JP2016020104A - Airbag device for frontal collision - Google Patents

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修 深渡瀬
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To satisfactorily apply reaction force to a head of an occupant during an oblique or fine lap collision of a vehicle.SOLUTION: In an airbag device 30 for a driver's seat, an inflator 34 for a frontal collision can eject gas in two stages. Actuation timing of a second stage of the inflator 34 for a frontal collision is set so as to be later upon an oblique or fine lap collision than upon a frontal collision. Concretely, upon the oblique or fine lap collision, the actuation of the second stage of the inflator 34 for a frontal collision starts just before a head of a driver D hits against an airbag 32 for a driver's seat. Thus, the head of the driver D can come into contact with the airbag 32 for a driver's seat inside pressure of which is dynamic pressure. Consequently, satisfactory reaction force can be applied to the head of the driver D, even upon the oblique or fine lap collision where the time until the head of the driver D hits against the airbag 32 for a driver's seat is longer than upon the frontal collision.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、前面衝突用エアバッグ装置に関する。   The present invention relates to a front collision airbag apparatus.

下記特許文献１には、フロントメインチャンバ及びサブチャンバを有するカーテンエアバッグ装置と、運転席用エアバッグを有する運転席用エアバッグ装置と、が開示されている。具体的には、フロントメインチャンバと運転席用エアバッグとの間の隙間を車両前側からサブチャンバが塞ぐように構成されている。そして、車両の微小ラップ衝突時に慣性力によって車幅方向外側斜め前方へ移動する乗員の頭部が上記隙間に突入した場合には、乗員の頭部をサブチャンバによって受け止めるようになっている。なお、車両用エアバッグ装置としては、下記特許文献２〜特許文献５に記載されたものがある。   Patent Document 1 below discloses a curtain airbag device having a front main chamber and a sub chamber, and a driver seat airbag device having a driver seat airbag. Specifically, the sub-chamber is configured to close the gap between the front main chamber and the driver's seat airbag from the front side of the vehicle. When the head of the occupant who moves diagonally forward in the vehicle width direction due to the inertia force at the time of the minute lap collision of the vehicle enters the gap, the occupant's head is received by the sub chamber. In addition, as an airbag apparatus for vehicles, there exist some which were described in the following patent documents 2-patent documents 5.

特開２０１４−３７１５９号公報JP 2014-37159 A 特開平６−２３９１９５号公報JP-A-6-239195 特開２００７−１５３２２４号公報JP 2007-153224 A 特開２０１３−１３３０４９号公報JP 2013-133049 A 特開２０１４−５０１２０５号公報JP 2014-501205 A

しかしながら、上記車両用エアバッグ装置では、以下に示す点において改善の余地がある。すなわち、車両の微小ラップ衝突時に乗員の頭部が上記隙間に突入するときには、乗員の頭部が先ず運転席用エアバッグの外周部（ステアリングホイールよりも径方向外側部）及びフロントメインチャンバに当たる。このため、運転席用エアバッグにおいて反力の出し難い部位に乗員の頭部が当たる。   However, the vehicle airbag device has room for improvement in the following points. That is, when the occupant's head enters the gap during a minute lap collision of the vehicle, the occupant's head first hits the outer peripheral portion of the driver's seat airbag (the radially outer portion from the steering wheel) and the front main chamber. For this reason, a passenger | crew's head hits the site | part which is hard to produce reaction force in the airbag for driver's seats.

また、車両の微小ラップ衝突時では、乗員の頭部が運転席用エアバッグに当たるまでの時間が、車両の正面衝突時に比べて遅くなる。このため、運転席用エアバッグによって乗員の頭部を拘束するときに、運転席用エアバッグ内の圧力が下がり、乗員の頭部に対する反力を良好に作用させることができなくなる可能性がある。したがって、上記車両用エアバッグ装置では、この点において改善の余地がある。   Further, at the time of a minute lap collision of the vehicle, the time until the occupant's head hits the driver's airbag becomes slower than at the time of the frontal collision of the vehicle. For this reason, when restraining a passenger | crew's head with a driver's seat airbag, the pressure in a driver's seat airbag may fall and it may become impossible to make the reaction force with respect to a passenger | crew's head work favorably. . Therefore, the vehicle airbag device has room for improvement in this respect.

本発明は、上記事実を考慮し、車両の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時において、乗員の頭部に対する反力を良好に作用させることができる前面衝突用エアバッグ装置を提供することを目的とする。   In consideration of the above-described facts, the present invention has an object to provide a front collision airbag apparatus that can satisfactorily exert a reaction force on the head of an occupant at the time of an oblique collision or a minute lap collision of a vehicle. To do.

請求項１に記載の前面衝突用エアバッグ装置は、作動することでガスを２段階に噴出する前面衝突用インフレータと、前記前面衝突用インフレータからのガスの供給を受けて乗員の車両前側で膨張展開されると共に、前記乗員の車幅方向外側で膨張展開される側面衝突用エアバッグの車幅方向内側に隣接して配置される前面衝突用エアバッグと、車両の前面衝突時に前記前面衝突用インフレータを作動させると共に、車両の前面衝突が正面衝突である場合には、前記前面衝突用インフレータの１段目の作動と同時又は第１所定時間経過後に前記前面衝突用インフレータの２段目の作動を開始させ、車両の前面衝突が斜め衝突又は微小ラップ衝突である場合には、前記前面衝突用インフレータの１段目の作動開始から前記第１所定時間よりも遅い第２所定時間経過後に前記前面衝突用インフレータの２段目の作動を開始させる制御部と、を備えている。   The airbag device for frontal collision according to claim 1 is inflated on the front side of the vehicle of the occupant by receiving the supply of gas from the frontal collision inflator and the frontal collision inflator that injects gas in two stages by operating. A frontal collision airbag that is deployed and disposed adjacent to the inner side in the vehicle width direction of the side collision airbag that is inflated and deployed on the outer side in the vehicle width direction of the occupant; When the inflator is activated and the frontal collision of the vehicle is a frontal collision, the second stage of the frontal collision inflator is activated simultaneously with the first stage of the frontal collision inflator or after the first predetermined time has elapsed. When the frontal collision of the vehicle is an oblique collision or a minute lap collision, the first predetermined time is delayed from the start of the first stage operation of the frontal collision inflator. Comprises a control unit for starting the operation of the second stage of the frontal collision inflator after a lapse of a second predetermined time, the.

請求項１に記載の前面衝突用エアバッグ装置では、前面衝突用インフレータがガスを２段階に噴出するインフレータとして構成されている。そして、車両の前面衝突時に制御部によって前面衝突用インフレータが作動すると、前面衝突用インフレータから噴出されたガスの供給を受けて前面衝突用エアバッグが乗員の車両前側で膨張展開される。また、前面衝突用エアバッグの膨張展開状態では、乗員の車幅方向外側で膨張展開される側面衝突用エアバッグの車幅方向内側に前面衝突用インフレータが隣接して配置される。このため、車両の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時において、慣性力によって車幅方向外側斜め前方へ移動する乗員の頭部が、前面衝突用エアバッグ及び側面衝突用エアバッグによって拘束される。   In the front collision airbag device according to the first aspect, the front collision inflator is configured as an inflator that ejects gas in two stages. When the front collision inflator is actuated by the control unit during a frontal collision of the vehicle, the front collision airbag is inflated and deployed on the front side of the occupant's vehicle in response to the supply of gas ejected from the frontal collision inflator. Further, in the inflated and deployed state of the front collision airbag, the front collision inflator is disposed adjacent to the inner side in the vehicle width direction of the side collision airbag that is inflated and deployed on the outer side in the vehicle width direction of the occupant. For this reason, at the time of the diagonal collision of the vehicle or the minute lap collision, the occupant's head that moves diagonally forward in the vehicle width direction by the inertial force is restrained by the front collision airbag and the side collision airbag.

