JP2016022850A

JP2016022850A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2016022850A
Application number: JP2014148969A
Authority: JP
Inventors: 優多田; Masaru Tada
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-07-22
Filing date: 2014-07-22
Publication date: 2016-02-08
Anticipated expiration: 2034-07-22
Also published as: JP6230968B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce occurence of cracks at groove bottoms of lateral grooves that form blocks.SOLUTION: In a pneumatic tire which comprises at a tread part 10, block rows constituted of a plurality of blocks 22 partitioned by main grooves 12 and lateral grooves 20, grounding surfaces 22A of the plurality of blocks 22 in at least one block row are bulged outward Ko in a tire radial direction relative to a reference contour line L1 in a circumferential direction of the blocks. The plurality of blocks 22 include blocks sandwiched by the lateral grooves 20 with groove cross sectional areas different from each other, where bulging tops 22B in a tire circumferential direction CD of the blocks are positioned to be displaced toward the lateral grooves having smaller cross sectional areas relative to a center 22C in a tire circumferential direction of the blocks.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝が設けられており、主溝により区画された陸部に横溝を設けて、複数のブロックからなるブロック列を設けた、ブロックパターンのタイヤも知られている。かかるブロックパターンのタイヤでは、横溝に隣接するブロック端での接地圧が上昇し、これにより横溝の溝底への歪みが過大となって、溝底でのクラックの発生要因となっている。 A block in which a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in a tread portion of the pneumatic tire, a horizontal groove is provided in a land portion defined by the main grooves, and a block row including a plurality of blocks is provided. Pattern tires are also known. In the tire having such a block pattern, the contact pressure at the block end adjacent to the lateral groove is increased, which causes excessive distortion of the lateral groove to the groove bottom, which causes a crack at the groove bottom.

ところで、ブロックパターンを持つタイヤにおいて、ブロック接地面の断面形状をタイヤ周方向における基準輪郭線とは異なる形状にすることが知られている。例えば、特許文献１には、ブロックでのヒールアンドトウ摩耗を抑制するために、ブロックのタイヤ赤道面側の端部の曲率半径をその部分のタイヤ半径と同一とする一方、ブロックのショルダー側の端部の曲率半径をその部分のタイヤ半径よりも小さく形成することが開示されている。また、特許文献２には、早期摩耗及び偏摩耗を抑制するために、ブロックの接地面をタイヤ周方向に沿う断面形状において凸形状とすることが開示されている。しかしながら、これらの文献では、ブロックを区画する前後の横溝の溝断面積との関係で、ブロックの接地面を如何に膨出させるかについての開示はなく、横溝の溝底でのクラック発生を効果的に抑制することはできない。 By the way, in a tire having a block pattern, it is known that the cross-sectional shape of the block contact surface is different from the reference contour line in the tire circumferential direction. For example, in Patent Document 1, in order to suppress heel and toe wear in a block, the radius of curvature of the end portion of the block on the tire equatorial plane side is made the same as the tire radius of that portion, while on the shoulder side of the block It is disclosed that the radius of curvature of the end portion is made smaller than the tire radius of the portion. Patent Document 2 discloses that the contact surface of the block has a convex shape in a cross-sectional shape along the tire circumferential direction in order to suppress early wear and uneven wear. However, these documents do not disclose how the ground contact surface of the block is expanded in relation to the groove cross-sectional area of the transverse groove before and after partitioning the block, and it is effective to generate cracks at the groove bottom of the transverse groove. Cannot be suppressed.

なお、トレッド部に設けた陸部の接地面をタイヤ径方向外方に膨出させる技術として、例えば特許文献３及び４に開示されているように、主溝により区画された中央陸部や中間陸部の接地面を、トレッド部のタイヤ幅方向における基準輪郭線に対してタイヤ半径方向外方に膨出させることが知られている。しかしながら、ブロックの接地面をタイヤ周方向における基準輪郭線から膨出させることは開示されておらず、横溝の溝底でのクラック発生を抑制することはできない。 In addition, as a technique to bulge the ground contact surface of the land portion provided in the tread portion outward in the tire radial direction, for example, as disclosed in Patent Documents 3 and 4, the central land portion or the middle section defined by the main groove It is known that the ground contact surface of the land portion bulges outward in the tire radial direction with respect to the reference contour line in the tire width direction of the tread portion. However, it is not disclosed that the contact surface of the block bulges from the reference contour line in the tire circumferential direction, and it is not possible to suppress the occurrence of cracks at the groove bottom of the lateral groove.

特開平７−３０４３０９号公報JP-A-7-304309 特開２００３−１７５７０６号公報JP 2003-175706 A 特開２０１３−１８９１２１号公報JP 2013-189121 A 特開２００５−２６３１８０号公報JP 2005-263180 A

本発明は、ブロックを形成する横溝の溝底でのクラック発生を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of this invention is to provide the pneumatic tire which can reduce the crack generation | occurrence | production in the groove bottom of the horizontal groove which forms a block.

本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも一つの前記陸部は、タイヤ周方向に間隔をおいて配された横溝により区画された複数のブロックからなるブロック列であり、少なくとも一つの前記ブロック列における前記複数のブロックは、接地面が当該ブロックの周方向基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方に膨出しており、また、該複数のブロックは、溝断面積が互いに異なる横溝により挟まれたブロックを含み、該ブロックのタイヤ周方向における膨出頂点が、当該ブロックのタイヤ周方向中心に対して溝断面積が小さい横溝側にずれた位置にあるものである。 The pneumatic tire according to the present embodiment is a pneumatic tire including a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the main grooves in a tread portion. At least one of the land portions is provided. Is a block row composed of a plurality of blocks partitioned by transverse grooves arranged at intervals in the tire circumferential direction, and the plurality of blocks in at least one of the block rows has a ground contact surface that is a reference in the circumferential direction of the block. The plurality of blocks include blocks sandwiched by lateral grooves having mutually different groove cross-sectional areas with respect to the contour line, and the bulging vertexes in the tire circumferential direction of the blocks are included. The groove cross-sectional area is shifted to the side of the lateral groove with respect to the center in the tire circumferential direction of the block.

本実施形態によれば、ブロックの接地面を周方向基準輪郭線に対してタイヤ径方向外方に膨出させた上で、そのタイヤ周方向における膨出頂点の位置を、両側の横溝の溝断面積に応じて、当該溝断面積が小さい横溝側にずれた位置に設定したので、ブロック内における接地圧の均一化を図ることができ、歪みを減少させて、横溝の溝底でのクラックの発生を低減することができる。 According to this embodiment, after the ground contact surface of the block bulges outward in the tire radial direction with respect to the circumferential reference contour line, the position of the bulging vertex in the tire circumferential direction is determined by the grooves of the lateral grooves on both sides. According to the cross-sectional area, the groove cross-sectional area is set at a position shifted to the side of the small lateral groove, so that the ground pressure in the block can be made uniform, distortion can be reduced, and cracks at the groove bottom of the lateral groove can be achieved. Can be reduced.

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。The expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on 1st Embodiment. 第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す幅方向断面図。The width direction sectional view showing a part of the pneumatic tire concerning a 1st embodiment. 図１のIII−III線断面を示すトレッド部の周方向断面図。FIG. 3 is a circumferential cross-sectional view of a tread portion showing a cross section taken along line III-III in FIG. 図３の要部拡大図。The principal part enlarged view of FIG. 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。The expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on 2nd Embodiment. 第２実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す幅方向断面図。The width direction sectional view showing a part of the pneumatic tire concerning a 2nd embodiment. 図６の要部拡大図。The principal part enlarged view of FIG. （Ａ）図５のＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）図５のＢ−Ｂ線断面図、（Ｃ）図５のＣ−Ｃ線断面図、（Ｄ）図５のＤ−Ｄ線断面図。(A) AA line sectional view of FIG. 5, (B) BB sectional view of FIG. 5, (C) CC sectional view of FIG. 5, (D) DD sectional view of FIG. Figure.

（第１実施形態）
図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１０の平面図であり、図２は、そのトレッド部１０周りを示すタイヤ幅方向Ｗ（子午線方向）に沿った断面図である。空気入りタイヤは、トレッド部１０とともに左右一対のビード部（不図示）及びサイドウォール部１，１を備えてなり、トレッド部１０は左右のサイドウォール部１，１のタイヤ径方向Ｋにおける外端部同士を連結するように設けられている。図中、ＣＬはタイヤ赤道面を示し、タイヤの幅方向Ｗの中心に相当する。 (First embodiment)
FIG. 1 is a plan view of a tread portion 10 of a pneumatic tire according to an embodiment, and FIG. 2 is a cross-sectional view along the tire width direction W (meridian direction) showing the periphery of the tread portion 10. The pneumatic tire includes a tread portion 10 and a pair of left and right bead portions (not shown) and sidewall portions 1, 1, and the tread portion 10 is an outer end in the tire radial direction K of the left and right sidewall portions 1, 1. It is provided so that parts may be connected. In the figure, CL indicates the tire equator plane and corresponds to the center in the width direction W of the tire.

