FIG. Shows side views respectively. The weight portion W shown in FIG. 7 is provided with projections Oj at both ends of the outer peripheral edge on the surface on the journal portion J side, and a mass m (mass of individual projections Oj: m) by these projections Oj. / 2) is added (see the shaded area in FIG. 7). These protrusions Oj project in the axial direction of the crankshaft beyond the position of the thrust surface Jt of the journal part J, and are integrated with the weight part W in an overhanging state to the area of the journal part J.
一方、図８に示すウエイト部Ｗは、ピン部Ｐ側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部Ｏｐが設けられ、これらの突起部Ｏｐにより質量ｍ（個々の突起部Ｏｊの質量：ｍ／２）が付加さている（図８中の斜線部参照）。これらの突起部Ｏｐは、クランク軸の軸方向にピン部Ｐのスラスト面Ｐｔの位置を超えて突出し、ピン部Ｐの領域までオーバーハングした状態で、ウエイト部Ｗと一体化されている。 On the other hand, the weight part W shown in FIG. 8 is provided with projections Op at both ends of the outer peripheral edge of the surface on the pin part P side, and the mass m (the mass of each projection Oj) by these projections Op. : M / 2) is added (see the hatched portion in FIG. 8). These protrusions Op are integrated with the weight part W in a state of protruding beyond the thrust surface Pt of the pin part P in the axial direction of the crankshaft and overhanging to the area of the pin part P.
なお、図７、図８に示す突起部Ｏｊ、Ｏｐは、説明の簡素化のために断面が矩形状になっているが、矩形状でなくてもよい。すなわち、これらの形状に限定したものでは無く、オーバーハングして設けられることが要点である。 7 and FIG. 8 have a rectangular cross section for simplification of description, the protrusions Oj and Op need not be rectangular. That is, the present invention is not limited to these shapes, but is essential to be overhanged.
図７、図８に示すように、質量がＭのウエイト部Ｗに質量がｍの突起部Ｏｊ、Ｏｐを付加する場合、突起部Ｏｊ、Ｏｐの質量ｍは、ウエイト部Ｗの中心角θの内側に配置され、しかも、ジャーナル部Ｊの軸心Ｊｃから離れた位置に配置されることになる。このため、突起部Ｏｊ、Ｏｐの重心半径ａhを大きくすることができる。このことから、突起部Ｏｊ、Ｏｐの重心半径ａhと、前記図６に示す従来手法による付加質量ｍの重心半径ａmとの大小関係は、下記の（６）式のようになる。
ａh ＞ ａm …（６）
As shown in FIGS. 7 and 8, when the projections Oj and Op having the mass m are added to the weight portion W having the mass M, the mass m of the projections Oj and Op is equal to the central angle θ of the weight portion W. It is arranged inside, and at a position away from the axis Jc of the journal part J. For this reason, the center-of-gravity radius a h of the protrusions Oj and Op can be increased. Therefore, projections Oj, and the center of gravity radius a h of Op, the magnitude relationship between the center of gravity radius a m of the additional mass m by the conventional method shown in FIG. 6 is as follows (6).
a h > a m (6)
このとき、ウエイト部全体の重心半径ａthは、下記の（７）式で表わされる。
ａth＝（Ｍ×ａ＋ｍ×ａh）／（Ｍ＋ｍ） …（７）
At this time, the center-of-gravity radius a th of the entire weight portion is expressed by the following equation (7).
a th = (M × a + m × a h ) / (M + m) (7)
そして、上記（５）〜（７）式の関係から、下記の（８）式が導き出される。
ａth ＞ ａtc …（８）
Then, the following equation (8) is derived from the relationship of the above equations (5) to (7).
a th > a tc (8)
上記（８）式より、本発明のウエイト部全体の重心半径ａthは、従来手法によるウエイト部全体の重心半径ａtcよりも大きくなる。すなわち、付加質量ｍが同じでも、本発明の方が従来手法によるよりも、ウエイト部全体の重心半径を効率的に大きくできる。これは同じ付加増加ｍで質量モーメントを効率的に大きくできるという、本発明の利点である。このことは、別の設計上の観点から、従来手法によるよりも小さな質量の付加で同一質量モーメントを得ることができ、また、もともとのウエイト部の領域で質量減少を許容することができると言い換えられる。すなわち、本発明はカウンターウエイト部の軽量化、ひいてはクランク軸の軽量化に有用である。 From the above equation (8), the center-of-gravity radius a th of the entire weight portion of the present invention is larger than the center-of-gravity radius a tc of the entire weight portion according to the conventional method. That is, even if the added mass m is the same, the present invention can efficiently increase the center-of-gravity radius of the entire weight portion as compared with the conventional method. This is an advantage of the present invention that the mass moment can be efficiently increased with the same additional increase m. From another design point of view, this means that the same mass moment can be obtained by adding a smaller mass than in the conventional method, and that mass reduction can be allowed in the original weight region. It is done. In other words, the present invention is useful for reducing the weight of the counterweight portion, and hence for reducing the weight of the crankshaft.