ここで、車両の前面衝突が正面衝突である場合には、インフレータの１段目の作動と同時又は第１所定時間経過後にインフレータの２段目の作動が開始される。また、車両の前面衝突が斜め衝突又は微小ラップ衝突である場合には、前面衝突用インフレータの１段目の作動開始から第１所定時間よりも遅い第２所定時間経過後に前面衝突用インフレータの２段目の作動が開始される。すなわち、インフレータの２段目の作動タイミングが、車両の正面衝突時に比べて車両の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時の方が遅くなるように設定されている。このため、前面衝突用エアバッグ内の圧力が動圧となる状態のときに、乗員の頭部が前面衝突用エアバッグに当たるように設定できる。これにより、乗員の頭部が前面衝突用エアバッグに当たるまでの時間が正面衝突時に比べて遅くなる斜め衝突時又は微小ラップ衝突時においても、前面衝突用エアバッグから乗員の頭部に対する反力を良好に作用させることができる。   Here, when the frontal collision of the vehicle is a frontal collision, the second stage operation of the inflator is started simultaneously with the first stage operation of the inflator or after the first predetermined time has elapsed. Further, when the frontal collision of the vehicle is an oblique collision or a minute lap collision, the front collision inflator 2 after a second predetermined time later than the first predetermined time from the start of operation of the first stage of the front collision inflator. Stage operation is started. In other words, the operation timing of the second stage of the inflator is set to be slower in the case of a diagonal collision of a vehicle or a minute lap collision than in the case of a frontal collision of the vehicle. For this reason, when the pressure in the front collision airbag is a dynamic pressure, the occupant's head can be set to hit the front collision airbag. As a result, the reaction time from the frontal collision airbag to the occupant's head can be reduced even at the time of an oblique collision or a minute lap collision in which the time until the occupant's head hits the frontal collision airbag is delayed compared to the frontal collision. It can work well.

以上説明したように、本発明の前面衝突用エアバッグ装置によれば、車両の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時において、乗員の頭部に対する反力を良好に作用させることができる。   As described above, according to the airbag device for a frontal collision of the present invention, the reaction force against the occupant's head can be satisfactorily applied at the time of an oblique vehicle collision or a minute lap collision.

本実施の形態に係る運転席用エアバッグ装置が適用された車両のキャビン内の前部における左側部分を示す平面図であり、運転席エアバッグ及びカーテンエアバッグが膨張展開された状態を示す平面図である。It is a top view which shows the left side part in the front part in the cabin of the vehicle to which the airbag apparatus for driver's seats concerning this Embodiment was applied, and is a plane which shows the state by which the driver's seat airbag and the curtain airbag were inflate-deployed FIG. （Ａ）は、自動車の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時に作動する前面衝突用インフレータのタンク圧力を示すグラフであり、（Ｂ）は、（Ａ）の前面衝突用インフレータが作動したときの運転席エアバッグ内の圧力を示すグラフである。(A) is a graph which shows the tank pressure of the front collision inflator which act | operates at the time of the diagonal collision of a motor vehicle, or a micro lap collision, (B) is a driver's seat when the inflator for front collision of (A) act | operates. It is a graph which shows the pressure in an airbag. （Ａ）は、比較例において自動車の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時に作動する前面衝突用インフレータのタンク圧力を示すグラフであり、（Ｂ）は、（Ａ）の前面衝突用インフレータが作動したときの運転席エアバッグ内の圧力を示すグラフである。(A) is a graph which shows the tank pressure of the front collision inflator which operate | moves at the time of the diagonal collision of a motor vehicle, or a micro lap collision in a comparative example, (B) is when the front collision inflator of (A) act | operates. It is a graph which shows the pressure in the driver's seat airbag. 自動車の斜め衝突時又は微小ラップ衝突時における運転者の頭部に作用する衝撃荷重を比較例と比較して説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the impact load which acts on a driver | operator's head at the time of the diagonal collision of a motor vehicle, or a micro lap collision compared with a comparative example.

以下、図面を用いて本実施の形態に係る「前面衝突用エアバッグ装置」としての運転席用エアバッグ装置３０について説明する。なお、図１に示す矢印ＦＲ、矢印ＬＨは、それぞれ運転席用エアバッグ装置３０が適用された自動車（車両）Ｖの前側、車幅方向の一方側である左側を示している。以下、単に前後、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。   Hereinafter, a driver's seat airbag device 30 as a “frontal collision airbag device” according to the present embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, the arrow FR and the arrow LH which are shown in FIG. 1 have shown the left side which is the front side of the motor vehicle (vehicle) V to which the airbag apparatus 30 for driver's seats was applied, respectively, and one side of the vehicle width direction, respectively. Hereinafter, when the description is made simply using the front-rear and left-right directions, the front-rear direction of the vehicle and the left-right direction of the vehicle (when facing forward) are shown unless otherwise specified.

図１には、運転席用エアバッグ装置３０が適用された自動車ＶのキャビンＣ内の前部における左側部分が模式的な平面図にて示されている。なお、図１では、後述する運転席用エアバッグ装置３０の運転席エアバッグ３２及びカーテンエアバッグ装置４０のカーテンエアバッグ４２が膨張展開された状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣ内の前部における左側部分には、運転席用の車両用シート１０が配置されている。この車両用シート１０は、乗員Ｄ（以下、「運転者Ｄ」という）が着座するシートクッション１２と、運転者Ｄの背部を支えるシートバック１４と、を含んで構成されており、シートバック１４の下端部がシートクッション１２の後端部に連結されている。   FIG. 1 is a schematic plan view showing a left side portion of a front portion in a cabin C of an automobile V to which a driver's seat airbag device 30 is applied. FIG. 1 shows a state in which a driver airbag 32 of a driver airbag device 30 described later and a curtain airbag 42 of a curtain airbag device 40 are inflated and deployed. As shown in this figure, a vehicle seat 10 for a driver's seat is disposed on the left side portion of the front portion in the cabin C. The vehicle seat 10 includes a seat cushion 12 on which an occupant D (hereinafter referred to as “driver D”) sits, and a seat back 14 that supports the back of the driver D. Is connected to the rear end of the seat cushion 12.

また、車両用シート１０には、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、運転者Ｄの腰部がラップベルトによって拘束されると共に、運転者Ｄの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。   The vehicle seat 10 is provided with a seat belt device (not shown) for restraining passengers, and the seat belt device is a so-called three-point seat belt device. Therefore, the waist of the driver D is restrained by the lap belt, and the upper body of the driver D is restrained by the shoulder belt.

車両用シート１０の前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１６が設けられている。このインストルメントパネル１６における車幅方向の車両用シート１０側部分には、ステアリングホイール１８が配置されている。ステアリングホイール１８は、ステアリングコラム２０を介して支持されて、インストルメントパネル１６に対して後側（車両用シート１０側）に配置されている。   An instrument panel 16 extending in the vehicle width direction is provided on the front side of the vehicle seat 10. A steering wheel 18 is disposed on the vehicle panel 10 side portion of the instrument panel 16 in the vehicle width direction. The steering wheel 18 is supported via a steering column 20 and is arranged on the rear side (vehicle seat 10 side) with respect to the instrument panel 16.