空気入りタイヤには、一対のビード部間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２が埋設されている。カーカス２は、トレッド部１０からサイドウォール部１を通って延在し、ビード部において両端部が係止されている。トレッド部１０におけるカーカス２の外周側にはベルト３が設けられている。ベルト３はベルトコードをタイヤ周方向に対し浅い角度で傾斜配列してなる複数枚（この例では２枚）のベルトプライからなる。ベルト３の外周側には繊維コードをタイヤ周方向に沿って配設したベルト補強層４が設けられている。ベルト補強層４の外周側にはトレッドゴム５が設けられ、トレッドゴム５によりタイヤ接地面を構成するトレッド部１０の表面が形成されている。 A carcass 2 composed of at least one carcass ply extending across a pair of bead portions is embedded in the pneumatic tire. The carcass 2 extends from the tread portion 10 through the sidewall portion 1, and both end portions are locked at the bead portion. A belt 3 is provided on the outer peripheral side of the carcass 2 in the tread portion 10. The belt 3 is composed of a plurality (two in this example) of belt plies in which belt cords are inclined and arranged at a shallow angle with respect to the tire circumferential direction. A belt reinforcing layer 4 in which fiber cords are disposed along the tire circumferential direction is provided on the outer peripheral side of the belt 3. A tread rubber 5 is provided on the outer peripheral side of the belt reinforcing layer 4, and the surface of the tread portion 10 constituting the tire ground contact surface is formed by the tread rubber 5.

トレッド部１０の表面には、図１及び図２に示すように、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数（この例では４本）のストレート状の主溝１２が設けられている。この例では、主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏにそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとから構成されている。タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。Ｅはトレッド接地端を示す。 As shown in FIGS. 1 and 2, a plurality of (four in this example) straight main grooves 12 extending in the tire circumferential direction CD are provided on the surface of the tread portion 10. In this example, the main groove 12 is disposed on the tire width direction outer side Wo of the pair of center main grooves 12A and 12A and the pair of center main grooves 12A and 12A disposed on both sides of the tire equatorial plane CL, respectively. It is comprised from a pair of shoulder main grooves 12B and 12B. The tire width direction outer side Wo refers to a side away from the tire equatorial plane CL in the tire width direction W. E shows a tread grounding end.

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部が区画形成されている。詳細には、トレッド部１０には、左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に形成された中央陸部１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に形成された左右一対の中間陸部１６，１６と、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏに形成された左右一対のショルダー陸部１８，１８と、が設けられている。 A plurality of land portions are defined in the tread portion 10 by the main grooves 12. Specifically, the tread portion 10 includes a central land portion 14 formed between the pair of left and right center main grooves 12A and 12A, and a pair of left and right intermediate portions formed between the center main groove 12A and the shoulder main groove 12B. The land portions 16, 16 and a pair of left and right shoulder land portions 18, 18 formed on the outer side Wo in the tire width direction of the pair of left and right shoulder main grooves 12B, 12B are provided.

図１に示すように、各陸部１４，１６，１８は、タイヤ周方向Ｃに間隔をおいて配された横溝２０により区画された複数のブロック２２を備え、これら複数のブロック２２をタイヤ周方向ＣＤに並設してなるブロック列として形成されている。横溝２０は、タイヤ周方向ＣＤに対して交差する方向に延びる溝であり、この例ではタイヤ幅方向Ｗに平行に設けられている。但し、タイヤ幅方向Ｗに傾斜させて設けてもよい。また、横溝２０は、この例では各陸部１４，１６，１８を完全に分断する溝であり、タイヤ幅方向Ｗの全幅にわたって形成されている。但し、完全に分断する溝でなくてもよく、実質的にブロック状の陸部を区画形成する溝であればよい。 As shown in FIG. 1, each land portion 14, 16, 18 includes a plurality of blocks 22 defined by transverse grooves 20 arranged at intervals in the tire circumferential direction C, and the plurality of blocks 22 are arranged around the tire circumference. It is formed as a block row arranged in parallel in the direction CD. The lateral groove 20 is a groove extending in a direction intersecting the tire circumferential direction CD, and is provided in parallel with the tire width direction W in this example. However, it may be provided so as to be inclined in the tire width direction W. Further, the lateral groove 20 is a groove that completely divides each land portion 14, 16, and 18 in this example, and is formed over the entire width in the tire width direction W. However, it may not be a groove that completely divides, but may be a groove that substantially defines and forms a block-like land portion.

図１及び図３に示すように、複数のブロック２２は、溝断面積が互いに異なる横溝２０により挟まれたブロック２２を含む。詳細には、横溝２０は、溝断面積Ｃｓ１を持つ第１横溝２０Ａと、Ｃｓ１よりも大きい溝断面積Ｃｓ２を持つ第２横溝２０Ｂと、Ｃｓ２よりも大きい溝断面積Ｃｓ３を持つ第３横溝２０Ｃとからなり（Ｃｓ１＜Ｃｓ２＜Ｃｓ３）、これら３種の横溝２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃがタイヤ周方向ＣＤにおいてこの順に繰り返し設けられている。そのため、陸部１４，１６，１８のブロック列において、各ブロック列を構成する複数のブロック２２は、タイヤ周方向ＣＤの両側の横溝２０，２０の溝断面積が互いに異なる。横溝２０の溝断面積とは、横溝２０の長さ方向に垂直な断面での溝の面積である。溝断面積は、溝幅及び／又は溝深さにより調整することができ、この例では溝幅を変えることで溝断面積を異ならせている。 As shown in FIGS. 1 and 3, the plurality of blocks 22 include blocks 22 sandwiched between lateral grooves 20 having different groove cross-sectional areas. Specifically, the transverse groove 20 includes a first transverse groove 20A having a groove sectional area Cs1, a second transverse groove 20B having a groove sectional area Cs2 larger than Cs1, and a third transverse groove 20C having a groove sectional area Cs3 larger than Cs2. (Cs1 <Cs2 <Cs3), and these three kinds of lateral grooves 20A, 20B, 20C are repeatedly provided in this order in the tire circumferential direction CD. Therefore, in the block rows of the land portions 14, 16, 18, the plurality of blocks 22 constituting each block row have different groove cross-sectional areas of the lateral grooves 20, 20 on both sides in the tire circumferential direction CD. The groove cross-sectional area of the horizontal groove 20 is the area of the groove in a cross section perpendicular to the length direction of the horizontal groove 20. The groove cross-sectional area can be adjusted by the groove width and / or groove depth. In this example, the groove cross-sectional area is varied by changing the groove width.

主溝１２，１２間に形成された陸部である中央陸部１４と中間陸部１６において、ブロック列を構成する複数のブロック２２は、図３に示すように、接地面２２Ａが当該ブロック２２の周方向基準輪郭線Ｌ１に対してタイヤ径方向外方Ｋｏに膨出している。すなわち、各ブロック２２の接地面２２Ａは、周方向基準輪郭線Ｌ１に対して径方向外方Ｋｏへ膨出することで、図３に示すタイヤ周方向ＣＤに沿う断面形状において、外向きに凸の断面湾曲線状をなしている。 In the central land portion 14 and the intermediate land portion 16 that are land portions formed between the main grooves 12 and 12, the plurality of blocks 22 constituting the block row are, as shown in FIG. Bulges outward in the tire radial direction Ko with respect to the circumferential reference contour L1. That is, the ground contact surface 22A of each block 22 protrudes outward in the cross-sectional shape along the tire circumferential direction CD shown in FIG. 3 by bulging radially outward Ko with respect to the circumferential reference contour line L1. The cross-sectional curve is linear.

ここで、周方向基準輪郭線Ｌ１は、タイヤ周方向ＣＤに沿った断面においてトレッド面を規定する基準となる曲線であり、具体的には、各ブロック２２について、タイヤ周方向ＣＤに沿った断面において、ブロック２２のタイヤ周方向両側のエッジ（両側の横溝の開口端）の２点を通りかつタイヤ軸を中心とする円弧を、当該断面位置での周方向基準輪郭線Ｌ１とする。 Here, the circumferential reference contour L1 is a curve that serves as a reference for defining the tread surface in the cross section along the tire circumferential direction CD. Specifically, for each block 22, the cross section along the tire circumferential direction CD. 2, an arc passing through two points of the tire 22 on both sides in the tire circumferential direction (open ends of the lateral grooves on both sides) and centering on the tire axis is defined as a circumferential reference contour line L1 at the cross-sectional position.