２−３．具体例
２−３−１．カウンターウエイト部の重量を５０％増加する場合
ウエイト部を単純な扇形と見なすと、ウエイト部Ｗの質量Ｍ、重心半径ａ、質量モーメントＭａの間には、下記の（９）〜（１１）式に示す関係がある（非特許文献１参照）。
Ｍ＝１／２×ｂ×ρ×θ×Ｒ2 …（９）
ａ＝２／３×｛ｓｉｎ（θ／２）／（θ／２）｝×Ｒ …（１０）
Ｍａ＝Ｍ×ａ …（１１）
同式中、ｂ：ウエイト部の厚さ（板厚）、ρ：密度である。
2-3. Specific Example 2-3-1. When the weight of the counterweight part is increased by 50% When the weight part is regarded as a simple sector, the following formulas (9) to (11) are set between the mass M, the center of gravity radius a, and the mass moment Ma of the weight part W. (See Non-Patent Document 1).
M = 1/2 × b × ρ × θ × R 2 (9)
a = 2/3 × {sin (θ / 2) / (θ / 2)} × R (10)
Ma = M × a (11)
In the formula, b is the thickness of the weight part (plate thickness), and ρ is the density.
図９は、従来の手法により質量モーメントを調整する際のウエイト部の質量Ｍ、重心半径ａ及び質量モーメントＭａのそれぞれと中心角θとの関係を示す図である。ウエイト部の質量モーメントを調整するとき、従来手法による場合は、前記図６に示すように、ウエイト部Ｗの両側に質量ｍを分配して付加し、ウエイト部Ｗの開きの中心角θを拡大させる。図９では、上記（９）〜（１１）式を用い、中心角θの変化に対するウエイト部の質量Ｍ、重心半径ａ及び質量モーメントＭａのそれぞれの変化を、ウエイト部の中心角θが１８０°のときを基準（１）とした比率で示している。 FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the center angle θ and the mass M of the weight portion, the centroid radius a, and the mass moment Ma when adjusting the mass moment by the conventional method. When adjusting the mass moment of the weight part, in the case of the conventional method, as shown in FIG. 6, the mass m is distributed and added to both sides of the weight part W, and the central angle θ of the opening of the weight part W is expanded. Let In FIG. 9, using the above equations (9) to (11), the change in the weight part mass M, the center of gravity radius a and the mass moment Ma with respect to the change in the central angle θ is expressed as follows. This is shown as a ratio with reference to (1).
図９に示すように、ウエイト部の中心角θが増加すると、質量Ｍは、中心角θに比例して直線的に増加する。重心半径ａは、中心角θが０°のときに約１．６であり、中心角θの増加に伴って単調に減少する。その結果、質量モーメントＭａは、中心角θの増加に伴って増加するものの、中心角θが１８０°の近辺では飽和する傾向を示す。つまり、ウエイト部の扇形の中心角θを増加させる従来手法では、中心角θが大きくなると、質量Ｍは増加する一方、質量モーメントＭａの増加の仕方は次第に減少する。このため、従来手法は、質量モーメントＭａを効率的に増加させる手法として効果的であるとはいえない。 As shown in FIG. 9, when the central angle θ of the weight portion increases, the mass M increases linearly in proportion to the central angle θ. The center-of-gravity radius a is about 1.6 when the central angle θ is 0 °, and monotonously decreases as the central angle θ increases. As a result, although the mass moment Ma increases as the central angle θ increases, the mass moment Ma tends to saturate near the central angle θ of 180 °. That is, in the conventional method for increasing the central angle θ of the fan-shaped sector, the mass M increases while the mass moment Ma gradually decreases as the central angle θ increases. For this reason, it cannot be said that the conventional method is effective as a method for efficiently increasing the mass moment Ma.
ここで、中心角θが６０°のウエイト部をベースにし、その中心角θを９０°に増加させる場合を例に挙げて考える。 Here, the case where the center angle θ is increased to 90 ° based on the weight portion having the center angle θ of 60 ° is considered as an example.
図１０は、図９の一部を拡大した図であって、従来手法の一例としてウエイト部の中心角θを６０°から９０°に増加させたときの諸量の変化状況を説明するための図である。同図に示すように、ベースとしてウエイト部の中心角θが６０°のとき、質量Ｍは０．３３３であり、この質量Ｍを５０％増加させて０．５にする状況、すなわち中心角θを９０°に増加させる状況を考える。このときの重心位置ａは、１．５０１から１．４１５に減少し、これにより、質量モーメントＭａは、０．５から０．７０８に２９．２％増加する。すなわち、質量Ｍの増加量が５０％であるのに対し、質量モーメントＭａの増加量は２９．２％に止まり、質量Ｍの増加量に対する質量モーメントＭａの増加量で表される質量モーメント増加効率は約５８％となる。 FIG. 10 is an enlarged view of a part of FIG. 9, and is an example of a conventional method for explaining changes in various quantities when the center angle θ of the weight portion is increased from 60 ° to 90 °. FIG. As shown in the figure, when the central angle θ of the weight portion as a base is 60 °, the mass M is 0.333, and the mass M is increased by 50% to 0.5, that is, the central angle θ Consider a situation where the angle is increased to 90 °. At this time, the center-of-gravity position a decreases from 1.501 to 1.415, and as a result, the mass moment Ma increases by 29.2% from 0.5 to 0.708. That is, while the increase amount of the mass M is 50%, the increase amount of the mass moment Ma is only 29.2%, and the mass moment increase efficiency represented by the increase amount of the mass moment Ma with respect to the increase amount of the mass M. Is about 58%.