（運転席用エアバッグ装置３０について）
運転席用エアバッグ装置３０はステアリングコラム２０に設けられている。また、運転席用エアバッグ装置３０は、「前面衝突用エアバッグ」としての運転席エアバッグ３２と、ガスを噴出して運転席エアバッグ３２に供給する前面衝突用インフレータ３４（以下、「前突用インフレータ３４」という）と、運転席エアバッグ３２及び前突用インフレータ３４を収容するエアバッグケース３６（広義には「ケース」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。 (About the driver airbag device 30)
The driver seat airbag device 30 is provided on the steering column 20. The driver's seat airbag device 30 includes a driver's seat airbag 32 as a “frontal collision airbag” and a frontal collision inflator 34 (hereinafter referred to as “front collision airbag”) that jets gas and supplies the gas to the driver's seat airbag 32. And an airbag case 36 (which is an element grasped as a “case” in a broad sense) that accommodates the driver's seat airbag 32 and the front impact inflator 34. Yes.

エアバッグケース３６は、後側（運転者Ｄ側）へ開放された略箱形状に形成されて、ステアリングコラム２０の後端部に固定されている。そして、エアバッグケース３６の後端側の開口部が、図示しないステアリングホイールパッドによって閉止されている。運転席エアバッグ３２は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されている。また、運転席エアバッグ３２には、図示しない位置においてベントホールが形成されている。さらに、運転席エアバッグ３２の基端側に前突用インフレータ３４が内蔵されており、運転席エアバッグ３２が折り畳まれた状態で前突用インフレータ３４と共にエアバッグケース３６内に収納されている。そして、運転席エアバッグ３２が前突用インフレータ３４からガスの供給を受けると、運転席エアバッグ３２の膨張圧によってステアリングホイールパッドが開裂されて、運転席エアバッグ３２が運転者Ｄの前側で膨張展開されるようになっている。これにより、前方へ移動する運転者Ｄを運転席エアバッグ３２によって拘束するように構成されている。   The airbag case 36 is formed in a substantially box shape opened to the rear side (driver D side), and is fixed to the rear end portion of the steering column 20. The opening on the rear end side of the airbag case 36 is closed by a steering wheel pad (not shown). As an example, the driver's seat airbag 32 is configured in a bag shape by sewing the outer peripheral portions of a plurality of base fabrics. The driver's seat airbag 32 has a vent hole at a position not shown. Further, a front-impact inflator 34 is incorporated on the base end side of the driver's seat airbag 32, and is stored in the airbag case 36 together with the front-impact inflator 34 in a folded state. . When the driver's seat airbag 32 is supplied with gas from the front impact inflator 34, the steering wheel pad is cleaved by the inflation pressure of the driver's seat airbag 32, and the driver's seat airbag 32 is moved in front of the driver D. Inflated and deployed. Accordingly, the driver D moving forward is restrained by the driver's seat airbag 32.

また、前突用インフレータ３４は、２段階にガスを噴出可能に構成された所謂デュアルインフレータとされている。そして、前突用インフレータ３４は、「制御部」としてのエアバッグＥＣＵ５０に電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ５０の制御によって前突用インフレータ３４が作動するようになっている。なお、前突用インフレータ３４の作動タイミングについては後述する。   The front impact inflator 34 is a so-called dual inflator configured to be able to eject gas in two stages. The front impact inflator 34 is electrically connected to an airbag ECU 50 as a “control unit”, and the front impact inflator 34 is operated under the control of the airbag ECU 50. The operation timing of the front impact inflator 34 will be described later.

（カーテンエアバッグ装置４０について）
カーテンエアバッグ装置４０は、「側面衝突用エアバッグ」としてのカーテンエアバッグ４２と、カーテンエアバッグ４２に接続され且つガスを噴出してカーテンエアバッグ４２に供給する側面衝突用インフレータ４４（以下、「側突用インフレータ４４」という）と、を含んで構成されている。カーテンエアバッグ４２は、前後方向を長手方向とする略長尺状に折り畳まれて、自動車Ｖのフロントピラー２２、ルーフサイドレール２４、及びリヤピラー（図示省略）の内側に配設されている。また、カーテンエアバッグ４２は、運転者Ｄの車幅方向外側で膨張展開されるメインチャンバ４２Ａと、メインチャンバ４２Ａの前側で且つステアリングホイール１８の略車幅方向外側で膨張展開されるディレイチャンバ４２Ｂと、を含んで構成されている。このメインチャンバ４２Ａとディレイチャンバ４２Ｂとは、図示しない連通路を介して互いに連通されており、メインチャンバ４２Ａの膨張展開に遅れてディレイチャンバ４２Ｂが膨張展開されるようになっている。そして、カーテンエアバッグ４２の膨張展開状態では、運転席エアバッグ３２が、前後方向において、メインチャンバ４２Ａとディレイチャンバ４２Ｂとの間に配置されると共に、メインチャンバ４２Ａの車幅方向内側に隣接して（隙間がないよう）配置される構成となっている。これにより、左斜め前方へ移動する運転者Ｄの頭部を運転席エアバッグ３２及びメインチャンバ４２Ａによって拘束するように構成されている。 (About curtain airbag device 40)
The curtain airbag device 40 includes a curtain airbag 42 as a “side collision airbag”, and a side collision inflator 44 (hereinafter, referred to as “the side collision airbag”) that is connected to the curtain airbag 42 and jets gas to the curtain airbag 42. "Side impact inflator 44"). The curtain airbag 42 is folded in a substantially long shape with the longitudinal direction as the longitudinal direction, and is disposed inside the front pillar 22, the roof side rail 24, and the rear pillar (not shown) of the automobile V. The curtain airbag 42 is inflated and deployed on the outer side in the vehicle width direction of the driver D, and a delay chamber 42B inflated and deployed on the front side of the main chamber 42A and on the outer side in the vehicle width direction of the steering wheel 18. And. The main chamber 42A and the delay chamber 42B are communicated with each other via a communication path (not shown), and the delay chamber 42B is inflated and deployed behind the expansion and deployment of the main chamber 42A. In the inflated and deployed state of the curtain airbag 42, the driver's seat airbag 32 is disposed between the main chamber 42A and the delay chamber 42B in the front-rear direction and is adjacent to the inside of the main chamber 42A in the vehicle width direction. (So that there is no gap). As a result, the head of the driver D moving diagonally to the left is constrained by the driver seat airbag 32 and the main chamber 42A.

また、側突用インフレータ４４は、前後方向を長手方向とする略円柱状に形成されると共に、ルーフサイドレール２４の内側に配設されている。そして、側突用インフレータ４４がエアバッグＥＣＵ５０に電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ５０の制御によって側突用インフレータ４４が作動するようになっている。なお、側突用インフレータ４４の作動タイミングについては後述する。   Further, the side impact inflator 44 is formed in a substantially cylindrical shape having the longitudinal direction as the longitudinal direction, and is disposed inside the roof side rail 24. The side impact inflator 44 is electrically connected to the airbag ECU 50, and the side impact inflator 44 is operated under the control of the airbag ECU 50. The operation timing of the side impact inflator 44 will be described later.