本実施形態においては、各ブロック２２が溝断面積の異なる横溝２０，２０により挟まれているため、接地圧の均一化を図るべく、各ブロック２２におけるタイヤ周方向ＣＤでの膨出頂点２２Ｂの位置（最大膨出位置）が両側の溝断面積に応じて設定されている。すなわち、各ブロック２２のタイヤ周方向ＣＤにおける膨出頂点２２Ｂは、当該ブロック２２のタイヤ周方向中心２２Ｃに対して、溝断面積が小さい横溝２０側にずれた位置に設定されている。 In the present embodiment, since each block 22 is sandwiched between the lateral grooves 20 and 20 having different groove cross-sectional areas, the bulge vertex 22B in the tire circumferential direction CD in each block 22 is made uniform in order to make the contact pressure uniform. The position (maximum bulging position) is set according to the groove cross-sectional areas on both sides. That is, the bulging vertex 22B in the tire circumferential direction CD of each block 22 is set at a position shifted toward the lateral groove 20 having a small groove cross-sectional area with respect to the tire circumferential direction center 22C of the block 22.

膨出頂点２２Ｂのタイヤ周方向ＣＤにおける位置は、両側の溝断面積比に基づいて設定することが好ましい。例えば、図４に示すように、ブロック２２の両側の横溝２０Ｘ，２０Ｙの溝断面積をＣｓｘ，Ｃｓｙ（但し、Ｃｓｘ＜Ｃｓｙ）とし、ブロック２２の長さ（即ち、タイヤ周方向ＣＤにおける寸法）をＮとし、溝断面積が小さい横溝２０Ｘ側のエッジから膨出頂点２２Ｂまでのタイヤ周方向ＣＤにおける距離をＮｔとして、Ｎｔ＝ｊ×Ｎ×（Ｃｓｘ／（Ｃｓｘ＋Ｃｓｙ））に設定することができる。ここでｊはＮｔ＜０．５Ｎであることを条件にｊ＝０．７５〜１．２５である。 The position of the bulging vertex 22B in the tire circumferential direction CD is preferably set based on the groove cross-sectional area ratio on both sides. For example, as shown in FIG. 4, the groove sectional areas of the lateral grooves 20X and 20Y on both sides of the block 22 are Csx and Csy (where Csx <Csy), and the length of the block 22 (ie, the dimension in the tire circumferential direction CD). Can be set to Nt = j × N × (Csx / (Csx + Csy)) where Nt is the distance in the tire circumferential direction CD from the edge on the lateral groove 20X side where the groove cross-sectional area is small to the bulging vertex 22B. . Here, j is 0.75 to 1.25 on condition that Nt <0.5N.

例えば、図３に示す例において、第１〜第３横溝２０Ａ〜Ｃの溝断面積比がＣｓ１：Ｃｓ２：Ｃｓ３＝１：２：３である場合、第１横溝２０Ａと第２横溝２０Ｂとで挟まれたブロック２２Ｘでは、両側の溝断面積の比がＣｓ１：Ｃｓ２＝１：２であるため、第１横溝２０Ａ側のエッジから膨出頂点２２Ｂまでの距離Ｎｔ＝ｊ×Ｎ×（１／３）に設定される。第２横溝２０Ｂと第３横溝２０Ｃとで挟まれたブロック２２Ｙでは、両側の溝断面積の比がＣｓ２：Ｃｓ３＝２：３であるため、第２横溝２０Ｂ側のエッジから膨出頂点２２Ｂまでの距離Ｎｔ＝ｊ×Ｎ×（２／５）に設定される。第３横溝２０Ｃと第１横溝２０Ａとで挟まれたブロック２２Ｚでは、両側の溝断面積の比がＣｓ３：Ｃｓ１＝３：１であるため、第１横溝２０Ａ側のエッジから膨出頂点２２Ｂまでの距離Ｎｔ＝ｊ×Ｎ×（１／４）に設定される。 For example, in the example shown in FIG. 3, when the groove cross-sectional area ratio of the first to third lateral grooves 20A to 20C is Cs1: Cs2: Cs3 = 1: 2: 3, the first lateral groove 20A and the second lateral groove 20B In the sandwiched block 22X, since the ratio of the groove cross-sectional areas on both sides is Cs1: Cs2 = 1: 2, the distance Nt = j × N × (1 / from the edge on the first lateral groove 20A side to the bulging vertex 22B 3). In the block 22Y sandwiched between the second lateral groove 20B and the third lateral groove 20C, the ratio of the groove cross-sectional areas on both sides is Cs2: Cs3 = 2: 3, so the edge from the second lateral groove 20B side to the bulging vertex 22B Distance Nt = j × N × (2/5). In the block 22Z sandwiched between the third lateral groove 20C and the first lateral groove 20A, the ratio of the groove cross-sectional areas on both sides is Cs3: Cs1 = 3: 1. Therefore, from the edge on the first lateral groove 20A side to the bulging vertex 22B Distance Nt = j × N × (1/4).

本実施形態では、また、各ブロック２２の周方向基準輪郭線Ｌ１からの膨出量（膨出頂点２２Ｂから周方向基準輪郭線Ｌ１までの距離）は、タイヤ周方向ＣＤにおいて、両側の横溝２０，２０の溝断面積の和が大きいブロック２２ほど膨出量が小さく設定されている。すなわち、タイヤ周方向Ｃで隣り合うブロック２２において、両側の横溝２０，２０の溝断面積の和が大きいブロック２２の方が、該膨出量が小さく設定されている。 In the present embodiment, the bulging amount (distance from the bulging vertex 22B to the circumferential reference contour line L1) of each block 22 from the circumferential reference contour line L1 is the lateral groove 20 on both sides in the tire circumferential direction CD. , 20 has a larger bulge amount in the block 22 having a larger sum of the groove cross-sectional areas. That is, in the blocks 22 adjacent in the tire circumferential direction C, the bulging amount is set smaller in the block 22 in which the sum of the groove sectional areas of the lateral grooves 20 and 20 on both sides is larger.

例えば、図３に示す例において、第１〜第３横溝２０Ａ〜Ｃの溝断面積比がＣｓ１：Ｃｓ２：Ｃｓ３＝１：２：３である場合、ブロック２２Ｘの両側の溝断面積の和Ｃｓ１＋Ｃｓ２と、ブロック２２Ｙの両側の溝断面積の和Ｃｓ２＋Ｃｓ３と、ブロック２２Ｚの両側の溝断面積の和Ｃｓ３＋Ｃｓ１は、（Ｃｓ１＋Ｃｓ２）：（Ｃｓ２＋Ｃｓ３）：（Ｃｓ３＋Ｃｓ１）＝３：５：４であるため、ブロック２２Ｘの膨出量Ｍ１が最も大きく、次いでブロック２２Ｚの膨出量Ｍ３であり、ブロック２２Ｙの膨出量Ｍ２が最も小さく設定される（Ｍ１＞Ｍ３＞Ｍ２）。 For example, in the example shown in FIG. 3, when the groove cross-sectional area ratio of the first to third lateral grooves 20A to C is Cs1: Cs2: Cs3 = 1: 2: 3, the sum Cs1 + Cs2 of the groove cross-sectional areas on both sides of the block 22X. Since the sum Cs2 + Cs3 of the groove sectional areas on both sides of the block 22Y and the sum Cs3 + Cs1 of the groove sectional areas on both sides of the block 22Z are (Cs1 + Cs2) :( Cs2 + Cs3) :( Cs3 + Cs1) = 3: 5: 4, The bulging amount M1 of 22X is the largest, then the bulging amount M3 of the block 22Z, and the bulging amount M2 of the block 22Y is set to the smallest (M1> M3> M2).

これらの周方向基準輪郭線Ｌ１からの膨出量Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は、各ブロック２２の長さＮに対して０．５〜７％であることが、膨出部における過度な接地圧の上昇を抑える上で好ましい。例えば、膨出量Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３は、０．２〜２．０ｍｍでもよい。 The bulging amounts M1, M2 and M3 from these circumferential reference contours L1 are 0.5 to 7% with respect to the length N of each block 22, which is an excessive ground pressure at the bulging portion. It is preferable for suppressing the increase. For example, the bulging amounts M1, M2, and M3 may be 0.2 to 2.0 mm.

なお、各ブロック２２のタイヤ幅方向Ｗに沿う断面での膨出形状としては、特に限定されず、図２に示すように、各陸部１４，１６において円弧状の凸形状に膨出させた形状としてもよく、また、図示しないが、各陸部１４，１６においてタイヤ幅方向Ｗに一定の厚みで膨出させてもよい。 In addition, the bulging shape in the cross section along the tire width direction W of each block 22 is not particularly limited, and is bulged into an arcuate convex shape in each land portion 14 and 16 as shown in FIG. Although it is good also as a shape, you may make it bulge with fixed thickness in the tire width direction W in each land part 14 and 16 although not shown in figure.