一方、前記図７に示す本発明のようにオーバーハングを許容し、中心角θが６０°のままで、ウエイト部Ｗの外周縁の両端部１５°ずつの領域に、合計質量がＭ／２の突起部Ｏｊを付加して、ウエイト部Ｗの質量Ｍを５０％増加させる場合について考える。この場合、突起部Ｏｊは、中心角が３０°（θ／２）の領域には存在しない。 On the other hand, overhang is allowed as in the present invention shown in FIG. 7, and the total mass is M / 2 in the region of both ends 15 ° of the outer peripheral edge of the weight portion W while the central angle θ remains 60 °. Let us consider a case where the mass M of the weight portion W is increased by 50% by adding the protruding portion Oj. In this case, the protrusion Oj does not exist in a region having a central angle of 30 ° (θ / 2).
図１１Ａ〜図１１Ｃは、本発明のウエイト部における突起部の重心半径ａyの求め方を順に説明する図であり、図１１Ａは、第１段階として中心角がθのウエイト部の外周縁全域に存在する突起部の重心半径ａzの求め方を示し、図１１Ｂは、第２段階として中心角がθ／２のウエイト部の外周縁全域に存在する突起部の重心半径ａzsの求め方を示し、図１１Ｃは、最終段階としてウエイト部の外周縁の両端部に存在する突起部の重心半径ａyの求め方を示す。図１２は、本発明のウエイト部全体の重心半径ａtの求め方を説明する図である。 11A to 11C are views for sequentially explaining how to obtain the center of gravity radius a y of the protrusion in the weight portion of the present invention. FIG. 11A shows the entire outer peripheral edge of the weight portion having a central angle θ as the first step. shows how to determine the centroid radius a z protrusions existing in FIG. 11B, of determining the centroid radius a zs of protrusions center angle as the second stage is present in the whole outer circumferential edge of the weight portion of the theta / 2 FIG. 11C shows how to obtain the center-of-gravity radius a y of the protrusions present at both ends of the outer peripheral edge of the weight portion as the final stage. Figure 12 is a diagram illustrating how to obtain the weight portion of the center of gravity of the whole radius a t the present invention.
第１段階として、図１１Ａに示すように、中心角がθのウエイト部の外周縁全域に突起部（以下、「広角域突起部」という）が存在すると仮定し、この広角域突起部の重心半径ａzを求める場合、上記（９）式より、広角域突起部の半径Ｒxは、下記の（１２）式、（１３）式で表される。
Ｍ＝１／２×ｂ×ρ×θ×Ｒx 2 …（１２）
Ｒx＝１／√２×Ｒ …（１３）
ここでは、２Ｍ＝１／２×ｂ×ρ×θ×Ｒ2
As a first step, as shown in FIG. 11A, it is assumed that a protrusion (hereinafter referred to as a “wide-angle protrusion”) exists in the entire outer peripheral edge of the weight part having a central angle θ, and the center of gravity of the wide-angle protrusion is When obtaining the radius az , the radius Rx of the wide-angle region projection is expressed by the following equations (12) and (13) from the above equation (9).
M = 1/2 × b × ρ × θ × R x 2 (12)
R x = 1 / √2 × R (13)
Here, 2M = 1/2 × b × ρ × θ × R 2
上記（１０）式及び（１３）式より、広角域突起部の領域を取り除いた半径がＲxの小さい扇形の重心半径ａxは、下記の（１４）式で表される。
ａx＝１／√２×ａ …（１４）
From the above formulas (10) and (13), the center-of-gravity radius a x of the sector having a small radius R x excluding the wide-angle region projection area is expressed by the following formula (14).
a x = 1 / √2 × a (14)
図１１Ａに示すように、広角域突起部と半径Ｒxの扇形を足し合わせると、ウエイト部と同じ中心角がθで半径がＲの扇形ができることから、質量モーメントの釣り合いに基づき、オーバーハングした広角域突起部の重心半径ａzは、下記の（１５）式を満たす。
２×Ｍ×ａ＝Ｍ×ａz＋Ｍ×ａx …（１５）
As shown in FIG. 11A, when the wide-angle protrusion and the sector having the radius Rx are added, a sector having the same central angle θ as the weight and a radius R can be formed. The center-of-gravity radius az of the wide-angle region projection satisfies the following expression (15).