（エアバッグＥＣＵ５０について）
エアバッグＥＣＵ５０は衝突センサ５２に電気的に接続されている。衝突センサ５２は、一例として、自動車Ｖの前端部における車幅方向両側に設けられた左右一対の加速度センサによって構成されている。そして、衝突センサ５２からエアバッグＥＣＵ５０へ出力される信号に基づいて、自動車Ｖの前面衝突の形態（詳しくは、自動車Ｖの前面衝突が正面衝突であるのか、或いは斜め衝突又は微小ラップ衝突であるのか）をエアバッグＥＣＵ５０が判定するように構成されている。具体的には、一対の加速度センサからエアバッグＥＣＵ５０へ信号が出力された場合には、自動車Ｖの前面衝突を正面衝突であるとエアバッグＥＣＵ５０が判定する。一方、一対の加速度センサの一方からエアバッグＥＣＵ５０へ信号が出力された場合には、自動車Ｖの前面衝突を斜め衝突又は微小ラップ衝突であるとエアバッグＥＣＵ５０が判定する。そして、エアバッグＥＣＵ５０による判定結果に基づいて、前突用インフレータ３４及び側突用インフレータ４４をエアバッグＥＣＵ５０が作動させるようになっている。 (About airbag ECU 50)
The airbag ECU 50 is electrically connected to the collision sensor 52. As an example, the collision sensor 52 includes a pair of left and right acceleration sensors provided on both sides in the vehicle width direction at the front end of the automobile V. Then, based on the signal output from the collision sensor 52 to the airbag ECU 50, the form of the frontal collision of the automobile V (specifically, whether the frontal collision of the automobile V is a frontal collision, or an oblique collision or a minute lap collision) The airbag ECU 50 is configured to determine whether or not. Specifically, when a signal is output from the pair of acceleration sensors to the airbag ECU 50, the airbag ECU 50 determines that the frontal collision of the automobile V is a frontal collision. On the other hand, when a signal is output from one of the pair of acceleration sensors to the airbag ECU 50, the airbag ECU 50 determines that the frontal collision of the vehicle V is an oblique collision or a minute lap collision. The airbag ECU 50 operates the front collision inflator 34 and the side collision inflator 44 based on the determination result by the airbag ECU 50.

ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。   Here, the oblique collision (MDB oblique collision, oblique collision) is, for example, an oblique forward defined by NHSTA (for example, a collision with a relative angle of 15 ° with the collision partner and a lap amount of about 35% in the vehicle width direction). It is said. In this embodiment, an oblique collision at a relative speed of 90 km / hr is assumed as an example. Further, the micro lap collision is a collision in which the lap amount in the vehicle width direction with the collision partner prescribed by IIHS is 25% or less among the front collision of the automobile V. For example, a collision to the outside in the vehicle width direction with respect to a front side member that is a vehicle body skeleton corresponds to a minute lap collision. In this embodiment, a minute lap collision at a relative speed of 64 km / hr is assumed as an example.

（前突用インフレータ３４及び側突用インフレータ４４の作動タイミングについて）
エアバッグＥＣＵ５０が自動車Ｖの前面衝突を正面衝突であると判定した場合には、自動車Ｖの衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の１段目の作動が開始するように構成されている。そして、前突用インフレータ３４の２段目の作動は、前突用インフレータ３４の１段目の作動と同時又は１段目の作動開始から５ｍｓｅｃ（第１所定時間）経過後に開始するように構成されている。なお、本実施の形態では、前突用インフレータ３４の１段目及び２段目の作動が同時に開始するように構成されている。 (Operation timing of the front impact inflator 34 and the side impact inflator 44)
When the airbag ECU 50 determines that the frontal collision of the automobile V is a frontal collision, the first-stage operation of the front impact inflator 34 starts after 20 msec from the start of the collision of the automobile V. . The second-stage operation of the front-impact inflator 34 is configured to start simultaneously with the first-stage operation of the front-projection inflator 34 or after 5 msec (first predetermined time) has elapsed from the start of the first-stage operation. Has been. In the present embodiment, the first-stage and second-stage operations of the front impact inflator 34 are configured to start simultaneously.

一方、エアバッグＥＣＵ５０が自動車Ｖの前面衝突を斜め衝突又は微小ラップ衝突であると判定した場合には、衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の１段目の作動及び側突用インフレータ４４の作動が開始するように構成されている。そして、前突用インフレータ３４の１段目の作動開始から略２０〜３０ｍｓｅｃ（第２所定時間）経過後（本実施の形態では、３０ｍｓｅｃ経過後）に、前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始するように構成されている。つまり、本実施の形態では、自動車Ｖの前面衝突が斜め衝突又は微小ラップ衝突である場合には、自動車Ｖの前面衝突が正面衝突である場合と比べて、前突用インフレータ３４の２段目の作動タイミングが遅くなるように設定されている。   On the other hand, when the airbag ECU 50 determines that the frontal collision of the vehicle V is an oblique collision or a minute lap collision, the first-stage operation of the front collision inflator 34 and the side collision inflator 44 are performed after 20 msec from the start of the collision. Is configured to start. Then, after approximately 20 to 30 msec (second predetermined time) has elapsed from the start of operation of the first stage of the front impact inflator 34 (in this embodiment, after 30 msec has elapsed), the second stage of the front impact inflator 34 is It is configured to start operation. That is, in the present embodiment, when the frontal collision of the automobile V is an oblique collision or a minute lap collision, the second stage of the front collision inflator 34 is compared with the case where the frontal collision of the automobile V is a frontal collision. Is set to be delayed.

ここで、詳細については後述するが、上述のように規定された斜め衝突又は微小ラップ衝突に基づくダミー人形を用いた自動車Ｖの衝突試験では、自動車Ｖの衝突開始から運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２及びメインチャンバ４２Ａに当接するまでの当接時間が略７０ｍｓｅｃであることが判明されている。また、運転者Ｄの体格や着座位置等を考慮した場合においても、上記当接時間が略６０ｍｓｅｃ〜８０ｍｓｅｃであることが判明されている。そして、本実施の形態では、上述したように、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突において衝突開始から５０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始する構成とされている。このため、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突では、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２及びメインチャンバ４２Ａに当接する直前に、前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始するように設定されている。   Here, although the details will be described later, in the collision test of the automobile V using the dummy doll based on the oblique collision or the minute wrap collision defined as described above, the head of the driver D from the collision start of the automobile V is detected. It has been found that the contact time until contact with the driver's seat airbag 32 and the main chamber 42A is approximately 70 msec. Further, it has been found that the contact time is approximately 60 msec to 80 msec even when the physique and seating position of the driver D are taken into consideration. In the present embodiment, as described above, the operation of the second stage of the front-impact inflator 34 is started after 50 msec from the start of the collision in the oblique collision or the minute lap collision of the automobile V. For this reason, in the oblique collision or the minute lap collision of the automobile V, the second-stage operation of the front-impact inflator 34 starts immediately before the head of the driver D contacts the driver's seat airbag 32 and the main chamber 42A. Is set to

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。   Next, the operation and effect of this embodiment will be described.

（自動車Ｖの正面衝突）
自動車Ｖの前面衝突が正面衝突である場合には、慣性力によって運転者Ｄは前方へ移動しようとする。このとき、運転者Ｄはシートベルト装置によって拘束されているため、運転者Ｄの上体が腰部を中心に前傾して、運転者Ｄの頭部が主として前方へ移動する。 (Front collision of car V)
When the frontal collision of the automobile V is a frontal collision, the driver D tries to move forward by the inertial force. At this time, since the driver D is restrained by the seat belt device, the upper body of the driver D tilts forward about the waist, and the head of the driver D mainly moves forward.