本実施形態によれば、ブロック２２の接地面２２Ａを周方向基準輪郭線Ｌ１に対してタイヤ径方向外方Ｋｏに膨出させた上で、そのタイヤ周方向ＣＤにおける膨出頂点２２Ｂの位置を、両側の横溝２０，２０の溝断面積に応じて、該溝断面積が小さい横溝２０側にずれた位置に設定したので、ブロック２２内における接地圧の均一化を図ることができる。すなわち、接地圧が上昇しやすい溝断面積の大きい横溝側のエッジに対し、これと反対のエッジ側に寄せて最大膨出位置（膨出頂点）を設定したので、溝断面積の大きい横溝２０側のエッジでの接地圧上昇を抑えることができ、接地圧が均一化される。そのため、歪みを減少させて、横溝２０の溝底でのクラックの発生を低減することができる。 According to the present embodiment, after the ground contact surface 22A of the block 22 is bulged outwardly in the tire radial direction Ko with respect to the circumferential reference contour L1, the position of the bulging vertex 22B in the tire circumferential direction CD is determined. According to the groove cross-sectional areas of the lateral grooves 20 and 20 on both sides, the position where the groove cross-sectional area is shifted to the side of the horizontal groove 20 is small, so that the ground pressure in the block 22 can be made uniform. That is, since the maximum bulge position (bulge vertex) is set to the edge on the side of the lateral groove having a large groove cross-sectional area where the contact pressure is likely to increase, the lateral groove 20 having a large groove cross-sectional area is set. An increase in the contact pressure at the side edge can be suppressed, and the contact pressure is made uniform. Therefore, distortion can be reduced and generation | occurrence | production of the crack in the groove bottom of the horizontal groove 20 can be reduced.

また、タイヤ周方向ＣＤの両側の溝断面積の和が大きく接地圧が上昇しやすいブロック２２での膨出量を小さく設定したので、タイヤ周方向ＣＤでの接地圧の更なる均一化を図ることができ、横溝２０の溝底でのクラックの発生を更に低減することができる。 In addition, since the sum of the groove cross-sectional areas on both sides in the tire circumferential direction CD is large and the bulge amount at the block 22 where the contact pressure easily rises is set small, the contact pressure in the tire circumferential direction CD is further uniformized. It is possible to further reduce the occurrence of cracks at the bottom of the lateral groove 20.

なお、上記実施形態では、周方向基準輪郭線Ｌ１からの膨出量Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を、各ブロック２２の両側の横溝２０，２０の溝断面積の和に基づいて設定したが、各ブロック内に設けられたサイプの密度に基づいて設定してもよい。すなわち、ブロック内にサイプが設けられた場合、サイプ密度によってブロック端での接地圧が変わる。そこで、タイヤ周方向において、サイプ密度が大きいブロックほど膨出量を小さく設定してもよく、これにより、タイヤ周方向における接地圧の均一化を図ることができる。サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）とは、ブロックの接地面積（ｍｍ²）に対する、ブロック内に存在するサイプの総長さ（全てのサイプの長さの合計）（ｍｍ）である。かかるサイプ密度による膨出量の設定は、上記両側の横溝の溝断面積の和による設定と組み合わせて適用してもよい。 In the above embodiment, the bulging amounts M1, M2, and M3 from the circumferential reference contour L1 are set based on the sum of the groove cross-sectional areas of the lateral grooves 20 and 20 on both sides of each block 22. You may set based on the density of the sipe provided in the inside. That is, when a sipe is provided in the block, the ground pressure at the block end changes depending on the sipe density. Therefore, in the tire circumferential direction, the bulge amount may be set smaller as the sipe density is larger, and this makes it possible to make the contact pressure uniform in the tire circumferential direction. The sipe density (mm / mm ² ) is the total length of sipes existing in the block (the sum of all sipe lengths) (mm) with respect to the contact area (mm ² ) of the block. The setting of the bulging amount based on the sipe density may be applied in combination with the setting based on the sum of the groove cross-sectional areas of the lateral grooves on both sides.

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１０Ａの平面図であり、図２は、そのトレッド部１０Ａ周りを示すタイヤ幅方向Ｗに沿った断面図である。 (Second Embodiment)
FIG. 5 is a plan view of the tread portion 10A of the pneumatic tire according to the second embodiment, and FIG. 2 is a cross-sectional view along the tire width direction W showing the periphery of the tread portion 10A.

第２実施形態において、トレッド部１０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬに対して幅方向一方側Ｗａでのシースルーボイド面積（Ｓｔａ）が幅方向他方側Ｗｂでのシースルーボイド面積（Ｓｔｂ）よりも大きく形成されている（Ｓｔａ＞Ｓｔｂ）。シースルーボイド面積とは、トレッド部１０Ａに設けられた周方向溝をタイヤ周方向ＣＤに見た場合に陸部が存在せずに見通せる部分の断面積（図６に示す幅方向断面での面積）をいう。図５に示すような断面形状が一定のストレート状主溝１２の場合、図６に示す主溝１２の断面積がそのままシースルーボイド面積となる（そのため、以下、シースルーボイド面積を単に溝断面積ということがある。）。幅方向一方側Ｗａのシースルーボイド面積（Ｓｔａ）とは、当該一方側Ｗａに存在する周方向溝のシースルーボイド面積の合計であり、幅方向他方側Ｗｂのシースルーボイド面積（Ｓｔｂ）とは、当該他方側Ｗｂに存在する周方向溝のシースルーボイド面積の合計である。 In the second embodiment, the tread portion 10A is formed such that the see-through void area (Sta) on the one side Wa in the width direction is larger than the see-through void area (Stb) on the other side Wb in the width direction with respect to the tire equatorial plane CL. (Sta> Stb). The see-through void area is the cross-sectional area of the portion that can be seen without the land portion when the circumferential groove provided in the tread portion 10A is seen in the tire circumferential direction CD (area in the cross section in the width direction shown in FIG. 6). Say. In the case of the straight main groove 12 having a constant cross-sectional shape as shown in FIG. 5, the cross-sectional area of the main groove 12 shown in FIG. 6 becomes the see-through void area as it is (hereinafter, the see-through void area is simply referred to as the groove cross-sectional area hereinafter). Sometimes.). The see-through void area (Sta) on one side Wa in the width direction is the sum of the see-through void areas of the circumferential grooves present on the one side Wa, and the see-through void area (Stb) on the other side Wb in the width direction This is the sum of the see-through void areas of the circumferential grooves present on the other side Wb.

本実施形態では、主溝１２として溝断面積の異なる複数の主溝を設けることにより、トレッド部１０Ａの幅方向Ｗで上記Ｓｔａ＞Ｓｔｂのようにシースルーボイド面積を異ならせている。詳細には、図７に示すように、ショルダー主溝１２Ｂについては一方側Ｗａと他方側Ｗｂで溝断面積Ｓｔ１が同一であるが、センター主溝１２Ａについては一方側Ｗａの溝断面積Ｓｔ３を他方側Ｗｂの溝断面積Ｓｔ２よりも大きく設定することにより、Ｓｔａ（＝Ｓｔ３＋Ｓｔ１）＞Ｓｔｂ（＝Ｓｔ２＋Ｓｔ１）としている。溝断面積は、溝幅及び／又は溝深さにより調整することができ、この例では溝幅を変えることで溝断面積を異ならせている。 In the present embodiment, by providing a plurality of main grooves having different groove cross-sectional areas as the main grooves 12, the see-through void areas are made different in the width direction W of the tread portion 10A such that Sta> Stb. Specifically, as shown in FIG. 7, the shoulder main groove 12B has the same groove cross-sectional area St1 on one side Wa and the other side Wb, but the center main groove 12A has a groove cross-sectional area St3 on one side Wa. By setting it larger than the groove cross-sectional area St2 of the other side Wb, Sta (= St3 + St1)> Stb (= St2 + St1). The groove cross-sectional area can be adjusted by the groove width and / or groove depth. In this example, the groove cross-sectional area is varied by changing the groove width.

主溝１２，１２間に形成された陸部１４，１６は、接地面がトレッド部１０Ａの幅方向基準輪郭線Ｌ２に対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出している。すなわち、これらの陸部１４，１６のブロック２２は、その接地面２２Ａが、第１実施形態の通り周方向基準輪郭線Ｌ１に対して膨出するとともに、タイヤ幅方向Ｗに沿う断面形状において、幅方向基準輪郭線Ｌ２に対してタイヤ径方向外方Ｋｏへ膨出することで外向きに凸の断面湾曲線状をなしている。なお、ショルダー陸部１８については幅方向基準輪郭線Ｌ２から膨出しておらず、すなわち、ショルダー陸部１８の接地面は幅方向基準輪郭線Ｌ２上にある。 In the land portions 14 and 16 formed between the main grooves 12 and 12, the contact surface bulges outward in the tire radial direction Ko with respect to the width direction reference contour line L2 of the tread portion 10A. That is, the block 22 of these land portions 14 and 16 has a ground contact surface 22A bulging with respect to the circumferential reference contour L1 as in the first embodiment, and in a cross-sectional shape along the tire width direction W. By bulging outward in the tire radial direction Ko with respect to the width direction reference outline L2, an outwardly convex cross-sectional curved line shape is formed. Note that the shoulder land portion 18 does not bulge from the width direction reference contour L2, that is, the ground contact surface of the shoulder land portion 18 is on the width direction reference contour L2.