2 × M × a = M × a z + M × a x (15)
この（１５）式より、広角域突起部の重心半径ａzは、下記の（１６）式で示される。
ａz＝２×ａ−ａx＝（２−１／√２）×ａ …（１６）
From this equation (15), the center-of-gravity radius a z of the wide-angle region projection is expressed by the following equation (16).
a z = 2 × a−a x = (2-1 / √2) × a (16)
第２段階として、図１１Ｂに示すように、中心角がθ／２のウエイト部の外周縁全域に突起部（以下、「狭角域突起部」という）が存在すると仮定し、この狭角域突起部の重心半径ａsを求める場合、上記（９）式より、狭角域突起部の半径Ｒxは、下記の（１７）式、（１８）式で表される。
Ｍ／２＝１／２×ｂ×ρ×（θ／２）×Ｒx 2 …（１７）
Ｒx＝１／√２×Ｒ …（１８）
ここでは、Ｍ＝１／２×ｂ×ρ×（θ／２）×Ｒ2
As a second stage, as shown in FIG. 11B, it is assumed that a protrusion (hereinafter referred to as a “narrow-angle region protrusion”) exists in the entire outer peripheral edge of the weight portion having a central angle of θ / 2. when determining the center of gravity radius a s of the protrusion, from the equation (9), the radius R x of the narrow angle area protrusions following equation (17) is expressed by equation (18).
M / 2 = 1/2 × b × ρ × (θ / 2) × R x 2 (17)
R x = 1 / √2 × R (18)
Here, M = 1/2 × b × ρ × (θ / 2) × R 2
上記（１０）式及び（１８）式より、狭角域突起部の領域を取り除いた半径がＲxの小さい扇形の重心半径ａxsは、下記の（２０）式で表される。
ａxs＝１／√２×ａs …（２０）
From the above formulas (10) and (18), the fan-shaped center-of-gravity radius a xs having a small radius R x excluding the narrow-angle region projection area is expressed by the following formula (20).
a xs = 1 / √2 × a s (20)
図１１Ｂに示すように、狭角域突起部と半径Ｒxの扇形を足し合わせると、中心角がθ／２でウエイト部と同じ半径がＲの扇形ができることから、質量モーメントの釣り合いに基づき、オーバーハングした狭角域突起部の重心半径ａzsは、下記の（２１）式を満たす。
Ｍ×ａs＝Ｍ／２×ａzs＋Ｍ／２×ａxs …（２１）
As shown in FIG. 11B, when the narrow-angle protrusion and the sector having the radius Rx are added, a sector having the center angle θ / 2 and the same radius as the weight can be formed. The center-of-gravity radius a zs of the overhanging narrow-angle projection satisfies the following formula (21).
M × a s = M / 2 × a zs + M / 2 × a xs (21)
この（２１）式より、狭角域突起部の重心半径ａzsは、下記の（２２）式で示される。
ａzs＝２×ａs−ａxs＝（２−１／√２）×ａs …（２２）
From this equation (21), the center-of-gravity radius a zs of the narrow-angle region projection is expressed by the following equation (22).
a zs = 2 × a s −a xs = (2-1 / √2) × a s (22)
最終段階として、図１１Ｃに示すように、中心角がθのウエイト部における外周縁の両端部の突起部（以下、「両端域突起部」という）は、前記図１１Ａに示す広角域突起部から前記図１１Ｂに示す狭角域突起部を除いたものである。このことから、質量モーメントの釣り合いに基づき、オーバーハングした両端域突起部の重心半径ａyは、下記の（２３）式を満たす。
Ｍ×ａz＝Ｍ／２×ａy＋Ｍ／２×ａzs …（２３）
As a final step, as shown in FIG. 11C, the protrusions at both ends of the outer peripheral edge of the weight portion having a central angle θ (hereinafter referred to as “both end region protrusions”) are separated from the wide angle region protrusions shown in FIG. 11A. The narrow-angle projection shown in FIG. 11B is excluded. From this, based on the balance of mass moment, the center-of-gravity radius a y of the overhanging projections on both ends satisfies the following formula (23).
M × a z = M / 2 × a y + M / 2 × a zs (23)
この（２３）式より、両端域突起部の重心半径ａyは、下記の（２４）式で示される。
ａy＝２×ａz−ａzs …（２４）
From this equation (23), the center-of-gravity radius a y of the protrusions on both ends is expressed by the following equation (24).
a y = 2 × a z −a zs (24)
そして、図１２に示すように、半径Ｒのもとのウエイト部の質量Ｍと両端域突起部の質量Ｍ／２（もとのウエイト部の質量Ｍの５０％）を複合した本発明のウエイト部全体の重心半径ａtは、下記の（２５）式を満足する。
（Ｍ＋Ｍ／２）×ａt＝Ｍ×ａ＋Ｍ／２×ａy …（２５）
Then, as shown in FIG. 12, the weight of the present invention in which the mass M of the original weight portion having the radius R and the mass M / 2 of the protrusions at both ends (50% of the mass M of the original weight portion) are combined. centroid radius a t the entire section satisfies the equation (25) below.