一方、エアバッグＥＣＵ５０は、衝突センサ５２からの信号に基づいて、自動車Ｖの前面衝突を正面衝突であると判定する。このため、自動車Ｖの衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の１段目及び２段目の作動が同時に開始される。これにより、運転席エアバッグ３２が運転者Ｄの前側で瞬時に膨張展開されて、前方へ移動する運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２の略中央部に当たる。したがって、運転者Ｄの前方への移動が制限されると共に、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２によって拘束される。   On the other hand, the airbag ECU 50 determines that the frontal collision of the automobile V is a frontal collision based on the signal from the collision sensor 52. For this reason, after the elapse of 20 msec from the start of the collision of the automobile V, the first and second stage operations of the front collision inflator 34 are started simultaneously. As a result, the driver's seat airbag 32 is inflated and deployed instantaneously in front of the driver D, and the head of the driver D moving forward hits the substantially central portion of the driver's seat airbag 32. Accordingly, the forward movement of the driver D is restricted, and the head of the driver D is restrained by the driver seat airbag 32.

（自動車Ｖの運転席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突）
自動車Ｖへの前面衝突が運転席側（左側）への斜め衝突又は微小ラップ衝突である場合、運転者Ｄは、慣性力によって、前方へ移動しつつ車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動しようとする。すなわち、運転者Ｄが左斜め前方へ移動しようとする（図１の矢印Ａ参照）。このとき、上述と同様に、運転者Ｄはシートベルト装置によって拘束されているため、運転者Ｄの上体が腰部を中心に前傾して、運転者Ｄの頭部が左斜め前方へ移動する。 (An oblique collision or minute lap collision on the driver's seat side of the car V)
When the frontal collision to the vehicle V is an oblique collision or a minute lap collision to the driver's seat side (left side), the driver D is on the collision side in the vehicle width direction with respect to the vehicle body while moving forward due to inertial force. Try to move to the left. That is, the driver D tries to move left diagonally forward (see arrow A in FIG. 1). At this time, as described above, since the driver D is restrained by the seat belt device, the upper body of the driver D tilts forward about the waist, and the head of the driver D moves obliquely forward to the left. To do.

一方、エアバッグＥＣＵ５０は、衝突センサ５２からの信号に基づいて、自動車Ｖの前面衝突を斜め衝突又は微小ラップ衝突であると判定する。このため、自動車Ｖの衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の１段目の作動が開始すると共に、側突用インフレータ４４の作動が開始する。これにより、運転者Ｄの前側で運転席エアバッグ３２が瞬時に膨張展開されると共に、運転者Ｄの車幅方向外側でカーテンエアバッグ４２が瞬時に膨張展開される。さらに、前突用インフレータ３４の１段目の作動開始から３０ｍｓｅｃ経過後（自動車Ｖの衝突開始から５０ｍｓｅｃ経過後）に、前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始する。そして、前突用インフレータ３４の２段目の作動開始後、略２０ｍｓｅｃ経過した後に、運転者Ｄの頭部が、運転席エアバッグ３２の外周部（詳しくは、ステアリングホイール１８よりも径方向外側部）及びメインチャンバ４２Ａの前端部に衝突する（図１の運転者Ｄ（Ｓａ）参照）。これにより、運転者Ｄの移動が制限されて、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２及びメインチャンバ４２Ａによって拘束される。   On the other hand, the airbag ECU 50 determines that the frontal collision of the automobile V is an oblique collision or a minute lap collision based on a signal from the collision sensor 52. For this reason, the operation of the first stage of the front impact inflator 34 starts and the operation of the side impact inflator 44 starts after 20 msec from the start of the collision of the automobile V. Accordingly, the driver airbag 32 is instantly inflated and deployed on the front side of the driver D, and the curtain airbag 42 is instantly inflated and deployed outside the driver D in the vehicle width direction. Further, the operation of the second stage of the front impact inflator 34 starts 30 msec after the start of operation of the first stage of the front impact inflator 34 (50 msec after the start of the collision of the automobile V). Then, after approximately 20 msec has elapsed since the start of the operation of the second stage of the front impact inflator 34, the head of the driver D is positioned on the outer periphery of the driver's seat airbag 32 (specifically, radially outward from the steering wheel 18). And the front end portion of the main chamber 42A (see driver D (Sa) in FIG. 1). Thereby, the movement of the driver D is restricted, and the head of the driver D is restrained by the driver's seat airbag 32 and the main chamber 42A.

このように、本実施の形態では、前突用インフレータ３４の２段目の作動タイミングが、自動車Ｖの正面衝突時に比べて自動車Ｖの斜め衝突時又は微小ラップ衝突時の方が遅くなるように設定されている。具体的には、自動車Ｖの斜め衝突時又は微小ラップ衝突時において運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たる直前に前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始する。このため、運転席エアバッグ３２内の圧力が動圧になる運転席エアバッグ３２に運転者Ｄの頭部が当たる。これにより、自動車Ｖの斜め衝突時又は微小ラップ衝突時に、運転席エアバッグ３２において運転者Ｄの頭部に対する反力を良好に作用させることができる。   As described above, in the present embodiment, the operation timing of the second stage of the front impact inflator 34 is slower in the case of the oblique collision of the vehicle V or the minute lap collision than in the case of the front collision of the vehicle V. Is set. Specifically, the operation of the second stage of the front impact inflator 34 starts immediately before the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32 at the time of the oblique collision of the automobile V or the minute lap collision. For this reason, the head of the driver D hits the driver seat airbag 32 in which the pressure in the driver seat airbag 32 becomes dynamic pressure. Thereby, the reaction force with respect to the head of the driver | operator D can be made to act favorably in the driver's seat airbag 32 at the time of the diagonal collision of the motor vehicle V, or a micro lap collision.

この点について、図２及び図３を用いて、比較例と比較しつつ説明する。比較例では、前突用インフレータ３４の作動タイミングが、自動車Ｖの斜め衝突時又は微小ラップ衝突時と、自動車Ｖの正面衝突時と、で同じに設定されている。つまり、自動車Ｖの斜め衝突時又は微小ラップ衝突時において、自動車Ｖの衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の１段目及び２段目の作動が同時に開始されるようになっている。   This point will be described using FIGS. 2 and 3 in comparison with a comparative example. In the comparative example, the operation timing of the front impact inflator 34 is set to be the same between the diagonal collision of the automobile V or the minute lap collision and the front collision of the automobile V. That is, at the time of the oblique collision of the automobile V or the minute lap collision, the operation of the first stage and the second stage of the front collision inflator 34 is started simultaneously after 20 msec from the start of the collision of the automobile V.

また、図２（Ａ）及び図３（Ａ）のグラフは、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突時における前突用インフレータ３４のタンク圧力を示しており、図２（Ａ）が本実施の形態のタンク圧力を示し、図３（Ａ）が比較例のタンク圧力を示している。なお、図２（Ａ）及び図３（Ａ）のグラフでは、横軸を自動車Ｖの衝突開始からの時間とし、縦軸をタンク圧力としている。   Further, the graphs of FIGS. 2A and 3A show the tank pressure of the front inflator 34 at the time of the oblique collision or minute lap collision of the automobile V, and FIG. Fig. 3A shows the tank pressure of the comparative example. In the graphs of FIGS. 2A and 3A, the horizontal axis represents time from the start of the collision of the vehicle V, and the vertical axis represents tank pressure.