ここで、幅方向基準輪郭線Ｌ２は、タイヤ幅方向Ｗに沿った断面においてトレッド面を規定する基準となる曲線であり、一般に複数の円弧が共通の接線を持つ接点において接続された曲線からなるタイヤトレッドの設計プロファイルと同一視することもできる。具体的には、幅方向基準輪郭線Ｌ２は、各主溝１２の開口端（各陸部１４，１６，１８のエッジ）を通過して滑らかに連続する１又は複数の円弧からなる曲線であり、例えば、全ての主溝１２の開口端が単一の円弧上にあるときには当該円弧が幅方向基準輪郭線Ｌ２となる。但し、通常は全ての主溝１２の開口端は単一の円弧上にはないので幅方向基準輪郭線Ｌ２は複数の円弧から形成され、次のように定められる。図７に示すように、中央陸部１４においては、当該陸部１４の両エッジａ，ｂとセンター主溝１２Ａを挟んで隣接する中間陸部１６のエッジｃ，ｄを求めて、点ａ，ｂ，ｃを通る円弧と点ａ，ｂ，ｄを通る円弧のうち、曲率半径の大きな円弧を幅方向基準輪郭線Ｌ２とする。中央陸部１４は基本的に曲率半径が大きいため、曲率半径の大きな円弧の方が一般に中央陸部１４での設計プロファイルに近いからである。中間陸部１６においては、当該陸部１６の両エッジｄ，ｅとセンター主溝１２Ａを挟んで隣接する中央陸部１４のエッジｂとの３点ｂ，ｄ，ｅを通る円弧を幅方向基準輪郭線Ｌ２とする。設計プロファイルはタイヤ赤道面ＣＬから離れるに従って曲率半径が小さい円弧で構成されるため、中間陸部１６での幅方向基準輪郭線Ｌ２を外側に隣接するショルダー陸部１８のエッジｆを通る円弧で定義すると、設計プロファイルの円弧よりも小さくなりすぎることがある。そのため、内側に隣接する中央陸部１４のエッジｂを用いて定義する。 Here, the width direction reference contour line L2 is a curve that serves as a reference for defining the tread surface in a cross section along the tire width direction W, and generally includes a curve in which a plurality of arcs are connected at a contact point having a common tangent line. It can also be identified with the tire tread design profile. Specifically, the width direction reference contour line L2 is a curve formed of one or a plurality of arcs that pass smoothly through the open ends of the main grooves 12 (the edges of the land portions 14, 16, and 18). For example, when the open ends of all the main grooves 12 are on a single arc, the arc becomes the width-direction reference outline L2. However, since the open ends of all the main grooves 12 are not usually on a single arc, the width direction reference contour line L2 is formed from a plurality of arcs and is defined as follows. As shown in FIG. 7, in the central land portion 14, the edges a and b of the intermediate land portion 16 adjacent to both the edges a and b of the land portion 14 and the center main groove 12 </ b> A are obtained. Of the circular arcs passing through b and c and the circular arcs passing through points a, b and d, an arc having a large curvature radius is defined as a width-direction reference contour L2. This is because the central land portion 14 basically has a larger radius of curvature, and thus an arc having a larger curvature radius is generally closer to the design profile of the central land portion 14. In the intermediate land portion 16, an arc passing through three points b, d, e between both edges d, e of the land portion 16 and the edge b of the adjacent central land portion 14 across the center main groove 12 </ b> A is a width direction reference. The contour line is L2. Since the design profile is configured by an arc having a smaller radius of curvature as the distance from the tire equatorial plane CL increases, the width direction reference contour line L2 at the intermediate land portion 16 is defined by an arc passing through the edge f of the shoulder land portion 18 adjacent to the outside. Then, it may become too smaller than the arc of the design profile. Therefore, it defines using the edge b of the central land part 14 adjacent inside.

本実施形態では、中央陸部１４と中間陸部１６の幅方向基準輪郭線Ｌ２からの膨出量（膨出頂点から幅方向基準輪郭線Ｌ２までの距離）が次のように設定されている。 In the present embodiment, the bulging amount (distance from the bulging vertex to the width direction reference contour line L2) of the central land portion 14 and the intermediate land portion 16 from the width direction reference contour line L2 is set as follows. .

シースルーボイド面積が大きい一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１の膨出量Ｈ１よりも、他方側Ｗｂに位置する中間陸部１６−２の膨出量Ｈ２の方が大きい（Ｈ１＜Ｈ２）。両者の膨出量Ｈ１，Ｈ２の比は、特に限定されず、例えば、上記シースルーボイド面積Ｓｔａ，Ｓｔｂの比に基づいて、Ｈ１／Ｈ２＝（Ｓｔｂ／Ｓｔａ）×ｋに設定してもよい。ここでｋはＨ１＜Ｈ２であることを条件にｋ＝０．６〜１．２５である。 The bulge amount H2 of the intermediate land portion 16-2 located on the other side Wb is larger than the bulge amount H1 of the intermediate land portion 16-1 located on the one side Wa having a large see-through void area (H1 <H2 ). The ratio between the bulging amounts H1 and H2 is not particularly limited, and may be set to H1 / H2 = (Stb / Sta) × k based on the ratio of the see-through void areas Sta and Stb, for example. Here, k is 0.6 to 1.25 on condition that H1 <H2.

タイヤ赤道面ＣＬに位置する中央陸部１４の幅方向基準輪郭線Ｌ２からの膨出量Ｈ３は、上記一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１の膨出量Ｈ１よりも大きく、かつ、上記他方側Ｗｂに位置する中間陸部１６−２の膨出量Ｈ２よりも小さい（Ｈ１＜Ｈ３＜Ｈ２）。好ましくは、膨出量Ｈ３は、膨出量Ｈ１と膨出量Ｈ２の中間値である。 The bulge amount H3 from the width direction reference contour line L2 of the central land portion 14 located on the tire equator plane CL is larger than the bulge amount H1 of the intermediate land portion 16-1 located on the one side Wa, and It is smaller than the bulging amount H2 of the intermediate land portion 16-2 located on the other side Wb (H1 <H3 <H2). Preferably, the bulging amount H3 is an intermediate value between the bulging amount H1 and the bulging amount H2.

これら膨出量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３（すなわち、陸部１４，１６の幅方向基準輪郭線Ｌ２からの膨出量）は、トレッド部１０Ａに設けられた全ての主溝１２の溝幅を合計した値の０．５〜７％の範囲内であることが好ましい。例えば、膨出量Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３は０．２〜２．０ｍｍでもよい。ここで、溝幅は、主溝１２の開口端での幅である。 These bulge amounts H1, H2, and H3 (that is, the bulge amounts from the width direction reference contour line L2 of the land portions 14 and 16) are the sum of the groove widths of all the main grooves 12 provided in the tread portion 10A. It is preferably within a range of 0.5 to 7% of the value. For example, the bulging amounts H1, H2, and H3 may be 0.2 to 2.0 mm. Here, the groove width is a width at the opening end of the main groove 12.

本実施形態において、中央陸部１４と一対の中間陸部１６，１６は、いずれも、溝断面積が互いに異なる２本の主溝１２，１２により挟まれている。このような場合、各陸部１４，１６において両側の主溝１２の溝断面積を比較し、該断面積が小さい主溝１２側にずらしてタイヤ幅方向Ｗにおける膨出頂点を設定することが好ましい。すなわち、陸部１４，１６のタイヤ幅方向Ｗでの膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂは、陸部１４，１６の幅方向中心１４Ｃ，１６Ｃに対して、溝断面積が小さい主溝１２側にずれた位置に設定されている。 In the present embodiment, the central land portion 14 and the pair of intermediate land portions 16 and 16 are both sandwiched between two main grooves 12 and 12 having different groove cross-sectional areas. In such a case, the groove cross-sectional areas of the main grooves 12 on both sides of each land portion 14 and 16 are compared, and the bulge apex in the tire width direction W can be set by shifting to the main groove 12 side where the cross-sectional area is small. preferable. That is, the bulging vertices 14B and 16B in the tire width direction W of the land portions 14 and 16 are shifted to the main groove 12 side having a small groove cross-sectional area with respect to the width direction centers 14C and 16C of the land portions 14 and 16. Set to position.