(M + M / 2) × a t = M × a + M / 2 × a y (25)
この（２５）式より、ウエイト部全体の重心半径ａtは、下記の（２６）式で示される。
ａt＝１／３×（２×ａ＋ａy） …（２６）
From this expression (25), the centroid radius a t the total weight portion is indicated by (26) below.
a t = 1/3 × (2 × a + a y ) (26)
図１３は、図９の一部を拡大した図であって、本発明のウエイト部の一例として、中心角θが６０°のままで、ウエイト部の外周縁の両端部１５°ずつの領域に突起部（両端域突起部）を付加し、ウエイト部の質量を５０％増加させたときの諸量の変化状況を説明するための図である。同図に示すように、ベースとしてウエイト部の中心角θが６０°のときの質量Ｍが０．３３３であるところ、上述のとおり、ウエイト部に両端域突起部を付加して、ウエイト部の質量Ｍを５０％増加させる状況を考える。 FIG. 13 is an enlarged view of a part of FIG. 9. As an example of the weight portion of the present invention, the center angle θ remains 60 ° and the outer peripheral edge of the weight portion has an area of 15 ° at both ends. It is a figure for demonstrating the change condition of various amounts when a projection part (both-ends area projection part) is added and the mass of a weight part is increased 50%. As shown in the figure, the mass M when the center angle θ of the weight portion is 60 ° as a base is 0.333. As described above, both end region protrusions are added to the weight portion, and the weight portion Consider a situation where the mass M is increased by 50%.
このときの重心位置ａ（ａt）は、上記（２６）式より、１．５０１から１．６２３に増加し、これにより、質量モーメントＭａは、０．５から０．８１１に６２．２％増加する。すなわち、質量Ｍの増加量が５０％であるのに対し、質量モーメントＭａの増加量は６２．２％と著しく上昇する。したがって、本発明は、質量モーメント増加効率（質量モーメントの増加量／質量の増加量）が約１２４．４％となり、従来手法（約５８％）よりも効率良く質量モーメントを増大できることが分かる。 Gravity position a at this time (a t), from the equation (26) increases from 1.501 to 1.623, thereby, the mass moment Ma is from 0.5 0.811 62.2% To increase. That is, while the increase amount of the mass M is 50%, the increase amount of the mass moment Ma is remarkably increased to 62.2%. Therefore, according to the present invention, the mass moment increasing efficiency (mass moment increasing amount / mass increasing amount) is about 124.4%, which indicates that the mass moment can be increased more efficiently than the conventional method (about 58%).
２−３−２．カウンターウエイト部と周辺部品の形状例
クランク軸は、ピン部にコンロッドの大端部が取り付けられ、ジャーナル部がエンジンブロックのジャーナル軸受けによって支持される。コンロッド大端部及びジャーナル軸受けはいずれも半割りである。
2-3-2. Example of shape of counterweight part and peripheral parts The crankshaft has a large end part of a connecting rod attached to a pin part, and a journal part is supported by a journal bearing of an engine block. The connecting rod large end and the journal bearing are both halved.
クランク軸のウエイト部に、ピン部の領域までオーバーハングした突起部が設けられている場合、突起部の存在しない方から半割りのコンロッド大端部を個々に装着すれば、ピン部にコンロッド大端部を取り付けることができる。一方、クランク軸のウエイト部に、ジャーナル部の領域までオーバーハングした突起部が設けられている場合、突起部の存在しない方からジャーナル部を半割りのジャーナル軸受けに挿入し、クランク軸を半回転させてから半割りの他方のジャーナル軸受けを装着すれば、ジャーナル部をエンジンブロックのジャーナル軸受けによって支持した状態に組み付けることができる。したがって、ウエイト部に突起部が設けられていても、周辺部品の組み付けに支障はない。 If the weight part of the crankshaft is provided with a protruding part that overhangs to the pin area, if the large connecting rod halves are attached individually from the side where the protruding part does not exist, the connecting rod is large on the pin part. The end can be attached. On the other hand, if the weight part of the crankshaft is provided with a protrusion that overhangs to the journal area, insert the journal part into the half journal bearing from the side where the protrusion does not exist, and rotate the crankshaft halfway Then, if the other half journal bearing is mounted, the journal portion can be assembled in a state supported by the journal bearing of the engine block. Therefore, even if the weight portion is provided with the protrusion, there is no problem in assembling the peripheral parts.
ただし、クランク軸はエンジン内で回転するため、回転中に、突起部がジャーナル軸受けの支持ブロックに干渉したり、コンロッドのロッド本体に干渉したりしないように、寸法設計を行う必要がある。これは、ジャーナル軸受けの支持ブロックに凹部を形成したり、コンロッドのロッド本体の厚みを小さくしたり、ウエイト部の突起部の突出高さを制限したりすることで可能である。 However, since the crankshaft rotates in the engine, it is necessary to design the dimensions so that the protrusion does not interfere with the support block of the journal bearing or the rod body of the connecting rod during rotation. This can be achieved by forming a recess in the support block of the journal bearing, reducing the thickness of the rod body of the connecting rod, or limiting the protruding height of the protrusion of the weight portion.