さらに、図２（Ｂ）及び図３（Ｂ）のグラフは、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突時における運転席エアバッグ３２内の圧力を示しており、図２（Ｂ）が本実施の形態における運転席エアバッグ３２内の圧力を示し、図３（Ｂ）が比較例における運転席エアバッグ３２内の圧力を示している。なお、図２（Ｂ）及び図３（Ｂ）のグラフでは、横軸を自動車Ｖの衝突開始からの時間とし、縦軸を運転席エアバッグ３２内の圧力としている。 Further, the graphs of FIGS. 2B and 3B show the pressure in the driver's seat airbag 32 at the time of the oblique collision or the minute lap collision of the automobile V, and FIG. The pressure in the driver's seat airbag 32 in the embodiment is shown, and FIG. 3B shows the pressure in the driver's seat airbag 32 in the comparative example. In the graphs of FIGS. 2B and 3B, the horizontal axis represents the time from the start of the collision of the vehicle V, and the vertical axis represents the pressure in the driver airbag 32.

図３（Ａ）のグラフに示されるように、比較例では、前突用インフレータ３４の１段目及び２段目の作動が同時に開始するため、前突用インフレータ３４のタンク圧力が１段階で立ち上がるようになる。また、自動車Ｖの衝突開始から略５０ｍｓｅｃの付近で前突用インフレータ３４のガスの噴出が終了する。このため、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たる略７０ｍｓｅｃ付近では、前突用インフレータ３４はガスを噴出していないため、運転席エアバッグ３２内の圧力が静圧になっている。このため、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たると、運転席エアバッグ３２内のガスがベントホールから抜けて運転席エアバッグ３２内の圧力が下がる。これにより、運転者Ｄの頭部に対する反力を良好に作用させることができなくなる可能性がある。   As shown in the graph of FIG. 3A, in the comparative example, the operation of the first stage and the second stage of the front impact inflator 34 starts simultaneously, so the tank pressure of the front impact inflator 34 is one stage. Get up. In addition, the ejection of the gas from the front impact inflator 34 is completed in the vicinity of about 50 msec from the start of the collision of the automobile V. For this reason, in the vicinity of approximately 70 msec where the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32, the front impact inflator 34 does not eject gas, so the pressure in the driver's seat airbag 32 is static. . For this reason, when the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32, the gas in the driver's seat airbag 32 escapes from the vent hole, and the pressure in the driver's seat airbag 32 decreases. As a result, there is a possibility that the reaction force against the head of the driver D cannot be satisfactorily applied.

以下この点について、図３（Ｂ）のグラフを用いて詳述する。すなわち、運転席エアバッグ３２が前突用インフレータ３４からガスの供給を受けると、運転席エアバッグ３２内の圧力が上昇して運転席エアバッグ３２が膨張する。そして、運転席エアバッグ３２がステアリングホイールパッドを開裂させるまで運転席エアバッグ３２内の圧力が上がる（図３（Ｂ）に示される「ａ」の期間を参照）。また、運転席エアバッグ３２によってステアリングホイールパッドが開裂されると、運転席エアバッグ３２内の圧力が一旦下がる（図３（Ｂ）に示される「ｂ」の期間を参照）。なお、この状態では、前突用インフレータ３４はガスを噴出し続けているので、運転席エアバッグ３２の膨張は継続している。   Hereinafter, this point will be described in detail with reference to the graph of FIG. That is, when the driver's seat airbag 32 is supplied with gas from the front impact inflator 34, the pressure in the driver's seat airbag 32 rises and the driver's seat airbag 32 expands. Then, the pressure in the driver's seat airbag 32 increases until the driver's seat airbag 32 tears the steering wheel pad (see the period “a” shown in FIG. 3B). When the steering wheel pad is cleaved by the driver's seat airbag 32, the pressure in the driver's seat airbag 32 is temporarily reduced (see the period “b” shown in FIG. 3B). In this state, the front impact inflator 34 continues to eject gas, so that the driver's seat airbag 32 continues to inflate.

そして、運転席エアバッグ３２の膨張が完了すると、運転席エアバッグ３２は、それ以上膨張することができないため、運転席エアバッグ３２内の圧力が再び上昇する（図３（Ｂ）に示される「ｃ」の期間を参照）。この後、前突用インフレータ３４によるガスの噴出が終了して、運転席エアバッグ３２内の圧力が静圧になる（図３（Ｂ）に示される「ｄ」の期間を参照）。そして、運転者Ｄの頭部が当たる略７０ｍｓｅｃ付近では、運転席エアバッグ３２内の圧力が静圧であるため、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たると運転席エアバッグ３２内のガスがベントホールから抜けて運転席エアバッグ３２内の圧力が下がる（図３（Ｂ）に示される「ｅ」の期間を参照）。以上により、運転席エアバッグ３２において、運転者Ｄの頭部に対する反力を良好に作用させることができなくなる可能性がある。   When the inflation of the driver's seat airbag 32 is completed, the driver's seat airbag 32 cannot be further inflated, so that the pressure in the driver's seat airbag 32 rises again (as shown in FIG. 3B). See period "c"). Thereafter, the ejection of gas by the front impact inflator 34 ends, and the pressure in the driver's seat airbag 32 becomes static (see the period “d” shown in FIG. 3B). In the vicinity of approximately 70 msec where the head of the driver D hits, the pressure in the driver's seat airbag 32 is a static pressure. Therefore, if the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32, Gas escapes from the vent hole, and the pressure in the driver's seat airbag 32 drops (see the period “e” shown in FIG. 3B). As a result, in the driver's seat airbag 32, there is a possibility that the reaction force against the head of the driver D cannot be satisfactorily applied.

一方、図２（Ａ）のグラフに示されるように、本実施の形態では、前突用インフレータ３４の１段目の作動開始から３０ｍｓｅｃ経過後（自動車Ｖの衝突開始から５０ｍｓｅｃ経過後）に、前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始するため、前突用インフレータ３４のタンク圧力が２段階に立ち上がるようになる。また、前突用インフレータ３４の２段目の作動による前突用インフレータ３４のガスの噴出が、自動車Ｖの衝突開始から略８０ｍｓｅｃ付近で終了する。このため、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たる略７０ｍｓｅｃ付近では、前突用インフレータ３４がガスを噴出し続けているため、運転席エアバッグ３２内の圧力が動圧になっている。このため、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たるときにおいて、運転席エアバッグ３２内の圧力が下がることが抑制される。これにより、運転席エアバッグ３２において、運転者Ｄの頭部に対する反力を良好に作用させることができる。   On the other hand, as shown in the graph of FIG. 2A, in the present embodiment, after 30 msec from the start of operation of the first stage of the front impact inflator 34 (after 50 msec from the start of the collision of the automobile V), Since the operation of the second stage of the front impact inflator 34 starts, the tank pressure of the front impact inflator 34 rises in two stages. Further, the ejection of gas from the front impact inflator 34 due to the second stage operation of the front impact inflator 34 ends approximately 80 msec from the start of the collision of the automobile V. For this reason, in the vicinity of approximately 70 msec where the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32, the front-impact inflator 34 continues to eject gas, so that the pressure in the driver's seat airbag 32 becomes dynamic pressure. Yes. For this reason, when the head of the driver | operator D hits the driver's seat airbag 32, it is suppressed that the pressure in the driver's seat airbag 32 falls. Thereby, in the driver's seat airbag 32, the reaction force with respect to the head of the driver | operator D can be made to act favorably.