タイヤ幅方向Ｗでの膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂの位置は、両側の主溝１２の溝断面積比に基づいて設定することが好ましい。例えば、図８（Ａ）に示すように、陸部１６の両側の主溝１２Ｂ，１２Ａの溝断面積をＳｔｘ，Ｓｔｙ（但し、Ｓｔｘ＜Ｓｔｙ）とし、陸部１６のタイヤ幅方向Ｗにおける寸法をＤとし、溝断面積が小さい主溝１２Ｂ側のエッジから膨出頂点１６Ｂまでのタイヤ幅方向Ｗにおける距離をＤｔとして、Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（Ｓｔｘ／（Ｓｔｘ＋Ｓｔｙ））に設定することができる。ここでｉはＤｔ＜０．５Ｄであることを条件にｉ＝０．７５〜１．２５である。 The positions of the bulging vertices 14B and 16B in the tire width direction W are preferably set based on the groove cross-sectional area ratio of the main grooves 12 on both sides. For example, as shown in FIG. 8A, the groove cross-sectional areas of the main grooves 12B and 12A on both sides of the land portion 16 are Stx and Sty (where Stx <Sty), and the dimensions of the land portion 16 in the tire width direction W are as follows. Is D, and the distance in the tire width direction W from the edge on the main groove 12B side having a small groove cross-sectional area to the bulging vertex 16B is Dt, and Dt = i × D × (Stx / (Stx + Sty)). it can. Here, i is 0.75 to 1.25 on condition that Dt <0.5D.

例えば、図７に示す例において、主溝１２の溝断面積比が左からＳｔ１：Ｓｔ２：Ｓｔ３：Ｓｔ１＝１：２：３：１である場合、上記一方側Ｗａの中間陸部１６−１では、両側の主溝の溝断面積の比がＳｔ３：Ｓｔ１＝３：１であるため、溝断面積Ｓｔ１のショルダー主溝１２Ｂ側のエッジから膨出頂点１６Ｂ−１までの距離Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（１／４）に設定される。上記他方側Ｗｂの中間陸部１６−２では、両側の溝断面積の比がＳｔ１：Ｓｔ２＝１：２であるため、溝断面積Ｓｔ１のショルダー主溝１２Ｂ側のエッジから膨出頂点１６Ｂ−２までの距離Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（１／３）に設定される。また、中央陸部１４では、両側の溝断面積の比がＳｔ２：Ｓｔ３＝２：３であるため、溝断面積Ｓｔ２のセンター主溝１２Ａ側のエッジから膨出頂点１４Ｂまでの距離Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（２／５）に設定される。 For example, in the example shown in FIG. 7, when the groove cross-sectional area ratio of the main groove 12 is St1: St2: St3: St1 = 1: 2: 3: 1 from the left, the intermediate land portion 16-1 on the one side Wa described above. Then, since the ratio of the groove cross-sectional areas of the main grooves on both sides is St3: St1 = 3: 1, the distance Dt = i × the distance from the edge on the shoulder main groove 12B side of the groove cross-sectional area St1 to the bulging vertex 16B-1 D × (1/4) is set. In the intermediate land portion 16-2 on the other side Wb, since the ratio of the groove cross-sectional areas on both sides is St1: St2 = 1: 2, the bulge vertex 16B- from the edge on the shoulder main groove 12B side of the groove cross-sectional area St1 The distance up to 2 is set to Dt = i × D × (1/3). In the central land portion 14, since the ratio of the groove cross-sectional areas on both sides is St2: St3 = 2: 3, the distance Dt = i from the edge on the center main groove 12A side of the groove cross-sectional area St2 to the bulging vertex 14B. × D × (2/5) is set.

なお、例えば副溝のように溝幅が狭い周方向溝であり、対比する主溝との溝断面積比が５倍以上となる場合には、当該周方向溝は主溝には含めず、当該周方向溝を含むその両側の陸部を一体の陸部として考え、上記膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂの位置を設定すればよい。 In addition, for example, when the groove width is narrow, such as a sub-groove, and the cross-sectional area ratio with the main groove to be compared is 5 times or more, the circumferential groove is not included in the main groove, The land portions on both sides including the circumferential groove are considered as integral land portions, and the positions of the bulging vertices 14B and 16B may be set.

各陸部１４，１６において、周方向基準輪郭線Ｌ１からの膨出構成については、第１実施形態と同様であり、従って、タイヤ周方向Ｃに沿うトレッド部１０Ａの断面形状は、図３に示す通りである。第２実施形態では、かかる周方向基準輪郭線Ｌ１からの膨出構成と幅方向基準輪郭線Ｌ２からの膨出構成とを組み合わせているため、各ブロック２２の好ましい膨出形状は図８に示す通りである。 In each of the land portions 14 and 16, the bulging configuration from the circumferential reference contour line L1 is the same as that of the first embodiment. Therefore, the cross-sectional shape of the tread portion 10A along the tire circumferential direction C is shown in FIG. As shown. In the second embodiment, since the bulging configuration from the circumferential reference contour L1 and the bulging configuration from the width reference contour L2 are combined, a preferable bulging shape of each block 22 is shown in FIG. Street.

すなわち、図８（Ａ）及び図８（Ｂ）に示すように、ブロック２２のタイヤ周方向Ｃの両端部におけるタイヤ幅方向Ｗに沿う断面形状では、ブロック２２の接地面２２Ａは、幅方向基準輪郭線Ｌ２に対して膨出量Ｈで湾曲線状に膨出しており、タイヤ幅方向Ｗでの膨出頂点１６Ｂはブロック２２の基準高さＦと膨出量Ｈの合計の高さに設定されている。また、タイヤ幅方向Ｗでの膨出頂点１６Ｂの位置は、Ｄｔ＝ｉ×Ｄ×（Ｓｔｘ／（Ｓｔｘ＋Ｓｔｙ））にて、溝断面積が小さい主溝１２Ｂ側に寄せて設定されている。 That is, as shown in FIGS. 8A and 8B, in the cross-sectional shape along the tire width direction W at both ends in the tire circumferential direction C of the block 22, the ground contact surface 22A of the block 22 has a width direction reference. It bulges in a curved line with a bulge amount H with respect to the contour line L2, and the bulge vertex 16B in the tire width direction W is set to the total height of the reference height F of the block 22 and the bulge amount H. Has been. Further, the position of the bulging vertex 16B in the tire width direction W is set to Dt = i × D × (Stx / (Stx + Sty)) close to the main groove 12B side where the groove cross-sectional area is small.

一方、図８（Ｄ）に示すように、ブロック２２のタイヤ幅方向Ｗにおける上記膨出頂点１６Ｂの位置でのタイヤ周方向ＣＤに沿う断面形状では、ブロック２２の接地面２２Ａは、周方向基準輪郭線Ｌ１に対して膨出量Ｍで湾曲線状に膨出しており、タイヤ周方向ＣＤでの膨出頂点２２Ｂはブロック２２の基準高さＦと上記膨出量Ｈと膨出量Ｍの合計の高さに設定されている。また、タイヤ周方向ＣＤでの膨出頂点２２Ｂの位置は、Ｎｔ＝ｊ×Ｎ×（Ｃｓｘ／（Ｃｓｘ＋Ｃｓｙ））にて、溝断面積が小さい横溝２０側に寄せて設定されている。 On the other hand, as shown in FIG. 8D, in the cross-sectional shape along the tire circumferential direction CD at the position of the bulging vertex 16B in the tire width direction W of the block 22, the ground contact surface 22A of the block 22 has a circumferential reference. It bulges in a curved line shape with a bulge amount M with respect to the contour line L1, and the bulge vertex 22B in the tire circumferential direction CD is a reference height F of the block 22, the bulge amount H and the bulge amount M. The total height is set. Further, the position of the bulging vertex 22B in the tire circumferential direction CD is set to Nt = j × N × (Csx / (Csx + Csy)) close to the lateral groove 20 side where the groove cross-sectional area is small.

そして、図８（Ｃ）に示すように、ブロック２２のタイヤ周方向ＣＤにおける上記膨出頂点２２Ｂの位置でのタイヤ幅方向Ｗに沿う断面形状では、ブロック２２の接地面２２Ａは、幅方向基準輪郭線Ｌ２に対して膨出量Ｈと膨出量Ｍの合計量で湾曲線状に膨出しており、タイヤ幅方向Ｗでの膨出頂点１６Ｂはブロック２２の基準高さＦと膨出量Ｈと膨出量Ｍの合計の高さに設定されている（図８（Ｃ）において膨出頂点１６Ｂは膨出頂点２２Ｂと一致）。なお、タイヤ幅方向Ｗでの膨出頂点１６Ｂの位置は図８（Ａ）及び（Ｂ）と同じである。 8C, in the cross-sectional shape along the tire width direction W at the position of the bulging vertex 22B in the tire circumferential direction CD of the block 22, the ground contact surface 22A of the block 22 is a reference in the width direction. The total amount of the bulge amount H and the bulge amount M is bulged with respect to the contour line L2, and the bulge vertex 16B in the tire width direction W is the reference height F of the block 22 and the bulge amount. The total height of H and the bulging amount M is set (in FIG. 8C, the bulging vertex 16B coincides with the bulging vertex 22B). Note that the position of the bulging vertex 16B in the tire width direction W is the same as in FIGS. 8A and 8B.