図１４は、本発明のクランク軸におけるウエイト部形状の一例を模式的に示す図であり、同図（ａ）は軸方向視での正面図を、同図（ｂ）は側面図をそれぞれ示す。同図では、クランク軸がエンジンに組み込まれた状態、すなわち、ピン部Ｐにコンロッド４が取り付けられ、ジャーナル部Ｊがエンジンブロックのジャーナル軸受け５ａによって支持された状態を示している。
FIG. 14 is a diagram schematically showing an example of the weight part shape in the crankshaft of the present invention, where FIG. 14 (a) shows a front view in an axial direction, and FIG. 14 (b) shows a side view. . In the figure, the crankshaft is incorporated in the engine, that is, the connecting
図１４に示すウエイト部Ｗは、前記図７に示すウエイト部の概念を活用したものであり、ジャーナル部Ｊ側の表面に、ジャーナルスラスト面Ｊｔの位置を越える突起部Ｏｊが設けられている。図１４に示す突起部Ｏｊは、ウエイト部Ｗのジャーナル部Ｊ側の表面のうちで外周縁の両端部に限定して突出する。クランク軸において、そのような突起部Ｏｊ付きのウエイト部Ｗは、ピン部Ｐの配置角が同一のスロー（例：４気筒−８枚カウンターウエイトのクランク軸の場合、第１スローと第４スロー、又は第２スローと第３スロー）に設置される。エンジンブロックへのクランク軸の組み込みを可能にするためである。もっとも、アーム部のいずれか１つに、突起部Ｏｊ付きのウエイト部Ｗが設置されてもよい。このようなクランク軸は、突起部Ｏｊによってウエイト部Ｗ全体の質量モーメントが効率良く増大するため、設計段階で予め軽量化を図ることが可能である。 The weight portion W shown in FIG. 14 utilizes the concept of the weight portion shown in FIG. 7, and a projection Oj that exceeds the position of the journal thrust surface Jt is provided on the surface on the journal portion J side. 14 protrudes limited to both end portions of the outer peripheral edge of the surface of the weight portion W on the journal portion J side. In the crankshaft, such a weight portion W with the projection Oj has a throw having the same arrangement angle of the pin portion P (for example, in the case of a crankshaft having a four-cylinder-eight-counterweight, the first throw and the fourth throw). Or 2nd throw and 3rd throw). This is because the crankshaft can be incorporated into the engine block. But the weight part W with the projection part Oj may be installed in any one of the arm parts. In such a crankshaft, since the mass moment of the entire weight portion W is efficiently increased by the protrusion Oj, it is possible to reduce the weight in advance at the design stage.
この場合、図１４（ｂ）に示すように、エンジンブロックにおけるジャーナル軸受け５ａの支持ブロック５ｂには凹部５ｃが形成されており、ウエイト部Ｗの突起部Ｏｊとの干渉が防止されている。
In this case, as shown in FIG. 14B, a
図１５は、本発明のクランク軸におけるウエイト部形状の別例を模式的に示す図であり、同図（ａ）は軸方向視での正面図を、同図（ｂ）は側面図をそれぞれ示す。同図でも、前記図１４と同様に、クランク軸がエンジンに組み込まれた状態を示している。 FIG. 15 is a view schematically showing another example of the weight portion shape in the crankshaft of the present invention, where FIG. 15 (a) is a front view in the axial direction, and FIG. 15 (b) is a side view. Show. In this figure as well, the crankshaft is incorporated in the engine as in FIG.
図１５に示すウエイト部Ｗは、前記図８に示すウエイト部の概念を活用したものであり、ピン部Ｐ側の表面に、ピンスラスト面Ｐｔの位置を越える突起部Ｏｐが設けられている。図１５に示す突起部Ｏｐは、ウエイト部Ｗのピン部Ｐ側の表面のうちで外周縁の両端部に限定して突出する。クランク軸において、そのような突起部Ｏｐ付きのウエイト部Ｗは、スローのすべてに設置されてもよいし、選択したアーム部に設置されてもよい。ピン部Ｐへのコンロッド大端部４ｂの取付けに支障はないからである。このようなクランク軸は、突起部Ｏｐによってウエイト部Ｗ全体の質量モーメントが効率良く増大するため、設計段階で予め軽量化を図ることが可能である。
The weight portion W shown in FIG. 15 utilizes the concept of the weight portion shown in FIG. 8, and a projection Op that exceeds the position of the pin thrust surface Pt is provided on the surface on the pin portion P side. The protrusion Op shown in FIG. 15 protrudes limited to both ends of the outer peripheral edge in the surface of the weight part W on the pin part P side. In the crankshaft, such a weight part W with the projection Op may be installed on all of the throws, or may be installed on a selected arm part. This is because there is no problem in attaching the connecting rod
この場合、図１５（ｂ）に示すように、ウエイト部Ｗの突起部Ｏｐとコンロッド４のロッド本体４ａとが干渉しないように、ロッド本体４ａの厚みが小さく設計されている。ウエイト部Ｗの突起部Ｏｐの突出高さを制限することでも構わない。
In this case, as shown in FIG. 15B, the
図１５に示す突起部Ｏｐは、図１４に示す突起部Ｏｊを有するウエイト部Ｗに追加することもできる。 The protruding portion Op shown in FIG. 15 can be added to the weight portion W having the protruding portion Oj shown in FIG.