具体的には、図２（Ｂ）のグラフに示されるように、前突用インフレータ３４の１段目の作動が開始すると、上述と同様に、運転席エアバッグ３２が前突用インフレータ３４からガスの供給を受けて、ステアリングホイールパッドが開裂するまで運転席エアバッグ３２内の圧力が上昇する（図２（Ｂ）に示される「ａ」の期間を参照）。そして、運転席エアバッグ３２がステアリングホイールパッドを開裂させると、運転席エアバッグ３２内の圧力が一旦下がる（図２（Ｂ）に示される「ｂ」の期間を参照）。この状態では、前突用インフレータ３４がガスを噴出し続けているので、運転席エアバッグ３２の膨張は継続している。   Specifically, as shown in the graph of FIG. 2B, when the first-stage operation of the front impact inflator 34 is started, the driver's seat airbag 32 is moved from the front impact inflator 34 in the same manner as described above. When the gas is supplied, the pressure in the driver airbag 32 increases until the steering wheel pad is cleaved (see the period “a” shown in FIG. 2B). Then, when the driver's seat airbag 32 cleaves the steering wheel pad, the pressure in the driver's seat airbag 32 temporarily decreases (see the period “b” shown in FIG. 2B). In this state, the front-impact inflator 34 continues to eject gas, so that the driver's seat airbag 32 continues to expand.

そして、運転席エアバッグ３２の膨張が完了すると、運転席エアバッグ３２は、それ以上膨張することができないため、運転席エアバッグ３２内の圧力が再び上昇する（図２（Ｂ）に示される「ｃ」の期間を参照）。ここで、自動車Ｖの衝突開始から５０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の２段目の作動が開始する。このため、前突用インフレータ３４のガスの噴出が継続されて、運転席エアバッグ３２内の圧力がさらに上昇する（図２（Ｂ）に示される「ｄ」の期間を参照）。   When the inflation of the driver's seat airbag 32 is completed, the driver's seat airbag 32 cannot be further inflated, so that the pressure in the driver's seat airbag 32 rises again (as shown in FIG. 2B). See period "c"). Here, the operation of the second stage of the front impact inflator 34 starts 50 msec after the start of the collision of the automobile V. For this reason, the ejection of the gas from the front impact inflator 34 is continued, and the pressure in the driver's seat airbag 32 further increases (see the period “d” shown in FIG. 2B).

そして、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たる略７０ｍｓｅｃ付近では、前突用インフレータ３４がガスを噴出し続けているため、運転席エアバッグ３２内の圧力が動圧になっている。このため、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たるときにおいて、運転席エアバッグ３２内の圧力が下がることが抑制される。しかも、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２を押圧するため、運転席エアバッグ３２の体積が膨張完了時の体積に比べて徐々に小さくなる。すなわち、体積が小さくなる運転席エアバッグ３２内に前突用インフレータ３４がガスを噴出し続けるため、運転席エアバッグ３２内の圧力が、さらに上昇する。そして、前突用インフレータ３４のガスの噴出の終了に伴い、運転席エアバッグ３２内の圧力が下がっていく（図２（Ｂ）に示される「ｅ」の期間を参照）。このように、本実施の形態では、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当たるときにおいて、前突用インフレータ３４がガスを噴出し続けるように前突用インフレータ３４の２段目の作動タイミングを設定しているため、運転者Ｄの頭部に対する反力を良好に作用させることができる。   In the vicinity of approximately 70 msec where the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32, the front-impact inflator 34 continues to eject gas, so the pressure in the driver's seat airbag 32 is dynamic pressure. . For this reason, when the head of the driver | operator D hits the driver's seat airbag 32, it is suppressed that the pressure in the driver's seat airbag 32 falls. In addition, since the head of the driver D presses the driver's seat airbag 32, the volume of the driver's seat airbag 32 becomes gradually smaller than the volume when the inflation is completed. That is, since the front-impact inflator 34 continues to eject gas into the driver seat airbag 32 whose volume is reduced, the pressure in the driver seat airbag 32 further increases. Then, as the gas ejection from the front impact inflator 34 ends, the pressure in the driver's seat airbag 32 decreases (see the period “e” shown in FIG. 2B). Thus, in the present embodiment, when the head of the driver D hits the driver's seat airbag 32, the operation of the second stage of the front collision inflator 34 is performed so that the front collision inflator 34 continues to eject gas. Since the timing is set, the reaction force against the head of the driver D can be favorably applied.

また、本実施の形態では、自動車Ｖの斜め衝突時又は微小ラップ衝突時において、運転者Ｄの頭部に対して反力が良好に作用するため、運転者Ｄの頭部の回転を抑制しつつ、運転者Ｄの頭部に対する頭部傷害値を低減することができる。以下、この点について図４を用いて説明する。   Further, in the present embodiment, since the reaction force acts favorably on the head of the driver D at the time of the oblique collision of the automobile V or the minute lap collision, the rotation of the head of the driver D is suppressed. Meanwhile, the head injury value for the driver D's head can be reduced. Hereinafter, this point will be described with reference to FIG.

図４に示されるグラフでは、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突時における運転者Ｄの頭部に作用する衝撃荷重を示しており、点線が上記比較例の衝撃荷重を示し、実線が本実施の形態の衝撃荷重を示している。このグラフでは、横軸を運転者Ｄの頭部の移動ストロークとし、縦軸を運転者Ｄの頭部に作用する衝撃荷重としている。また、横軸に示されたストロークＳａは、運転者Ｄの頭部が運転席エアバッグ３２に当接し始めたときのストローク位置（図１の運転者Ｄ（Ｓａ）の位置を参照）であり、横軸に示されたストロークＳｂは、ストロークＳａよりさらに左斜め前方へ運転者Ｄの頭部が移動したストローク位置（図１の運転者Ｄ（Ｓｂ）の位置を参照）である。さらに、縦軸に示された衝撃荷重Ｆは、目標とする頭部傷害値に対応する運転者Ｄの頭部の衝撃荷重である。   In the graph shown in FIG. 4, the impact load acting on the head of the driver D at the time of the oblique collision or the minute lap collision of the vehicle V is shown, the dotted line shows the impact load of the above comparative example, and the solid line shows the present implementation. The impact load of the form is shown. In this graph, the horizontal axis is the movement stroke of the head of the driver D, and the vertical axis is the impact load acting on the head of the driver D. The stroke Sa shown on the horizontal axis is the stroke position when the head of the driver D starts to contact the driver's seat airbag 32 (see the position of the driver D (Sa) in FIG. 1). The stroke Sb indicated on the horizontal axis is the stroke position where the head of the driver D has moved further diagonally to the left of the stroke Sa (see the position of the driver D (Sb) in FIG. 1). Furthermore, the impact load F shown on the vertical axis is the impact load on the head of the driver D corresponding to the target head injury value.