以上よりなる第２実施形態によれば、第１実施形態による効果に加えて、次の作用効果が奏される。一般に、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称のトレッドパターンでは、タイヤ幅方向において接地圧が不均一になりやすい。これに対し、本実施形態によれば、シースルーボイド面積の大きい一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１での接地面の膨出量Ｈ１を、該面積の小さい他方側Ｗｂに位置する中間陸部１６−２での接地面の膨出量Ｈ２よりも小さく設定したので、該面積の大きい一方側Ｗａに位置する中間陸部１６−１での接地圧上昇を抑えて、一方側Ｗａと他方側Ｗｂとで接地圧の均一化を図ることができる。 According to the second embodiment configured as described above, in addition to the effects of the first embodiment, the following operational effects are exhibited. In general, in an asymmetric tread pattern in which the see-through void area is different on the left and right, the contact pressure tends to be uneven in the tire width direction. On the other hand, according to the present embodiment, the bulging amount H1 of the ground contact surface in the intermediate land portion 16-1 located on the one side Wa having a large see-through void area is set to the intermediate position located on the other side Wb having the small area. Since the bulge amount H2 of the ground contact surface at the land portion 16-2 is set smaller, an increase in the contact pressure at the intermediate land portion 16-1 located on the one side Wa having the larger area is suppressed, The ground pressure can be made uniform with the other side Wb.

また、中央陸部１４と中間陸部１６のタイヤ幅方向Ｗにおける膨出頂点１４Ｂ，１６Ｂの位置を、それぞれ両側の主溝１２の溝断面積比に基づいて、溝断面積が小さい主溝１２側にずらして設定したので、各陸部１４，１６内においても接地圧の均一化を図ることができる。すなわち、接地圧が上昇しやすい溝断面積が大きい主溝１２側のエッジに対し、これと反対のエッジ側に寄せて最大膨出位置（膨出頂点）を設定したので、溝幅が大きくそのため溝断面積が大きな主溝１２を備えたものであっても、当該溝断面積が大きい主溝１２側のエッジでの接地圧上昇を抑えることができ、接地圧が均一化される。 Further, the positions of the bulging vertices 14B and 16B in the tire width direction W of the central land portion 14 and the intermediate land portion 16 are determined based on the groove cross-sectional area ratios of the main grooves 12 on both sides, respectively. Since the offset is set to the side, the ground pressure can be made uniform in the land portions 14 and 16 as well. That is, since the maximum bulge position (bulge vertex) is set to the edge on the opposite side to the edge on the main groove 12 side where the groove cross-sectional area where the contact pressure is likely to rise is large, the groove width is large. Even if the main groove 12 having a large groove cross-sectional area is provided, an increase in the ground pressure at the edge of the main groove 12 having a large groove cross-sectional area can be suppressed, and the ground pressure can be made uniform.

更に、タイヤ赤道面ＣＬに位置する中央陸部１４の膨出量Ｈ３を、上記一方側Ｗａの中間陸部１６−１の膨出量Ｈ１と他方側Ｗｂの中間陸部１６−２の膨出量Ｈ２の間に設定したことにより、トレッド部１０Ａ全体での接地圧の更なる均一化が図られる。 Further, the bulging amount H3 of the central land portion 14 located on the tire equatorial plane CL is set to the bulging amount H1 of the intermediate land portion 16-1 on the one side Wa and the bulging amount of the intermediate land portion 16-2 on the other side Wb. By setting between the amounts H2, the ground pressure in the entire tread portion 10A can be made more uniform.

以上のように、第２実施形態によれば、溝幅が大きな主溝１２を備え、シースルーボイド面積が左右で異なる非対称なトレッドパターンを有するものでありながら、トレッド部１０Ａにおける接地圧の均一化を図ることができるので、主溝１２の溝底に繰り返し加わる歪みを減少させることができる。そのため、横溝２０の溝底でのクラックだけでなく、主溝１２の溝底でのクラックの発生も抑制することができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。 As described above, according to the second embodiment, the main groove 12 having a large groove width is provided and the see-through void area has an asymmetric tread pattern that is different on the left and right sides, and the ground pressure in the tread portion 10A is made uniform. Therefore, the strain repeatedly applied to the groove bottom of the main groove 12 can be reduced. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of cracks at the bottom of the main groove 12 as well as cracks at the bottom of the lateral groove 20. About 2nd Embodiment, the other structure and effect are the same as that of 1st Embodiment, and description is abbreviate | omitted.

（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、主溝間に形成された中央陸部１４と中間陸部１６において各ブロック２２の接地面２２Ａを膨出させたが、少なくとも１つの陸部において膨出させるものであれば、例えばショルダー陸部１８において膨出させてもよい。また、各ブロック列の全てのブロック２２について、両側の横溝２０の溝断面積が異なるものとしたが、各ブロック列には、両側の溝断面積が同じブロックが含まれてもよい。 (Other embodiments)
In the first embodiment, the ground contact surface 22A of each block 22 is bulged in the central land portion 14 and the intermediate land portion 16 formed between the main grooves, but may be bulged in at least one land portion. For example, the shoulder land portion 18 may bulge. Moreover, although the groove cross-sectional areas of the lateral grooves 20 on both sides are different for all the blocks 22 in each block row, each block row may include blocks having the same groove cross-sectional area on both sides.

上記第２実施形態では、主溝間に形成された複数の陸部１２，１６の全てが溝断面積の異なる２本の主溝１２により挟まれた態様としたが、少なくとも一本の陸部が溝断面積の異なる２本の主溝により挟まれていればよい。また、上記実施形態では、４本の主溝１２に対して溝断面積を３種類に設定したが、全ての主溝の溝断面積を異ならせてもよく、溝断面積の異なる主溝は少なくとも１本含まれていればよい。第２実施形態は、溝幅が大きな主溝を持つトレッドパターンに特に効果的であり、該溝幅が大きな主溝としては、例えば溝幅が１０ｍｍ超、好ましくは１０ｍｍ超２０ｍｍ以下のものが挙げられる。なお、シースルーボイド面積が大きい上記一方側Ｗａと該面積が小さい上記他方側Ｗｂについては、いずれが車両装着時の内側になっても外側になってもよい。 In the second embodiment, all of the plurality of land portions 12, 16 formed between the main grooves are sandwiched between the two main grooves 12 having different groove cross-sectional areas. However, at least one land portion is used. May be sandwiched between two main grooves having different groove cross-sectional areas. Moreover, in the said embodiment, although the groove cross-sectional area was set to three types with respect to the four main grooves 12, you may change the groove cross-sectional area of all the main grooves, and the main grooves from which a groove cross-sectional area differs are It is sufficient that at least one is included. The second embodiment is particularly effective for a tread pattern having a main groove having a large groove width. Examples of the main groove having a large groove width include those having a groove width of more than 10 mm, preferably more than 10 mm and not more than 20 mm. It is done. The one side Wa having a large see-through void area and the other side Wb having a small area may be either inside or outside when the vehicle is mounted.

本明細書において、基準輪郭線Ｌ１，Ｌ２、及びブロック、陸部の膨出量等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものであり、この状態でのタイヤ形状をレーザー形状測定装置で計測することにより得られる。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。 In the present specification, the reference contour lines L1, L2, and the bulging amount of the block, the land portion, etc. are in a normal state with no load in which a pneumatic tire is mounted on a regular rim and filled with a regular internal pressure, It is obtained by measuring the tire shape in this state with a laser shape measuring device. The regular rim is “standard rim” in JATMA standard, “Design Rim” in TRA standard, or “Measuring Rim” in ETRTO standard. The normal internal pressure is “maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, or “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard.

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 Although some embodiments have been described above, these embodiments are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the scope of the invention.

上記実施形態の効果を示すために、実施例１〜３及び比較例１〜３の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２０５／６０Ｒ１６）を試作した。各試作タイヤは、基本的なトレッドパターンとタイヤ内部構造は同一とし、表１に示す諸元を変更して作製した。 In order to show the effect of the above embodiment, pneumatic radial tires for passenger cars (size: 205 / 60R16) of Examples 1 to 3 and Comparative Examples 1 to 3 were prototyped. Each prototype tire was manufactured by changing the specifications shown in Table 1 with the same basic tread pattern and tire internal structure.