本発明のクランク軸は、あらゆるレシプロエンジンに搭載されるクランク軸を対象とする。すなわち、エンジンの気筒数は、２気筒、３気筒、４気筒、６気筒、８気筒及び１０気筒のいずれでもよく、更に多いものであってもよい。エンジン気筒の配列も、直列配置、Ｖ型配置、対向配置等を特に問わない。エンジンの燃料も、ガソリン、ディーゼル、バイオ燃料等の種類を問わない。また、エンジンとしては、内燃機関と電気モータを複合してなるハイブリッドエンジンも含む。 The crankshaft of the present invention is intended for a crankshaft mounted on any reciprocating engine. That is, the number of cylinders of the engine may be any of two, three, four, six, eight, and ten cylinders, and may be larger. The arrangement of the engine cylinders is not particularly limited, such as an in-line arrangement, a V-type arrangement, and an opposed arrangement. The fuel for the engine is not limited to gasoline, diesel, biofuel, etc. The engine also includes a hybrid engine formed by combining an internal combustion engine and an electric motor.
本発明は、あらゆるレシプロエンジンに搭載されるクランク軸に有効に利用できる。 The present invention can be effectively used for a crankshaft mounted on any reciprocating engine.
１：クランク軸、
Ｊ、Ｊ１〜Ｊ５：ジャーナル部、 Ｊｃ：ジャーナル部の軸心、
Ｊｔ：ジャーナルスラスト面、
Ｐ、Ｐ１〜Ｐ４：ピン部、 Ｐｔ：ピンスラスト面、
Ｆｒ：フロント部、 Ｆｌ：フランジ部、
Ａ、Ａ１〜Ａ８：クランクアーム部、
Ｗ、Ｗ１〜Ｗ８：カウンターウエイト部、
Ｏｊ、Ｏｐ：カウンターウエイト部の突起部、
２：ダンパプーリ、 ３：フライホイール、
４：コネクティングロッド、 ４ａ：ロッド本体、 ４ｂ：大端部、
５ａ：ジャーナル軸受け、 ５ｂ：支持ブロック、 ５ｃ：凹部
1: crankshaft,
J, J1-J5: Journal part, Jc: Axis of journal part,
Jt: Journal thrust surface,
P, P1 to P4: Pin part, Pt: Pin thrust surface,
Fr: front part, Fl: flange part,
A, A1-A8: Crank arm part,
W, W1-W8: counterweight part,
Oj, Op: protrusions of the counterweight part,
2: damper pulley, 3: flywheel,
4: connecting rod, 4a: rod body, 4b: large end,
5a: Journal bearing, 5b: Support block, 5c: Recess
Claims (3)
前記カウンターウエイト部のジャーナル部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部が設けられ、これらの各突起部は、ジャーナルスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する、レシプロエンジンのクランク軸。 A journal portion serving as a rotation center axis, a pin portion eccentric to the journal portion, a crank arm portion connecting the journal portion and the pin portion, and a fan-shaped counterweight provided integrally with the crank arm portion A crankshaft mounted on a reciprocating engine,
Of the reciprocating engine, a protrusion is provided on each end of the outer peripheral edge of the surface of the counterweight portion on the journal portion side, and each of the protrusions protrudes in the axial direction beyond the position of the journal thrust surface. Crankshaft.
更に、前記カウンターウエイト部の前記ピン部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部が設けられ、これらの各突起部は、ピンスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する、レシプロエンジンのクランク軸。 A crankshaft of a reciprocating engine according to claim 1,
Furthermore, protrusions are provided at both ends of the outer peripheral edge of the surface of the counterweight part on the pin part side, and these protrusions protrude in the axial direction beyond the position of the pin thrust surface. Reciprocating engine crankshaft.