そして、上述したように、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突時では、運転者Ｄの頭部に対する運転席エアバッグ３２の反力が、本実施の形態に比べて比較例の方が小さくなる。このため、比較例では、運転者Ｄの頭部と運転席エアバッグ３２との当接直後において、運転者Ｄの頭部に対する衝撃荷重が本実施の形態に比べて小さくなる一方、運転者Ｄの頭部移動ストロークが長くなる。詳しくは、運転者Ｄの頭部がストロークＳｂ位置よりもさらに左斜め前方へ移動すると共に、運転者Ｄの頭部が、運転席エアバッグ３２とメインチャンバ４２Ａとの間をすり抜けて、運転者Ｄの車幅方向外側に配置されたドアトリム等に当たる可能性がある。この場合には、運転者Ｄの頭部において回転が発生すると共に、運転者Ｄの頭部に対する衝撃荷重が、目標とする衝撃荷重Ｆよりも高くなる。   As described above, the reaction force of the driver's seat airbag 32 against the head of the driver D is smaller in the comparative example than in the present embodiment at the time of the oblique collision or minute lap collision of the automobile V. . For this reason, in the comparative example, immediately after the head of the driver D and the driver's seat airbag 32 abut, the impact load on the head of the driver D is smaller than that of the present embodiment, while the driver D The head movement stroke becomes longer. Specifically, the head of the driver D moves further diagonally to the left than the stroke Sb position, and the head of the driver D slips between the driver's seat airbag 32 and the main chamber 42A. There is a possibility of hitting a door trim or the like disposed on the outer side in the vehicle width direction of D. In this case, rotation occurs in the head of the driver D, and the impact load on the head of the driver D becomes higher than the target impact load F.

これに対して、本実施の形態では、運転者Ｄの頭部に対する運転席エアバッグ３２の反力が、比較例に比べて本実施の形態の方が大きくなる。このため、運転者Ｄの頭部と運転席エアバッグ３２との当接直後において、運転者Ｄの頭部に対する衝撃荷重が比較例に比べて大きくなるが、運転者Ｄの頭部移動ストロークが短くなる。詳しくは、移動ストロークＳｂ位置付近において運転者Ｄの頭部拘束が完了して、運転席エアバッグ３２及びカーテンエアバッグ４２によって運転者Ｄの頭部が効果的に拘束される。これにより、運転者Ｄの頭部の回転が抑制され、運転者Ｄの頭部に作用する衝撃荷重を、目標とする衝撃荷重Ｆに対して低くすることができる。したがって、運転者Ｄの頭部の回転を抑制しつつ、運転者Ｄの頭部に対する頭部傷害値を低減することができる。   On the other hand, in the present embodiment, the reaction force of the driver's seat airbag 32 against the head of the driver D is larger in the present embodiment than in the comparative example. For this reason, immediately after the contact of the head of the driver D and the driver's seat airbag 32, the impact load on the head of the driver D becomes larger than that in the comparative example, but the head movement stroke of the driver D is increased. Shorter. Specifically, the head restraint of the driver D is completed near the position of the movement stroke Sb, and the head of the driver D is effectively restrained by the driver seat airbag 32 and the curtain airbag 42. Thereby, rotation of the head of the driver D is suppressed, and the impact load acting on the head of the driver D can be made lower than the target impact load F. Therefore, the head injury value with respect to the head of the driver D can be reduced while suppressing the rotation of the head of the driver D.

なお、本実施の形態では、自動車Ｖの前面衝突時において自動車Ｖの衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に前突用インフレータ３４の１段目の作動が開始するように構成されているが、前突用インフレータ３４の１段目の作動開始タイミングは任意に設定することができる。   In the present embodiment, the front-stage inflator 34 is configured so that the operation of the first stage of the front-impact inflator 34 starts after 20 msec from the start of the collision of the car V in the frontal collision of the car V. The operation start timing of the first stage 34 can be arbitrarily set.

また、本実施の形態では、自動車Ｖの斜め衝突又は微小ラップ衝突時において自動車Ｖの衝突開始から２０ｍｓｅｃ経過後に側突用インフレータ４４の作動が開始するように構成されているが、側突用インフレータ４４の作動開始タイミングは任意に設定することができる。   Further, in the present embodiment, the side impact inflator 44 is configured to start operating after 20 msec from the start of the collision of the automobile V at the time of the oblique collision or minute lap collision of the automobile V. The operation start timing 44 can be arbitrarily set.

また、本実施の形態では、前突用インフレータ３４が２段階にガスを噴出可能に構成された所謂デュアルインフレータとされている。これに代えて、前突用インフレータ３４を一対のインフレータによって構成して、一対のインフレータの作動タイミングを上述と同様に設定してもよい。   Further, in the present embodiment, the front impact inflator 34 is a so-called dual inflator configured to be able to eject gas in two stages. Alternatively, the front impact inflator 34 may be configured by a pair of inflators, and the operation timing of the pair of inflators may be set in the same manner as described above.

また、本実施の形態では、本発明の前面衝突用エアバッグ装置を運転席用エアバッグ装置３０に適用した例を示したが、本発明の前面衝突用エアバッグ装置を助手席用エアバッグ装置に適用してもよい。すなわち、助手席乗員に対して前側で膨張展開するエアバッグにガスを供給するインフレータの作動タイミングを、本発明と同様に設定してもよい。   In the present embodiment, the front collision airbag device of the present invention is applied to the driver airbag device 30. However, the front collision airbag device of the present invention is applied to the passenger seat airbag device. You may apply to. That is, the operation timing of the inflator that supplies gas to the airbag that is inflated and deployed on the front side with respect to the passenger on the passenger seat may be set similarly to the present invention.

３０ 運転席用エアバッグ装置（前面衝突用エアバッグ装置）
３２ 運転席エアバッグ（前面衝突用エアバッグ）
３４ 前面衝突用インフレータ
４２ カーテンエアバッグ（側面衝突用エアバッグ）
５０ エアバッグＥＣＵ（制御部） 30 Airbag device for driver's seat (airbag device for frontal collision)
32 Driver's airbag (front collision airbag)
34 Inflator 42 for frontal collision Curtain airbag (airbag for side collision)
50 Airbag ECU (control unit)

Claims (1)

作動することでガスを２段階に噴出する前面衝突用インフレータと、
前記前面衝突用インフレータからのガスの供給を受けて乗員の車両前側で膨張展開されると共に、前記乗員の車幅方向外側で膨張展開される側面衝突用エアバッグの車幅方向内側に隣接して配置される前面衝突用エアバッグと、
車両の前面衝突時に前記前面衝突用インフレータを作動させると共に、車両の前面衝突が正面衝突である場合には、前記前面衝突用インフレータの１段目の作動と同時又は第１所定時間経過後に前記前面衝突用インフレータの２段目の作動を開始させ、車両の前面衝突が斜め衝突又は微小ラップ衝突である場合には、前記前面衝突用インフレータの１段目の作動開始から前記第１所定時間よりも遅い第２所定時間経過後に前記前面衝突用インフレータの２段目の作動を開始させる制御部と、
を備えた前面衝突用エアバッグ装置。 An inflator for frontal collision that injects gas into two stages by operating;
In response to the supply of gas from the front collision inflator, the airbag is inflated and deployed on the front side of the vehicle of the occupant and adjacent to the vehicle width direction inside of the side collision airbag inflated and deployed on the vehicle width direction outside of the occupant. A frontal collision airbag to be disposed; and
When the frontal collision inflator is operated during a frontal collision of the vehicle and the frontal collision of the vehicle is a frontal collision, the frontal collision inflator is operated simultaneously with the first stage operation of the frontal collision inflator or after the first predetermined time has elapsed When the second stage operation of the collision inflator is started and the frontal collision of the vehicle is an oblique collision or a minute lap collision, the first predetermined time from the start of the first stage operation of the frontal collision inflator A control unit for starting the second stage operation of the front collision inflator after a lapse of a second slow predetermined time;
An airbag device for frontal collision, comprising:
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