詳細には、図５に示すトレッドパターンを基本とし、中央陸部１４と中間陸部１６，１６において、ブロック２２の幅Ｄは全て３０ｍｍとし、ブロック２２の長さＮは全て３０ｍｍとし、ブロック２２の基準高さＦは全て８ｍｍとした。また、最大の溝断面積Ｓｔ３を持つ主溝１２Ａの溝幅を１５ｍｍとし、最大の溝断面積Ｃｓ３を持つ横溝２０Ｃの溝幅を１０ｍｍとした。更に、Ｃｓ１：Ｃｓ２：Ｃｓ３＝１：２：３とし、Ｓｔ１：Ｓｔ２：Ｓｔ３＝１：２：３とし、Ｓｔａ：Ｓｔｂ＝３：４とした。比較例１はコントロールタイヤであり、各ブロック２２の接地面２２Ａを膨出させずに全て周方向及び幅方向の基準輪郭線Ｌ１，Ｌ２通りに形成した。比較例２，３及び実施例１〜３は、比較例１に対して中央陸部１４と中間陸部１６におけるブロック２２の接地面２２Ａを膨出させた例である。表１中のタイヤ周方向断面での膨出構成は図８（Ｄ）に相当する位置での膨出構成であり、タイヤ幅方向断面での膨出構成は図８（Ａ）及び（Ｂ）に相当する位置での膨出構成である。 Specifically, based on the tread pattern shown in FIG. 5, in the central land portion 14 and the intermediate land portions 16 and 16, the width D of the block 22 is all 30 mm, the length N of the block 22 is all 30 mm, and the block 22 The reference heights F were all 8 mm. Further, the groove width of the main groove 12A having the maximum groove cross-sectional area St3 is set to 15 mm, and the groove width of the lateral groove 20C having the maximum groove cross-sectional area Cs3 is set to 10 mm. Furthermore, Cs1: Cs2: Cs3 = 1: 2: 3, St1: St2: St3 = 1: 2: 3, and Sta: Stb = 3: 4. Comparative Example 1 was a control tire, and the ground contact surface 22A of each block 22 was not bulged, and all were formed along the reference contours L1 and L2 in the circumferential direction and the width direction. Comparative Examples 2 and 3 and Examples 1 to 3 are examples in which the ground contact surface 22A of the block 22 in the central land portion 14 and the intermediate land portion 16 is bulged with respect to the comparative example 1. The bulging configuration in the tire circumferential cross section in Table 1 is the bulging configuration at a position corresponding to FIG. 8D, and the bulging configuration in the tire width direction cross section is FIGS. 8A and 8B. Is a bulging configuration at a position corresponding to.

実施例及び比較例の各空気入りタイヤについて、接地圧分散と耐グルーブクラック性を評価した。評価方法は以下のとおりである。 About each pneumatic tire of an example and a comparative example, ground pressure distribution and groove crack resistance were evaluated. The evaluation method is as follows.

（１）接地圧分散
試験タイヤを正規リムに組み付け正規内圧を充填して、ＪＡＴＭＡ記載の最大荷重の７０％にて感圧紙に押しつけて接地圧を測定し、接地面内における接地圧の最大値と最小値の差の逆数について、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、接地圧が均一化されていることを示す。 (1) Ground pressure dispersion The test tire is assembled on a regular rim, filled with regular internal pressure, pressed against pressure sensitive paper at 70% of the maximum load described in JATMA, and measured for ground pressure. The maximum value of ground pressure in the ground plane The reciprocal of the difference between the minimum value and the minimum value was expressed as an index with the value of Comparative Example 1 being 100. The larger the index, the more uniform the contact pressure.

（２）耐グルーブクラック性
試験タイヤを正規リムに組み付け正規内圧を充填して、ドラム上で正規荷重の８０％の荷重をかけて速度４０ｋｍ／ｈで走行させ、主溝の溝底にクラックが発生するまでの距離について、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、クラックが発生しにくく、耐グルーブクラック性に優れることを示す。 (2) Groove crack resistance The test tire is assembled on a regular rim, filled with regular internal pressure, and run at a speed of 40 km / h on a drum with a load of 80% of the regular load. About the distance until it generate | occur | produces, it displayed with the index | exponent which made the value of the comparative example 1 100. FIG. A larger index indicates that cracks are less likely to occur and the groove crack resistance is better.

結果は、表１に示す通りであり、比較例２では、各ブロックの周方向基準線Ｌ２に対する膨出量Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３を上記実施形態とは逆に設定し、かつ、その膨出頂点の設定も上記実施形態とは逆に設定したので、コントロールである比較例１よりも接地圧が不均一化され、耐グルーブクラック性も悪化した。比較例３では、膨出頂点の位置を各ブロックのタイヤ周方向中心に設定したので、比較例１に対して接地圧の均一化は得られず、耐グルーブクラック性もほとんど改良されなかった。これに対し、タイヤ周方向における膨出位置の設定を第１実施形態と同様、溝断面積が小さい横溝側にずれた位置に設定した実施例１では、比較例１に対して接地圧が均一化され、耐グルーブクラック性も改善されていた。また、各ブロックの膨出量を第１実施形態と同様のＭ１＞Ｍ３＞Ｍ２に設定した実施例２では、接地圧において更なる改良効果が得られた。また、上記第１実施形態と第２実施形態の構成を組み合わせた実施例３では、接地圧が更に均一化され、耐グルーブクラック性も顕著に改善されていた。 The results are as shown in Table 1. In Comparative Example 2, the bulging amounts M1, M2, and M3 with respect to the circumferential reference line L2 of each block are set opposite to those in the above embodiment, and the bulging vertex thereof Was set opposite to that in the above embodiment, the contact pressure was made more uneven than in Comparative Example 1 as a control, and the groove crack resistance was also deteriorated. In Comparative Example 3, since the position of the bulging vertex was set at the center in the tire circumferential direction of each block, the contact pressure was not uniformed compared to Comparative Example 1, and the groove crack resistance was hardly improved. On the other hand, in Example 1 in which the setting of the bulging position in the tire circumferential direction is set to a position shifted to the lateral groove side where the groove cross-sectional area is small as in the first embodiment, the contact pressure is uniform compared to Comparative Example 1. The groove crack resistance was improved. Further, in Example 2 in which the bulging amount of each block was set to M1> M3> M2 as in the first embodiment, a further improvement effect was obtained in the contact pressure. Moreover, in Example 3 which combined the structure of the said 1st Embodiment and 2nd Embodiment, the ground pressure was further equalized and the groove crack resistance was also improved significantly.

１０，１０Ａ…トレッド部、１２…主溝、１２Ａ…センター主溝、１２Ｂ…ショルダー主溝、１４…中央陸部、１６…中間陸部、１４Ｂ，１６Ｂ…タイヤ幅方向における膨出頂点、２０…横溝、２２…ブロック、２２Ａ…接地面、２２Ｂ…タイヤ周方向における膨出頂点、ＣＬ…タイヤ赤道面、ＣＤ…タイヤ周方向、Ｋｏ…タイヤ径方向外方、Ｌ１…周方向基準輪郭線、Ｌ２…幅方向基準輪郭線、Ｗ…タイヤ幅方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10,10A ... Tread part, 12 ... Main groove, 12A ... Center main groove, 12B ... Shoulder main groove, 14 ... Central land part, 16 ... Middle land part, 14B, 16B ... The bulging vertex in a tire width direction, 20 ... Cross groove, 22 ... block, 22A ... contacting surface, 22B ... bulge apex in tire circumferential direction, CL ... tire equatorial plane, CD ... tire circumferential direction, Ko ... outside of tire radial direction, L1 ... circumferential reference contour line, L2 ... Wide reference line, W ... Tire width direction

Claims

In a pneumatic tire provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of land portions partitioned by the main grooves in a tread portion,
At least one of the land portions is a block row composed of a plurality of blocks partitioned by transverse grooves arranged at intervals in the tire circumferential direction,
The plurality of blocks in at least one of the block rows have a ground contact surface bulging outward in the tire radial direction with respect to the circumferential reference contour line of the block, and the plurality of blocks have a groove cross-sectional area. Including a block sandwiched between different lateral grooves, the bulging vertex of the block in the tire circumferential direction is at a position shifted to the lateral groove side where the groove cross-sectional area is small relative to the tire circumferential center of the block,
A pneumatic tire characterized by that.

The bulging amount from the circumferential reference contour of the block is set to be smaller in the tire circumferential direction as the block has a larger sum of the groove cross-sectional areas of the lateral grooves on both sides.
The pneumatic tire according to claim 1.

The tread portion is formed such that the see-through void area on one side in the width direction with respect to the tire equatorial plane is larger than the see-through void area on the other side in the width direction,
The plurality of land portions formed between the main grooves have a ground contact surface bulging outward in the tire radial direction with respect to the width direction reference contour line of the tread portion, and from the width direction reference contour line. The bulge amount is larger in the land portion located on the other side than the land portion located on the one side where the see-through void area is large,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.

The plurality of land portions formed between the main grooves include a land portion sandwiched between two main grooves having different see-through void areas, and the bulge apex in the tire width direction of the land portion is the land portion. In the position in which the see-through void area is shifted toward the main groove side with respect to the center in the width direction,
The pneumatic tire according to claim 3.