前記カウンターウエイト部の前記ピン部側の表面のうちで外周縁の両端部それぞれに突起部が設けられ、これらの各突起部は、ピンスラスト面の位置を超えて軸方向に突出する、レシプロエンジンのクランク軸。
A journal portion serving as a rotation center axis, a pin portion eccentric to the journal portion, a crank arm portion connecting the journal portion and the pin portion, and a fan-shaped counterweight provided integrally with the crank arm portion A crankshaft mounted on a reciprocating engine,
A reciprocating engine in which protrusions are provided on both ends of the outer peripheral edge of the surface of the counterweight portion on the pin portion side, and these protrusions protrude in the axial direction beyond the position of the pin thrust surface. Crankshaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014164472A JP6484955B2 (en) | 2014-08-12 | 2014-08-12 | Reciprocating engine crankshaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014164472A JP6484955B2 (en) | 2014-08-12 | 2014-08-12 | Reciprocating engine crankshaft |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2016040483A true JP2016040483A (en) | 2016-03-24 |
| JP6484955B2 JP6484955B2 (en) | 2019-03-20 |
Family
ID=55540857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014164472A Active JP6484955B2 (en) | 2014-08-12 | 2014-08-12 | Reciprocating engine crankshaft |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6484955B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020151732A (en) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | 日本製鉄株式会社 | Method of manufacturing crank shaft |
| JP2020151735A (en) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | 日本製鉄株式会社 | Method of manufacturing crank shaft |
| JP7472802B2 (en) | 2021-01-20 | 2024-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | Crankshaft |
Citations (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1349893A (en) * | 1920-03-24 | 1920-08-17 | Fred S Lee | Crank-shaft for internal-combustion engines |
| GB290591A (en) * | 1927-05-16 | 1929-04-16 | Wyman Gordon Co | Improvements in balanced crankshafts |
| US1749807A (en) * | 1926-04-22 | 1930-03-11 | Ford Motor Co | Crank shaft |
| US2426874A (en) * | 1944-09-01 | 1947-09-02 | United Aircraft Corp | Radial aircraft engine |
| US3147638A (en) * | 1961-05-01 | 1964-09-08 | Ohlsson & Rice Inc | Crankshaft apparatus |
| DE1270893B (en) * | 1961-04-28 | 1968-06-20 | Sueddeutsche Praecisions G M B | Press connection on crankshafts between crank webs on the one hand and crank or main bearing journals on the other |
| JPS5571820U (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | ||
| JPS59183556U (en) * | 1983-05-26 | 1984-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | engine crankshaft structure |
| US4641546A (en) * | 1984-11-10 | 1987-02-10 | Etablissement Supervis | Crankshaft assembly for small gasoline motors |
| JPH03249446A (en) * | 1990-02-28 | 1991-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | Crank shaft |
| US6026776A (en) * | 1997-06-26 | 2000-02-22 | Winberg; Randy S. | Internal crankshaft vibration damper |
| JP2011143428A (en) * | 2010-01-13 | 2011-07-28 | Toyota Motor Corp | Method of manufacturing crankshaft |
| JP2012215113A (en) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | Engine |
-
2014
- 2014-08-12 JP JP2014164472A patent/JP6484955B2/en active Active
Patent Citations (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1349893A (en) * | 1920-03-24 | 1920-08-17 | Fred S Lee | Crank-shaft for internal-combustion engines |
| US1749807A (en) * | 1926-04-22 | 1930-03-11 | Ford Motor Co | Crank shaft |
| GB290591A (en) * | 1927-05-16 | 1929-04-16 | Wyman Gordon Co | Improvements in balanced crankshafts |
| US2426874A (en) * | 1944-09-01 | 1947-09-02 | United Aircraft Corp | Radial aircraft engine |
| DE1270893B (en) * | 1961-04-28 | 1968-06-20 | Sueddeutsche Praecisions G M B | Press connection on crankshafts between crank webs on the one hand and crank or main bearing journals on the other |
| US3147638A (en) * | 1961-05-01 | 1964-09-08 | Ohlsson & Rice Inc | Crankshaft apparatus |
| JPS5571820U (en) * | 1978-11-10 | 1980-05-17 | ||
| JPS59183556U (en) * | 1983-05-26 | 1984-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | engine crankshaft structure |
| US4641546A (en) * | 1984-11-10 | 1987-02-10 | Etablissement Supervis | Crankshaft assembly for small gasoline motors |
| JPH03249446A (en) * | 1990-02-28 | 1991-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | Crank shaft |
| US6026776A (en) * | 1997-06-26 | 2000-02-22 | Winberg; Randy S. | Internal crankshaft vibration damper |
| JP2011143428A (en) * | 2010-01-13 | 2011-07-28 | Toyota Motor Corp | Method of manufacturing crankshaft |
| JP2012215113A (en) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | Engine |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020151732A (en) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | 日本製鉄株式会社 | Method of manufacturing crank shaft |
| JP2020151735A (en) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | 日本製鉄株式会社 | Method of manufacturing crank shaft |
| JP7156115B2 (en) | 2019-03-19 | 2022-10-19 | 日本製鉄株式会社 | Crankshaft manufacturing method |
| JP7156114B2 (en) | 2019-03-19 | 2022-10-19 | 日本製鉄株式会社 | Crankshaft manufacturing method |
| JP7472802B2 (en) | 2021-01-20 | 2024-04-23 | トヨタ自動車株式会社 | Crankshaft |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP6484955B2 (en) | 2019-03-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2015010642A (en) | Crank shaft of reciprocating engine | |
| US10385911B2 (en) | Crankshaft for reciprocating engine, and design method thereof | |
| JP6233518B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| JP6323462B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| JP6484955B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| JP2014040856A (en) | Crank shaft of multi-cylinder engine, and method for designing the same | |
| JP6795018B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| EP3309417B1 (en) | Crankshaft for reciprocating engine | |
| JP6398453B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| JP6244690B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft | |
| JP6160302B2 (en) | Reciprocating engine crankshaft and design method of the crankshaft | |
| JP2019148282A (en) | Crank shaft of v-shaped six-cylinder engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20170405 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20171219 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20171221 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180214 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20180710 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20180831 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190122 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20190204 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6484955 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |